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de Seguridad Aérea
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REGISTRO DE EDICIONES
Fecha de
EDICIÓN MOTIVO DE LA EDICIÓN DEL DOCUMENTO
APLICABILIDAD
01 Desde publicación Edición original
REFERENCIAS
CÓDIGO TÍTULO
Reglamento (UE) nº 965/2012 de la Comisión de 5 de octubre de 2012 por el que se establecen requisitos técnicos
REG (UE) 965/2012 y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) Nº
216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo
EASA AMC - GM Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM)
CAP 739 CAP 739 Flight Data Monitoring
Operation of Aircraft
Anexo 6 – Parte I Part I — International Operations — Aeroplanes
ICAO
Operation of Aircraft
Anexo 6 – Parte III Part III — International Operations — Helicopters
ICAO
Manual on Flight Data Analysis Programmes (FDAP)
Doc 10000 ICAO
Good practice on the oversight of flight data monitoring programmes
EAFDM Good Practice EASA
LISTADO DE ACRÓNIMOS
ACRÓNIMO DESCRIPCIÓN
AAL Above Aerodrome Level
AGL Above Ground Level
ACARS Aircraft Communication Addressing and Reporting System
AESA Agencia Estatal de Seguridad Aérea
AMC Acceptable Means of Compliance
AOC Aircraft Operator Certificate
ATC Air Traffic Control
ATQP Advance Training Qualification Programme
BA British Airways
CAA Civil Aviation Authority from UK
CAP CAA Publication
CAADRP Civil Airworthiness Air Data Recording Programme
CE Comisión Europea
CQAR Card Quick Access Recorder
CVR Cockpit Voice Recorder
DGAC Dirección General de Aviación Civil
EAFDM European Authorities Flight Data Monitoring
EASA European Union Aviation Safety Agency
EOFDM European Operators Flight Data Monitoring
EU Unión Europea
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LISTADO DE ACRÓNIMOS
ACRÓNIMO DESCRIPCIÓN
FAA Federal Aviation Administration
FDA Flight Data Analysis (concepto OACI equivalente a FDM)
FDAP Flight Data Analysis Programmes
FDM Flight Data Monitoring
FDR Flight Data Recorder
FOQA Flight Operations Quality Assurance (concepto FAA equivalente a FDM)
GM Guidance Material
GPWS Ground Proximity Warning Systems
IATA International Air Transport Association
ICAO International Civil Aviation Organisation
IFALPA International Federation of Airline Pilots’ Associations
IFR Instrumental Flight Rules
JAA Joint Aviation Authorities
LOE Line-Oriented Evaluation
LOQE Line-Oriented Quality Evaluation
MCTOM Maximum Certified Take-Off Mass
MEL Minimum Equipment List
MORS Mandatory Occurrence Reporting Scheme
MTOW Maximum Take-off Weight
NASA National Aeronautics and Space Administration (USA)
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
OQAR Optical Quick Access Recorder
PCMCIA Personal Computer Memory Card International Association
QAR Quick Access Recorder
SAG Safety Action Group
SARP Standards and Recommended Practices (OACI)
SESMA Special Events Search and Master Analysis
SID Standard Instrument Departure
SOP Standard Operating Procedure
SMS Safety Management Systems
SSP State Safety Programme
TCAS Traffic and Collision Avoidance System
TMA Técnico en Mantenimiento de Aeronaves
UE Unión Europea
VFR Visual Flight Rules
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ÍNDICE
1. OBJETO Y ALCANCE............................................................................................................ 6
2. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 7
3. NORMATIVA DE REFERENCIA ............................................................................................. 9
4. EL CONCEPTO FDM .......................................................................................................... 13
Cómo funciona un programa FDM ........................................................................................ 14
Los beneficios de los programas FDM ................................................................................... 14
Áreas de actuación de un programa FDM ............................................................................. 15
Equipos de un programa FDM ............................................................................................... 17
Objetivos del programa FDM de un operador ....................................................................... 19
5. ORGANIZACIÓN Y CONTROL EFICAZ DE LA INFORMACIÓN ............................................... 21
Flujo normalizado de datos ................................................................................................... 21
Protección de los datos FDM ................................................................................................. 22
Interpretación de la información FDM .................................................................................. 26
6. IMPLEMENTACIÓN DE UN PROGRAMA FDM .................................................................... 28
Introducción ........................................................................................................................... 28
Propósito y objetivos de un programa FDM .......................................................................... 28
Personal del programa FDM .................................................................................................. 29
Equipos de dotación para un programa FDM ........................................................................ 31
Análisis de datos .................................................................................................................... 32
7. APROBACIÓN DE LOS PROGRAMAS FDM POR LA AUTORIDAD ......................................... 33
Introducción ........................................................................................................................... 33
Características de un programa FDM .................................................................................... 33
8. PARTICIPACIÓN DE LA AUTORIDAD EN LOS PROGRAMAS FDM ........................................ 34
Responsabilidad de la autoridad ........................................................................................... 34
Foro nacional FDM ................................................................................................................. 34
9. CAMBIOS RELEVANTES DE ESTA EDICIÓN/REVISIÓN ........................................................ 35
10. ANEXO I .......................................................................................................................... 36
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1. OBJETO Y ALCANCE
El objetivo de este documento es aportar material guía para el desarrollo de los programas FDM en
el marco de los operadores aéreos.
La audiencia del presente material guía es amplia. El contenido de esta guía está destinado tanto al
operador aéreo que inicia sus actividades como al operador aéreo que ya está operando y dispone
de un programa FDM.
Con el fin de orientar la lectura de este material guía, a continuación, se indica a qué tipo de
operadores están destinados los capítulos que la componen:
➢ El capítulo 2: “Introducción al FDM” explica brevemente la evolución histórica de los
programas FDM desde los años 60s hasta la actualidad.
➢ El capítulo 3: “Normativa de referencia” reúne las referencias normativas relacionadas
con los programas FDM. Este capítulo iría destinado a los nuevos operadores que inician
sus actividades.
➢ El capítulo 4: “El concepto FDM” está estructurado en diversos subcapítulos. El
subcapítulo 4.4 está dedicado al equipo necesario para el programa FDM e iría destinado
a los nuevos operadores que inician sus actividades. El resto de los subcapítulos que
componen el capítulo 4 inciden en resaltar el uso que puede realizarse de los datos de
vuelo. Con el fin de obtener beneficios tras la implantación de un programa FDM, es
importante conocer el amplio abanico de actividades o actuaciones que pueden
realizarse con los programas FDM.
➢ El capítulo 5: “Organización y control eficaz de la información” está estructurado en
diversos subcapítulos. El primer subcapítulo está destinado a explicar las etapas o el flujo
de los datos de vuelo desde su descarga hasta la toma de acciones en base a la
información generada con los mismos. Este subcapítulo estaría destinado a los
operadores que inician sus actividades. El siguiente subcapítulo hace hincapié en la
protección de los datos FDM, aunque este subcapítulo está destinado a los nuevos
operadores que inician sus actividades, es recomendable también su lectura al resto de
los operadores. El último subcapítulo está destinado a la interpretación de la información
del FDM y su lectura es recomendable para todos los operadores aéreos.
➢ El capítulo 6: “Implementación de un programa FDM” es recomendable para los nuevos
operadores que inician sus actividades.
➢ El capítulo 7 “Aprobación de los programas FDM por la Autoridad”, junto con el Anexo I
que presenta la lista de verificación para su aceptación, es recomendable para los nuevos
operadores que inician sus actividades.
➢ El capítulo 8 “Participación de la autoridad en los programas FDM” explica qué
actividades realizará AESA en el ámbito de los programas FDM. Este capítulo estará
sujeto a las necesidades que surjan en el marco del Programa Estatal de Seguridad
Operacional para la aviación civil. La lectura de este capítulo es recomendable para todos
los operadores aéreos.
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2. INTRODUCCIÓN
El acrónimo FDM, Flight Data Monitoring, es el término empleado en Europa a partir de su
convención por las Autoridades Conjuntas de Aviación (Joint Aviation Authorities - JAA) y ahora
heredado por la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (European Union Aviation
Safety Agency - EASA). Sin embargo, el mismo concepto tiene otras nomenclaturas a nivel
internacional, por ejemplo, en Estados Unidos se denomina Flight Operations Quality Assurance
(FOQA). Por su parte, es la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) la que ha convenido
el término generalista Flight Data Analysis (FDA) con el que abarcar ambas visiones.
El origen de los programas FDM se encuentra en la incorporación de los Flight Data Recorder (FDR)
a la aviación civil internacional en los años 60s. Es British Airways, quien en 1962 utiliza por primera
vez datos del FDR para validar criterios de aeronavegabilidad.
