FDN España

Agencia Estatal
de Seguridad Aérea
Material Guía: FDM

Seguimiento de Datos de Vuelo
INFORMACIÓN PÚBLICA
MINISTERIO
GSO-FDM-DT01 Ed.01 INFORMACIÓN PÚBLICA DE TRANSPORTES, MOVILIDAD
Y AGENDA URBANA
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y siempre deberá ser contrastada con el documento vigente en la Web
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Fecha de
EDICIÓN MOTIVO DE LA EDICIÓN DEL DOCUMENTO
APLICABILIDAD
01 Desde publicación Edición original
REFERENCIAS
CÓDIGO TÍTULO
Reglamento (UE) nº 965/2012 de la Comisión de 5 de octubre de 2012 por el que se establecen requisitos técnicos
REG (UE) 965/2012 y procedimientos administrativos en relación con las operaciones aéreas en virtud del Reglamento (CE) Nº
216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo
EASA AMC - GM Acceptable Means of Compliance (AMC) and Guidance Material (GM)
CAP 739 CAP 739 Flight Data Monitoring
Operation of Aircraft
Anexo 6 – Parte I Part I — International Operations — Aeroplanes
ICAO
Operation of Aircraft
Anexo 6 – Parte III Part III — International Operations — Helicopters
ICAO
Manual on Flight Data Analysis Programmes (FDAP)
Doc 10000 ICAO
Good practice on the oversight of flight data monitoring programmes
EAFDM Good Practice EASA
LISTADO DE ACRÓNIMOS
ACRÓNIMO DESCRIPCIÓN
AAL Above Aerodrome Level
AGL Above Ground Level
ACARS Aircraft Communication Addressing and Reporting System
AESA Agencia Estatal de Seguridad Aérea
AMC Acceptable Means of Compliance
AOC Aircraft Operator Certificate
ATC Air Traffic Control
ATQP Advance Training Qualification Programme
BA British Airways
CAA Civil Aviation Authority from UK
CAP CAA Publication
CAADRP Civil Airworthiness Air Data Recording Programme
CE Comisión Europea
CQAR Card Quick Access Recorder
CVR Cockpit Voice Recorder
DGAC Dirección General de Aviación Civil
EAFDM European Authorities Flight Data Monitoring
EASA European Union Aviation Safety Agency
EOFDM European Operators Flight Data Monitoring
EU Unión Europea
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LISTADO DE ACRÓNIMOS
ACRÓNIMO DESCRIPCIÓN
FAA Federal Aviation Administration
FDA Flight Data Analysis (concepto OACI equivalente a FDM)
FDAP Flight Data Analysis Programmes
FDM Flight Data Monitoring
FDR Flight Data Recorder
FOQA Flight Operations Quality Assurance (concepto FAA equivalente a FDM)
GM Guidance Material
GPWS Ground Proximity Warning Systems
IATA International Air Transport Association
ICAO International Civil Aviation Organisation
IFALPA International Federation of Airline Pilots’ Associations
IFR Instrumental Flight Rules
JAA Joint Aviation Authorities
LOE Line-Oriented Evaluation
LOQE Line-Oriented Quality Evaluation
MCTOM Maximum Certified Take-Off Mass
MEL Minimum Equipment List
MORS Mandatory Occurrence Reporting Scheme
MTOW Maximum Take-off Weight
NASA National Aeronautics and Space Administration (USA)
OACI Organización de Aviación Civil Internacional
OQAR Optical Quick Access Recorder
PCMCIA Personal Computer Memory Card International Association
QAR Quick Access Recorder
SAG Safety Action Group
SARP Standards and Recommended Practices (OACI)
SESMA Special Events Search and Master Analysis
SID Standard Instrument Departure
SOP Standard Operating Procedure
SMS Safety Management Systems
SSP State Safety Programme
TCAS Traffic and Collision Avoidance System
TMA Técnico en Mantenimiento de Aeronaves
UE Unión Europea
VFR Visual Flight Rules
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ÍNDICE
1. OBJETO Y ALCANCE............................................................................................................ 6
2. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................. 7
3. NORMATIVA DE REFERENCIA ............................................................................................. 9
4. EL CONCEPTO FDM .......................................................................................................... 13
Cómo funciona un programa FDM ........................................................................................ 14
Los beneficios de los programas FDM ................................................................................... 14
Áreas de actuación de un programa FDM ............................................................................. 15
Equipos de un programa FDM ............................................................................................... 17
Objetivos del programa FDM de un operador ....................................................................... 19
5. ORGANIZACIÓN Y CONTROL EFICAZ DE LA INFORMACIÓN ............................................... 21
Flujo normalizado de datos ................................................................................................... 21
Protección de los datos FDM ................................................................................................. 22
Interpretación de la información FDM .................................................................................. 26
6. IMPLEMENTACIÓN DE UN PROGRAMA FDM .................................................................... 28
Introducción ........................................................................................................................... 28
Propósito y objetivos de un programa FDM .......................................................................... 28
Personal del programa FDM .................................................................................................. 29
Equipos de dotación para un programa FDM ........................................................................ 31
Análisis de datos .................................................................................................................... 32
7. APROBACIÓN DE LOS PROGRAMAS FDM POR LA AUTORIDAD ......................................... 33
Introducción ........................................................................................................................... 33
Características de un programa FDM .................................................................................... 33
8. PARTICIPACIÓN DE LA AUTORIDAD EN LOS PROGRAMAS FDM ........................................ 34
Responsabilidad de la autoridad ........................................................................................... 34
Foro nacional FDM ................................................................................................................. 34
9. CAMBIOS RELEVANTES DE ESTA EDICIÓN/REVISIÓN ........................................................ 35
10. ANEXO I .......................................................................................................................... 36
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1. OBJETO Y ALCANCE
El objetivo de este documento es aportar material guía para el desarrollo de los programas FDM en
el marco de los operadores aéreos.
La audiencia del presente material guía es amplia. El contenido de esta guía está destinado tanto al
operador aéreo que inicia sus actividades como al operador aéreo que ya está operando y dispone
de un programa FDM.
Con el fin de orientar la lectura de este material guía, a continuación, se indica a qué tipo de
operadores están destinados los capítulos que la componen:
➢ El capítulo 2: “Introducción al FDM” explica brevemente la evolución histórica de los
programas FDM desde los años 60s hasta la actualidad.
➢ El capítulo 3: “Normativa de referencia” reúne las referencias normativas relacionadas
con los programas FDM. Este capítulo iría destinado a los nuevos operadores que inician
sus actividades.
➢ El capítulo 4: “El concepto FDM” está estructurado en diversos subcapítulos. El
subcapítulo 4.4 está dedicado al equipo necesario para el programa FDM e iría destinado
a los nuevos operadores que inician sus actividades. El resto de los subcapítulos que
componen el capítulo 4 inciden en resaltar el uso que puede realizarse de los datos de
vuelo. Con el fin de obtener beneficios tras la implantación de un programa FDM, es
importante conocer el amplio abanico de actividades o actuaciones que pueden
realizarse con los programas FDM.
➢ El capítulo 5: “Organización y control eficaz de la información” está estructurado en
diversos subcapítulos. El primer subcapítulo está destinado a explicar las etapas o el flujo
de los datos de vuelo desde su descarga hasta la toma de acciones en base a la
información generada con los mismos. Este subcapítulo estaría destinado a los
operadores que inician sus actividades. El siguiente subcapítulo hace hincapié en la
protección de los datos FDM, aunque este subcapítulo está destinado a los nuevos
operadores que inician sus actividades, es recomendable también su lectura al resto de
los operadores. El último subcapítulo está destinado a la interpretación de la información
del FDM y su lectura es recomendable para todos los operadores aéreos.
➢ El capítulo 6: “Implementación de un programa FDM” es recomendable para los nuevos
operadores que inician sus actividades.
➢ El capítulo 7 “Aprobación de los programas FDM por la Autoridad”, junto con el Anexo I
que presenta la lista de verificación para su aceptación, es recomendable para los nuevos
operadores que inician sus actividades.
➢ El capítulo 8 “Participación de la autoridad en los programas FDM” explica qué
actividades realizará AESA en el ámbito de los programas FDM. Este capítulo estará
sujeto a las necesidades que surjan en el marco del Programa Estatal de Seguridad
Operacional para la aviación civil. La lectura de este capítulo es recomendable para todos
los operadores aéreos.
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2. INTRODUCCIÓN
El acrónimo FDM, Flight Data Monitoring, es el término empleado en Europa a partir de su
convención por las Autoridades Conjuntas de Aviación (Joint Aviation Authorities - JAA) y ahora
heredado por la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (European Union Aviation
Safety Agency - EASA). Sin embargo, el mismo concepto tiene otras nomenclaturas a nivel
internacional, por ejemplo, en Estados Unidos se denomina Flight Operations Quality Assurance
(FOQA). Por su parte, es la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) la que ha convenido
el término generalista Flight Data Analysis (FDA) con el que abarcar ambas visiones.
El origen de los programas FDM se encuentra en la incorporación de los Flight Data Recorder (FDR)
a la aviación civil internacional en los años 60s. Es British Airways, quien en 1962 utiliza por primera
vez datos del FDR para validar criterios de aeronavegabilidad.
Es ya a finales de los 60s cuando la Autoridad de Aviación Civil del Reino Unido (UK CAA) financió el
programa CAADRP, “Civil Airworthiness Air Data Recording Programme”, a través del cual se
instalaron registradores especiales en distintos aviones como el Comet, B707 y el VC10. El objetivo
era obtener de forma automática datos sobre el desempeño de las tripulaciones de vuelo, e
investigar las distintas alteraciones que se producían en condiciones meteorológicas extremas. De
esta forma se capturaban eventos especiales cuando se excedían parámetros específicos en
condiciones de turbulencias, y esta información se compartía con la NASA.
Durante este periodo, se estaba diseñando el sistema de aterrizaje automático. Especialmente
durante la certificación del Caravelle y el Trident, hubo que instalar unos FDR específicos para
capturar todos los parámetros del sistema de aterrizaje automático en condiciones de baja
visibilidad. Por su parte en el Trident, ya se instaló el denominado QAR, Quick Access Recorder, en
la propia cabina de vuelo, el cual las tripulaciones podían recoger después del vuelo para entregarlo
a ingeniería.
Hoy en día los FDR contienen un número de parámetros lo suficientemente amplio para poder
controlar el desempeño de las operaciones de vuelo de una forma efectiva. Es por ello que UK CAA
nuevamente financió un programa denominado SESMA, Special Events Search and Master Analysis,
para FDM desarrollado por British Airways. British Airways ha continuado usándolo como su
programa FDM con la participación de UK CAA.
Es ya a partir de los primeros años 70s cuando todos los aviones de British Airways empiezan a
encontrarse controlados a través de un programa FDM. Por su parte, otras aerolíneas empezaron
de forma contemporánea a desarrollar sus programas FDM, como por ejemplo Air France en 1974
introduciendo la innovación de un acuerdo entre la aerolínea y la representación de las tripulaciones
de vuelo para gestionar los datos obtenidos con el único fin de mejorar la seguridad.
Es ya en la misma década de los 70s, cuando otras importantes compañías a nivel internacional
introducen sus propios programas de FDM como ANA, KLM, Lufthansa, SAS, JAL, etc.
Entre los principales beneficios que estas aerolíneas obtuvieron en sus primeros años de operación
de los programas FDM, se encuentran:
➢ Certificación del Sistema de Aterrizaje Automático: Mejoras de seguridad en las
aproximaciones de baja visibilidad.
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➢ Reducción de aproximaciones desestabilizadas: Al introducir puntos de verificación de
altura y velocidad en las trayectorias de aproximación.
➢ Mejora de los tiempos de vida de los motores: Mejora de los sistemas de empuje
automático y reducción de potencia en los perfiles de ascenso.
➢ Performance de la aeronave: Establecimiento de correcciones individualizadas por
aeronaves en la planificación de los vuelos.
➢ Beneficios estructurales en la aeronave. Control de la extensión de los flaps del B707 a
velocidades inferiores a los 200 nudos.
➢ Mejora de los Ground Proximity Warning Systems (GPWS): Eliminación de avisos falsos.
➢ Control de los GPWS: Evaluación de la reacción de las tripulaciones ante alarmas de
GPWS.
➢ Consumo de combustible y reducción de ruidos: Registros de descensos anticipados,
junto con extensiones tempranas de tren y flaps, que causan consumos excesivos e
impacto acústico en las áreas próximas.
➢ Control de las rutas planificadas: detección de trayectorias de rutas que exceden las
millas planificadas y requieren más combustible.
➢ Optimización del entrenamiento de las tripulaciones en cursos iniciales y recurrentes.
Desde entonces, hasta ahora el desarrollo tecnológico ha hecho posible que se puedan controlar
más de 2000 parámetros, con tiempos de procesamiento y costes menores. Hoy los datos digitales
tienen un tiempo de procesamiento menor de un día y pueden producirse visualizaciones
reproducibles en un equipo de tratamiento de datos (PC, tablet, …).
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3. NORMATIVA DE REFERENCIA
OACI
OACI define en el Anexo 6 parte I, el “Análisis de datos de vuelo”, como el proceso para analizar los
datos de vuelo registrados a fin de mejorar la seguridad de las operaciones de vuelo. Dentro del
apartado 3.3 Sistemas de Gestión de la Seguridad, establece:
3.3.1 Recomendación. - El explotador de un avión que tenga una masa máxima certificada
de despegue superior a 20.000 Kg. debería establecer y mantener un programa de análisis
de datos de vuelo como parte de su sistema de gestión de la seguridad operacional.
3.3.2 El explotador de un avión que tenga una masa máxima certificada de despegue superior
a 27.000 Kg. establecerá y mantendrá un programa de análisis de datos de vuelo como parte
de su sistema de gestión de la seguridad operacional.
Nota. — El explotador puede otorgar a terceros un contrato externo para el manejo del
programa de análisis de datos de vuelo, pero conservar la responsabilidad general con
respecto al mantenimiento de dicho programa.
3.3.3 El programa de análisis de datos de vuelo contendrá salvaguardas adecuadas para
proteger la o las fuentes de datos de acuerdo con el Apéndice 3 del Anexo 19.
Nota. — En el Manual sobre programas de análisis de datos de vuelo (FDAP) (Doc 10000),
figura orientación sobre el establecimiento de programas de análisis de datos de vuelo.
Por otro lado, en el Anexo 6 parte III aplicable a helicópteros, dentro del apartado 1.3 Sistemas de
Gestión de la Seguridad, establece:
1.3.1 Recomendación. - El explotador de un helicóptero que tenga una masa máxima
certificada de despegue superior a 7 000 kg o una configuración de asientos para pasajeros
superior a 9 y equipado con un registrador de datos de vuelo debería establecer y mantener
un programa de análisis de datos de vuelo como parte de su sistema de gestión de la
seguridad operacional.
Nota. — El explotador puede otorgar a terceros un contrato externo para el manejo del
programa de análisis de datos de vuelo, pero conservar la responsabilidad general con
respecto al mantenimiento de dicho programa.
1.3.2 El programa de análisis de datos de vuelo contendrá salvaguardas adecuadas para
proteger la o las fuentes de datos de acuerdo con el Apéndice 3 del Anexo 19. El programa
de análisis de datos de vuelo contendrá salvaguardas adecuadas para proteger la o las
fuentes de datos de acuerdo con el Apéndice 3 del Anexo 19.
Nota. — En el Manual sobre programas de análisis de datos de vuelo (FDAP) (Doc 10000),
figura orientación sobre el establecimiento de programas de análisis de datos de vuelo.
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EU/EASA
El Reglamento (UE) nº 965/2012 en su apartado ORO.AOC.130 indica que:
a) El operador establecerá y mantendrá un sistema de análisis de los datos de vuelo, integrado
en su sistema de gestión, que será aplicable a los aviones cuya masa máxima certificada de
despegue supere los 27.000 kg.
b) El programa de análisis de datos de vuelo no se utilizará con fines punitivos y contendrá las
debidas salvaguardias para proteger la(s) fuente(s) de datos.
Asimismo, el Reglamento (UE) nº 965/2012, en su apartado SPA.HOFO.145 indica que:
a) Cuando se efectúen operaciones CAT con helicópteros que dispongan de registrador de datos
de vuelo, el operador deberá establecer y mantener un sistema FDM como parte de sus
sistemas de gestión integrada, a más tardar el 1 de enero de 2019.
b) El sistema FDM no se utilizará con fines punitivos y contendrá las debidas salvaguardias para
proteger las fuentes de datos.
Estos requisitos se desarrollan en los correspondientes Acceptable Means of Compliance (AMC) y
Guidance Material (GM) de EASA a través de sus secciones AMC1 ORO.AOC.130, GM1
ORO.AOC.130, GM2 ORO.AOC.130 GM3 ORO.AOC.130, AMC1 SPA.HOFO.145, GM1 SPA.HOFO.145
y GM2 SPA.HOFO.145, sirviendo como guía de estandarización para la implementación de los
programas FDM en el entorno EASA.
Dentro de este requisito hay que considerar por tanto la necesaria dotación de equipamiento en las
aeronaves. A tales efectos puede existir un registrador de datos de vuelo apropiado, ya sea
directamente desde el FDR o mediante un QAR.
Otras autoridades y grupos internacionales de referencia
3.3.1. DGAC Francia

