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Evacuacion y Abandono de Un Buque
Evacuacion y Abandono de Un Buque
Evacuacion y Abandono de Un Buque
UNIVERSIDAD DE CANTABRIA
Octubre – 2015
ESCUELA TÉCNICA SUPERIOR DE NÁUTICA
UNIVERSIDAD DE CANTABRIA
PROCEDIMIENTO DE EVACUACIÓN Y
ABANDONO EN UN BUQUE DE PASAJE
Octubre – 2015
Quiero expresar mi agradecimiento a las siguientes personas que
me han ayudado a que este Trabajo Fin de Grado, llegue a buen puerto:
INDICE:
RESUMEN............................................................................................................... 6
ABSTRACT ............................................................................................................. 6
KEYWORDS............................................................................................................ 6
CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN............................................................................... 7
3.1. OBJETIVOS.....................................................................................................53
3.1.1. OBJETIVOS FUNDAMENTALES. .............................................................53
3.1.2. OBJETIVOS METODOLÓGICOS. ............................................................54
CONCLUSIONES ...................................................................................................96
BIBLIOGRAFÍA ......................................................................................................98
RESUMEN:
Este Trabajo Fin de Grado, titulado “PROCESO DE EVACUACIÓN
Y ABANDONO EN UN BUQUE DE PASAJE” es un trabajo académico que
busca definir de manera clara y sencilla el proceso que se debe seguir a
bordo de un buque en el momento que se da una emergencia y por
necesidad se debe proceder a la evacuación del buque. La evacuación es
una tarea difícil a bordo de cualquier barco, por los riesgos que lleva y las
dificultades que normalmente se tienen en esas situaciones, pues nunca
ocurre en momentos en calma, pero si además se trata de un buque de
pasaje el proceso se complica pues el control de las personas en situaciones
de pánico es más dificultoso. Por ello se describirán las fases a realizar a
bordo de un buque tipo RO/PAX de 400 pasajeros.
PALABRAS CLAVE:
Seguridad Marítima, Evacuación, Manual de Formación, Buque de
Pasaje, Dispositivos de Salvamento.
ABSTRACT:
This Final Degree Project, entitled "EVACUATION AND SAFETY
PROCEDURE OF A PASSENGER SHIP" is an academic task that seeks to
define with a clear and simple way the process to be followed on board
when an emergency occurs and it’s necessary evacuate the ship. Evacuation
is a difficult task on board, by the risks involved and the difficulties normally
have in such situations. Also if we talk about a passenger ship the process is
more complicated, the control of people in panic situations panic is more
difficult. Therefore I will describe the phases to be followed on a RO / PAX
vessel of 400 passengers.
KEYWORDS:
Maritime Safety, Evacuation, Training Manual, Passenger Ship,
Lifesaving Appliances.
CAPÍTULO I: INTRODUCCIÓN.
1.1. INTRODUCCIÓN.
Por medio de este Trabajo Fin de Grado, titulado: “PROCESO DE
EVACUACIÓN Y ABANDONO EN UN BUQUE DE PASAJE”, describo el
procedimiento y las fases de evacuación y abandono de un buque de pasaje,
así como los aspectos anteriores y posteriores al posible abandono. Siendo
consciente de las complicaciones que pueden surgir en la mar y que pueden
conllevar a un mal proceso de evacuación, por lo que la formación continua
a bordo es esencial para evitar las eventualidades (Rodrigo de Larrucea,
2009).
Aun con todas las innovaciones que surgen siempre podrá darse la
posibilidad de que se produzcan emergencias que puedan poner en un gran
peligro la seguridad tanto de los pasajeros como de los tripulantes que se
encuentran a bordo.
RMS (Royal Mail Ship), pero pronto la alta sociedad inglesa lo vio como un
modo de disfrutar de su tiempo de ocio. Entre los años 1891 y 1911 casi 2
millones de personas viajaron en barco, haciendo la ruta Inglaterra-Canadá.
Fuente: Histamar.