Es ya a finales de los 60s cuando la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (UK CAA) financió el
programa CAADRP, “Civil Airworthiness Air Data Recording Programme”, a través del cual se
instalaron registradores especiales en distintos aviones como el Comet, B707 y el VC10. El objetivo
era obtener de forma automática datos sobre el desempeño de las tripulaciones de vuelo, e
investigar las distintas alteraciones que se producían en condiciones meteorológicas extremas. De
esta forma se capturaban eventos especiales cuando se excedían parámetros específicos en
condiciones de turbulencias, y esta información se compartía con la NASA.
Durante este periodo, se estaba diseñando el sistema de aterrizaje automático. Especialmente
durante la certificación del Caravelle y el Trident, hubo que instalar unos FDR específicos para
capturar todos los parámetros del sistema de aterrizaje automático en condiciones de baja
visibilidad. Por su parte en el Trident, ya se instaló el denominado QAR, Quick Access Recorder, en
la propia cabina de vuelo, el cual las tripulaciones podían recoger después del vuelo para entregarlo
a ingeniería.
Hoy en día los FDR contienen un número de parámetros lo suficientemente amplio para poder
controlar el desempeño de las operaciones de vuelo de una forma efectiva. Es por ello que UK CAA
nuevamente financió un programa denominado SESMA, Special Events Search and Master Analysis,
para FDM desarrollado por British Airways. British Airways ha continuado usándolo como su
programa FDM con la participación de UK CAA.
Es ya a partir de los primeros años 70s cuando todos los aviones de British Airways empiezan a
encontrarse controlados a través de un programa FDM. Por su parte, otras aerolíneas empezaron
de forma contemporánea a desarrollar sus programas FDM, como por ejemplo Air France en 1974
introduciendo la innovación de un acuerdo entre la aerolínea y la representación de las tripulaciones
de vuelo para gestionar los datos obtenidos con el único fin de mejorar la seguridad.
Es ya en la misma década de los 70s, cuando otras importantes compañías a nivel internacional
introducen sus propios programas de FDM como ANA, KLM, Lufthansa, SAS, JAL, etc.
Entre los principales beneficios que estas aerolíneas obtuvieron en sus primeros años de operación
de los programas FDM, se encuentran:
➢ Certificación del Sistema de Aterrizaje Automático: Mejoras de seguridad en las
aproximaciones de baja visibilidad.
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➢ Reducción de aproximaciones desestabilizadas: Al introducir puntos de verificación de
altura y velocidad en las trayectorias de aproximación.
➢ Mejora de los tiempos de vida de los motores: Mejora de los sistemas de empuje
automático y reducción de potencia en los perfiles de ascenso.
➢ Performance de la aeronave: Establecimiento de correcciones individualizadas por
aeronaves en la planificación de los vuelos.
➢ Beneficios estructurales en la aeronave. Control de la extensión de los flaps del B707 a
velocidades inferiores a los 200 nudos.
➢ Mejora de los Ground Proximity Warning Systems (GPWS): Eliminación de avisos falsos.
➢ Control de los GPWS: Evaluación de la reacción de las tripulaciones ante alarmas de
GPWS.
➢ Consumo de combustible y reducción de ruidos: Registros de descensos anticipados,
junto con extensiones tempranas de tren y flaps, que causan consumos excesivos e
impacto acústico en las áreas próximas.
➢ Control de las rutas planificadas: detección de trayectorias de rutas que exceden las
millas planificadas y requieren más combustible.
➢ Optimización del entrenamiento de las tripulaciones en cursos iniciales y recurrentes.
Desde entonces, hasta ahora el desarrollo tecnológico ha hecho posible que se puedan controlar
más de 2000 parámetros, con tiempos de procesamiento y costes menores. Hoy los datos digitales
tienen un tiempo de procesamiento menor de un día y pueden producirse visualizaciones
reproducibles en un equipo de tratamiento de datos (PC, tablet, …).
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3. NORMATIVA DE REFERENCIA
OACI
OACI define en el Anexo 6 parte I, el “Análisis de datos de vuelo”, como el proceso para analizar los
datos de vuelo registrados a fin de mejorar la seguridad de las operaciones de vuelo. Dentro del
apartado 3.3 Sistemas de Gestión de la Seguridad, establece:
3.3.1 Recomendación. - El explotador de un avión que tenga una masa máxima certificada
de despegue superior a 20.000 Kg. debería establecer y mantener un programa de análisis
de datos de vuelo como parte de su sistema de gestión de la seguridad operacional.
3.3.2 El explotador de un avión que tenga una masa máxima certificada de despegue superior
a 27.000 Kg. establecerá y mantendrá un programa de análisis de datos de vuelo como parte
de su sistema de gestión de la seguridad operacional.
Nota. — El explotador puede otorgar a terceros un contrato externo para el manejo del
programa de análisis de datos de vuelo, pero conservar la responsabilidad general con
respecto al mantenimiento de dicho programa.
3.3.3 El programa de análisis de datos de vuelo contendrá salvaguardas adecuadas para
proteger la o las fuentes de datos de acuerdo con el Apéndice 3 del Anexo 19.
Nota. — En el Manual sobre programas de análisis de datos de vuelo (FDAP) (Doc 10000),
figura orientación sobre el establecimiento de programas de análisis de datos de vuelo.
Por otro lado, en el Anexo 6 parte III aplicable a helicópteros, dentro del apartado 1.3 Sistemas de
Gestión de la Seguridad, establece:
1.3.1 Recomendación. - El explotador de un helicóptero que tenga una masa máxima
certificada de despegue superior a 7 000 kg o una configuración de asientos para pasajeros
superior a 9 y equipado con un registrador de datos de vuelo debería establecer y mantener
un programa de análisis de datos de vuelo como parte de su sistema de gestión de la
seguridad operacional.
Nota. — El explotador puede otorgar a terceros un contrato externo para el manejo del
programa de análisis de datos de vuelo, pero conservar la responsabilidad general con
respecto al mantenimiento de dicho programa.
1.3.2 El programa de análisis de datos de vuelo contendrá salvaguardas adecuadas para
proteger la o las fuentes de datos de acuerdo con el Apéndice 3 del Anexo 19. El programa
de análisis de datos de vuelo contendrá salvaguardas adecuadas para proteger la o las
fuentes de datos de acuerdo con el Apéndice 3 del Anexo 19.
Nota. — En el Manual sobre programas de análisis de datos de vuelo (FDAP) (Doc 10000),
figura orientación sobre el establecimiento de programas de análisis de datos de vuelo.
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EU/EASA
El Reglamento (UE) nº 965/2012 en su apartado ORO.AOC.130 indica que:
a) El operador establecerá y mantendrá un sistema de análisis de los datos de vuelo, integrado
en su sistema de gestión, que será aplicable a los aviones cuya masa máxima certificada de
despegue supere los 27.000 kg.
b) El programa de análisis de datos de vuelo no se utilizará con fines punitivos y contendrá las
debidas salvaguardias para proteger la(s) fuente(s) de datos.
Asimismo, el Reglamento (UE) nº 965/2012, en su apartado SPA.HOFO.145 indica que:
a) Cuando se efectúen operaciones CAT con helicópteros que dispongan de registrador de datos
de vuelo, el operador deberá establecer y mantener un sistema FDM como parte de sus
sistemas de gestión integrada, a más tardar el 1 de enero de 2019.
b) El sistema FDM no se utilizará con fines punitivos y contendrá las debidas salvaguardias para
proteger las fuentes de datos.
Estos requisitos se desarrollan en los correspondientes Acceptable Means of Compliance (AMC) y
Guidance Material (GM) de EASA a través de sus secciones AMC1 ORO.AOC.130, GM1
ORO.AOC.130, GM2 ORO.AOC.130 GM3 ORO.AOC.130, AMC1 SPA.HOFO.145, GM1 SPA.HOFO.145
y GM2 SPA.HOFO.145, sirviendo como guía de estandarización para la implementación de los
programas FDM en el entorno EASA.
Dentro de este requisito hay que considerar por tanto la necesaria dotación de equipamiento en las
aeronaves. A tales efectos puede existir un registrador de datos de vuelo apropiado, ya sea
directamente desde el FDR o mediante un QAR.
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• Mejorar las técnicas de análisis de FDM
• Guiar y dar asesoramiento documentado a los operadores
• Dar soporte al Sistema de Notificación de Sucesos Mandatorio (MORS)
• Asistir en la formulación de requisitos operativos y de aeronavegabilidad
El Reino Unido modificó su legislación aeronáutica, de tal forma que su Air Navigation Order,
Capítulo 7, Sección 3 exige:
“113. (2) Los operadores de aeronaves matriculadas en Reino Unido certificadas para un MTOW
superior a los 27.000 Kg. volando con la finalidad de realizar transporte público, deben incluir un
programa de supervisión de datos de vuelo como parte de su programa de prevención de accidentes
y seguridad de vuelo.”