Francia introdujo la obligación legal del análisis estadístico de los datos de vuelo en 1987, viéndose
afectados aquellos aviones con peso máximo al despegue (MTOW) superior a 40 toneladas.
Sin embargo, es desde al año 2000, cuando se introduce la obligación de implementar un programa
FDM en los operadores de aviones de más de 20 toneladas de MTOW y/o más de 20 pasajeros. Este
programa debe incluir:
• Análisis detallado de eventos críticos.
• Provisiones específicas para mantener la confidencialidad de los datos y el anonimato de las
tripulaciones implicadas.
3.3.2. UK CAA Reino Unido

Desde los años 70s, UK CAA ha mantenido un decidido apoyo a la adopción sistemática de los
programas FDM por los operadores en colaboración con la Autoridad.
UK CAA recibe datos de los operadores que utiliza para:
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• Mejorar las técnicas de análisis de FDM
• Guiar y dar asesoramiento documentado a los operadores
• Dar soporte al Sistema de Notificación de Sucesos Mandatorio (MORS)
• Asistir en la formulación de requisitos operativos y de aeronavegabilidad
El Reino Unido modificó su legislación aeronáutica, de tal forma que su Air Navigation Order,
Capítulo 7, Sección 3 exige:
“113. (2) Los operadores de aeronaves matriculadas en Reino Unido certificadas para un MTOW
superior a los 27.000 Kg. volando con la finalidad de realizar transporte público, deben incluir un
programa de supervisión de datos de vuelo como parte de su programa de prevención de accidentes
y seguridad de vuelo.”
3.3.3. FAA Estados Unidos

Los Estados Unidos mantienen una diferencia con la práctica estándar definida por OACI referente
los programas de análisis de datos de vuelo, ya que estos son de índole voluntaria. Sin embargo, la
FAA financió desde 1995-2000 el programa denominado FOQA DEMOPROJ, y a través de él difundió
y fomentó la implementación estandarizada de programas FOQA en los operadores con la
participación de la Autoridad.
Entre las medidas incentivas de la FAA para que los operadores implementaran los programas FOQA
se incluyó, en octubre de 2001, una medida de protección de información. De tal forma que, la
información recopilada por un operador dentro de su programa FOQA certificado por la FAA, no
será utilizada por ésta para sancionar al operador excepto en actuaciones criminales o de deliberado
incumplimiento de normativas.
Los resultados del FOQA DEMOPROJ permitieron documentar supuestos de seguridad que
afectaban a todos los actores del Sistema de Transporte Nacional:
• Se estableció una correlación entre la frecuencia de aproximaciones desestabilizadas por
debajo de 500 pies con una serie de aeropuertos concretos.
• Se constató que la frecuencia de la limitación de máxima velocidad de flaps extendidos, era
mucho mayor de la que se reportaba.
• Se constató alta frecuencia de eventos durante las aproximaciones visuales y la necesidad
de reforzar las prácticas de entrenamiento en las tripulaciones.
• Se creó una base datos de incidentes TCAS y las respuestas en los distintos tipos de
aeronaves. Esta información fue extremadamente valiosa para su integración en los
procedimientos ATC.
• De igual forma la información recibida de varias aerolíneas relativa a las consecuencias de
las rachas de vientos, turbulencia y aterrizajes en la vida operativa de la célula, ha servido de
mucho a la FAA para actualizar los estándares de certificación de las células.
Por otra parte, durante el FOQA DEMOPROJ se realizaron estudios del ahorro que una aerolínea
puede lograr cuando dispone de un FOQA:
• Mayor vida de los motores instalados
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• Detección de condiciones de descompensación
• Mejora de consumos de combustible y reducción de consumo de frenos
• Reducción en los costes de las primas de seguro
De igual forma, la FAA ha podido reducir el esfuerzo y costes de la inspección sobre los operadores
que mantienen un programa FOQA certificado y de los que obtiene datos.
3.3.4. European Operators Flight Data Monitoring forum (EOFDM)

El EOFDM es una asociación voluntaria de operadores europeos y EASA con el objeto de facilitar la
implantación de programas FDM por parte de los operadores y ayudar a que dichos operadores obtengan el
máximo beneficio en seguridad de estos programas.
El grupo está organizado en un Steering Board y tres grupos de trabajo (A, B y C). El Steering Board se encarga
de las decisiones estratégicas y la coordinación de las actividades del Foro. Los grupos de trabajo A, B y C
centran su actividad en el seguimiento de los temas de seguridad operacional, los aspectos relativos a
programación y equipos y la integración del FDM en los procesos del operador, respectivamente.
Como resultado de su actividad, el EOFDM ha elaborado diverso material guía que puede consultarse en su
sitio web, dentro de la web de EASA:
https://www.easa.europa.eu/domains/safety-management/safety-promotion/european-operators-flight-
data-monitoring-eofdm-forum
Entre este material guía, cabe destacar los siguientes documentos:
1. Review of accident precursors. En el que se analizan distintos escenarios de accidentes para Runway
Excursions (RE), Loss of Control in Flight (LOC-I), Mid Air Collisions (MAC) y Controlled Flight Into
Terrain (CFIT) y su posible tratamiento a través del programa FDM del operador.
https://www.easa.europa.eu/downloads/134940/en
2. Guidance for the implementation of FDM precursors. Descripción de los precursores identificables a
través de FDM de las cuatro áreas de riesgo: RE, LOC-I, CFIT y MAC.
3. Key Performance Indicators for a FDM programme. Presenta y describe cuatro KPIs diseñados para
el seguimiento del desempeño del programa FDM de un operador: Flight collection rate, Time
beetween actual occurrence and first detection by FDM software, FDM coverage of safety issues
identifiedin the SMS rik register, Rate of undesired event detections.
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4. EL CONCEPTO FDM
Gráfico extraído de la CAP 739 CAA UK
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Cómo funciona un programa FDM
Un FDM consiste como mínimo en el análisis rutinario de datos de vuelo almacenados en los
sistemas de registro de datos de vuelo con objeto de detectar eventos que requieran medidas
correctivas antes de que se produzcan incidentes o accidentes con consecuencias.
A tal objeto son necesarias herramientas que permitan la captura de los datos requeridos,
transformar estos datos en un formato que permita su análisis, y generar informes y visualizaciones
que ayuden a su análisis al personal especializado.
Para que un programa FDM sea realmente efectivo, es obligatoria la cooperación de las
tripulaciones de vuelo del operador. Para ello, debe alcanzarse un acuerdo en el proceso que debe
seguir la implementación y operación de un FDM, especialmente los aspectos no punitivos del
programa. Normalmente, los detalles relacionados se incluyen en un acuerdo formal entre la
dirección del operador y los representantes de las tripulaciones de vuelo.
Por tanto, se puede definir un programa FDM como un programa predictivo y proactivo con objeto
de recoger y analizar los datos grabados durante vuelos rutinarios para mejorar el desempeño de
las tripulaciones, los procedimientos operacionales, el entrenamiento en vuelo, los procedimientos
de control de tráfico aéreo, los servicios de navegación aérea, y el mantenimiento y diseño de
aeronaves.
Los beneficios de los programas FDM

El objeto de los programas FDM se centra en las operaciones de vuelo y en el desempeño de los
programas de mantenimiento de aeronavegabilidad. Estos programas bien gestionados, logran un
mejor cumplimiento de los procedimientos estandarizados de operación, detectan
comportamientos no estandarizados y mejoran en definitiva la seguridad de los vuelos. Pueden
detectar tendencias adversas en cualquier fase del vuelo y facilitar la investigación de eventos que
no han llegado siquiera a tener consecuencias adversas.
El análisis de los datos de vuelo se centra en la detección de excedencias en determinados
parámetros, así como déficits en los procedimientos de operación, pero también permite conocer
deficiencias del sistema ATC y anomalías en el rendimiento de los sistemas de la aeronave. Todos
los perfiles del vuelo son controlados a través de parámetros esenciales, de tal forma que pueden
ser luego examinados retrospectivamente para identificar áreas con problemas, o también de forma
proactiva antes de introducir cambios operativos y en consecuencia confirmar su eficacia. La
utilización de datos de vuelo durante la investigación de incidentes a través de los registros de los
FDM permite realizar comparación con el resto de la flota de tal forma que pueda determinar si un
suceso es aislado o se enmarca dentro de una situación sistémica, que pudiera requerir cambios
generalizados en la operación. De esta forma es mucho más eficiente la relación coste/eficacia de
las oportunas acciones correctoras.
Dentro del ámbito de la ingeniería de mantenimiento, el control automático de los parámetros de
los motores a través del FDM es esencial para la fiabilidad del análisis de tendencias. De esta forma
se consigue efectuar análisis precisos de forma rápida y así tomar medidas preventivas. De igual
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forma es posible el control de otros aspectos de aeronavegabilidad como la célula y los sistemas
propios de la aeronave.
Por ello el conjunto de los datos recopilados a través de una amplia secuencia de vuelos, puede ser
muy útil para:
• Determinar excedencias de limitaciones de aeronavegabilidad que requieran
inspección/acción
• Determinar procedimientos operativos para el desempeño de las operaciones cotidianas
• Identificar tendencias inseguras
• Facilitar la certificación de equipos y procedimientos operacionales estándar (SOP)
• Identificar peligros específicos en determinadas áreas: sistemas, flotas, SOPs, etc.
• Control de la eficacia de acciones correctoras
• Apoyo a los programas de aseguramiento de la calidad y auditorias de seguridad
• Reducción de los costes operativos y de mantenimiento
• Proporcionan una herramienta para controlar indicadores de desempeño de seguridad en el
operador
Áreas de actuación de un programa FDM
4.3.1. Detección de excedencias en parámetros vigilados

