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Carburador
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Carburador de automóvil
Índice
El carburador posee una sección donde la gasolina y el aire son mezclados y otra
sección donde la gasolina es almacenada a un nivel muy preciso, por debajo del
nivel del orificio de salida (cuba). Estas dos secciones están separadas pero
conectadas por la tobera principal.1
La relación de aire-combustible es determinante en el funcionamiento del motor.
Esta mezcla, llamada también factor lambda, indicada en el párrafo anterior no
debe ser menor de unas 10 partes de aire por cada parte de gasolina, ni mayor de
17 a 1; en el primer caso hablamos de «mezcla rica» y en el segundo de «mezcla
pobre».1 Por debajo o por encima de esos límites el motor no funciona bien,
llegando a «calarse», en un caso "ahogando" las bujías y en el otro calentándose
en exceso, con fallos al acelerar y explosiones de retorno.
En la carrera de admisión del motor, el pistón baja dentro del cilindro y
la presión interior del cilindro disminuye, aspirando aire desde el purificador (filtro),
carburador y colector de admisión fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire
pasa a través del estrechamiento del carburador (venturi), la velocidad se eleva, y
por el efecto Venturi aspira la gasolina desde la tobera principal. Esta gasolina
aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y es mezclada con el aire.
Esta mezcla aire-combustible es después aspirada dentro del cilindro.
Válvula aceleradora[editar]
Para que el usuario pudiese controlar a voluntad las revoluciones a las que trabaja
el motor se añadió al tubo original una válvula aceleradora que se acciona
mediante un cable conectado a un mando del conductor llamado acelerador.
Esta válvula aceleradora permite incrementar el paso de aire y gasolina al motor a
la vez que se mantiene la mezcla en su punto. La mezcla aire/gasolina se
denomina gas, por lo tanto al hecho de incrementar el paso de la válvula se le
llama coloquialmente «dar gas».
Guillotina[editar]
Para controlar el gas en ciertos carburadores se usa un tipo de válvula llamada
guillotina que consiste en un disco que atraviesa el tubo perpendicularmente.
Cuando se incrementa el paso, la guillotina se va deslizando hacia arriba como un
telón dejando una abertura cada vez más grande.
Mariposa[editar]
También se usa como válvula la mariposa, que es un disco de metal cruzado
diametralmente por un eje que le permite girar. En posición de reposo se
encuentra completamente perpendicular al tubo y parcialmente abierta; al acelerar
se va incrementando su inclinación hasta que queda completamente paralela al
tubo.
El eje de la mariposa sobresale por un lado, donde toma forma de palanca para
ser accionada mediante el cable.
Historia[editar]
Origen[editar]
Este instrumento fue desarrollado en la segunda mitad del siglo XIX junto con el
motor de combustión interna de gasolina (Ciclo Otto) para permitir la mezcla
correcta de los dos componentes que necesita el motor de gasolina: aire y
combustible, así como para permitir controlar a voluntad la velocidad a la que
operaba el motor.
El carburador ha sido la tónica en todos los motores basados en gasolina (2
tiempos y 4 tiempos) desde el siglo XIX hasta la década de 1980.
Evolución[editar]
Con el tiempo el carburador va evolucionando y añadiendo dispositivos para
optimizar su funcionamiento.
Adquiere su forma definitiva en los años 60-70, puesto que es en esta época
cuando los diseñadores de motores se percatan de que el sistema ha llegado al
límite y que se necesita implementar mecanismos más avanzados para
incrementar la eficiencia y facilidad de manejo por parte del usuario.
Sin embargo, es en los años 80 cuando el carburador alcanza su máximo
desarrollo tecnológico ya que se fabricaron unidades bastante sofisticadas
destinadas a modelos de automóviles de gama alta intentando emular la
eficiencia, rendimiento y facilidad de manejo de una inyección multipunto pero con
la respuesta y sonoridad tradicionales. Al final el sistema demostró ser un fracaso
debido a que su complejidad provocaba problemas de ajuste y mantenimiento, que
terminaban provocando mayor consumo y fallos que un carburador tradicional.
También hubo un intento de aplicar la gestión electrónica al carburador, con el
mismo nefasto resultado. Sin embargo, el carácter monolítico del carburador hace
que sea complejo de controlar electrónicamente. Por lo tanto, los sistemas de
inyección, al tener una naturaleza más modular se ajustan mejor a la gestión
electrónica.