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• Detección de condiciones de descompensación
• Mejora de consumos de combustible y reducción de consumo de frenos
• Reducción en los costes de las primas de seguro
De igual forma, la FAA ha podido reducir el esfuerzo y costes de la inspección sobre los operadores
que mantienen un programa FOQA certificado y de los que obtiene datos.
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4. EL CONCEPTO FDM
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Cómo funciona un programa FDM
Un FDM consiste como mínimo en el análisis rutinario de datos de vuelo almacenados en los
sistemas de registro de datos de vuelo con objeto de detectar eventos que requieran medidas
correctivas antes de que se produzcan incidentes o accidentes con consecuencias.
A tal objeto son necesarias herramientas que permitan la captura de los datos requeridos,
transformar estos datos en un formato que permita su análisis, y generar informes y visualizaciones
que ayuden a su análisis al personal especializado.
Para que un programa FDM sea realmente efectivo, es obligatoria la cooperación de las
tripulaciones de vuelo del operador. Para ello, debe alcanzarse un acuerdo en el proceso que debe
seguir la implementación y operación de un FDM, especialmente los aspectos no punitivos del
programa. Normalmente, los detalles relacionados se incluyen en un acuerdo formal entre la
dirección del operador y los representantes de las tripulaciones de vuelo.
Por tanto, se puede definir un programa FDM como un programa predictivo y proactivo con objeto
de recoger y analizar los datos grabados durante vuelos rutinarios para mejorar el desempeño de
las tripulaciones, los procedimientos operacionales, el entrenamiento en vuelo, los procedimientos
de control de tráfico aéreo, los servicios de navegación aérea, y el mantenimiento y diseño de
aeronaves.
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forma es posible el control de otros aspectos de aeronavegabilidad como la célula y los sistemas
propios de la aeronave.
Por ello el conjunto de los datos recopilados a través de una amplia secuencia de vuelos, puede ser
muy útil para:
• Determinar excedencias de limitaciones de aeronavegabilidad que requieran
inspección/acción
• Determinar procedimientos operativos para el desempeño de las operaciones cotidianas
• Identificar tendencias inseguras
• Facilitar la certificación de equipos y procedimientos operacionales estándar (SOP)
• Identificar peligros específicos en determinadas áreas: sistemas, flotas, SOPs, etc.
• Control de la eficacia de acciones correctoras
• Apoyo a los programas de aseguramiento de la calidad y auditorias de seguridad
• Reducción de los costes operativos y de mantenimiento
• Proporcionan una herramienta para controlar indicadores de desempeño de seguridad en el
operador
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4.3.2. Mediciones rutinarias
Los datos grabados de los vuelos se conservan, no solamente aquellos en los que se haya producido
un evento significativo; de esta forma se consigue consolidar una base de datos donde quedan
finalmente retenidos aquellos que caracterizan a cada vuelo y permiten la realización de análisis
estadísticos comparativos con un gran número de variables operacionales, y se pueden identificar
las tendencias antes de que haya ya muchos eventos originados, consiguiendo detectar una
tendencia emergente en un parámetro determinado antes de que ésta alcance el nivel de
excedencia.
Ejemplo de parámetros monitorizados al despegue: Peso, configuración de flaps, temperatura,
régimen y velocidad de rotación, máximo ángulo de cabeceo durante la rotación, velocidad de
retracción del tren, altitud y tiempos relacionados.
Ejemplo de análisis comparativos: Altos regímenes de rotación con bajos pesos al despegue;
aproximaciones con buen tiempo con las ejecutadas con meteorología adversa; aterrizajes en pistas
largas con los efectuados en pistas cortas.
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o Turbulencia por vortex, cizalladura a bajo nivel, turbulencias en aire claro o por
cualquier otra circunstancia, etc.
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Los QAR (Quick Access Recorder), se instalan en las aeronaves y registran los datos del vuelo en un
dispositivo de bajo coste como un cartucho de cinta, disco óptico o PCMCIA. Estos pueden ser
extraídos de la aeronave después de haber realizado una serie de vuelos. La nueva tecnología de
QARs puede soportar más de 2000 parámetros y con un régimen de grabación superior al de los
FDR. De esta forma se consigue la necesaria capacidad de resolución para los programas de análisis
en tierra.
La nueva tecnología “wireless” permite sustituir el sistema manual de extracción de los datos de los
QAR de la aeronave y enviar el soporte de datos a la unidad de análisis, por la descarga automatizada
inalámbrica, cuando el avión se encuentra parado en tierra, la información se transmite de forma
automática y segura. Además, los últimos avances ya permiten el análisis de los datos grabados a
bordo mientras el avión se encuentra en vuelo y su posterior envío encriptado a tierra vía satélite.
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más luz en la investigación (pudiera ser que ya existiera la notificación de un suceso relacionado por
la tripulación del vuelo y no fuera necesario mayor conocimiento).
La “persona clave” es la única capaz de identificar a la tripulación o tripulante de vuelo, al objeto de
discutir confidencialmente los sucesos relacionados. De esta forma se pueden clarificar las
circunstancias, obtener información adicional, así como proponer recomendaciones para tomar
acciones apropiadas como: entrenamiento adicional para el tripulante de vuelo; este entrenamiento
tiene que ejecutarse de forma positiva y en caso alguno punitivamente, para ello será programado
de forma que no exista vínculo alguno con el evento detectado por el FDM. Podría ser que de esta
entrevista pudieran derivarse a su vez recomendaciones para la modificación de determinados
SOPs, ya sean del propio operador como del ATC.
Adicionalmente a la revisión y análisis de las excedencias, todos los eventos se introducen en la base
de datos centralizada. Esta base de datos se utiliza para tipificar, validar y mostrar los datos de una
forma fácilmente entendible a través de los informes que gestiona. Cada cierto tiempo, estos datos
archivados pueden proporcionar una imagen de los peligros y tendencias emergentes que de otra
manera no se percibirían. Cuando el desarrollo de una tendencia indeseable resulte evidente (ya
sea en una flota, en una particular fase del vuelo o aeropuerto), el departamento de entrenamiento
de tripulaciones puede implementar medidas para revertir la tendencia a través de la modificación
de los escenarios de entrenamiento y/o los procedimientos operacionales. Entonces los datos que
se capturen servirán para verificar la efectividad de las acciones tomadas.
Las lecciones aprendidas de los programas FDM pueden merecer la inclusión en los programas de
promoción de la seguridad; sin embargo, deben tomarse todas las cautelas posibles para garantizar
que antes de su uso, se haya des-identificado toda la información adecuadamente.
No obstante, el seguimiento de las medidas correctivas a través de los programas FDM, no es
suficiente, siendo esencial el feedback de las tripulaciones para la identificación y resolución
temprana de cualquier deficiencia. Por ejemplo:
¿Se consiguen los resultados deseados en el tiempo adecuado?
¿Se han corregido realmente los problemas, o simplemente se han re-localizado en otra parte del
sistema?
¿Se han introducido nuevos problemas?
Todos los éxitos y fracasos deberían registrarse, comparando los objetivos planificados con los
resultados obtenidos. De esta forma se provee de un método para revisar el funcionamiento del
programa FDM y para futuros desarrollos del mismo.
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5. ORGANIZACIÓN Y CONTROL EFICAZ DE LA INFORMACIÓN
El flujo de datos de vuelo es esencial que siga un procedimiento normalizado de forma sistemática
al objeto de canalizarse ordenadamente sin producirse pérdidas ni saturación en las distintas etapas
de su tratamiento.
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5.1.1. Etapas de tratamiento de los datos
Los datos tienen que trascurrir por una serie de etapas de forma sistemática y sucesiva, al objeto de
regularlos y consolidarlos consistentemente:
• Descarga regular de los datos. Debe programarse la descarga de los datos de los aviones de
forma habitual, ya sea a través de procesos manuales de recogida (revisión diaria o semanal
de mantenimiento de cada aeronave), o automatizada; de tal forma que pueda optimizase
para evitar retrasos en el conocimiento de un evento que pueda requerir acciones
inmediatas, como por ejemplo una revisión estructural por toma dura.
• Validación de los datos de forma automatizada a través del software del FDM.
• Identificación de acciones urgentes. Generalmente este tipo de acciones están relacionadas
con los procesos de gestión continuada de la aeronavegabilidad.