Esta es la función básica del FDM, detectar excedencias o eventos de seguridad como por ejemplo
desviaciones de las limitaciones de la envolvente durante el vuelo, de los SOPs, etc. Normalmente
se establece un conjunto de eventos (normalmente proporcionados por el fabricante de software
en coordinación con operador y el fabricante de la aeronave) que abarcan las principales áreas de
interés del operador.
Por ejemplo, alto régimen de rotación al despegue, avisos de pérdidas, avisos de GPWS, excedencias
en las velocidades de limitación de flaps, aproximaciones desestabilizadas, tomas duras.
El FDM proporciona información muy útil de sucesos o eventos de seguridad, los cuales
complementan los informes recibidos de la tripulación.
Por ejemplo, aterrizajes con calajes de flaps atípicos, descensos de emergencia, fallos de motor,
abortos de despegue, aterrizajes frustrados, avisos de TCAS o GPWS, fallos de sistemas, etc.
En cualquier caso, son ya los propios operadores los que pueden diseñar específicamente el
conjunto de sucesos (eventos) que quieran controlar, de acuerdo con condiciones específicas de su
operación y recogidos en el acuerdo firmado con sus tripulaciones.
Por ejemplo, para evitar sanciones por incumplimiento de trayectorias en las SIDs o seguimiento de
la utilización de configuraciones de flaps más restrictivas con el objeto de alargar la vida operativa
de determinados componentes.
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4.3.2. Mediciones rutinarias
Los datos grabados de los vuelos se conservan, no solamente aquellos en los que se haya producido
un evento significativo; de esta forma se consigue consolidar una base de datos donde quedan
finalmente retenidos aquellos que caracterizan a cada vuelo y permiten la realización de análisis
estadísticos comparativos con un gran número de variables operacionales, y se pueden identificar
las tendencias antes de que haya ya muchos eventos originados, consiguiendo detectar una
tendencia emergente en un parámetro determinado antes de que ésta alcance el nivel de
excedencia.
Ejemplo de parámetros monitorizados al despegue: Peso, configuración de flaps, temperatura,
régimen y velocidad de rotación, máximo ángulo de cabeceo durante la rotación, velocidad de
retracción del tren, altitud y tiempos relacionados.
Ejemplo de análisis comparativos: Altos regímenes de rotación con bajos pesos al despegue;
aproximaciones con buen tiempo con las ejecutadas con meteorología adversa; aterrizajes en pistas
largas con los efectuados en pistas cortas.
4.3.3. Investigación de incidentes

La investigación de incidentes tiene como objetivo:
• Detectar eventos significativos no reportados
• La investigación interna de cuasi-accidentes
Los datos registrados tienen un gran valor cuando se trata de procesar una notificación de carácter
obligatoria al Sistema de Notificación de Sucesos de la Autoridad. En este caso permiten confirmar
y precisar los informes de la tripulación, así como determinar el estado y desempeño del sistema
afectado, lo cual puede ayudar a determinar la causa y consecuencias relacionadas.
Por ejemplo:
• Emergencias, como:
o Abortos de despegue a alta velocidad
o Problemas de mandos de vuelo
o Fallos de sistemas de la aeronave, etc.
• Condiciones de sobrecarga de trabajo en cabina de vuelo, corroboradas por indicadores
como:
o Descenso tardío
o Interceptación tardía (muy cerca de la pista) del localizador o la senda
o Cambios bruscos de rumbo por debajo de una determinada altitud
o Configuración de aterrizaje tardía
o Aproximaciones desestabilizadas
o Excedencias sobre limitaciones prescriptivas, como: velocidades de flaps, sobre-
temperatura de motores, velocidades de referencia, condiciones de pérdida, etc.
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o Turbulencia por vortex, cizalladura a bajo nivel, turbulencias en aire claro o por
cualquier otra circunstancia, etc.
4.3.4. Mantenimiento de la aeronavegabilidad

Tanto la información rutinaria, como la relacionada con eventos, puede ser utilizada para la gestión
continuada de la aeronavegabilidad. Tradicionalmente, los programas de control de motores se han
centrado en la vigilancia de su desempeño para determinar su eficiencia y deterioro de sus
parámetros normales o nominales.
Por ejemplo: nivel de potencia de motores y resistencia de la célula; control de la aviónica y demás
sistemas de aeronave; desempeño de los mandos de vuelo; desgaste de frenos y tren de aterrizaje.
4.3.5. Análisis integrados de datos de seguridad

Todos los datos procedentes del FDM deben registrarse en una base de datos de seguridad
centralizada. Vinculando esta base de datos con otras como la relacionada con las notificaciones de
sucesos por la tripulación y la de fallos de sistemas por parte de mantenimiento, un mejor
entendimiento de los sucesos puede lograrse a través de cruzar la información de todas ellas. No
obstante, debe tenerse especial atención para asegurar que se mantiene la confidencialidad de los
datos FDM cuando éstos se vinculen a otros identificados.
Por ejemplo: Una toma dura es reportado por la tripulación, generado un evento FDM y a su vez
registrado en la base de datos de mantenimiento. El reporte de la tripulación provee el contexto
(vuelo bajo supervisión de un tripulante de vuelo de nuevo ingreso), el FDM provee la descripción
cuantitativa (cuantos G´s) y el reporte de mantenimiento las consecuencias del hecho sobre la
aeronave.
Es por tanto esta integración de datos, un elemento esencial en el desempeño del SMS del operador,
ya que presenta una visión global de la “salud” de la operación.
Equipos de un programa FDM

Todo programa FDM incluye equipos que capturan los datos del vuelo, transforman éstos en un
formato que permita su análisis, y generar informes y visualizaciones que permitan la evaluación de
los datos.
4.4.1. Equipo de a bordo

Permite la captura y grabación de un amplio espectro de parámetros (como altitud, velocidad,
rumbo, actitud de la aeronave, configuración, etc.).
El número de parámetros de obligado cumplimiento incluidos en el FDR es uno de los factores
fundamentales que determina el alcance del programa FDM. Sin embargo, lo más común es que el
número de parámetros requeridos en el FDR para ayudar en la investigación de accidentes puede
ser muy inferior al óptimo para desarrollar un FDM. Así pues, muchos operadores introducen
mejoras adicionales en los equipos de grabación, con el objeto de que sea fácil su descarga para el
posterior análisis.
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Los QAR (Quick Access Recorder), se instalan en las aeronaves y registran los datos del vuelo en un
dispositivo de bajo coste como un cartucho de cinta, disco óptico o PCMCIA. Estos pueden ser
extraídos de la aeronave después de haber realizado una serie de vuelos. La nueva tecnología de
QARs puede soportar más de 2000 parámetros y con un régimen de grabación superior al de los
FDR. De esta forma se consigue la necesaria capacidad de resolución para los programas de análisis
en tierra.
La nueva tecnología “wireless” permite sustituir el sistema manual de extracción de los datos de los
QAR de la aeronave y enviar el soporte de datos a la unidad de análisis, por la descarga automatizada
inalámbrica, cuando el avión se encuentra parado en tierra, la información se transmite de forma
automática y segura. Además, los últimos avances ya permiten el análisis de los datos grabados a
bordo mientras el avión se encuentra en vuelo y su posterior envío encriptado a tierra vía satélite.
4.4.2. Equipo de análisis en tierra

Los datos descargados de la aeronave se envían al departamento de análisis centralizado, donde
estos se guardan con seguridad como información sensible. Existe toda una diversidad de equipos
que pueden tratar estos datos, incluidos equipos de tratamiento de datos en red dotados del
software especializado. Existe todo un elenco de software comercial para programas FDM, pero
adicionalmente el equipo de tratamiento de datos utilizado deberá disponer de periféricos
especializados para adaptarse al formato de QAR empleado.
Los programas FDM generan tal cantidad de datos que requieren herramientas analíticas
especializadas. Estas herramientas, que también se encuentran disponibles en proveedores
comerciales especializados, facilitan el análisis rutinario de los datos de vuelo al objeto de revelar
situaciones que requieran una acción correctiva.
El software de análisis verifica los datos de vuelo descargados en búsqueda de cualquier
anormalidad. El software de excedencias incluye toda una serie de expresiones lógicas derivadas de
curvas de análisis de vuelo, SOPs, datos de motores, diseño de los aeropuertos y aproximaciones,
etc. de forma que las situaciones anormales puedan ser detectadas. Algunas de estas expresiones
se refieren a la mera superación del valor numérico de un parámetro. Sin embargo, la mayoría son
más complejas y están compuestas por distintas consideraciones como el modo de vuelo, la
configuración de la aeronave, su peso, etc.
El equipo de tratamiento de datos basado en tierra y dotado de un software especializado para
analizar los datos (ya sea de vuelos específicos como de un conjunto de ellos), identifica
desviaciones del desempeño estandarizado y genera informes para asistir en la interpretación de la
lectura de los datos, etc.
Los eventos y las mediciones relacionadas pueden ser mostrados en tierra en la pantalla de un
ordenador con diferentes formatos. Normalmente, los parámetros de vuelo se muestran con la
forma de trazas de colores codificadas y cuantificadas en medidas, y simulaciones o animaciones de
la visión de la cabina de vuelo.
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Objetivos del programa FDM de un operador
4.5.1. El proceso de gestión de seguridad de un programa FDM

Normalmente, los operadores establecen un ciclo continuo de procesos:
Identificación de las áreas de riesgo operacional y cuantificación de los márgenes de seguridad
presentes. Consiste en establecer una línea de partida de parámetros como referencia. Sobre esta,
se podrán realizar mediciones comparativas, así como la detección y evaluación de cambios.
Por ejemplo, ratio de aproximaciones desestabilizadas o tomas duras.
Identificación y cuantificación de riesgos operacionales, resaltando cuando algún evento no
estandarizado, inusual o inseguro ocurra. Adicionalmente a determinar qué cambios ocurren en
relación con la línea de referencia, estos cambios pueden cuantificarse.
Por ejemplo, el incremento en las ratios de aproximaciones desestabilizadas en determinadas
localizaciones.
Identificación de tendencias inseguras. A través de la frecuencia del evento detectada por el FDM,
combinada con la estimación del nivel de severidad, se puede determinar el riesgo, el cuál puede
llegar a ser inaceptable si la tendencia continúa.
Por ejemplo, la introducción de un nuevo SOP ha dado lugar a altos regímenes de descenso durante
la aproximación final, de tal forma que se acercan a los umbrales de aviso de GPWS.
Establecimiento de medidas de mitigación del riesgo. Una vez que se ha identificado un riesgo y
calificado como inaceptable, ya sea porque se haya detectado o porque la tendencia lo predice, se
introducen medidas de mitigación apropiadas, pero siempre teniendo en cuenta que no deben
transferir el riesgo a otra área.
Por ejemplo, al detectarse altos regímenes de descenso, se ha decidido cambiar el SOP, al objeto de
mejorar el control de la aeronave con regímenes normales.
Control continuo para determinar la eficacia de las medidas de mitigación. Es crítico determinar
prontitud la eficacia de las medidas de mitigación, al objeto de romper la tendencia detectada y así
disipar el riesgo sin que este se transfiera a otra área.
Por ejemplo, confirmar que los cambios de SOP introducidos disminuyen los regímenes de descenso
sin que se produzcan otros nuevos riesgos en dichas aproximaciones.
4.5.2. Análisis y actuaciones

Estos deben ser revisados por el SMS del operador, el cual se centrará en la búsqueda de
excedencias y la aparición de tendencias emergentes e indeseables, así como a la diseminación de
información apropiada a las tripulaciones de vuelo.
Un aspecto esencial del SMS del operador es la segregación de eventos singulares de los
sistemáticos (se trabaja con eventos des-identificados en lo relativo a los miembros de la tripulación
de vuelo). En el caso de un suceso aislado, como pudiera ser la determinación de una “técnica
incorrecta de vuelo” por una tripulación o tripulante de vuelo, es cuando la figura del
“representante de las tripulaciones de vuelo o persona clave” se muestra esencial para poder arrojar
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más luz en la investigación (pudiera ser que ya existiera la notificación de un suceso relacionado por
la tripulación del vuelo y no fuera necesario mayor conocimiento).
La “persona clave” es la única capaz de identificar a la tripulación o tripulante de vuelo, al objeto de
discutir confidencialmente los sucesos relacionados. De esta forma se pueden clarificar las
circunstancias, obtener información adicional, así como proponer recomendaciones para tomar
acciones apropiadas como: entrenamiento adicional para el tripulante de vuelo; este entrenamiento
tiene que ejecutarse de forma positiva y en caso alguno punitivamente, para ello será programado
de forma que no exista vínculo alguno con el evento detectado por el FDM. Podría ser que de esta
entrevista pudieran derivarse a su vez recomendaciones para la modificación de determinados
SOPs, ya sean del propio operador como del ATC.
Adicionalmente a la revisión y análisis de las excedencias, todos los eventos se introducen en la base
de datos centralizada. Esta base de datos se utiliza para tipificar, validar y mostrar los datos de una
forma fácilmente entendible a través de los informes que gestiona. Cada cierto tiempo, estos datos
archivados pueden proporcionar una imagen de los peligros y tendencias emergentes que de otra
manera no se percibirían. Cuando el desarrollo de una tendencia indeseable resulte evidente (ya
sea en una flota, en una particular fase del vuelo o aeropuerto), el departamento de entrenamiento
de tripulaciones puede implementar medidas para revertir la tendencia a través de la modificación
de los escenarios de entrenamiento y/o los procedimientos operacionales. Entonces los datos que
se capturen servirán para verificar la efectividad de las acciones tomadas.
Las lecciones aprendidas de los programas FDM pueden merecer la inclusión en los programas de
promoción de la seguridad; sin embargo, deben tomarse todas las cautelas posibles para garantizar
que antes de su uso, se haya des-identificado toda la información adecuadamente.
No obstante, el seguimiento de las medidas correctivas a través de los programas FDM, no es
suficiente, siendo esencial el feedback de las tripulaciones para la identificación y resolución
temprana de cualquier deficiencia. Por ejemplo:
¿Se consiguen los resultados deseados en el tiempo adecuado?
¿Se han corregido realmente los problemas, o simplemente se han re-localizado en otra parte del
sistema?
¿Se han introducido nuevos problemas?
Todos los éxitos y fracasos deberían registrarse, comparando los objetivos planificados con los
resultados obtenidos. De esta forma se provee de un método para revisar el funcionamiento del
programa FDM y para futuros desarrollos del mismo.
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5. ORGANIZACIÓN Y CONTROL EFICAZ DE LA INFORMACIÓN
Flujo normalizado de datos
El flujo de datos de vuelo es esencial que siga un procedimiento normalizado de forma sistemática
al objeto de canalizarse ordenadamente sin producirse pérdidas ni saturación en las distintas etapas
de su tratamiento.
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5.1.1. Etapas de tratamiento de los datos
Los datos tienen que trascurrir por una serie de etapas de forma sistemática y sucesiva, al objeto de
regularlos y consolidarlos consistentemente:
• Descarga regular de los datos. Debe programarse la descarga de los datos de los aviones de
forma habitual, ya sea a través de procesos manuales de recogida (revisión diaria o semanal
de mantenimiento de cada aeronave), o automatizada; de tal forma que pueda optimizase
para evitar retrasos en el conocimiento de un evento que pueda requerir acciones
inmediatas, como por ejemplo una revisión estructural por toma dura.
• Validación de los datos de forma automatizada a través del software del FDM.
• Identificación de acciones urgentes. Generalmente este tipo de acciones están relacionadas
con los procesos de gestión continuada de la aeronavegabilidad.
• Inclusión automatizada de los datos en la base de datos al objeto de su interpretación y
sucesivos análisis:
o Registro de todas las acciones realizadas, por ejemplo, en un evento de toma dura.
▪ Acción de análisis inicial: validar el evento
▪ Acción informada: verificación de daños estructurales por mantenimiento con
resultado negativo
▪ Acción informada: entrevista a la tripulación para análisis del vuelo; como
resultado se modifica el briefing del aeropuerto para las tripulaciones
▪ Acciones de análisis en curso: control de eventos en el mismo aeropuerto para
seguimiento de recurrencias o cambios
• Generación de estadísticas. Emisión de informes estadísticos por tipo de eventos en relación
con el número de operaciones. De igual forma, a través de la validación de la calidad de los
datos procedente de cada aeronave se puede verificar el grado de fiabilidad de los equipos
Por ejemplo: eventos de tomas duras por 1000 aterrizajes o eventos de turbulencias cada
1000 horas voladas. Proporción de datos erróneos por aeronave para identificar fallos en los
equipos
Protección de los datos FDM
5.2.1. Retención de datos