Salvo las aberraciones de los 80, el carburador usado actualmente en diversas
aplicaciones no automovilísticas tiene un diseño similar desde los años 70.
De este modo, el carburador fue perdiendo mercado progresivamente hasta que a
mediados de los 90 en que fue definitivamente reemplazado en automóviles y
motocicletas de alta cilindrada.
Reemplazo[editar]
A partir de los años 1960 se empezó a comercializar el reemplazo del carburador,
una solución más eficiente y avanzada basada en inyección
multipunto (un inyector por cilindro) que permite obtener más potencia y menor
consumo sobre la misma mecánica.
El sistema monopunto[editar]
A finales de los 1980 y con el objetivo de aprovechar todas las mecánicas de
automóvil que ya estaban diseñadas o construidas para carburación, apareció un
instrumento llamado "inyección monopunto".
Este sistema consiste en un instrumento que se coloca en el sitio del carburador
(manteniendo el mismo filtro de aire y el mismo colector de admisión) y que
contiene una mariposa y un inyector. En lugar de pulverizar por depresión, es el
inyector quien pulveriza la cantidad adecuada en función de las revoluciones y del
comportamiento del acelerador.
Este sistema añadía eficiencia al motor aunque no incrementaba su potencia.
Al ser una solución temporal terminó desapareciendo cuando dejaron de existir en
el mercado sistemas diseñados para carburación. Fue sustituido por la inyección
multipunto tradicional.
El carburador actualmente[editar]
Aunque haya desaparecido del mercado del automóvil y de la motocicleta de altas
prestaciones, hoy día el carburador sigue presente y se sigue montando en
millones de máquinas debido a las desventajas de la inyección en maquinaria
ligera y de bajo coste: mayor precio, peso, volumen y complejidad.
Tipos de máquinas que siguen usando carburador[editar]
Actualmente se valora el carburador junto con el motor de dos tiempos en
vehículos y maquinaria ligeros. A pesar de ser el montaje menos eficiente, es el
más barato y el que obtiene más potencia por unidad de peso.
Se usa en maquinaria agrícola ligera (motosierras, motocultores, etc),
en ciclomotores y motocicletas de baja cilindrada, en los generadores eléctricos
móviles y en los vehículos de modelismo con motor. También se siguen
empleando en motores alternativos aeronáuticos, donde la inyección
electrónica aún no representa un avance sustancial.
En todos los casos las ventajas son similares: bajo peso, bajo coste, fácil
mantenimiento, buenas prestaciones, fácil transporte y mayor fiabilidad.
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Principio de funcionamiento
Al ser un carburador un elemento mecánico todo su funcionamiento se basa en la depresión que
crean los pistones del motor en su carrera de bajada hacia el PMI. Por lo que vamos a estudiar
como se comporta el fenómeno de la depresión en el funcionamiento del carburador:
En un punto hay depresión si en éste reina una presión inferior a otra que se toma como referencia
por ejemplo la (presión atmosférica).
Presión atmosférica es la presión que ejerce el aire de la atmósfera sobre los cuerpos y objetos. La
unidad de la presión atmosférica es la "atmósfera", equivalente a 760 mm. de columna de mercurio
o a 1 Kg./cm2 aproximadamente.
Si en dos puntos (figura superior) hay distinta presión y están comunicados entre si mediante una
tubería, el aire irá al punto de mayor presión al de menor presión. El segundo punto estará
en depresión respecto al primero.
Cuando el motor está parado todos los puntos están a la misma presión (presión = presión
atmosférica), con lo que no hay movimiento, ni aspiración de aire o mezcla de combustible.
Mezcla de combustible
Es la mezcla alre-gasolina que una vez introducida en las cámaras de combustión, combustiona y
se expansiona aprovechándose dicha expansión para, a través de pistones y transmisión, impulsar
el vehículo.
La mezcla combustible está compuesta por gasolina (combustible) y aire (comburente).
La energía química de la combustión se obtiene al quemarse el combustible. Luego, sin
combustible (sólo con aire) no puede haber combustión. Asimismo es necesaria la presencia de
aire para que esta combustión pueda llevarse a cabo. Luego para que la combustión se realice, es
necesario que haya una correcta dosificación de aire y combustible.