• Inclusión automatizada de los datos en la base de datos al objeto de su interpretación y
sucesivos análisis:
o Registro de todas las acciones realizadas, por ejemplo, en un evento de toma dura.
▪ Acción de análisis inicial: validar el evento
▪ Acción informada: verificación de daños estructurales por mantenimiento con
resultado negativo
▪ Acción informada: entrevista a la tripulación para análisis del vuelo; como
resultado se modifica el briefing del aeropuerto para las tripulaciones
▪ Acciones de análisis en curso: control de eventos en el mismo aeropuerto para
seguimiento de recurrencias o cambios
• Generación de estadísticas. Emisión de informes estadísticos por tipo de eventos en relación
con el número de operaciones. De igual forma, a través de la validación de la calidad de los
datos procedente de cada aeronave se puede verificar el grado de fiabilidad de los equipos
Por ejemplo: eventos de tomas duras por 1000 aterrizajes o eventos de turbulencias cada
1000 horas voladas. Proporción de datos erróneos por aeronave para identificar fallos en los
equipos
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Para la información en red, se aconseja que exista un proceso de vinculación con las notificaciones
de sucesos de las tripulaciones, de tal forma que cuando no exista el reporte se produzca un aviso.
Dando pues oportunidad a que la tripulación emita un reporte que complete la información.
La utilización de los datos FDM para la gestión continuada de la aeronavegabilidad es uno de los
objetivos esenciales del programa. Por ello, cuando se recibe noticia de un evento como una toma
dura, es necesario identificar el avión para la realización de acciones oportunas; sin embargo, debe
existir un procedimiento de seguridad para acceder a los datos que identifican a la tripulación, ya
que el personal de mantenimiento no debe tener acceso a la misma.
En cualquier caso, hay que considerar que la procedencia de la información FDM no es otra que los
registradores de datos de a bordo, que pueden ser en algunos casos directamente los FDR o
normalmente los QAR adjuntos a los primeros. Es por ello por lo que, para toda la información
relacionada, es de aplicación lo establecido en el Reglamento (UE) n.º 965/2012 sección
CAT.GEN.MPA.195 Tratamiento de las grabaciones de los registradores de vuelo: conservación,
presentación, protección y uso.
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5.2.3. Participación de las tripulaciones de vuelo
Este es un aspecto imprescindible para que el programa FDM pueda cumplir con sus fines. Es por
ello, que la participación de las tripulaciones de vuelo debe quedar detalladamente recogida en un
acuerdo formal firmado por el personal con suficiente representatividad y autoridad por ambas
partes.
Este acuerdo debe basarse en la esencial confianza entre las tripulaciones de vuelo y el operador,
que comparten una “cultura de seguridad” común, donde el único objetivo es la mejora continua
del desempeño de la seguridad en las operaciones de la compañía.
Los cimientos esenciales para la operación y gestión de este acuerdo, son la protección de los datos
FDM, los protocolos que protejan la confidencialidad de las tripulaciones, y la garantía de no
punibilidad.
5.2.3.1. La cultura de seguridad
La cultura de seguridad de una organización es, más la consecuencia de una forma de conducta
asentada en las relaciones y actuaciones del operador, que algo que se pueda dar por hecho con las
solas buenas intenciones o discursos.
Sin embargo, sí que pueden considerarse una serie de hechos u acciones tasadas o documentadas,
que avalan de alguna manera lo que de una forma abstracta o muy amplia denominamos “cultura
de seguridad”:
• La alta dirección de la compañía demuestra su compromiso promoviendo la mejora
permanente de los estándares de seguridad a través de la cooperación y el ejercicio de la
responsabilidad a todos los niveles de la organización y los representantes de todo el
personal operacional.
• La demostración de que no hay una política punitiva porque no existe caso alguno en el que
se hayan utilizado datos de seguridad para disciplinar a tripulante alguno que haya ejercido
sus funciones fuera de conductas criminales, de grave negligencia o persiguiendo la
imprudencia temeraria.
• El operador dedica personal especializado y dotado de recursos, a la gestión del programa
FDM dentro del SMS del operador.
• La identificación de los riesgos potenciales de la operación se realiza de una forma objetiva
y documentada por personas especializadas.
• El operador, usando el conjunto de los datos de seguridad que obtiene, fija sus esfuerzos en
la localización y seguimiento de tendencias sistémicas de la operación, más que en la
búsqueda o fijación de “puntos negros” o eventos aislados.
• La existencia de un sistema estructurado que protege la confidencialidad a través de la des-
identificación de los datos.
• La operación de un eficiente sistema de comunicación que permite la alerta a través de la
difusión al personal de los peligros que les pudieran afectar, así como a la Autoridad, para
que pudiera establecer acciones mitigadoras.
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5.2.3.2. La protección de los datos
Los procedimientos que se establezcan para proteger los datos de FDM deben ser eficaces a los
fines que se persiguen, como:
• Evitar su uso para procedimientos disciplinarios
• Uso de los datos para sanciones administrativas por parte de la Autoridad, ya sea contra
individuos o el mismo operador, excepto en casos de conducta criminal, grave negligencia o
imprudencia temeraria.
• Evitar el uso público e indiscriminado de esta información por parte de los medios de
comunicación.
• Utilización de la información FDM en litigios ante los tribunales de justicia.
Es por tanto imprescindible, garantizar la eficacia absoluta de los procedimientos que permiten que
la información FDM no se revele fuera de los fines del propio programa.
5.2.3.3. La confianza a través de la participación
La única forma de construir un principio efectivo de confianza es a través de la cooperación y trabajo
en equipo para la consecución de un objetivo de común interés. En el caso de un programa FDM,
no es otro que la mejora predictiva y proactiva del desempeño de seguridad. Este trabajo, se verá
refrendado por los logros y actuaciones realizados que se podrán interpretar como “escalones
concretos que se van subiendo hacia un nivel superior de seguridad”.
Hitos de todo este proceso de confianza mutua, pueden ser:
a) Participación de la representación de las tripulaciones de vuelo, desde los primeros pasos en
el diseño e implementación del programa FDM.
b) Firma de un acuerdo formal, desvinculado de lo laboral o acuerdo marco, entre las
tripulaciones de vuelo y el operador, donde se incluyan los procedimientos para el uso de
los datos de los registradores de datos de vuelo
c) Optimización de la protección de los datos:
1. Seguimiento literal del acuerdo con la representación de las tripulaciones de vuelo
2. Limitación del acceso a los datos a personal seleccionado
3. Ejercer un estricto control para asegurarse que los datos se des-identifican tan pronto
como lo permita el protocolo
4. Asegurarse que cuando hay algún problema con la operativa del sistema, este se aborda
con prontitud y al más alto nivel para buscar una solución satisfactoria.
Un aspecto esencial en el mantenimiento de la mutua confianza es la confidencialidad de la
identidad de la tripulación cuando proceda contactar con ella. Por ello, debe describirse
detalladamente cómo se procederá en esta circunstancia.
El objetivo de contactar con la tripulación solo será conocer en qué contexto o cómo se produjo el
evento FDM a la par que informar de ello a la tripulación relacionada. Algunas herramientas útiles
en esta entrevista, pueden ser los dispositivos de visualización del evento FDM.
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Una de las medidas de mitigación de mutuo acuerdo, después de un evento FDM y la consecuente
entrevista con la tripulación, puede ser una sesión de entrenamiento en el simulador. Esta sesión,
debe ser programada de forma discreta en el calendario de entrenamiento, al objeto de no “marcar”
al individuo con el evento FDM.
En cualquier caso, el operador es responsable de garantizar la confidencialidad de la identidad del
tripulante de vuelo afectado. Pero de la misma forma, se tasará la necesidad de que, en casos de
grave negligencia, la identidad del tripulante de vuelo pueda ser revelada por el representante de
la tripulación a un grupo restringido del comité FDM a los efectos de tomar las medidas oportunas
que eviten su repetición.
Por otro lado, el conjunto de las tripulaciones de vuelo debe ser rutinariamente informado de los
problemas detectados en la operación, las medidas correctoras tomadas y solicitar sus propuestas.
Sin embargo, un programa FDM no solo debe detectar desempeños deficientes de la tripulación,
sino que en el caso de incidentes en los que la actuación de la tripulación haya sido excelente, esta
debe difundirse. Todo ello, con el objeto de mejorar el entrenamiento de las tripulaciones e
introducir dichos datos en los escenarios de simulación.
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Aunque a esta fase ya deben haberse eliminado datos defectuosos, cuando se encuentran
incidentes inexplicables, estos pueden ser causa de datos inconsistentes o defectos propios del
programa de validación.