El tratamiento de un gran volumen de datos requiere el establecimiento de un procedimiento para
mantener solo en red los últimos eventos al objeto de poder trabajar con ellos y realizar análisis de
tendencias. El resto de la información se archiva después de des-identificarla y filtrar el contenido
no esencial que sirva para la agregación de datos.
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Para la información en red, se aconseja que exista un proceso de vinculación con las notificaciones
de sucesos de las tripulaciones, de tal forma que cuando no exista el reporte se produzca un aviso.
Dando pues oportunidad a que la tripulación emita un reporte que complete la información.
La utilización de los datos FDM para la gestión continuada de la aeronavegabilidad es uno de los
objetivos esenciales del programa. Por ello, cuando se recibe noticia de un evento como una toma
dura, es necesario identificar el avión para la realización de acciones oportunas; sin embargo, debe
existir un procedimiento de seguridad para acceder a los datos que identifican a la tripulación, ya
que el personal de mantenimiento no debe tener acceso a la misma.
En cualquier caso, hay que considerar que la procedencia de la información FDM no es otra que los
registradores de datos de a bordo, que pueden ser en algunos casos directamente los FDR o
normalmente los QAR adjuntos a los primeros. Es por ello por lo que, para toda la información
relacionada, es de aplicación lo establecido en el Reglamento (UE) n.º 965/2012 sección
CAT.GEN.MPA.195 Tratamiento de las grabaciones de los registradores de vuelo: conservación,
presentación, protección y uso.
5.2.2. Identificación de la información

Debe existir un procedimiento estricto y documentado sobre la protección de la identidad de las
tripulaciones de vuelo relacionadas con eventos FDM que evite su revelación. La única excepción a
esta circunstancia se produce cuando existe un riesgo para la seguridad reincidente en las acciones
de un mismo tripulante de vuelo; esta circunstancia está referida a un tripulante de vuelo que ha
tenido eventos similares con anterioridad, y que en su día ya fue contactado confidencialmente por
su representante y recibido su asesoramiento, sin que se haya tomado ninguna acción adicional, ni
su identidad compartida por nadie más; este proceso queda detalladamente establecido en el
acuerdo FDM con la representación de las tripulaciones de vuelo del operador. Para estas
circunstancias debe existir un protocolo previamente pactado con los representantes de las
tripulaciones de vuelo, que al mismo tiempo que da las suficientes garantías de protección a las
tripulaciones de vuelo, refrende la obligación del operador a tomar acciones que garanticen un nivel
de desempeño de la seguridad establecido por la Autoridad.
Inicialmente, existe un periodo de tiempo en el que los datos pueden correlacionarse con la
identidad de la tripulación, pero solo a los efectos de que pudieran ser contactados
confidencialmente por el representante de las tripulaciones de vuelo si así se considerara oportuno
para investigar el suceso.
En el caso de que el evento se encuentre incluido en el listado de notificaciones obligatorias de
sucesos, la identificación de la tripulación no puede ser desnaturalizada antes de cumplirse el plazo
establecido en CAT.GEN.MPA.195 a).
El objeto de dicha restricción no es otro que permitir si procediera, la investigación del suceso de la
forma más eficaz posible. Pero en ningún caso, con ocasión para la imposición de medida
disciplinaria alguna, de acuerdo con lo establecido en CAT.GEN.MPA.195 f) (iii).
Adicionalmente el programa FDM debe tener establecido distintos niveles de acceso a los datos
sensibles. Solo el administrador del sistema tiene acceso a todos los datos, pero ni siquiera este a la
identidad de las tripulaciones. Por ejemplo, el Responsable de Operaciones solo puede tener acceso
a los datos del evento plenamente desnaturalizados.
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5.2.3. Participación de las tripulaciones de vuelo
Este es un aspecto imprescindible para que el programa FDM pueda cumplir con sus fines. Es por
ello, que la participación de las tripulaciones de vuelo debe quedar detalladamente recogida en un
acuerdo formal firmado por el personal con suficiente representatividad y autoridad por ambas
partes.
Este acuerdo debe basarse en la esencial confianza entre las tripulaciones de vuelo y el operador,
que comparten una “cultura de seguridad” común, donde el único objetivo es la mejora continua
del desempeño de la seguridad en las operaciones de la compañía.
Los cimientos esenciales para la operación y gestión de este acuerdo, son la protección de los datos
FDM, los protocolos que protejan la confidencialidad de las tripulaciones, y la garantía de no
punibilidad.
5.2.3.1. La cultura de seguridad
La cultura de seguridad de una organización es, más la consecuencia de una forma de conducta
asentada en las relaciones y actuaciones del operador, que algo que se pueda dar por hecho con las
solas buenas intenciones o discursos.
Sin embargo, sí que pueden considerarse una serie de hechos u acciones tasadas o documentadas,
que avalan de alguna manera lo que de una forma abstracta o muy amplia denominamos “cultura
de seguridad”:
• La alta dirección de la compañía demuestra su compromiso promoviendo la mejora
permanente de los estándares de seguridad a través de la cooperación y el ejercicio de la
responsabilidad a todos los niveles de la organización y los representantes de todo el
personal operacional.
• La demostración de que no hay una política punitiva porque no existe caso alguno en el que
se hayan utilizado datos de seguridad para disciplinar a tripulante alguno que haya ejercido
sus funciones fuera de conductas criminales, de grave negligencia o persiguiendo la
imprudencia temeraria.
• El operador dedica personal especializado y dotado de recursos, a la gestión del programa
FDM dentro del SMS del operador.
• La identificación de los riesgos potenciales de la operación se realiza de una forma objetiva
y documentada por personas especializadas.
• El operador, usando el conjunto de los datos de seguridad que obtiene, fija sus esfuerzos en
la localización y seguimiento de tendencias sistémicas de la operación, más que en la
búsqueda o fijación de “puntos negros” o eventos aislados.
• La existencia de un sistema estructurado que protege la confidencialidad a través de la des-
identificación de los datos.
• La operación de un eficiente sistema de comunicación que permite la alerta a través de la
difusión al personal de los peligros que les pudieran afectar, así como a la Autoridad, para
que pudiera establecer acciones mitigadoras.
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5.2.3.2. La protección de los datos
Los procedimientos que se establezcan para proteger los datos de FDM deben ser eficaces a los
fines que se persiguen, como:
• Evitar su uso para procedimientos disciplinarios
• Uso de los datos para sanciones administrativas por parte de la Autoridad, ya sea contra
individuos o el mismo operador, excepto en casos de conducta criminal, grave negligencia o
imprudencia temeraria.
• Evitar el uso público e indiscriminado de esta información por parte de los medios de
comunicación.
• Utilización de la información FDM en litigios ante los tribunales de justicia.
Es por tanto imprescindible, garantizar la eficacia absoluta de los procedimientos que permiten que
la información FDM no se revele fuera de los fines del propio programa.
5.2.3.3. La confianza a través de la participación
La única forma de construir un principio efectivo de confianza es a través de la cooperación y trabajo
en equipo para la consecución de un objetivo de común interés. En el caso de un programa FDM,
no es otro que la mejora predictiva y proactiva del desempeño de seguridad. Este trabajo, se verá
refrendado por los logros y actuaciones realizados que se podrán interpretar como “escalones
concretos que se van subiendo hacia un nivel superior de seguridad”.
Hitos de todo este proceso de confianza mutua, pueden ser:
a) Participación de la representación de las tripulaciones de vuelo, desde los primeros pasos en
el diseño e implementación del programa FDM.
b) Firma de un acuerdo formal, desvinculado de lo laboral o acuerdo marco, entre las
tripulaciones de vuelo y el operador, donde se incluyan los procedimientos para el uso de
los datos de los registradores de datos de vuelo
c) Optimización de la protección de los datos:
1. Seguimiento literal del acuerdo con la representación de las tripulaciones de vuelo
2. Limitación del acceso a los datos a personal seleccionado
3. Ejercer un estricto control para asegurarse que los datos se des-identifican tan pronto
como lo permita el protocolo
4. Asegurarse que cuando hay algún problema con la operativa del sistema, este se aborda
con prontitud y al más alto nivel para buscar una solución satisfactoria.
Un aspecto esencial en el mantenimiento de la mutua confianza es la confidencialidad de la
identidad de la tripulación cuando proceda contactar con ella. Por ello, debe describirse
detalladamente cómo se procederá en esta circunstancia.
El objetivo de contactar con la tripulación solo será conocer en qué contexto o cómo se produjo el
evento FDM a la par que informar de ello a la tripulación relacionada. Algunas herramientas útiles
en esta entrevista, pueden ser los dispositivos de visualización del evento FDM.
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Una de las medidas de mitigación de mutuo acuerdo, después de un evento FDM y la consecuente
entrevista con la tripulación, puede ser una sesión de entrenamiento en el simulador. Esta sesión,
debe ser programada de forma discreta en el calendario de entrenamiento, al objeto de no “marcar”
al individuo con el evento FDM.
En cualquier caso, el operador es responsable de garantizar la confidencialidad de la identidad del
tripulante de vuelo afectado. Pero de la misma forma, se tasará la necesidad de que, en casos de
grave negligencia, la identidad del tripulante de vuelo pueda ser revelada por el representante de
la tripulación a un grupo restringido del comité FDM a los efectos de tomar las medidas oportunas
que eviten su repetición.
Por otro lado, el conjunto de las tripulaciones de vuelo debe ser rutinariamente informado de los
problemas detectados en la operación, las medidas correctoras tomadas y solicitar sus propuestas.
Sin embargo, un programa FDM no solo debe detectar desempeños deficientes de la tripulación,
sino que en el caso de incidentes en los que la actuación de la tripulación haya sido excelente, esta
debe difundirse. Todo ello, con el objeto de mejorar el entrenamiento de las tripulaciones e
introducir dichos datos en los escenarios de simulación.
Interpretación de la información FDM
5.3.1. Datos brutos

El primer paso es la validación de los datos registrados, es decir cuales reflejan la realidad de un
evento ocurrido y cuáles lo replican por otra circunstancia que no es real.
Normalmente, la validación de los datos se realiza en un periodo no superior a los 7 días desde la
recepción de los datos en la oficina del FDM.
De la misma forma hay que cribar los datos defectuosos que puedan aparecer registrados. Para ello
es esencial la actuación y conocimiento del analista, ya que será éste el que de acuerdo con la
comparación de la representación de datos normales con los que se muestran distintos realice su
validación.
Un elemento esencial en esta práctica es la correlación de distintos parámetros técnicos (grados de
alabeo & Gs; ángulo de ataque & ángulo de cabeceo, etc.) de esta forma se pueden detectar
discrepancias que desechan los datos con una pauta discordante.
Todos estos datos, deben ponerse en el contexto de los SOPs del operador. Por ejemplo, la secuencia
después del despegue con el orden de las actuaciones, los tiempos e intervalos entre las mismas y
los registros de velocidades y ángulos de cabeceo. Este tipo de secuencias quedarán reflejadas como
las “normales” y permitirán detectar asimetrías por comparación.
5.3.2. Evaluación operacional