• Homogeneidad: La mezcla en el interior del cilindro debe ser homogénea en toda su masa
gaseosa, para que la propagación de la llama sea uniforme, lo cual se consigue por la
turbulencia creada a la entrada por la válvula de admisión y por la forma adecuada de la
cámara de combustión.
El carburador elemental
Según lo anteriormente explicado, los tres elementos básicos que componen un carburador son:
• Cuba del carburador: tiene como misión mantener constante el nivel de combustible a la
salida del surtidor. Esta constituida (figura superior) por un depósito (5) situado en el
cuerpo del carburador. Al depósito llega combustible bombeado por la bomba de
combustible y entra a través de una pequeña malla de filtrado (1) y una válvula de paso (2),
accionada en su apertura o cierre por una boya o flotador (4). La misión de la boya es
mantener constante el nivel del combustible 1 a 3 mm por debajo de la boca de salida del
surtidor. Este nivel recibe el nombre de nivel de guarda y tiene por objeto evitar que el
combustible se derrame por el movimiento e inclinación del vehículo.
La regulación de entrada de combustible en la cuba consiste en una válvula que tiene una
aguja, unida a la boya por medio de un muelle intermedio (3), la cual cierra el paso del
combustible obligada por la acción de la boya. Cuando baja el nivel de combustible cede el
muelle y se abre el paso al combustible y abre o cierra el paso del mismo, por el efecto de
flotamiento de la boya en el liquido combustible.
• Surtidor: consiste en un tubo calibrado (7), situado en el interior de la canalización de aire
del carburador, tiene su boca de salida a la altura del difusor o venturi (estrechamiento).
Por su parte inferior va unido a la cuba, de la cual recibe combustible hasta el nivel
establecido por le principio de vasos comunicantes.
A la salida de la cuba va montado un calibre o chicleur (6), cuyo paso de combustible,
rigurosamente calibrado y de gran precisión, guarda relación directa con el difusor
adecuado para cada tipo de motor. Tiene la misión de dosificar la cantidad de combustible
que puede salir por el surtidor en función de la depresión creada en el difusor.
• Colector o canalización de aire y difusor (venturi): el colector de aire forma parte del cuerpo
del carburador y va unido por un lado al colector de admisión del motor y por el otro al filtro
del aire. En el colector va situado el difusor o venturi que es simplemente un
estrechamiento cuya misión es aumentar la velocidad del aire (sin aumentar el caudal) que
pasa por esa zona y obtener así la depresión necesaria para que afluya el combustible por
el surtidor. Este estrechamiento no tiene que tener aristas ni vértices agudos para evitar
zonas de choque y formación de remolinos al pasar el aire.
El diámetro mínimo o estrechamiento máximo del difusor es convenientemente estudiado
al diseñar un carburador, ya que guarda relación directa con el calibre (chicleur) del
surtidor para obtener la dosificación correcta de la mezcla. Asimismo, la forma y
dimensiones de los conos de entrada y salida de aire (como se ve en la figura inferior)
guardan una cierta relación con las dimensiones del colector. Se ha demostrado
experimentalmente que el mayor rendimiento del difusor se obtiene con un ángulo de 30º
para el cono de entrada y un ángulo de 7º para el cono de salida.
Otra característica que se ha demostrado experimentalmente es que la mayor depresión y
succión de combustible no coincide con el máximo estrechamiento del difusor sino un poco
desplazada hacia la salida del difusor y cuya distancia seria 1/3 del diámetro de máximo
estrechamiento. Por la tanto la boca del surtidor tendrá que coincidir con esta zona de
máxima depresión (succión).
• Válvula de mariposa: sirve para regular el paso del aire y por lo tanto de la mezcla aire-
combustible y con ello el llenado de los cilindros. Se acciona por el pedal del acelerador a
través de un cable de tracción que une el pedal con el carburador.
El carburador elemental por si mismo no vale para instalarlo en un vehículo, ya que no se adapta a
las diferentes fases de funcionamiento del vehículo. El carburador elemental presenta los
siguientes inconvenientes:
Las curvas de dosificación del carburador elemental nos indican como evoluciona el caudal de aire
a medida que se abre la mariposa de gases y sube progresivamente hasta llegar a un punto donde
la aspiración de aire se mantiene constante. La curva de caudal de combustible no empieza a la
par que la del aire, lo que indica que la depresión creada en el difusor es insuficiente para
succionar combustible del surtidor. A partir de ese momento el caudal del combustible crece mas
rápidamente que el del aire.