Actuaciones propias de esta fase son:
a) Los eventos hay que ponerlos en su contexto operacional, que incluyen los aeródromos
desde los que se operan y las propias condiciones meteorológicas del momento, así como el
estado de los sistemas del avión (por ejemplo, despacho con ítems de MEL pendientes).
b) Verificar si existe alguna notificación de sucesos relacionada con el vuelo en cuestión. En el
caso que existiera deberían vincularse, y ponerlos bajo una sola línea de investigación.
c) Considerar si se necesita información adicional de la tripulación, por ejemplo, porque no hay
ninguna notificación de sucesos. En caso afirmativo, se debe contactar cuanto antes con la
tripulación para posibilitar una mejor calidad de la información residual en la tripulación:
estas deben documentar sobre la situación del ATC, condiciones reales de meteorología,
problemas técnicos, aspectos relacionados con los factores humanos y organizacionales, etc.
d) Valoración del riesgo a los efectos de proceder proporcionalmente a los recursos disponibles
para mitigarlo adecuadamente.
e) Enriquecer el contexto del evento con los factores que concurren y que han sido precursores
de accidentes. Por ejemplo, problemas de mandos de vuelo al despegue.
f) Análisis del evento con la base de datos de FDM, al objeto de valorar si el evento es singular
o es un problema sistemático.
g) Toma de decisiones de acciones correctivas. Deben proponerse medidas de mitigación
eficientes compatibles con la operación, que deben quedar registradas para el seguimiento
de su eficacia.
h) Vigilancia continua de los resultados de las medidas de mitigación. Debe prestarse especial
atención no solo a la eficacia de la misma para el riesgo constatado. Así mismo, debe
asegurarse que no se transfieren los riesgos a otra área.
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6. IMPLEMENTACIÓN DE UN PROGRAMA FDM
Introducción
Como mínimo se requiere abordar los siguientes procesos:
1. Aprobación por el Director Responsable del operador y compromiso de dotación
presupuestaria apropiada
2. Identificar a los miembros esenciales del equipo
3. Acuerdo sobre el propósito y objetivos
4. Alcanzar un acuerdo de cooperación con los representantes de las tripulaciones de vuelo
5. Realizar un estudio de mercado y necesidades para dotarse de los equipos y especialistas
necesarios
6. Aprobación del presupuesto necesario para adquisición y funcionamiento del programa
7. Análisis de las operaciones para determinar los parámetros a controlar
8. Planificación de la operativa del programa, incluyendo los procedimientos operativos y el
establecimiento de las posiciones de trabajo
9. Instalación del equipo en las aeronaves
10. Instalación del equipo de análisis en tierra
11. Entrenamiento del personal
12. Test de adquisición de datos y análisis, publicación de manual
13. Emisión del informe de operatividad del programa
Adicionalmente, la implementación de un programa FDM, podría considerar su integración con el
Sistema de Notificación de Sucesos del operador, al objeto de evitar redundancias, disminuir costes
y aumentar la eficacia, es decir, la necesaria integración en el contexto del SMS del operador, donde
aportará información objetiva que permite una vigilancia de los indicadores de desempeño de
seguridad del operador.
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6.2.2. Establecimiento de metas a corto y largo plazo
Se deben fijar metas desde las primeras semanas hasta que se logre la emisión de los informes
rutinarios de análisis de datos de forma regular.
Por ejemplo:
• Corto Plazo:
o Implementar el procedimiento de descarga de datos, prueba del software e
identificación de defectos en la aeronave
o Validar e investigar excedencias.
• Medio Plazo:
o Producción de informes anuales, incluyendo indicadores de desempeño
o Añadir nuevos módulos, como el de mantenimiento continua de la aeronavegabilidad
• Largo Plazo:
o Establecimiento de comunicación con otros sistemas de la compañía, como por
ejemplo con el programa de entrenamiento de tripulaciones
o Sistema de comunicación con las bases de datos de la Autoridad para compartir
información
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Por otra parte, aunque haya operadores que subcontraten la explotación del programa FDM, esta
se circunscribe solo a determinadas actividades, como la descarga de datos y análisis básico. El
operador debe dotarse del conocimiento y organización para valorar los riesgos detectados en los
análisis de datos e implementar las medidas correctoras. Por tanto, la responsabilidad del
desempeño final del FDM siempre queda dentro del operador.
Posiciones esenciales:
• Gestor del Programa FDM: Debería ser una persona elegida de mutuo acuerdo por la
dirección y la representación de las tripulaciones de vuelo. La confianza e independencia
deben ser valores acreditados del perfil de este puesto, además de su capacidad de análisis
y comunicación.
• Analista de Operaciones: Debería ser un tripulante de vuelo de gran experiencia, habilitado
en el tipo de aeronave y conocedor de las rutas, aeródromos y la operación de la compañía.
Su función es poner en contexto operacional los datos del FDM.
• Analista de Aeronavegabilidad: Debería ser un TMA o ingeniero que pueda interpretar los
datos FDM dentro de los aspectos técnicos de la operación. Debería estar habilitado en las
aeronaves y motores.
• Representante de las tripulaciones de vuelo o persona clave: Comúnmente será un
representante de la asociación de tripulaciones de vuelo reconocida por el operador. Debe
ser una persona que inspire confianza y conocimientos de seguridad. Su función es ser el
único con acceso a la identificación de una tripulación al objeto de entrevistarse
confidencialmente con ella en relación a algún evento detectado por el FDM;
posteriormente será el contacto con los responsables de flota y los de entrenamiento para
las acciones necesarias.
• Ingeniero de Apoyo del Programa FDM: Es el ingeniero con especialización en los equipos y
sistemas que conforman la estructura del programa FDM. Suele contar con el apoyo de un
especialista en aviónica, que esté encargado de la supervisión de la funcionalidad y fiabilidad
de los FDR.
• Coordinador de Seguridad: Debe ser un investigador formado, cuya función es poner los
datos FDM en el contexto de las notificaciones de sucesos relacionadas.
• Administrador del Programa FDM: Debe ser una persona con un conocimiento general del
entorno operativo. Tiene a su cargo la gestión diaria de todas las tareas rutinarias
relacionadas con el FDM. Por ejemplo, la emisión de informes, la operación de software de
análisis, la coordinación de todas las acciones y reuniones del personal de programa, etc.
El programa FDM debería estar dotado de un comité propio de gestión, compuesto por el personal
relacionado anteriormente; este comité debería reunirse con una cadencia no superior al mes.sin
embargo, el comité FDM, puede ser homologado por el SAG del SMS si en él participara el mismo
personal.
En cualquier caso, las conclusiones y recomendaciones del “Comité FDM” deben pasar
necesariamente por el SAG del SMS en el que participará el Gestor del Programa FDM.
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Equipos de dotación para un programa FDM
El equipo básico a bordo de la aeronave es el QAR o Quick Access Recorder, conectándose
normalmente a la misma unidad de adquisición de datos de la aeronave que el FDR. Tiene distintos
formatos de grabación:
• Cinta (QAR): Suele tener una capacidad de grabación de entre 10 y 20 horas Necesitan un
equipo especial de análisis ya que no suelen ser compatibles con los equipos de tratamiento
de datos estándar (PC).
• Disco óptico (OQAR): Con capacidad de hasta 200 horas, reproducible a través de unos
equipos de tratamiento de datos con un software e interface apropiado.
• PCMCIA (CQAR o PQAR): Suelen usar una memoria flash, muy fiable y compacto.
Actualmente su capacidad puede alcanzar a la de los discos ópticos.
• Mini QAR: Es un pequeño dispositivo de memoria sólida que se conecta directamente al FDR
y tiene más de 400 horas de capacidad de grabación.
• Memoria sólida: Algunas unidades de adquisición de datos de vuelo tienen la posibilidad de
grabación de datos, ya sea para descarga en una unidad portátil o bien transmisión vía
inalámbrica directamente a la estación terrestre de análisis del operador.
Aunque existen equipos que permiten el análisis a bordo, con datos en tiempo, enviándose por
ACARS solo los eventos detectados, estos equipos permiten un análisis limitado ya que solo se
registra el evento sin el contexto previo y posterior.
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El estándar actual, es que los datos se transmitan encriptados de forma inalámbrica desde el avión
cuando se encuentra ya en modo tierra durante el rodaje.
En cualquier caso, existe toda una profusión de “suites” de equipos de distintos proveedores
comerciales que engloban todos los dispositivos y software necesarios para la grabación,
transmisión y análisis de los datos.
La aplicación de software para el análisis de los datos, suele denominarse GDRAS (este acrónimo se
corresponde a Ground Data Replay and Analysis System), y es capaz de transformar los datos
grabados en formato utilizable para su posterior análisis, procesar y buscar los parámetros de vuelos
seleccionados para su control, comparar los parámetros registrados con los predeterminados
incluidos en su base de datos, y generar los informes de excedencias al objeto de proceder a su
revisión y análisis de tendencias,..