Fuente: Documentalium.
Hoy en día hay cerca de 280 navieras con posibilidades de confort y
recorrido para cada bolsillo, recorren los mares con decenas de miles de
salidas a los destinos más atractivos. Las compañías de gran lujo han
mejorado sus ofertas adaptándolas a un mayor público que busca una
atención más personalizada y eficaz.
Los orígenes del buque RoRo los encontramos hace más de 100
años. Se diseñaron buques capaces de cargar trenes y cruzar ríos
demasiado anchos para la posible construcción de un puente. Estos buques
disponían de railes por lo que los trenes podían embarcar por sus propios
medios.
cuales suponen un aumento de los costes para dicho buque. En los últimos
años el transporte marítimo de viajeros no ha podido competir con el
transporte aéreo en trayectos de larga distancia. Se ha tenido que buscar
competitividad en los trayectos de corta distancia donde el éxito radica en la
versatilidad que implica el viajar junto con el vehículo. Fenómeno de gran
importancia dentro de la U.E. (“Short Sea Shipping”). Además se debe
señalar que este tipo de buques forma parte de la cadena de transporte
multimodal ya que en muchas ocasiones es parte del transporte “puerta a
puerta”. Por lo cual un camión es cargado en origen con una mercancía,
viaja por carretera hasta el punto más adecuado, embarca directamente en
el buque, pasa la etapa marítima hasta el puerto de destino, desembarca
con sus propios medios y prosigue el viaje hasta su destino. El buque
ROPAX es pues, parte de la cadena de este transporte intermodal, y por
tanto de la integración con otros medios de transporte teniendo siempre que
buscar la máxima eficiencia y rentabilidad.
sino que también cumplía con todas las normas de seguridad exigidas por la
legislación británica y norteamericana. Estaba equipado con una potente
estación de telegrafía para uso de pasajeros y tripulantes, además contaba
con compuertas estancas activadas a distancia y compartimentos
herméticos que dividían el casco en 17 secciones, lo que se creía que podría
mantener el buque a flote en caso de que el casco rompiera.
estaban llenos de agua, nada podía hacerse para salvar el “RMS Titanic”:
“irá al fondo del océano”.
Justo antes de las 2:20 del 15 de abril, por la gran cantidad de agua
que se había acumulado en la proa, el “RMS Titanic” se partió por la mitad,
en primer lugar se hundió la proa con cientos de personas todavía a bordo y
posteriormente la popa después de quedar unos minutos flotando también
Fuente: Histarmar.
Fuente: Shipwrecklog.
Para los pasajeros aquello sería un viaje normal, pero mucho antes
de salir del puerto, se habían cometido una serie de fallos que causarían la
catástrofe.
Por suerte un buque cercano vio como el ferry escoraba y pudo dar
aviso a Zeebrugge Port Control. Por suerte la tragedia había ocurrido en una
zona muy concurrida y prácticamente en puerto, por lo que la operación de
salvamento fue inmediata y masiva, participando dos unidades navales,
unas treinta embarcaciones civiles y nueve helicópteros que colocaron a
bordo un total de diecinueve buceadores belgas y británicos, pero el tiempo
jugaba en contra. En Marzo la temperatura del Mar del Norte es de unos seis
grados, quince minutos sobran para que un buen nadador quede inutilizado
por la hipotermia y otros quince pueden bastar para matarlo. Pasadas dos
A medida que iban avanzando, el tiempo cada vez era peor, los
mandos del ferry seguían en avante toda y así seguirían, pero conforme
empeoraba la mar, los cabeceos eran cada vez mayores. En un momento de
su trayectoria, sobre las 23:20 el Estonia se cruzó con el Ro-Ro polaco
“Amber” cuyo oficial de guardia recordaba perfectamente verlo navegar a
toda máquina contra la mar y con olas que embarcaban en su castillo
salpicando hasta la altura del puente. El polaco reflejó sus “impresiones” por
escrito para el GGOE (German Group of experts) (“In my opinion those in
charge on the bridge of the "Estonia" must have been crazy, absolutely
incompetent and inexperienced”).