El combustible tiene una viscosidad apreciable sobre todo cuando este ha de pasar por orificios
muy pequeños (calibre o chicleur) que actúan como freno
Se observa que las dos curvas se cruzan en un punto (Re) este punto coincide con el valor teórico
de la relación estequiométrica 1/15,3. Esto indica que la dosificación teórica se consigue solamente
para un determinado régimen del motor, en el cual la velocidad del aire, a su paso por el difusor,
crea la depresión creada para la succión de combustible en cantidad suficiente para obtener este
tipo de mezcla. Esto se consigue, calibrando el surtidor, en función del diámetro del difusor o
venturi para un numero de revoluciones normal del motor. Por debajo de este numero de
revoluciones las mezclas resultan pobres y por encima las mezcla resultan ricas.
En la curva también se puede observar que existe una zona entre (0 - nr) en la que el carburador
elemental no suministra combustible y, por tanto, el motor no funcionaria si no se dispone de un
circuito auxiliar que alimente el motor durante ese intervalo (para esa misión se utiliza el circuito de
ralentí que es un circuito paralelo al carburador elemental).
La zona sombreada en la curva indica las revoluciones que alcanza el motor térmico accionado por
el motor de arranque.
Constitución
Consiste en un circuito auxiliar (1) que alimenta a los cilindros del motor por debajo de la mariposa
de gases (2). Este circuito toma aire de la zona alta del difusor a través de un calibre de aire (3) y
succiona el combustible de un surtidor (4) que esta alimentado por la cuba situada en paralelo con
el surtidor principal (5). El caudal de salida se regula por medio del calibre (6). La riqueza de la
mezcla emulsionada es regulada por medio de un tornillo de estrangulación (7) que suele
denominar en muchos carburadores con la letra "W".
Funcionamiento
Cuando arrancamos el motor el motor sube hasta las 700 - 900 r.p.m., la mariposa de gases esta
prácticamente cerrada. La depresión que crean los cilindros en su movimiento de admisión no se
transmite al difusor debido a la posición de la mariposa, por lo que el circuito principal no funciona.
Sin embargo la gran depresión que existe debajo de la mariposa de gases, si se transmite por el
circuito auxiliar (1) al exterior a través del cono del tornillo de regulación (7). La depresión se
transmite por el circuito auxiliar hasta el calibre de aire (3) y succiona combustible del surtidor (4),
procedente de la cuba, que se mezcla con el aire exterior. La mezcla pasa a través del tornillo de
regulación (7) hacia los cilindros y se mezcla con el poco aire que deja pasa la mariposa de gases
por el espacio anular (8) que queda entre ella y el cuerpo del colector de aire.
Hay distintos tipos de surtidores con correctores de riqueza, por ejemplo la marca Solex muy
popular en vehículos europeos, utiliza tres sistema que se aplican al surtidor según los casos. Al
sistema corrector de mezcla lo llaman "automaticidad".
Corrector de mezcla con surtidor auxiliar y pozo de compensación
En otros modelos el sistema compensador o corrector de mezcla consiste en añadir un surtidor
más, como ocurre en los carburadores de la marca Zenith. Ademas del surtidor principal lleva otro
surtidor auxiliar (2) alimentado directamente por la cuba (7), cuya caudal es controlado por un
calibre de menor paso (4) y un pozo compensador intermedio (5) que se comunica con la
atmósfera a través de un calibre de aire (6).
Ambos surtidores están calibrados, para que aporten en conjunto un caudal de combustible
correspondiente a la dosificación teórica en marcha normal de funcionamiento. Estos surtidores no
pueden intercambiarse entre sí.
Funcionamiento
Cuando la depresión en el difusor sobrepasa a la de funcionamiento normal, al ser la aportación de
combustible inversamente proporcional a su diámetro para una misma succión, baja el nivel del
pozo (5) y se suministra menor cantidad de combustible, al ser mayor el recorrido para salir del
surtidor, con lo cual la mezcla se empobrece progresivamente.
Cuando el pozo compensador se ha vaciado, se establece una corriente de aire que pasa por el
calibre (6), arrastrando el combustible que sale por el calibre (4) para mezclarse con la mezcla del
surtidor principal (1) y proporcionando a los cilindros una mezcla de máximo rendimiento en cuanto
a la dosificación de la misma.