Análisis de datos
La aproximación tradicional de los programas FDM en el área de operaciones, se refieren a la
detección de “eventos con excedencias”; es decir, desviaciones de las limitaciones del manual de
vuelo, SOPs, etc. La mayor parte de estos eventos, se encuentran recogidos en GM2 ORO.AOC.130,
y GM2 SPA.HOFO.145. Por ejemplo, avisos de pérdida, avisos de GPWS, toma dura, etc.
Sin embargo, es cada operador el que, de acuerdo con la experiencia de su operación, puede y debe
definir otros eventos adicionales que controlar; pero debería hacerlo con un criterio de priorización
de riesgos.
En cualquier evento, es el operador el que debe reflejar los límites, de acuerdo con sus SOPs, que
capturen un evento como “excedencia”. Por ejemplo, si el operador determina que las
aproximaciones deben estar estabilizadas entre 1500, 1000 y 500 pies sobre el terreno dependiendo
de las condiciones meteorológicas, deberían establecerse tres ventanas de grabación a 1500, 1000
y 500 pies en cada aproximación.
Además de las excedencias, casi todos los programas retienen secuencias de todos los vuelos de
forma rutinaria Estos datos se utilizan para el análisis de tendencias antes de alcanzar el umbral de
excedencias de un determinado evento.
Es por tanto a través de la riqueza y volumen de esta agregación de datos, como se consigue dibujar
el contexto normal de las operaciones dentro de una flota. Así se puede distinguir comparando, lo
normal de lo anormal.
Hoy en día se puede hacer y se hace un uso más amplio del FDM, por ejemplo, validar
procedimientos nuevos, análisis de eficacia, seguimiento de la operación normal, y no solamente de
las excedencias.
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7. APROBACIÓN DE LOS PROGRAMAS FDM POR LA AUTORIDAD
Introducción
Los programas FDM son un requisito del Reglamento (UE) nº 965/2012, y por tanto tienen que ser
aceptados como tales por la Autoridad en la emisión y mantenimiento del correspondiente AOC.
Es por ello, que dentro de la gran flexibilidad y diversidad que deben tener los distintos programas
FDM, estos deben incluir una estructura de gestión y responsabilidad, así como un conjunto de
actividades estipuladas, las cuales garanticen su armonización y eficacia dentro del SMS.
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8. PARTICIPACIÓN DE LA AUTORIDAD EN LOS PROGRAMAS FDM
Responsabilidad de la autoridad
La responsabilidad de la Autoridad en relación con el desempeño de la seguridad operacional de los
operadores va más allá de la certificación de los requisitos del AOC, de los procesos de inspección y
auditoría relacionados para el cumplimiento de la normativa relacionada.
OACI, a través de los estándares de Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) y
Programas de Seguridad Operacional para la aviación civil (SSP), exige que las Autoridades
establezcan un requisito de exigencia en relación con el desempeño de seguridad de los operadores
y en consecuencia a través de la agregación de datos sobre los indicadores globales del propio
estado.
Así pues, dentro de la estructura de los SMS, la actividad de FDM se incluye dentro del 2º
Componente “Gestión de Riesgos de Seguridad”, a través de sus elementos de identificación de
peligros, y evaluación y mitigación del riesgo.
Por su parte los Estados deben establecer los indicadores y las metas de actuación en materia de
seguridad operacional para todo el estado.
Es por tanto esencial, la normalización de los indicadores de actuación en materia de seguridad de
los operadores a través del establecimiento de un conjunto de parámetros de obligado control en
los programas FDM ya que algunos de estos propios parámetros serán los utilizados por la Autoridad
para el establecimiento de los indicadores y las metas de actuación en materia de seguridad
operacional.
Por tanto, los Estados, a través de sus Programas de Seguridad Operacional, tienen su papel en la
participación activa de los programas FDM.
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La participación en el Foro nacional FDM tiene carácter voluntario. Estará constituido por
representantes de AESA, representantes de los operadores nacionales que soliciten participar, y los
expertos, observadores externos y proveedores de servicios que se consideren de interés para los
asuntos a debatir en el foro dentro del orden del día.
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10. ANEXO I
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Lista de verificación de programas FDM estándar
Puntos a verificar
Declaración de los objetivos de seguridad, incluyendo la adhesión a los principios de la
Cultura Justa en la implementación del Sistema de Gestión, firmado por el Director
Responsable.
Declaración formal de la política de seguridad que explícitamente aborde la gestión del
riesgo a través del uso de datos FDM identificando, supervisando y mitigando los riesgos de
seguridad (incluyendo que no se hace un uso punitivo de los datos FDM a nivel del programa
FDM), firmado por el Director Responsable.
Declaración del estado general de uso y protección de los datos FDM.
Las tripulaciones de vuelo tienen acceso a la declaración de la política de seguridad y a la
correspondiente documentación firmada por el Director Responsable.
Los datos de vuelo de los aviones con un MCTOM por encima de 27 000 kg son monitorizados
y analizados regularmente.
Evidencia del análisis desde la introducción de una flota, o desarrollo del programa FDM para
una nueva flota.
Inclusión del programa FDM dentro de los procesos del Sistema de gestión.
Puntos a verificar
El FDM está establecido dentro de las responsabilidades del Responsable de la Gestión de
Seguridad.
Verificar como el operador asegura que el tiempo dedicado al programa FDM del personal
del operador, es adecuado para su flota y actividad.
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El proceso de información interna de riesgos de seguridad incluye:
o I. Asignación de las responsabilidades para la identificación y transmisión.
o ii. En caso de un acuerdo con un tercero para analizar datos, deben detallarse las
responsabilidades generales: ¿Cuál es el plazo para informar? ¿Hay requisitos
específicos de análisis? ¿Quiénes son los destinatarios de la información dentro del
operador? ¿Quién está haciendo los controles de calidad de los datos?
Evidencia mediante un ejemplo, de una medida adoptada por el Director Responsable tras
haber sido informado.
¿Cómo se transmite el conocimiento adquirido mediante el programa FDM al personal de
nueva incorporación? ¿Se encuentra el programa FDM en los procedimientos de sucesión
del personal? Consecuencia potencial en caso de no tomar acciones en este sentido: con la
rotación de personal, el programa podría perder parte del conocimiento adquirido
impactando en sus estándares y desarrollo, impactando negativamente en el sistema de
gestión del operador.
Puntos a verificar
La declaración de política de seguridad y los procedimientos relativos a los métodos de
identificación de peligros y gestión de riesgos incluyen el programa FDM como parte del
Sistema de Gestión del operador.
En caso de que el análisis de datos FDM haya sido subcontratado a un tercero, el operador
es el responsable y quien fija las especificaciones para los eventos y medidas FDM.
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Evidenciar el uso de datos FDM junto con otras fuentes para identificar y evaluar riesgos
operativos
Evidenciar sobre un tipo de incidente determinado como se utilizaron datos FDM para
cuantificar los márgenes de seguridad
Puntos a verificar
El programa de detección de excedencias está adaptado a los SOP en general y al tipo de
aeronave.
El programa de detección de excedencias está adaptado a los escenarios operativos
específicos: por ejemplo, la categoría de aproximación, aeródromos concretos, IFR/VFR,
operaciones de invierno. Consecuencia potencial en caso de no tomar acciones en este
sentido: los eventos identificados por FDM no son representativas del contexto operativo y
se pueden perder los eventos reales debido a la definición de umbrales inapropiados para
los eventos.
El programa FDM está adaptado a los riesgos operativos/problemas de
seguridad/prioridades de seguridad, tanto para los nuevos como para los ya existentes, por
ejemplo, los umbrales de los eventos y/o tomas de datos para apoyar el seguimiento:
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Problemas/riesgos existentes, cambios en los problemas de seguridad y cambios
operativos (como nuevos SOPs, nuevas misiones, nuevas incorporaciones de
tripulaciones)
Problemas operativos comunes identificados por el Plan Europeo de Seguridad Aérea
y el Plan Estatal de Seguridad Operacional.
Se ha implementado un proceso de revisión para mantenerse actualizado y conservar el
historial de cambios. Consecuencia potencial en caso de no tomar acciones en este sentido:
El programa FDM no evoluciona y no está sincronizado con los riesgos del operador.
El programa FDM no tiene trazabilidad, lo que limita la supervisión interna y el
operador no puede interpretar los informes históricos.