Una vez validados los datos, estos se evalúan utilizando el conocimiento del entorno operativo y los
estándares de operación. Es en esta fase donde se extraen lecciones de seguridad y se deciden las
acciones correctoras.
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Aunque a esta fase ya deben haberse eliminado datos defectuosos, cuando se encuentran
incidentes inexplicables, estos pueden ser causa de datos inconsistentes o defectos propios del
programa de validación.
Actuaciones propias de esta fase son:
a) Los eventos hay que ponerlos en su contexto operacional, que incluyen los aeródromos
desde los que se operan y las propias condiciones meteorológicas del momento, así como el
estado de los sistemas del avión (por ejemplo, despacho con ítems de MEL pendientes).
b) Verificar si existe alguna notificación de sucesos relacionada con el vuelo en cuestión. En el
caso que existiera deberían vincularse, y ponerlos bajo una sola línea de investigación.
c) Considerar si se necesita información adicional de la tripulación, por ejemplo, porque no hay
ninguna notificación de sucesos. En caso afirmativo, se debe contactar cuanto antes con la
tripulación para posibilitar una mejor calidad de la información residual en la tripulación:
estas deben documentar sobre la situación del ATC, condiciones reales de meteorología,
problemas técnicos, aspectos relacionados con los factores humanos y organizacionales, etc.
d) Valoración del riesgo a los efectos de proceder proporcionalmente a los recursos disponibles
para mitigarlo adecuadamente.
e) Enriquecer el contexto del evento con los factores que concurren y que han sido precursores
de accidentes. Por ejemplo, problemas de mandos de vuelo al despegue.
f) Análisis del evento con la base de datos de FDM, al objeto de valorar si el evento es singular
o es un problema sistemático.
g) Toma de decisiones de acciones correctivas. Deben proponerse medidas de mitigación
eficientes compatibles con la operación, que deben quedar registradas para el seguimiento
de su eficacia.
h) Vigilancia continua de los resultados de las medidas de mitigación. Debe prestarse especial
atención no solo a la eficacia de la misma para el riesgo constatado. Así mismo, debe
asegurarse que no se transfieren los riesgos a otra área.
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6. IMPLEMENTACIÓN DE UN PROGRAMA FDM
Introducción
Como mínimo se requiere abordar los siguientes procesos:
1. Aprobación por el Director Responsable del operador y compromiso de dotación
presupuestaria apropiada
2. Identificar a los miembros esenciales del equipo
3. Acuerdo sobre el propósito y objetivos
4. Alcanzar un acuerdo de cooperación con los representantes de las tripulaciones de vuelo
5. Realizar un estudio de mercado y necesidades para dotarse de los equipos y especialistas
necesarios
6. Aprobación del presupuesto necesario para adquisición y funcionamiento del programa
7. Análisis de las operaciones para determinar los parámetros a controlar
8. Planificación de la operativa del programa, incluyendo los procedimientos operativos y el
establecimiento de las posiciones de trabajo
9. Instalación del equipo en las aeronaves
10. Instalación del equipo de análisis en tierra
11. Entrenamiento del personal
12. Test de adquisición de datos y análisis, publicación de manual
13. Emisión del informe de operatividad del programa
Adicionalmente, la implementación de un programa FDM, podría considerar su integración con el
Sistema de Notificación de Sucesos del operador, al objeto de evitar redundancias, disminuir costes
y aumentar la eficacia, es decir, la necesaria integración en el contexto del SMS del operador, donde
aportará información objetiva que permite una vigilancia de los indicadores de desempeño de
seguridad del operador.
Propósito y objetivos de un programa FDM
6.2.1. Definición de los objetivos del programa

Al ser un programa con intención de permanencia y de gran amplitud, es necesario adoptar una
aproximación sostenible a través de distintas fases sucesivas y que posibiliten sistemáticas
expansiones de forma consistente. De esta forma se consigue la diversificación de objetivos del FDM
y la consiguiente evolución conforme se adquiere experiencia en su gestión.
Por ejemplo, en un principio hay que empezar monitorizando parámetros básicos, como por ejemplo
los relacionados con el desempeño de los motores, etc. En una segunda fase continuar expandiendo
la monitorización a otros sistemas.
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6.2.2. Establecimiento de metas a corto y largo plazo
Se deben fijar metas desde las primeras semanas hasta que se logre la emisión de los informes
rutinarios de análisis de datos de forma regular.
Por ejemplo:
• Corto Plazo:
o Implementar el procedimiento de descarga de datos, prueba del software e
identificación de defectos en la aeronave
o Validar e investigar excedencias.
• Medio Plazo:
o Producción de informes anuales, incluyendo indicadores de desempeño
o Añadir nuevos módulos, como el de mantenimiento continua de la aeronavegabilidad
• Largo Plazo:
o Establecimiento de comunicación con otros sistemas de la compañía, como por
ejemplo con el programa de entrenamiento de tripulaciones
o Sistema de comunicación con las bases de datos de la Autoridad para compartir
información
6.2.3. Centrarse inicialmente en áreas de interés ya conocidas

A través de esta focalización, se puede validar la eficacia del programa.
Por ejemplo: Las aproximaciones desestabilizadas, falta de fiabilidad de los sistemas de aterrizaje
automático, aterrizajes por debajo de las reservas de combustible.
6.2.4. Documentación de logros

Debe reflejarse detalladamente tanto los éxitos como los fracasos, siendo esta la única forma de
posibilitar una revisión permanente del programa para mejorarlo.
Personal del programa FDM

Más allá de definir el volumen de personal que puede variar de acuerdo con el tamaño y
diversificación del operador, es necesario abordar los distintos tipos de posiciones esenciales de que
debe estar dotado un verdadero programa FDM.
Por el mismo razonamiento anterior, no necesariamente las distintas funciones que deben
realizarse en un FDM las tienen que ejecutar distintas personas si el programa tiene un volumen
pequeño y una singular actividad.
La falta de entrenamiento normalizado para el personal involucrado y la escasez de tiempo de
dedicación al FDM, son causas comunes de programas inoperativos y que solo cumplen
cosméticamente con la norma.
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Por otra parte, aunque haya operadores que subcontraten la explotación del programa FDM, esta
se circunscribe solo a determinadas actividades, como la descarga de datos y análisis básico. El
operador debe dotarse del conocimiento y organización para valorar los riesgos detectados en los
análisis de datos e implementar las medidas correctoras. Por tanto, la responsabilidad del
desempeño final del FDM siempre queda dentro del operador.
Posiciones esenciales:
• Gestor del Programa FDM: Debería ser una persona elegida de mutuo acuerdo por la
dirección y la representación de las tripulaciones de vuelo. La confianza e independencia
deben ser valores acreditados del perfil de este puesto, además de su capacidad de análisis
y comunicación.
• Analista de Operaciones: Debería ser un tripulante de vuelo de gran experiencia, habilitado
en el tipo de aeronave y conocedor de las rutas, aeródromos y la operación de la compañía.
Su función es poner en contexto operacional los datos del FDM.
• Analista de Aeronavegabilidad: Debería ser un TMA o ingeniero que pueda interpretar los
datos FDM dentro de los aspectos técnicos de la operación. Debería estar habilitado en las
aeronaves y motores.
• Representante de las tripulaciones de vuelo o persona clave: Comúnmente será un
representante de la asociación de tripulaciones de vuelo reconocida por el operador. Debe
ser una persona que inspire confianza y conocimientos de seguridad. Su función es ser el
único con acceso a la identificación de una tripulación al objeto de entrevistarse
confidencialmente con ella en relación a algún evento detectado por el FDM;
posteriormente será el contacto con los responsables de flota y los de entrenamiento para
las acciones necesarias.
• Ingeniero de Apoyo del Programa FDM: Es el ingeniero con especialización en los equipos y
sistemas que conforman la estructura del programa FDM. Suele contar con el apoyo de un
especialista en aviónica, que esté encargado de la supervisión de la funcionalidad y fiabilidad
de los FDR.
• Coordinador de Seguridad: Debe ser un investigador formado, cuya función es poner los
datos FDM en el contexto de las notificaciones de sucesos relacionadas.
• Administrador del Programa FDM: Debe ser una persona con un conocimiento general del
entorno operativo. Tiene a su cargo la gestión diaria de todas las tareas rutinarias
relacionadas con el FDM. Por ejemplo, la emisión de informes, la operación de software de
análisis, la coordinación de todas las acciones y reuniones del personal de programa, etc.
El programa FDM debería estar dotado de un comité propio de gestión, compuesto por el personal
relacionado anteriormente; este comité debería reunirse con una cadencia no superior al mes.sin
embargo, el comité FDM, puede ser homologado por el SAG del SMS si en él participara el mismo
personal.
En cualquier caso, las conclusiones y recomendaciones del “Comité FDM” deben pasar
necesariamente por el SAG del SMS en el que participará el Gestor del Programa FDM.
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Equipos de dotación para un programa FDM
El equipo básico a bordo de la aeronave es el QAR o Quick Access Recorder, conectándose
normalmente a la misma unidad de adquisición de datos de la aeronave que el FDR. Tiene distintos
formatos de grabación:
• Cinta (QAR): Suele tener una capacidad de grabación de entre 10 y 20 horas Necesitan un
equipo especial de análisis ya que no suelen ser compatibles con los equipos de tratamiento
de datos estándar (PC).
• Disco óptico (OQAR): Con capacidad de hasta 200 horas, reproducible a través de unos
equipos de tratamiento de datos con un software e interface apropiado.
• PCMCIA (CQAR o PQAR): Suelen usar una memoria flash, muy fiable y compacto.
Actualmente su capacidad puede alcanzar a la de los discos ópticos.
• Mini QAR: Es un pequeño dispositivo de memoria sólida que se conecta directamente al FDR
y tiene más de 400 horas de capacidad de grabación.
• Memoria sólida: Algunas unidades de adquisición de datos de vuelo tienen la posibilidad de
grabación de datos, ya sea para descarga en una unidad portátil o bien transmisión vía
inalámbrica directamente a la estación terrestre de análisis del operador.
Aunque existen equipos que permiten el análisis a bordo, con datos en tiempo, enviándose por
ACARS solo los eventos detectados, estos equipos permiten un análisis limitado ya que solo se
registra el evento sin el contexto previo y posterior.
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El estándar actual, es que los datos se transmitan encriptados de forma inalámbrica desde el avión
cuando se encuentra ya en modo tierra durante el rodaje.
En cualquier caso, existe toda una profusión de “suites” de equipos de distintos proveedores
comerciales que engloban todos los dispositivos y software necesarios para la grabación,
transmisión y análisis de los datos.
La aplicación de software para el análisis de los datos, suele denominarse GDRAS (este acrónimo se
corresponde a Ground Data Replay and Analysis System), y es capaz de transformar los datos
grabados en formato utilizable para su posterior análisis, procesar y buscar los parámetros de vuelos
seleccionados para su control, comparar los parámetros registrados con los predeterminados
incluidos en su base de datos, y generar los informes de excedencias al objeto de proceder a su
revisión y análisis de tendencias,..
Análisis de datos
La aproximación tradicional de los programas FDM en el área de operaciones, se refieren a la
detección de “eventos con excedencias”; es decir, desviaciones de las limitaciones del manual de
vuelo, SOPs, etc. La mayor parte de estos eventos, se encuentran recogidos en GM2 ORO.AOC.130,
y GM2 SPA.HOFO.145. Por ejemplo, avisos de pérdida, avisos de GPWS, toma dura, etc.
Sin embargo, es cada operador el que, de acuerdo con la experiencia de su operación, puede y debe
definir otros eventos adicionales que controlar; pero debería hacerlo con un criterio de priorización
de riesgos.
En cualquier evento, es el operador el que debe reflejar los límites, de acuerdo con sus SOPs, que
capturen un evento como “excedencia”. Por ejemplo, si el operador determina que las
aproximaciones deben estar estabilizadas entre 1500, 1000 y 500 pies sobre el terreno dependiendo
de las condiciones meteorológicas, deberían establecerse tres ventanas de grabación a 1500, 1000
y 500 pies en cada aproximación.
Además de las excedencias, casi todos los programas retienen secuencias de todos los vuelos de
forma rutinaria Estos datos se utilizan para el análisis de tendencias antes de alcanzar el umbral de
excedencias de un determinado evento.
Es por tanto a través de la riqueza y volumen de esta agregación de datos, como se consigue dibujar
el contexto normal de las operaciones dentro de una flota. Así se puede distinguir comparando, lo
normal de lo anormal.
Hoy en día se puede hacer y se hace un uso más amplio del FDM, por ejemplo, validar
procedimientos nuevos, análisis de eficacia, seguimiento de la operación normal, y no solamente de
las excedencias.
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7. APROBACIÓN DE LOS PROGRAMAS FDM POR LA AUTORIDAD
Introducción
Los programas FDM son un requisito del Reglamento (UE) nº 965/2012, y por tanto tienen que ser
aceptados como tales por la Autoridad en la emisión y mantenimiento del correspondiente AOC.
Es por ello, que dentro de la gran flexibilidad y diversidad que deben tener los distintos programas
FDM, estos deben incluir una estructura de gestión y responsabilidad, así como un conjunto de
actividades estipuladas, las cuales garanticen su armonización y eficacia dentro del SMS.
Características de un programa FDM