Economizadores
La acción empobrecedora del sistema compensador puede ser reforzada en ciertos momentos
mediante el empleo de economizadores, que actúan sobre la cantidad de combustible de la mezcla
o sobre la cantidad de aire. El sistema compensador o corrector de mezclas no tiene en cuenta la
apertura de la mariposa, enriqueciendo la mezcla para pequeñas aperturas de mariposa, pero para
grandes aperturas la mezcla se empobrece demasiado al entrar gran cantidad de aire en los
cilindros.
Los economizadores de combustible actúan en los momentos en que no se necesita una gran
potencia del motor y enriquecen la mezcla cuando se necesita esta potencia en la zona de máxima
apertura de mariposa.
Los sistemas empleados pueden ser de dos tipos:
• Economizador por freno de combustible
• Eonomizador por regulación del aire de compensación
Bomba de aceleración
Cuando se pisa el pedal del acelerador con decisión para conseguir una aceleración rápida, por
ejemplo: para hacer adelantamientos o subir cuestas, se precisa de un dispositivo en el carburador
que enriquezca la mezcla de forma inmediata. Al acelerar de forma decidida, la mariposa de gases
se abre de golpe, pero la mezcla no se enriquece de inmediato ya que, por efecto de inercia, el
combustible tarda mas en llegar al surtidor y, como el aire reacciona al instante, la mezcla se
empobrece momentáneamente. Para evitar este inconveniente se instala en el carburador un
circuito de sobrealimentación, cuya misión es proporcionar una cantidad adicional de combustible
al circuito principal, con objeto de enriquecer momentáneamente la mezcla y obtener la potencia
máxima instantánea del motor, hasta el momento en que actúe el enriquecedor de mezcla.
Clasificación
Se pueden diferenciar varios sistemas de arranque en frío, por su forma de accionamiento
(manuales y automáticos) y por su forma constructiva (estrangulador, starter):
2. Automáticos: - starter
- estrangulador
El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "automático".
El elemento que abre o cierra el el starter o estrangulador puede ser un:
- Lamina bimetálica
- Elemento termodilatable
Pueden calefactarse mediante agua, resistencia eléctrica o aire caliente.
• Estrangulador manual: uno de los dispositivos mas empleados, consiste en una segunda
mariposa de gases (1), colocada por encima del difusor, la cual puede ser cerrada
mecánicamente por medio de una varilla o cable unido a un mando situado en el interior
del habitáculo (salpicadero) y al alcance del conductor.
La mariposa del estrangulador va montada con su eje descentrado (5) y combinada por un
sistema de varillas de unión con la mariposa de gases (6), de forma que, cuando se cierra
la mariposa de estrangulación de aire, se abre un poco la mariposa de gases (abertura
positiva), permitiendo un mayor numero de revoluciones del motor en su funcionamiento a
ralentí y asegurando el funcionamiento del motor una vez arrancado.
El enriquecimiento de la mezcla (r = 1/4) se produce debido a que, al estar cerrada la
entrada de aire por encima del difusor, la depresión creada por los cilindros no puede
transmitirse al exterior. Esto crea una gran depresión a la altura del surtidor de
combustible, con lo cual la succión en el mismo es grande, aportando al poco aire que deja
pasar la mariposa estranguladora gran cantidad de combustible, lo que proporciona a la
mezcla una dosificación muy rica, necesaria para el arranque del motor en estas
condiciones.
Una vez arrancado el motor, cuando este aumenta de revoluciones, también aumenta la
riqueza de la mezcla. Cuando disminuye la condensación (por calentamiento del motor), la
succión de aire es mas fuerte, lo que hace que la mariposa estranguladora se abra
parcialmente por efecto de su eje descentrado, permitiendo un mayor paso de aire que
compensa el enriquecimiento de la mezcla, para que el motor no se ahogue por exceso de
combustible.
Cuando el motor ha alcanzado su temperatura de régimen, hay que abrir la mariposa de
arranque en frío, con lo cual la mariposa de gases vuelve a su posición normal de
funcionamiento a ralentí.
En algunos carburadores se coloca sobre la mariposa estranguladora una "válvula
empobrecedora" que controla la entrada de aire a medida que el motor toma revoluciones,
permitiendo, a través de la misma, un mayor caudal de aire que compensa la riqueza de la
mezcla a medida que el motor se calienta.