Los datos tomados de todos los vuelos (por ejemplo, la velocidad en la toma) cubren los
eventos FDM (existentes y nuevos) siempre que sea posible, por ejemplo, para el
seguimiento de la normalidad y calidad de las operaciones. Consecuencia potencial en caso
de no tomar acciones en este sentido:
Limitación en la comprensión y análisis de las operaciones normales (por ejemplo,
trazado y análisis de la distribución de mediciones de datos de vuelo específicos para
todos los vuelos) para identificar/supervisar riesgos nuevos/existentes.
Incapacidad para racionalizar los eventos existentes (por ejemplo, sus umbrales) que
deberían adaptarse a los SOPs en comparación con los datos de la operación real,
pudiendo quedar los resultados de la comparación fuera del alcance de lo que estos
eventos pueden capturar.
Falta de calidad del seguimiento de rendimiento más allá de los SOP para apoyar la
mejora continua.
Compilación de las estadísticas de soporte, por ejemplo, incluyendo el número de vuelos
realizados o analizados por el programa FDM (por aeródromo de salida y llegada y por flota),
para poder calcular tendencias.
¿Los departamentos operativos y los expertos en sistemas de aeronaves participan cuando
es necesario en el diseño de nuevos eventos o en el establecimiento de los umbrales de
eventos? Consecuencia potencial en caso de no tomar acciones en este sentido: el personal
de FDM no dispone del contexto y/o información completos y necesarios para optimizar el
desarrollo y uso de ciertos eventos.
¿Cómo se prueban y evalúan los eventos FDM/toma de datos de todos los vuelos?
Consecuencia potencial en caso de no tomar acciones en este sentido: Problemas que se
esperaría que fueran identificados por eventos/tomas de datos, no lo son, dando un
resultado falso o errores ocultos introducidos en el sistema con consecuencias no
controladas.
o Análisis estadísticos utilizados para monitorear niveles y tendencias de seguridad.
o Cuando el tamaño de la muestra de datos no es suficiente para los análisis
estadísticos, ¿cómo se utilizan los datos para el análisis de seguridad?
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10.2.5. Herramientas de Análisis, Evaluación y Procesamiento de los Datos de Vuelo
Registrados: AMC1 ORO.AOC.130 (d)
La evaluación eficaz de la información obtenida depende de la disposición de herramientas
tecnológicas apropiadas. Una suite de programas suele incluir: presentación de las trazas de los
parámetros, listado de eventos, visualización de incidentes, accesos a material interpretativo de
análisis, presentaciones estadísticas, enlace con otros programas de seguridad, etc.
1. Procesos de verificación y validación de datos.
2. Presentación de datos, trazas, listados y visualizaciones
3. Acceso a material interpretativo de análisis
4. Enlaces con otros programas de seguridad como el Sistema de Notificación de Sucesos
Puntos a verificar
Evidenciar el acceso al software de análisis dedicado (en las instalaciones del operador o
accesible por el operador, por ejemplo, en el caso de que se subcontrate el procesamiento
de datos FDM)
Proceso de validación inicial utilizado (por ejemplo, integridad de los archivos FDM).
¿Realiza el operador verificaciones básicas de la calidad de los datos después de la
reproducción de datos y el análisis por software de los eventos/toma de datos, por
ejemplo:
1. Para el período de tiempo de los datos reproducidos, para una aeronave
dada, ¿el número de vuelos extraídos de los datos FDM es el mismo que el
número basado en los registros de vuelo del operador?
2. ¿Cada archivo de vuelo reproducido contiene todas las fases de vuelo
esperadas?
3. Si corresponde, ¿revisan si la toma de datos de su FDM produce valores
para cada vuelo como se esperaba?
¿Conoce el operador los procesos de validación del software (y cómo funcionan)?
Consecuencia potencial en caso de no tomar acciones en este sentido:
Capacidad de investigación limitada para identificar problemas técnicos con
los datos mostrados por el software para su resolución por parte del
proveedor del software.
Estándares de calidad asumidos que conducen a resultados no deseados.
Proceso de verificación y validación de datos:
o Evidenciar la validación de la calidad de los parámetros de vuelo utilizados para los
eventos FDM (coherencia y exactitud)
o ¿Cómo se rastrean y resuelven los eventos que introducen "ruido" en el sistema?
o Evidenciar la validación de eventos FDM señalados por el sistema
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Visualizaciones de datos: trazas y listados, otras visualizaciones.
Los analistas de FDM tienen acceso a material interpretativo, como datos meteorológicos,
manuales de vuelo de aeronaves, planes de vuelo, cartas de aeropuerto, para apoyar su
análisis.
¿Cómo se integran los datos de contexto en el proceso de evaluación de ocurrencias junto
con FDM?
Enlaces con otra información de seguridad y procesos de seguridad, como el sistema de
informes internos, el programa de entrenamiento.
El software tiene la capacidad técnica para definir varios niveles de acceso a los datos. En
caso contrario, el operador debe evidenciar el procedimiento para garantizar varios niveles
de acceso
El operador puede ajustar la definición de eventos FDM y todas las tomas de datos de
manera oportuna (por sí mismos o a través de un tercero).
¿Conoce el Operador cómo funcionan los eventos FDM/tomas de datos y sus limitaciones?
Evidencia en un ejemplo relevante.
Puntos a verificar
Los hallazgos de FDM se comunican a las partes relevantes unas veces identificadas.
o ¿Existe un medio adecuado para reportar mensajes importantes fuera de los
procesos regulares de reporte?
o ¿Los informes de FDM cubren las prioridades de seguridad identificadas por el
operador? Por ejemplo. de su registro de riesgos.
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Ejemplos de medios de distribución de mensajes de seguridad (por ejemplo., boletín
informativo o revista de seguridad de vuelo, comunicaciones de seguridad).
El operador realiza un seguimiento para verificar la recepción de mensajes FDM, por
ejemplo: ¿Las tendencias de FDM se correlacionan con la aceptación de los mensajes de
seguridad operacional por parte de los miembros de la tripulación de vuelo como se
esperaba? Ejemplo: después de la comunicación sobre un tema de seguridad dado y
recomendaciones a las tripulaciones de vuelo, la tendencia del evento que se puede observar
en los datos FDM es positiva. Consecuencia potencial en caso de no tomar acciones en este
sentido: el operador no puede determinar si sus comunicaciones de seguridad han sido
efectivas.
Feedback del simulador/entrenamiento: ¿las lecciones aprendidas son transmitidas en el
entrenamiento? ¿Se tienen en cuenta los comentarios recibidos desde el departamento de
entrenamiento (por ejemplo, áreas a vigilar)?
¿Tienen las tripulaciones de vuelo la oportunidad de solicitar y ver sus propios datos, por
ejemplo, para un vuelo especifico? ¿Se proporciona asistencia para la interpretación de los
datos de vuelo?
Evidencia de que los departamentos operativos (por ejemplo, mantenimiento, operaciones
tierra) reciben información de su área de responsabilidad.
Presentación de indicadores de rendimiento de seguridad (SPIs) basados en FDM: ¿Cómo se
contextualizan los SPIs? ¿Qué se hace para ayudar a los destinatarios a comprender su
contexto? ¿Son relevantes los SPI?
El operador interactúa con las partes interesadas externas (por ejemplo, las autoridades de
aviación) para informarles sobre problemas de seguridad operacional (por ejemplo,
vectorización ATC que provoca aproximaciones inestables u otros riesgos continuos con ATC
o un aeródromo). Consecuencia potencial en caso de no tomar acciones en este sentido: La
industria/el regulador no se beneficia de conocimientos únicos sobre problemas de
seguridad que son comunes/nuevos en la industria. Así mismo el operador no se beneficia
de las experiencias del resto de la industria/el regulador sobre temas relevantes para ellos.
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Puntos a verificar
Procedimientos en el Manual de Operaciones para conservar y proteger los datos originales
del FDR en caso de accidente o incidente grave.
En caso de una investigación de seguridad oficial, se incluye en el procedimiento de
confidencialidad.
Puntos a verificar
Medios para confirmar si una detección de excedencia de FDM ha sido objeto de una
incidencia interna (por ejemplo, un informe de seguridad de la tripulación o un informe de
seguridad aérea) y viceversa.
Procedimiento para evaluar los informes de sucesos internos utilizando datos FDM para
ayudar a determinar si debe estar sujeto a notificación obligatoria a la autoridad nacional.
o ¿Cómo determina el operador cuándo se necesita el análisis de datos FDM?
Procedimientos para solicitar un informe interno del evento en caso de ser necesario.