Los programas FDM de los operadores, deben incluir las siguientes características al objeto de que
puedan ser certificados por la Autoridad:
1. El Responsable de la Gestión de Seguridad será el responsable de la comunicación registrada
al Director Responsable, o en su defecto a los Post-Holders afectados, de los riesgos para la
seguridad detectados a través del FDM. Estos últimos serán responsables de las acciones
correctivas a tomar y de las consecuencias de su omisión.
2. Incluirá como objetivos la identificación de áreas de riesgos para la operación, su tabulación,
acciones mitigadoras y vigilancia continua de su efectividad.
3. Definición de los sistemas de análisis de los datos de vuelo.
4. Dotación de equipos y software adecuados para un programa FDM.
5. Acciones de promoción de la seguridad a través de la comunicación de información
procedente del FDM y planificación de entrenamiento relacionado.
6. Conservación, presentación y utilización de los datos de FDM para la investigación de
accidentes e incidentes de notificación obligatoria.
7. Asociación del Sistema de Notificación de Sucesos al FDM.
8. Umbrales de tiempo de recuperación y análisis de datos FDM.
9. Conservación de datos representativa.
10. Protección de los datos.
11. Acuerdo con la representación de las tripulaciones de vuelo que incluya en detalle los
parámetros controlados por el programa, la protección de la información, la confidencialidad
de la identidad de las tripulaciones y la participación de los representantes.
12. Equipos utilizados a bordo para el registro y transmisión de datos.
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8. PARTICIPACIÓN DE LA AUTORIDAD EN LOS PROGRAMAS FDM
Responsabilidad de la autoridad
La responsabilidad de la Autoridad en relación con el desempeño de la seguridad operacional de los
operadores va más allá de la certificación de los requisitos del AOC, de los procesos de inspección y
auditoría relacionados para el cumplimiento de la normativa relacionada.
OACI, a través de los estándares de Sistemas de Gestión de la Seguridad Operacional (SMS) y
Programas de Seguridad Operacional para la aviación civil (SSP), exige que las Autoridades
establezcan un requisito de exigencia en relación con el desempeño de seguridad de los operadores
y en consecuencia a través de la agregación de datos sobre los indicadores globales del propio
estado.
Así pues, dentro de la estructura de los SMS, la actividad de FDM se incluye dentro del 2º
Componente “Gestión de Riesgos de Seguridad”, a través de sus elementos de identificación de
peligros, y evaluación y mitigación del riesgo.
Por su parte los Estados deben establecer los indicadores y las metas de actuación en materia de
seguridad operacional para todo el estado.
Es por tanto esencial, la normalización de los indicadores de actuación en materia de seguridad de
los operadores a través del establecimiento de un conjunto de parámetros de obligado control en
los programas FDM ya que algunos de estos propios parámetros serán los utilizados por la Autoridad
para el establecimiento de los indicadores y las metas de actuación en materia de seguridad
operacional.
Por tanto, los Estados, a través de sus Programas de Seguridad Operacional, tienen su papel en la
participación activa de los programas FDM.
Foro nacional FDM

Con este fin, se crea en España el Foro nacional FDM, como grupo de trabajo colaborativo entre la
Autoridad y los operadores aéreos, dentro del ámbito del Programa Estatal de Seguridad
Operacional para la Aviación Civil.
Los objetivos fundamentales de este foro son:
• Establecer y facilitar un diálogo abierto entre la Autoridad y los operadores aéreos sobre el
FDM, con miras a fomentar una cultura justa.
• Promover los beneficios en la seguridad operacional del programa FDM, a través de
discusiones abiertas y el intercambio de experiencias entre los operadores de aeronaves y la
Autoridad.
• Contribuir a una mejor visión de la seguridad operacional del transporte aéreo en España.
La información de seguridad operacional intercambiada en el ámbito del Foro nacional FDM está
dentro del marco del Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil, por lo que
será utilizada exclusivamente a los efectos de prevenir, evaluar los riesgos y mejorar los niveles de
seguridad operacional, tal y como establece la legislación vigente.
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La participación en el Foro nacional FDM tiene carácter voluntario. Estará constituido por
representantes de AESA, representantes de los operadores nacionales que soliciten participar, y los
expertos, observadores externos y proveedores de servicios que se consideren de interés para los
asuntos a debatir en el foro dentro del orden del día.
9. CAMBIOS RELEVANTES DE ESTA EDICIÓN/REVISIÓN

Esta nueva edición del material guía FDM recoge toda la información que anteriormente se recogía
en la guía A-DEA-RSEG-02 Material guía FDM – Control de datos de vuelo, con los siguientes
cambios:
• Actualización de las referencias y contenido relativo a esas referencias desarrollado en el
documento
• Eliminación de la transcripción literal de la normativa, GMs y AMCs
• Actualización del formato de las listas de verificación
• Actualización del formato de documentación externa de AESA
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10. ANEXO I
Listas de verificación de programas FDM

Las listas de verificación se encuentran en desarrollo en el grupo EAFDM de EASA.
La Autoridad durante los procesos de certificación y auditoría de los programas FDM de los
operadores, puede utilizar las siguientes guías al objeto de constatar y documentar la estructura y
gestión de los mismos.
Un aspecto esencial es la acreditación de las referencias documentales en las que el operador
acredita que cumple los requisitos objetivos que constituyen un programa FDM. Entre los manuales
en los que se puede localizar dichas referencias documentales se encuentran: Manual de
Operaciones Parte A, B y D, Manual de Calidad, Manual de Gestión de Seguridad, Manual FDM, etc.
La documentación del grupo EAFDM de EASA se encuentra actualizada en su web.
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Lista de verificación de programas FDM estándar
10.2.1. Definición: Reglamento 965/2012 Anexo I, 49)

El análisis de los datos de vuelo (FDM) consiste en el uso preventivo y no punitivo de los datos
digitales de vuelo procedentes de operaciones normales archivados con el fin de mejorar la
seguridad operacional.
Puntos a verificar
 Declaración de los objetivos de seguridad, incluyendo la adhesión a los principios de la
Cultura Justa en la implementación del Sistema de Gestión, firmado por el Director
Responsable.
 Declaración formal de la política de seguridad que explícitamente aborde la gestión del
riesgo a través del uso de datos FDM identificando, supervisando y mitigando los riesgos de
seguridad (incluyendo que no se hace un uso punitivo de los datos FDM a nivel del programa
FDM), firmado por el Director Responsable.
 Declaración del estado general de uso y protección de los datos FDM.
 Las tripulaciones de vuelo tienen acceso a la declaración de la política de seguridad y a la
correspondiente documentación firmada por el Director Responsable.
 Los datos de vuelo de los aviones con un MCTOM por encima de 27 000 kg son monitorizados
y analizados regularmente.
 Evidencia del análisis desde la introducción de una flota, o desarrollo del programa FDM para
una nueva flota.
 Inclusión del programa FDM dentro de los procesos del Sistema de gestión.
10.2.2. Responsabilidad: AMC1 ORO.AOC.130 (a)

El Responsable de la Gestión de Seguridad, que incluye el FDM, es el responsable de detectar
peligros y valorar sus riesgos, así como su comunicación a los Post-Holders afectados. Estos serán
los responsables de implementar las adecuadas medidas de mitigación en un periodo razonable de
tiempo.
Cualquier operador puede subcontratar su programa FDM a una tercera organización, sin embargo,
la responsabilidad final del funcionamiento del programa es del Director Responsable del operador.
Puntos a verificar
 El FDM está establecido dentro de las responsabilidades del Responsable de la Gestión de
Seguridad.
 Verificar como el operador asegura que el tiempo dedicado al programa FDM del personal
del operador, es adecuado para su flota y actividad.
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 El proceso de información interna de riesgos de seguridad incluye:
o I. Asignación de las responsabilidades para la identificación y transmisión.
o ii. En caso de un acuerdo con un tercero para analizar datos, deben detallarse las
responsabilidades generales: ¿Cuál es el plazo para informar? ¿Hay requisitos
específicos de análisis? ¿Quiénes son los destinatarios de la información dentro del
operador? ¿Quién está haciendo los controles de calidad de los datos?
 Evidencia mediante un ejemplo, de una medida adoptada por el Director Responsable tras
haber sido informado.
 ¿Cómo se transmite el conocimiento adquirido mediante el programa FDM al personal de
nueva incorporación? ¿Se encuentra el programa FDM en los procedimientos de sucesión
del personal? Consecuencia potencial en caso de no tomar acciones en este sentido: con la
rotación de personal, el programa podría perder parte del conocimiento adquirido
impactando en sus estándares y desarrollo, impactando negativamente en el sistema de
gestión del operador.
10.2.3. Objetivos - Declaración de políticas y procedimientos: AMC1 ORO.AOC.130 (b)

1. Identificar los riesgos operacionales en las distintas áreas y cuantificar los márgenes de seguridad
Métodos de análisis de riesgos incluidos en el SMS del Operador
2. Identificar y cuantificar los cambios de los riesgos operacionales, identificando cuando se
produzcan circunstancias inusuales o inseguras.
Procedimiento para determinación de cambios en los riesgos detectados
3. Determinación del riesgo utilizando la frecuencia de los eventos FDM y la severidad, así como la
determinación del umbral de no aceptabilidad de acuerdo con la evolución de la tendencia
Definición de las matrices de riesgos que incluyan los umbrales de aceptación por el
operador
4. Establecimiento de medidas de mitigación apropiadas al riesgo presente, predicho o en tendencia
Procedimiento de implementación de medidas de mitigación y verificación de ejecución
5. Confirmación de la eficacia de las medidas de mitigación a través de la vigilancia continua
Procedimiento para valorar el éxito o fracaso y medidas consiguientes
Puntos a verificar
 La declaración de política de seguridad y los procedimientos relativos a los métodos de
identificación de peligros y gestión de riesgos incluyen el programa FDM como parte del
Sistema de Gestión del operador.
 En caso de que el análisis de datos FDM haya sido subcontratado a un tercero, el operador
es el responsable y quien fija las especificaciones para los eventos y medidas FDM.
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 Evidenciar el uso de datos FDM junto con otras fuentes para identificar y evaluar riesgos
operativos
 Evidenciar sobre un tipo de incidente determinado como se utilizaron datos FDM para
cuantificar los márgenes de seguridad
10.2.4. Técnicas de Análisis de los Datos de Vuelo Registrados: AMC1 ORO.AOC.130

(c) y GM1 ORO.AOC.130 (a)
1. Detección de excedencias: Referida a las desviaciones de las limitaciones de los manuales de vuelo
y SOPs. Se establecerá un conjunto básico de parámetros o eventos para todos los operadores.
Adicionalmente cada uno podrá extender la relación de acuerdo con su criterio. Los umbrales de
detección de los eventos deben revisarse para coincidir por los SOPs del operador.
Adecuación del programa informático de detección de excedencias a los estándares del
operador.
Establecimiento de eventos adicionales de acuerdo con la operación
Proceso de revisión para la actualización de eventos y umbrales
2. Medición en todos los vuelos: Definición de los parámetros que identifican un vuelo normal a
través de la creación de una base de datos comparativa con información esencial de cada vuelo
realizado.
Establecimiento de un conjunto de mediciones de parámetros para todos los vuelos
analizados.
3. Estadísticas: Series de datos guardadas para soportar el proceso de análisis. Es decir, número de
vuelos efectuados, horas voladas, aterrizajes realizados, registros de las distintas aeronaves,
aeropuertos, … suficiente para generar análisis de tendencias e indicadores.
Puntos a verificar
 El programa de detección de excedencias está adaptado a los SOP en general y al tipo de
aeronave.
 El programa de detección de excedencias está adaptado a los escenarios operativos
específicos: por ejemplo, la categoría de aproximación, aeródromos concretos, IFR/VFR,
operaciones de invierno. Consecuencia potencial en caso de no tomar acciones en este
sentido: los eventos identificados por FDM no son representativas del contexto operativo y
se pueden perder los eventos reales debido a la definición de umbrales inapropiados para
los eventos.
 El programa FDM está adaptado a los riesgos operativos/problemas de
seguridad/prioridades de seguridad, tanto para los nuevos como para los ya existentes, por
ejemplo, los umbrales de los eventos y/o tomas de datos para apoyar el seguimiento:
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Problemas/riesgos existentes, cambios en los problemas de seguridad y cambios
operativos (como nuevos SOPs, nuevas misiones, nuevas incorporaciones de
tripulaciones)
Problemas operativos comunes identificados por el Plan Europeo de Seguridad Aérea
y el Plan Estatal de Seguridad Operacional.
 Se ha implementado un proceso de revisión para mantenerse actualizado y conservar el
historial de cambios. Consecuencia potencial en caso de no tomar acciones en este sentido:
El programa FDM no evoluciona y no está sincronizado con los riesgos del operador.
El programa FDM no tiene trazabilidad, lo que limita la supervisión interna y el
operador no puede interpretar los informes históricos.
 Los datos tomados de todos los vuelos (por ejemplo, la velocidad en la toma) cubren los
eventos FDM (existentes y nuevos) siempre que sea posible, por ejemplo, para el
seguimiento de la normalidad y calidad de las operaciones. Consecuencia potencial en caso
de no tomar acciones en este sentido:
Limitación en la comprensión y análisis de las operaciones normales (por ejemplo,
trazado y análisis de la distribución de mediciones de datos de vuelo específicos para
todos los vuelos) para identificar/supervisar riesgos nuevos/existentes.
Incapacidad para racionalizar los eventos existentes (por ejemplo, sus umbrales) que
deberían adaptarse a los SOPs en comparación con los datos de la operación real,
pudiendo quedar los resultados de la comparación fuera del alcance de lo que estos
eventos pueden capturar.
Falta de calidad del seguimiento de rendimiento más allá de los SOP para apoyar la
mejora continua.
 Compilación de las estadísticas de soporte, por ejemplo, incluyendo el número de vuelos
realizados o analizados por el programa FDM (por aeródromo de salida y llegada y por flota),
para poder calcular tendencias.
 ¿Los departamentos operativos y los expertos en sistemas de aeronaves participan cuando
es necesario en el diseño de nuevos eventos o en el establecimiento de los umbrales de
eventos? Consecuencia potencial en caso de no tomar acciones en este sentido: el personal
de FDM no dispone del contexto y/o información completos y necesarios para optimizar el
desarrollo y uso de ciertos eventos.
 ¿Cómo se prueban y evalúan los eventos FDM/toma de datos de todos los vuelos?
Consecuencia potencial en caso de no tomar acciones en este sentido: Problemas que se
esperaría que fueran identificados por eventos/tomas de datos, no lo son, dando un
resultado falso o errores ocultos introducidos en el sistema con consecuencias no
controladas.
o Análisis estadísticos utilizados para monitorear niveles y tendencias de seguridad.
o Cuando el tamaño de la muestra de datos no es suficiente para los análisis
estadísticos, ¿cómo se utilizan los datos para el análisis de seguridad?
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10.2.5. Herramientas de Análisis, Evaluación y Procesamiento de los Datos de Vuelo
Registrados: AMC1 ORO.AOC.130 (d)
La evaluación eficaz de la información obtenida depende de la disposición de herramientas
tecnológicas apropiadas. Una suite de programas suele incluir: presentación de las trazas de los
parámetros, listado de eventos, visualización de incidentes, accesos a material interpretativo de
análisis, presentaciones estadísticas, enlace con otros programas de seguridad, etc.
1. Procesos de verificación y validación de datos.
2. Presentación de datos, trazas, listados y visualizaciones
3. Acceso a material interpretativo de análisis
4. Enlaces con otros programas de seguridad como el Sistema de Notificación de Sucesos
Puntos a verificar
 Evidenciar el acceso al software de análisis dedicado (en las instalaciones del operador o
accesible por el operador, por ejemplo, en el caso de que se subcontrate el procesamiento
de datos FDM)
 Proceso de validación inicial utilizado (por ejemplo, integridad de los archivos FDM).
¿Realiza el operador verificaciones básicas de la calidad de los datos después de la
reproducción de datos y el análisis por software de los eventos/toma de datos, por
ejemplo:
1. Para el período de tiempo de los datos reproducidos, para una aeronave
dada, ¿el número de vuelos extraídos de los datos FDM es el mismo que el
número basado en los registros de vuelo del operador?
2. ¿Cada archivo de vuelo reproducido contiene todas las fases de vuelo
esperadas?
3. Si corresponde, ¿revisan si la toma de datos de su FDM produce valores
para cada vuelo como se esperaba?
¿Conoce el operador los procesos de validación del software (y cómo funcionan)?
Consecuencia potencial en caso de no tomar acciones en este sentido:
Capacidad de investigación limitada para identificar problemas técnicos con
los datos mostrados por el software para su resolución por parte del
proveedor del software.
Estándares de calidad asumidos que conducen a resultados no deseados.
 Proceso de verificación y validación de datos:
o Evidenciar la validación de la calidad de los parámetros de vuelo utilizados para los
eventos FDM (coherencia y exactitud)
o ¿Cómo se rastrean y resuelven los eventos que introducen "ruido" en el sistema?
o Evidenciar la validación de eventos FDM señalados por el sistema
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 Visualizaciones de datos: trazas y listados, otras visualizaciones.
 Los analistas de FDM tienen acceso a material interpretativo, como datos meteorológicos,
manuales de vuelo de aeronaves, planes de vuelo, cartas de aeropuerto, para apoyar su
análisis.
 ¿Cómo se integran los datos de contexto en el proceso de evaluación de ocurrencias junto
con FDM?
 Enlaces con otra información de seguridad y procesos de seguridad, como el sistema de
informes internos, el programa de entrenamiento.
 El software tiene la capacidad técnica para definir varios niveles de acceso a los datos. En
caso contrario, el operador debe evidenciar el procedimiento para garantizar varios niveles
de acceso
 El operador puede ajustar la definición de eventos FDM y todas las tomas de datos de
manera oportuna (por sí mismos o a través de un tercero).
 ¿Conoce el Operador cómo funcionan los eventos FDM/tomas de datos y sus limitaciones?
Evidencia en un ejemplo relevante.
10.2.6. Educación y Publicación: AMC1 ORO.AOC.130 (e)