A bordo del “Estonia” los golpes se sentían ya desde las 23:00 horas
y la velocidad sobre el fondo ya había disminuido hasta los 16 nudos. Hacia
las 00:25 el oficial de guardia, cambió de rumbo poniéndose ya proa al canal
de Söderarm dejando la mar abierta 30º por babor y por órdenes del Capitán
se activaron los estabilizadores. En ese momento el marinero de guardia
comenzaba a hacer su ronda de seguridad, pasadas las 00:45 horas en el
momento en que se encontraba revisando la zona de la rampa de proa
escuchó un gran estruendo metálico que provenía de la proa, lo cual
comunicó inmediatamente al puente desde donde recibió órdenes de
revisarlo todo. Pasados cinco minutos y sin ninguna novedad, pues desde el
garaje no podía verse la visera de proa por estar tapada por la rampa, el
oficial de guardia le autorizó a seguir con su ronda. En realidad nada
transcurría con normalidad, debido al gran impacto de las olas contra la
proa, los elementos de sujeción de la visera, tres cilindros hidráulicos, se
habían partido, de ahí el gran estruendo.
Fuente: Wordpress.
Fuente: El País.
Fuente: El país.
Fuente: Histarmar
que convengan.
Este capítulo trata sobre los requisitos que deberán cumplir los
dispositivos y medios de salvamento como los botes salvavidas, botes de
rescate chalecos salvavidas según la clase de buque que se trate. Hay un
código específico el IDS que es de obligado cumplimiento en cuanto a
requisitos técnicos se refiere.
embarcaciones de supervivencia.
3.1. OBJETIVOS.
4.1. INTRODUCCIÓN.
Fuente: Autor,
Fuente: depositohidrografico.
Fuente: Nauticexpo.
Fuente: Nauticexpo.
el que esté incluida dicha balsa, este paquete dependerá del tipo de viaje
que realice el buque, en caso de que sea un Paquete B la Administración
podrá admitir que se reduzcan algunos de los equipos.
- BOTES ABIERTOS:
Se trata de los botes más antiguos, que han sobrevivido con el paso
de los años y van siendo sustituidos por botes cubiertos por las ventajas
que pueden ofrecer respecto a éste.
Es por todo ello que este tipo de botes hayan ido desapareciendo,
quedando solamente en los buques más veteranos.
menos del 20% de la eslora del bote (SOLAS) y una capota abatible
permanentemente sujeta, los cuales en su conjunto resguarden por
completo el interior del bote salvavidas. Este tipo de botes permiten el
embarque de los pasajeros de manera más rápida que los totalmente
cerrados ya que al levantar la lona queda una gran apertura.
Fuente: Nauticexpo.
Fuente: Nauticexpo.
Además es necesario que todo tripulante a bordo, sea del tipo que
sea el buque, tenga la formación necesaria anterior al embarque para
realizar su trabajo correctamente en todos los aspectos ya no solo en
materia de seguridad y además si se trata de un buque de pasaje será
necesario el curso en buques de pasaje en el cual entre otras cosas se
especifica todo lo relacionado al tratamiento del pasaje y control de
multitudes, todo ello se regulariza mediante el Convenio STCW.
A lo largo del buque, sea del tamaño que sea debe haber carteles
informativos de seguridad, como los que indican las instrucciones de cómo
ponerse el chaleco salvavidas.
los que los pasajeros estén menos de 24 horas a bordo, se darán las
instrucciones por medio de la megafonía, pudiéndose apoyar en videos
explicativos a través de las televisiones del buque.
así como para conocer las capacidades de reacción y actuación tanto de los
tripulantes como de los pasajeros, de este modo podemos comprobar el
grado de capacitación y formación conseguido en las personas, la eficacia
de los medios técnicos y recursos disponibles, verificar el tiempo de
respuesta y la coordinación entre los miembros de la tripulación.