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2. Si no se pudiera analizar a tiempo el 100% de los datos, método para determinar la
representatividad de lo realizado
3. Métodos usados para lograr el cumplimiento de objetivos en los tiempos especificados
4. Métodos de análisis utilizados
Puntos a verificar
Declaración sobre objetivos y metas de recuperación: ¿cuál es la tasa de recopilación de
datos (vuelos analizados versus vuelos volados)?; ¿cuál es el retraso entre el vuelo y el
análisis (en particular cuando se subcontrata el análisis)?, por ejemplo, en un avión concreto:
¿cuándo se recopiló el último vuelo de este avión para FDM? ¿cuándo se analizó el último
vuelo de esta aeronave con el software FDM?
o Si el operador tiene un programa ATQP, ¿se está cumpliendo el objetivo relevante
para la recopilación de datos?
El operador cuenta con procedimientos para la descarga y el análisis oportunos de los datos.
¿Cómo determina el operador una muestra representativa? (por ejemplo, proporción de una
flota, de aviones en cada base, destinos de vuelos, etc. escaneados por FDM).
o En los casos en que la muestra sea pequeña porcentualmente, ¿se analiza toda la
muestra de datos?
Método utilizado para lograr el procesamiento y los objetivos a tiempo.
¿Qué proceso (por ejemplo, en el programa de mantenimiento o en el MEL) debe seguir el
operador para mantener en servicio el registrador de datos FDM?
Datos recientes de FDM: ¿hay suficientes datos?, ¿aparece alguno de los principales
aeródromos del operador o falta alguna flota en esos datos recientes?
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Declaración sobre la política de conservación de datos, incluso, si los datos eventualmente
deben ser des-identificados:
o Período de identificación (período durante el cual la identificación de las personas
aún es posible por personal autorizado).
o Política de des-identificación y plazos.
Política clara para la retención de datos FDM en caso de una ocurrencia sujeta a notificación
obligatoria a las autoridades nacionales.
Conjuntos de datos relacionados con problemas cerrados o para análisis posteriores ¿Cómo
se asegura el operador de que tienen suficiente información de las tendencias sobre una
flota determinada, un aeródromo determinado, una temporada determinada, etc?
Puntos a verificar
Declaración de política de acceso, que incluye:
o Lista de personas/publicaciones con acceso, vistas de datos, uso de datos
o Procedimiento para uso seguro de datos FDM por parte del departamento de
aeronavegabilidad continuada (CAMO)
o Procedimiento para uso seguro de datos FDM por parte del departamento de
entrenamiento.
En caso de subcontratación de FDM, política de acceso a datos del subcontratista.
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contexto los datos iniciales con métodos acordados. Cuando tripulantes relacionados con los
eventos deban recibir un briefing y/o entrenamiento adicional, éste se deberá realizar de forma
discreta y constructiva. Deben documentarse las condiciones excepcionales en las que se retiren las
protecciones a las tripulaciones como la negligencia y la repetición de eventos de seguridad.
1. Declaración de la política acordada entre las partes (acuerdo operador-tripulaciones de vuelo)
2. Declaración de las condiciones de acuerdo
3. Declaración de no punibilidad
4. Procedimiento para la retirada de las protecciones a un tripulante de vuelo
5. Procedimientos de seguridad definidos
6. Condiciones de gestión del programa
7. Método para contactar confidencialmente con la tripulación
Puntos a verificar
Existe un procedimiento escrito que aborda todos los puntos de AMC1 ORO.AOC.130(k), es
decir, el ”procedimiento para evitar la divulgación de la identidad de la tripulación”
¿Este procedimiento escrito cubre todas las operaciones bajo el AOC? ¿Hay copias
fácilmente accesibles para las tripulaciones de vuelo? ¿El Responsable de Gestión de la
Seguridad y los representantes de las tripulaciones de vuelo firmaron este procedimiento?
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La Lista de Equipo Mínimo (MEL) tiene en consideración el registrador de datos FDM
(normalmente el QAR) cumpliendo con CS-MMEL, Artículo 31-31-3 (QAR). Consecuencia
potencial en caso de no tomar acciones en este sentido: La aeronave podría quedarse
inoperativa en tierra si se identifica que la grabadora FDM no funciona, sin tiempo para
poder rectificar el problema.
10.3.1. FDM como loop de feedback para el ATQP: AMC1 ORO.FC.A.245 Alternative
training and qualification programme.
Los componentes del programa alternativo de entrenamiento y cualificación (ATQP) deben
comprender de lo siguiente:
• Un loop de feedback con el propósito de validar y perfeccionar el currículo, y para asegurarse
de que el programa cumple con sus objetivos de competencia.
o El feedback debe usarse como una herramienta para validar que los planes de estudio
se implementen según lo especificado por el ATQP; esto permite la verificación del
plan de estudios, y verificar que se han cumplido los objetivos de competencia y
entrenamiento. El loop de feedback debería incluir datos FDM de las operaciones,
datos del programa avanzado de FDM, y datos de los programas LOE/LOQE.
• Un programa de seguimiento y análisis de datos.
o El propósito del programa FDM o del programa avanzado de FDM dentro del ATQP,
es permitir al operador:
▪ proporcionar datos para respaldar la implementación del programa y
justificar cualquier cambio en el ATQP;
▪ establecer objetivos operativos y de entrenamiento basados en el análisis del
entorno operativo
▪ hacer el seguimiento de la efectividad del entrenamiento y cualificación de la
tripulación de vuelo
Puntos a verificar
Evidenciar que las tendencias y los hallazgos de seguridad identificados con el programa FDM
se reflejan en el programa de entrenamiento. (Ejemplo de un problema de seguridad
identificado por una serie de informes de sucesos, ya sea a través de la notificación
obligatoria a la autoridad nacional o a través del sistema interno de notificación de sucesos).
Periodo de tiempo entre la identificación de una tendencia o un evento de seguridad y la
inclusión en el programa de entrenamiento.
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Evidenciar que el programa FDM se utiliza para apoyar la comprensión de las operaciones
(por ejemplo, procedimientos y riesgos operacionales) y establecer objetivos de formación.
Evidenciar que los resultados de los cambios en el programa de entrenamiento son, en su
caso, objeto de seguimiento a través del programa FDM.
Puntos a verificar
Todas las aeronaves individuales involucradas en el ATQP están incluidas en el programa
FDM, independientemente de su MCTOM.
Se aplica el AMC1 ORO.AOC.130
La tasa de recopilación de datos del programa FDM es superior a la línea de base
determinada por la autoridad competente (al menos el 60%) al considerar todos los vuelos
de las aeronaves involucradas en el ATQP.
¿Todas las rutas y bases están cubiertas por el programa FDM?
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Puntos a verificar
Todas las aeronaves involucradas en el ATQP están incluidas en el programa FDM,
independientemente de su MCTOM.
La tasa de recopilación de datos del programa FDM es más alta que el valor de referencia
establecido por la autoridad nacional.
Medios para garantizar que la tasa de recopilación de datos pueda mantenerse por encima
del valor de referencia establecido por la autoridad nacional (al menos el 80%) y que los
datos son representativos de todas las operaciones (por ejemplo, ciertas rutas que rara vez
se vuelan requieren mejor cobertura, son muestras de datos representativas de cualquier
ruta dada).
¿Existe un sistema para recopilar datos de los dispositivos de entrenamiento del simulador
de vuelo y/o feedback del entrenamiento para su uso en el programa FDM? ¿Cuál es el
proceso para usar dichos datos y determinar qué áreas de seguridad necesitan un
seguimiento a través del programa FDM?
Puntos a verificar
Procedimientos y medios para una comunicación bidireccional entre el equipo de FDM y el
Responsable del ATQP, y registros de los mismos.
Contenido y formato de la información proporcionada por el equipo de FDM al Responsable
del ATQP, por ejemplo, actualizar informes; comentarios sobre elementos específicos del
ATQP, identificación de nuevos problemas emergentes.
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¿Se puede proporcionar un ejemplo de comunicación entre el equipo de FDM y el
Responsable del ATQP?
Aeronaves no sujetas a ORO.AOC.130 que están incluidas en el programa ATQP: ¿están
cubiertas por el programa FDM?
La política de acceso de FDM aborda los derechos de acceso del Responsable del ATQP.
Procedimiento en caso de que se determine que un miembro de la tripulación de vuelo
necesita entrenamiento correctivo.
Puntos a verificar
Adquisición de datos del equipo aerotransportado FDM: ¿es lo mismo que la adquisición de
datos del FDR, o no captura datos de las mismas fuentes que las fuentes utilizadas para los
parámetros de vuelo obligatorios del FDR?
Procedimientos para vigilar la integridad de los parámetros de vuelo en el programa FDM.
¿Cubren todos los parámetros obligatorios para el FDR y siguen la guía provista en GM1
CAT.GEN.MPA.195(b)? ¿Hay un informe de verificación disponible?
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