El operador debe comunicar las lecciones aprendidas a todo el personal relevante que le afecte en
sus tareas, comunicarlas a la Autoridad, y otros actores de la industria. Entre las herramientas
utilizables se pueden incluir: revistas, circulares, email, listas de comunicación electrónicas,
escenarios de simulador, diseño de cursos, etc.
1. Informes periódicos del funcionamiento del FDM
2. Sistemas de distribución de información de seguridad:
2.1. Circulares o revistas de seguridad de vuelo
2.2. Simulador/cursos
2.3. Documentación de otros departamentos como operaciones
3. Métodos de comunicación con otros actores del sector
4. Métodos de información a la Autoridad
Puntos a verificar
 Los hallazgos de FDM se comunican a las partes relevantes unas veces identificadas.
o ¿Existe un medio adecuado para reportar mensajes importantes fuera de los
procesos regulares de reporte?
o ¿Los informes de FDM cubren las prioridades de seguridad identificadas por el
operador? Por ejemplo. de su registro de riesgos.
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 Ejemplos de medios de distribución de mensajes de seguridad (por ejemplo., boletín
informativo o revista de seguridad de vuelo, comunicaciones de seguridad).
 El operador realiza un seguimiento para verificar la recepción de mensajes FDM, por
ejemplo: ¿Las tendencias de FDM se correlacionan con la aceptación de los mensajes de
seguridad operacional por parte de los miembros de la tripulación de vuelo como se
esperaba? Ejemplo: después de la comunicación sobre un tema de seguridad dado y
recomendaciones a las tripulaciones de vuelo, la tendencia del evento que se puede observar
en los datos FDM es positiva. Consecuencia potencial en caso de no tomar acciones en este
sentido: el operador no puede determinar si sus comunicaciones de seguridad han sido
efectivas.
 Feedback del simulador/entrenamiento: ¿las lecciones aprendidas son transmitidas en el
entrenamiento? ¿Se tienen en cuenta los comentarios recibidos desde el departamento de
entrenamiento (por ejemplo, áreas a vigilar)?
 ¿Tienen las tripulaciones de vuelo la oportunidad de solicitar y ver sus propios datos, por
ejemplo, para un vuelo especifico? ¿Se proporciona asistencia para la interpretación de los
datos de vuelo?
 Evidencia de que los departamentos operativos (por ejemplo, mantenimiento, operaciones
tierra) reciben información de su área de responsabilidad.
 Presentación de indicadores de rendimiento de seguridad (SPIs) basados en FDM: ¿Cómo se
contextualizan los SPIs? ¿Qué se hace para ayudar a los destinatarios a comprender su
contexto? ¿Son relevantes los SPI?
 El operador interactúa con las partes interesadas externas (por ejemplo, las autoridades de
aviación) para informarles sobre problemas de seguridad operacional (por ejemplo,
vectorización ATC que provoca aproximaciones inestables u otros riesgos continuos con ATC
o un aeródromo). Consecuencia potencial en caso de no tomar acciones en este sentido: La
industria/el regulador no se beneficia de conocimientos únicos sobre problemas de
seguridad que son comunes/nuevos en la industria. Así mismo el operador no se beneficia
de las experiencias del resto de la industria/el regulador sobre temas relevantes para ellos.
10.2.7. Requisitos Relativos a los Datos en Accidentes e Incidentes: AMC1

ORO.AOC.130 (f)
Aquellos requisitos especificados en CAT.GEN.MPA.195 tienen prevalencia sobre cualquiera de los
estipulados en el programa FDM. En estos casos se retendrán los datos del vuelo registrados (el QAR
es un método equivalente) como parte de la investigación y los acuerdos de des-identificación
quedarían en suspenso.
Procedimientos establecidos para conservar y proteger los datos cuando se produzca un
accidente o un suceso de notificación obligatoria
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Puntos a verificar
 Procedimientos en el Manual de Operaciones para conservar y proteger los datos originales
del FDR en caso de accidente o incidente grave.
 En caso de una investigación de seguridad oficial, se incluye en el procedimiento de
confidencialidad.
10.2.8. Detección de un Incidente de Riesgo Significativo por el FDM: AMC1

ORO.AOC.130 (g)
Normalmente estos incidentes tendrán carácter de notificación obligatoria. Si este no fuera el caso,
se debería pedir una notificación a la tripulación (si no la hubiera realizado ya), que se introdujera
en el sistema de forma ordinaria.
1. Método de confirmación si un evento FDM ha sido materia de una notificación de sucesos por la
tripulación
2. Método de evaluación de la severidad de la notificación y clasificación como de notificación
obligatoria
3. Método de requerimiento de una notificación a la tripulación cuando no la hubiera efectuado de
antemano
4. Declaración de no-punibilidad cuando se requiera una notificación a la tripulación o por un
evento.
Puntos a verificar
 Medios para confirmar si una detección de excedencia de FDM ha sido objeto de una
incidencia interna (por ejemplo, un informe de seguridad de la tripulación o un informe de
seguridad aérea) y viceversa.
 Procedimiento para evaluar los informes de sucesos internos utilizando datos FDM para
ayudar a determinar si debe estar sujeto a notificación obligatoria a la autoridad nacional.
o ¿Cómo determina el operador cuándo se necesita el análisis de datos FDM?
 Procedimientos para solicitar un informe interno del evento en caso de ser necesario.
10.2.9. Estrategia de Recuperación de Datos: AMC1 ORO.AOC.130 (h)

Debe asegurar que la captura de información es lo suficientemente representativa de la operación
del operador. El análisis se debe efectuar de tal forma que cualquier evento que pudiera afectar a
la seguridad de forma inminente, se pudiera conocer con prontitud, permitiera la identificación de
aspectos operacionales y facilitara la investigación antes de que se perdiera la memoria de la
tripulación en el evento.
1. Declaración de los objetivos y umbrales de tiempo de la descarga y análisis de datos
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2. Si no se pudiera analizar a tiempo el 100% de los datos, método para determinar la
representatividad de lo realizado
3. Métodos usados para lograr el cumplimiento de objetivos en los tiempos especificados
4. Métodos de análisis utilizados
Puntos a verificar
 Declaración sobre objetivos y metas de recuperación: ¿cuál es la tasa de recopilación de
datos (vuelos analizados versus vuelos volados)?; ¿cuál es el retraso entre el vuelo y el
análisis (en particular cuando se subcontrata el análisis)?, por ejemplo, en un avión concreto:
¿cuándo se recopiló el último vuelo de este avión para FDM? ¿cuándo se analizó el último
vuelo de esta aeronave con el software FDM?
o Si el operador tiene un programa ATQP, ¿se está cumpliendo el objetivo relevante
para la recopilación de datos?
 El operador cuenta con procedimientos para la descarga y el análisis oportunos de los datos.
 ¿Cómo determina el operador una muestra representativa? (por ejemplo, proporción de una
flota, de aviones en cada base, destinos de vuelos, etc. escaneados por FDM).
o En los casos en que la muestra sea pequeña porcentualmente, ¿se analiza toda la
muestra de datos?
 Método utilizado para lograr el procesamiento y los objetivos a tiempo.
 ¿Qué proceso (por ejemplo, en el programa de mantenimiento o en el MEL) debe seguir el
operador para mantener en servicio el registrador de datos FDM?
 Datos recientes de FDM: ¿hay suficientes datos?, ¿aparece alguno de los principales
aeródromos del operador o falta alguna flota en esos datos recientes?
10.2.10. Estrategia de Conservación de Datos: AMC1 ORO.AOC.130 (i)

Después del periodo necesario para la extracción de los análisis necesarios, se conservará un
conjunto de datos reducido que abordará los eventos investigados y finalizados, con el objeto de
análisis de tendencias a largo plazo. Adicionalmente un ejemplo representativo de todos los datos
de los vuelos debería ser conservado para análisis comparativos.
1. Declaración sobre conservación de datos
2. Periodo de identificación
3. Política de des-identificación y umbrales de tiempo.
4. Política de conservación de datos relacionada con las notificaciones de sucesos obligatorias.
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Puntos a verificar
 Declaración sobre la política de conservación de datos, incluso, si los datos eventualmente
deben ser des-identificados:
o Período de identificación (período durante el cual la identificación de las personas
aún es posible por personal autorizado).
o Política de des-identificación y plazos.
 Política clara para la retención de datos FDM en caso de una ocurrencia sujeta a notificación
obligatoria a las autoridades nacionales.
 Conjuntos de datos relacionados con problemas cerrados o para análisis posteriores ¿Cómo
se asegura el operador de que tienen suficiente información de las tendencias sobre una
flota determinada, un aeródromo determinado, una temporada determinada, etc?
10.2.11. Acceso a los Datos y Seguridad: AMC1 ORO.AOC.130 (j)

Debe restringir el acceso a las personas no autorizadas. Debe incluir distintos niveles de acceso en
relación con las necesidades de las áreas de aeronavegabilidad y operaciones, particularmente en
lo referente a la identificación de los vuelos.
1. Declaración de política de acceso
2. Lista de personas/posiciones con niveles de acceso detallado y uso autorizado
3. Procedimiento para el uso seguro de los datos con objeto del mantenimiento de la
aeronavegabilidad
Puntos a verificar
 Declaración de política de acceso, que incluye:
o Lista de personas/publicaciones con acceso, vistas de datos, uso de datos
o Procedimiento para uso seguro de datos FDM por parte del departamento de
aeronavegabilidad continuada (CAMO)
o Procedimiento para uso seguro de datos FDM por parte del departamento de
entrenamiento.
 En caso de subcontratación de FDM, política de acceso a datos del subcontratista.
10.2.12. Condiciones de Uso y Protección a las Tripulaciones: AMC1