- Hundimiento
- Varada.
- Colisión.
- Incendio.
- Hombre al agua.
- Escora.
- Fallo Mecánico/Estructural.
- Reunión de pasajeros.
Fuente: Autor.
- Incendio.
- Varada.
- Colisión.
- Inundación.
controlado continuar siguiendo las instrucciones por parte del Capitán u otro
miembro de la tripulación en quien el Capitán haya delegado para ello.
En esta fase todas y cada una de las personas a bordo tienen una
gran involucración, pues sin la colaboración y organización de todos en
conjunto, la evacuación será mucho más costosa.
Una vez que todos los pasajeros están en los botes los tripulantes se
podrán dirigir a sus embarcaciones de evacuación. Ya sea bote, para unos
pocos privilegiados, o balsa para la gran mayoría. La señal tras la cual los
tripulantes se dirigen a su respectivo bote o balsa es un pito largo.
Fuente: ISCOMAR.
- Nº IMO: 7701914
- MMSI: 224779000
- Arqueo: 3134 GT
- Velocidad: 15 nudos
- Potencia: 2x2000 CV
CUBIERTA 1:
Es la cubierta que se encuentra por debajo de la línea de flotación
del buque, en ella se encuentran la Sala y el Control de Máquinas, la
lavandería, y al ser un barco antiguo se encuentra también la habilitación de
los subalternos.
CUBIERTA 2:
La cubierta 2, es la cubierta en la que se encuentra el garaje, donde
irán los vehículos durante la travesía. Se trata de una bodega corrida de
proa a popa con tres carriles para los vehículos. A los lados de la bodega se
encuentran los troncos de escalera por los que se podrá subir o bajar a las
cubiertas contiguas.
CUBIERTA 3:
Esta cubierta corresponde al Car Deck, una plataforma en la que
pueden estibarse los coches si no entraran todos en la bodega corrida.
CUBIERTA 4:
Se trata de la cubierta para el pasaje, se puede acceder a ella a
través de las escaleras que suben desde la bodega a ambas bandas del
buque o a través de los portalones en los que se conectan las pasarelas
para el embarque del pasaje. En esta cubierta se pueden encontrar dos
CUBIERTA 5:
Se accede mediante las escaleras centrales de la cubierta 4. En esta
cubierta podemos encontrar los baños para el pasaje y las salidas hacia la
cubierta exterior. En el interior se encuentra un acceso restringido al pasaje,
lugar de la habilitación de oficiales y las cámaras de la tripulación. A través
de unas escaleras al final del pasillo se accede al puente de mano. En el
exterior a lo largo de ambas bandas de ambas bandas del buque y en la
popa se dispone de una serie de bancos para que los pasajeros disfruten de
la travesía. En esta cubierta se encuentran los puestos de embarco a las
embarcaciones de supervivencia.
Fuente: Autor.
CUBIERTA 6:
Esta cubierta tiene dos zonas diferenciadas, una zona con bancos
para el pasaje y otra zona restringida donde se encuentran los botes
salvavidas y sus mecanismos de arriado. Desde la zona de botes se puede
acceder mediante unas escaleras a la cubierta magistral, situada encima del
puente.
Fuente: Autor.
BRIGADA DE ATAQUE:
- Contramaestre: Jefe de la brigada de ataque. Se encargará de
preparar los ERA’S.
- Marinero 1: Miembro de la birgada. Asistirá al contramaestre.
- Marinero 2: Miembro de la brigada. Conectará las mangueras de la
zona del incendio.
BRIGADA DE APOYO:
- Calderetero: Jefe de la brigada de apoyo. Se encargará del cierre de
las ventilaciones.
- Marinero 3: Miembro de la brigada. Cerrará las puertas
contraincendios.
- Engrasador: Miembro de la brigada. Asistirá al calderetero.
Fuente: Autor.
CONCLUSIONES.
BIBLIOGRAFÍA.
BIBLIOGRAFÍA.
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evacuación y abandono de un buque RO-PAX.
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