ORO.AOC.130 (k)
Deben ser detalladamente definidas, documentadas y comunicadas a las partes. El sistema debe ser
no punitivo y los procesos de identificación están restringidos a personas específicamente
autorizadas. La identificación segura de los datos permite que posteriormente se pueda poner en
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contexto los datos iniciales con métodos acordados. Cuando tripulantes relacionados con los
eventos deban recibir un briefing y/o entrenamiento adicional, éste se deberá realizar de forma
discreta y constructiva. Deben documentarse las condiciones excepcionales en las que se retiren las
protecciones a las tripulaciones como la negligencia y la repetición de eventos de seguridad.
1. Declaración de la política acordada entre las partes (acuerdo operador-tripulaciones de vuelo)
2. Declaración de las condiciones de acuerdo
3. Declaración de no punibilidad
4. Procedimiento para la retirada de las protecciones a un tripulante de vuelo
5. Procedimientos de seguridad definidos
6. Condiciones de gestión del programa
7. Método para contactar confidencialmente con la tripulación
Puntos a verificar
 Existe un procedimiento escrito que aborda todos los puntos de AMC1 ORO.AOC.130(k), es
decir, el ”procedimiento para evitar la divulgación de la identidad de la tripulación”
 ¿Este procedimiento escrito cubre todas las operaciones bajo el AOC? ¿Hay copias
fácilmente accesibles para las tripulaciones de vuelo? ¿El Responsable de Gestión de la
Seguridad y los representantes de las tripulaciones de vuelo firmaron este procedimiento?
10.2.13. Equipos a bordo de las aeronaves: AMC1 ORO.AOC.130 (l) y GM1

ORO.AOC.130 (b)
Puede ser desde los QAR en los aviones modernos hasta el acceso a los FDR directamente. El número
de parámetros reducidos en los aviones más antiguos desde el FDR, limita los beneficios para la
seguridad. El operador debe asegurarse que el uso del FDM no afecta a la operatividad de los
equipos dedicados a la investigación de accidentes.
1. Documentación detallada de los parámetros registrados y recuperación de los mismos. Así como
los procedimientos de mantenimiento y comprobación.
2. Detección y minimización de los efectos en el funcionamiento de los FDR
3. Inclusión de los QAR en la MEL.
Puntos a verificar
 Procedimiento para el almacenamiento y manejo seguro de los medios de grabación.
Documentación necesaria para la decodificación de los datos (por ejemplo, documentación
del Data Frame Layout). Documentación sobre instalación, pruebas y procedimientos de
mantenimiento del registrador de datos FDM.
 Procedimientos para garantizar que el FDR continúe en servicio si se usa para FDM, ante
cualquier posible desgaste adicional del FDR.
MINISTERIO
Y AGENDA URBANA
 La Lista de Equipo Mínimo (MEL) tiene en consideración el registrador de datos FDM
(normalmente el QAR) cumpliendo con CS-MMEL, Artículo 31-31-3 (QAR). Consecuencia
potencial en caso de no tomar acciones en este sentido: La aeronave podría quedarse
inoperativa en tierra si se identifica que la grabadora FDM no funciona, sin tiempo para
poder rectificar el problema.
Programas FDM que den soporte a un programa alternativo de entrenamiento

y cualificación (ATQP)
10.3.1. FDM como loop de feedback para el ATQP: AMC1 ORO.FC.A.245 Alternative
training and qualification programme.
Los componentes del programa alternativo de entrenamiento y cualificación (ATQP) deben
comprender de lo siguiente:
• Un loop de feedback con el propósito de validar y perfeccionar el currículo, y para asegurarse
de que el programa cumple con sus objetivos de competencia.
o El feedback debe usarse como una herramienta para validar que los planes de estudio
se implementen según lo especificado por el ATQP; esto permite la verificación del
plan de estudios, y verificar que se han cumplido los objetivos de competencia y
entrenamiento. El loop de feedback debería incluir datos FDM de las operaciones,
datos del programa avanzado de FDM, y datos de los programas LOE/LOQE.
• Un programa de seguimiento y análisis de datos.
o El propósito del programa FDM o del programa avanzado de FDM dentro del ATQP,
es permitir al operador:
▪ proporcionar datos para respaldar la implementación del programa y
justificar cualquier cambio en el ATQP;
▪ establecer objetivos operativos y de entrenamiento basados en el análisis del
entorno operativo
▪ hacer el seguimiento de la efectividad del entrenamiento y cualificación de la
tripulación de vuelo
Puntos a verificar
 Evidenciar que las tendencias y los hallazgos de seguridad identificados con el programa FDM
se reflejan en el programa de entrenamiento. (Ejemplo de un problema de seguridad
identificado por una serie de informes de sucesos, ya sea a través de la notificación
obligatoria a la autoridad nacional o a través del sistema interno de notificación de sucesos).
Periodo de tiempo entre la identificación de una tendencia o un evento de seguridad y la
inclusión en el programa de entrenamiento.
MINISTERIO
Y AGENDA URBANA
 Evidenciar que el programa FDM se utiliza para apoyar la comprensión de las operaciones
(por ejemplo, procedimientos y riesgos operacionales) y establecer objetivos de formación.
 Evidenciar que los resultados de los cambios en el programa de entrenamiento son, en su
caso, objeto de seguimiento a través del programa FDM.
10.3.2. Programa FDM efectivo antes de comenzar el ATQP: AMC1 ORO.FC.A.245

Alternative training and qualification programme
• Un programa de seguimiento y análisis de datos con:
o Un programa FDM como se describe en AMC1 ORO.AOC.130. Los datos analizados
deben ser al menos el 60 % de todos los vuelos realizados por el operador antes de
que se conceda la aprobación de ATQP. Esta proporción podrá aumentar según lo
determine la autoridad competente.
Puntos a verificar
 Todas las aeronaves individuales involucradas en el ATQP están incluidas en el programa
FDM, independientemente de su MCTOM.
 Se aplica el AMC1 ORO.AOC.130
 La tasa de recopilación de datos del programa FDM es superior a la línea de base
determinada por la autoridad competente (al menos el 60%) al considerar todos los vuelos
de las aeronaves involucradas en el ATQP.
 ¿Todas las rutas y bases están cubiertas por el programa FDM?
10.3.3. Programa FDM avanzado para extender el ATQP: AMC1 ORO.FC.A.245

Alternative training and qualification programme
o Un FDM avanzado cuando se solicita una extensión del ATQP: un programa FDM
avanzado depende del nivel de integración con otras iniciativas de seguridad
implementadas por el operador, como el SMS del operador. El programa debe incluir
evaluaciones sistemáticas de datos del programa FDM y eventos de entrenamiento
de tripulaciones de vuelo para las tripulaciones pertinentes. Los datos analizados
deben ser al menos el 80 % de todos los vuelos relevantes y entrenamiento realizado
por el operador. Esta proporción podrá aumentar según lo determine la autoridad
competente.
MINISTERIO
Y AGENDA URBANA
Puntos a verificar
 Todas las aeronaves involucradas en el ATQP están incluidas en el programa FDM,
independientemente de su MCTOM.
 La tasa de recopilación de datos del programa FDM es más alta que el valor de referencia
establecido por la autoridad nacional.
 Medios para garantizar que la tasa de recopilación de datos pueda mantenerse por encima
del valor de referencia establecido por la autoridad nacional (al menos el 80%) y que los
datos son representativos de todas las operaciones (por ejemplo, ciertas rutas que rara vez
se vuelan requieren mejor cobertura, son muestras de datos representativas de cualquier
ruta dada).
 ¿Existe un sistema para recopilar datos de los dispositivos de entrenamiento del simulador
de vuelo y/o feedback del entrenamiento para su uso en el programa FDM? ¿Cuál es el
proceso para usar dichos datos y determinar qué áreas de seguridad necesitan un
seguimiento a través del programa FDM?
10.3.4. Obtención de datos e intercambio: AMC1 ORO.FC.A.245 Alternative training

and qualification programme
o Recopilación de datos: el análisis de datos debería estar disponible para la persona
responsable dentro de la organización del ATQP. Los datos recopilados deben:
▪ incluir todas las flotas que se planea operar bajo el ATQP
▪ incluir todas las tripulaciones entrenadas y calificadas bajo el ATQP
▪ establecerse durante la fase de implementación de ATQP
▪ continuar a lo largo de la vigencia del ATQP”.
o Acceso a los datos: el operador debe establecer un procedimiento para garantizar la
confidencialidad de cada miembro de la tripulación de vuelo, tal como se describe en
AMC1 ORO.AOC.130.
Puntos a verificar
 Procedimientos y medios para una comunicación bidireccional entre el equipo de FDM y el
Responsable del ATQP, y registros de los mismos.
 Contenido y formato de la información proporcionada por el equipo de FDM al Responsable
del ATQP, por ejemplo, actualizar informes; comentarios sobre elementos específicos del
ATQP, identificación de nuevos problemas emergentes.
MINISTERIO
Y AGENDA URBANA
 ¿Se puede proporcionar un ejemplo de comunicación entre el equipo de FDM y el
Responsable del ATQP?
 Aeronaves no sujetas a ORO.AOC.130 que están incluidas en el programa ATQP: ¿están
cubiertas por el programa FDM?
 La política de acceso de FDM aborda los derechos de acceso del Responsable del ATQP.
 Procedimiento en caso de que se determine que un miembro de la tripulación de vuelo
necesita entrenamiento correctivo.
Programa FDM para aliviar las pruebas operacionales de los FDR
10.4.1. Seguimiento de la calidad de los parámetros FDR: AMC1

CAT.GEN.MPA.195(b) Preservation, production and use of flight recorder
recordings
Siempre que sea necesario llevar un registrador, el operador debe realizar una inspección anual de
los registros FDR y CVR.
• Cuando se cumplan las siguientes condiciones, la inspección de registro FDR no es necesaria:
o los datos de vuelo de la aeronave se recopilan en el marco de un programa FDM
o la adquisición de datos de los parámetros de vuelo obligatorios es la misma para el
FDR y para el registrador utilizado para el programa FDM
o la integridad de todos los parámetros de vuelo obligatorios es verificada por el
programa FDM
o el FDR es de estado sólido y está equipado con un equipo de prueba incorporado
suficiente para verificar la recepción y registro de datos
Puntos a verificar
 Adquisición de datos del equipo aerotransportado FDM: ¿es lo mismo que la adquisición de
datos del FDR, o no captura datos de las mismas fuentes que las fuentes utilizadas para los
parámetros de vuelo obligatorios del FDR?
 Procedimientos para vigilar la integridad de los parámetros de vuelo en el programa FDM.
¿Cubren todos los parámetros obligatorios para el FDR y siguen la guía provista en GM1
CAT.GEN.MPA.195(b)? ¿Hay un informe de verificación disponible?
MINISTERIO
Y AGENDA URBANA

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Material Guía: FDM

Otras autoridades y grupos internacionales de referencia

3.3.1. DGAC Francia

3.3.2. UK CAA Reino Unido

3.3.3. FAA Estados Unidos

3.3.4. European Operators Flight Data Monitoring forum (EOFDM)

Gráfico extraído de la CAP 739 CAA UK

Los beneficios de los programas FDM

Áreas de actuación de un programa FDM

4.3.1. Detección de excedencias en parámetros vigilados

4.3.3. Investigación de incidentes

4.3.4. Mantenimiento de la aeronavegabilidad

4.3.5. Análisis integrados de datos de seguridad

Equipos de un programa FDM

4.4.1. Equipo de a bordo

4.4.2. Equipo de análisis en tierra

4.5.1. El proceso de gestión de seguridad de un programa FDM

4.5.2. Análisis y actuaciones

Flujo normalizado de datos

Gráfico extraído de la CAP 739 CAA UK

Protección de los datos FDM

5.2.1. Retención de datos

5.2.2. Identificación de la información

Interpretación de la información FDM

5.3.1. Datos brutos

5.3.2. Evaluación operacional

Propósito y objetivos de un programa FDM

6.2.1. Definición de los objetivos del programa

6.2.3. Centrarse inicialmente en áreas de interés ya conocidas

6.2.4. Documentación de logros

Personal del programa FDM

Gráfico extraído de la CAP 739 CAA UK

Características de un programa FDM

Foro nacional FDM

9. CAMBIOS RELEVANTES DE ESTA EDICIÓN/REVISIÓN

Listas de verificación de programas FDM

10.2.1. Definición: Reglamento 965/2012 Anexo I, 49)

10.2.2. Responsabilidad: AMC1 ORO.AOC.130 (a)

10.2.3. Objetivos - Declaración de políticas y procedimientos: AMC1 ORO.AOC.130 (b)

10.2.4. Técnicas de Análisis de los Datos de Vuelo Registrados: AMC1 ORO.AOC.130

10.2.6. Educación y Publicación: AMC1 ORO.AOC.130 (e)

10.2.7. Requisitos Relativos a los Datos en Accidentes e Incidentes: AMC1

10.2.8. Detección de un Incidente de Riesgo Significativo por el FDM: AMC1

10.2.9. Estrategia de Recuperación de Datos: AMC1 ORO.AOC.130 (h)

10.2.10. Estrategia de Conservación de Datos: AMC1 ORO.AOC.130 (i)

10.2.11. Acceso a los Datos y Seguridad: AMC1 ORO.AOC.130 (j)

10.2.12. Condiciones de Uso y Protección a las Tripulaciones: AMC1

10.2.13. Equipos a bordo de las aeronaves: AMC1 ORO.AOC.130 (l) y GM1

Programas FDM que den soporte a un programa alternativo de entrenamiento

10.3.2. Programa FDM efectivo antes de comenzar el ATQP: AMC1 ORO.FC.A.245

10.3.3. Programa FDM avanzado para extender el ATQP: AMC1 ORO.FC.A.245

10.3.4. Obtención de datos e intercambio: AMC1 ORO.FC.A.245 Alternative training

Programa FDM para aliviar las pruebas operacionales de los FDR

10.4.1. Seguimiento de la calidad de los parámetros FDR: AMC1

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