• Starter manual: es el formado por un circuito auxiliar para arranque en frío. Se prescinde
del la mariposa estranguladora y con un circuito auxiliar se alimenta directamente a los
cilindros por debajo de la mariposa de gases. Para controlar este circuito se utiliza una
válvula de cierre giratoria de mando manual que acciona el conductor desde el tablero de
mandos.
Cuando se quiere arrancar el motor se abre la válvula de paso (4) formada por un disco
con unos orificios que cuando coinciden dejan pasar la mezcla aire-combustible que circula
por el circuito auxiliar (1) y sale por debajo de la mariposa de gases (5) al colector de aire.
La aspiración de mezcla a través del circuito auxiliar se efectúa por la depresión que existe
en el colector por debajo de la mariposa de gases (5). Cuando la mariposa esta cerrada, la
depresión que se transmite por este circuito a la parte alta del carburador crea una
corriente de aire auxiliar que entra por el conducto (3) y succiona combustible del surtidor
auxiliar (2) calibrado para obtener gran riqueza en la mezcla) que se une con el aire que
deja pasar la mariposa de gases, para alimentar los cilindros.
A medida que el motor gira mas deprisa, la aspiración de aire por el colector es mayor. Así
se regula la riqueza de la mezcla que llega a los cilindros y se frena en parte el aire que
entra por el conducto (3), lo que hace que la succión de combustible sea menor. Cuando el
motor alcanza su temperatura de régimen se cierra la válvula, quedando anulado el circuito
de arranque en frío.
• Starter automático: Seria igual que el starter manual, la diferencia esta en el accionamiento
que seria automático, por medio un elemento termodilatable, por ejemplo una lamina
bimetálica en forma de espiral.
Nota: a lo largo del articulo se ha mencionado la palabra "calibre principal" como parte del
carburador, a este elemento también se le denomina de varias formas como: chiclé, chicler,
chicleur, gliceur, etc.
Tipos de carburadores
Existen muchas marcas y tipos de carburadores, entre las distintas marcas de carburadores están:
Solex, Zenith, Weber, Stromberg, Carter, Irz, etc.
Según la forma y disposición de sus elementos constructivos, se pueden clasificar en los siguientes
grupos:
Se puede hacer otra clasificación dentro de los carburadores de difusor fijo y tiene que ver con la
posición del colector de aire y su difusor:
• vertical ascendente
• vertical descendente o invertido (el mas utilizado)
• horizontal o inclinado
Carburadores dobles
El carburador doble utilizado generalmente en vehículos de altas prestaciones y de competición,
esta formado por dos carburadores simples, como los ya estudiados unidos en un cuerpo común.
Lleva dos colectores de aire y cada uno de los carburadores tiene todos los circuitos
correspondientes para la formación y dosificación de la mezcla. Cada uno de los colectores
desemboca por separado en un colector de admisión independiente para alimentar con cada uno
de los carburadores a la mitad de los cilindros del motor. De esta forma se consigue un mejor
llenado de los mismos y un perfecto equilibrio en relación con la mezcla.
Se alimenta de una cuba "común" que suministra cantidades de combustible equivalentes a cada
uno de los carburadores. El mando de los mismos se realiza con el acelerador del vehículo, que
acciona simultáneamente las dos mariposas de gases, unidas por un eje común.
Para el resto de circuitos (compensación, economizadores, bomba de aceleración y arranque en
frío) se adopta el sistema correspondiente a cada tipo o marca de carburador.
Existen motores sobre todo de competición que utilizaban un carburador por cilindro, todos los
carburadores sincronizados para abrir y cerrar la mariposa de gases al mismo tiempo. El
inconveniente de estos carburadores es que tienen que estar perfectamente equilibrados para
suministrar el mismo caudal de mezcla a cada uno de los cilindros del motor.
Constitución y funcionamiento
Este carburador esta formado por dos colectores de admisión unidos por un cuerpo común, con
dos surtidores independientes alimentados por una cuba común. En el cuerpo principal, se dispone
un difusor de menor diámetro que en un carburador normal, para conseguir, a bajas r.p.m. del
motor, una mayor velocidad de aire y, por tanto, una mejor succión de combustible para formar la
mezcla. En el segundo cuerpo del carburador (cuerpo secundario), que solo funciona a altos
regímenes del motor, se dispone un difusor mas ancho para obtener un mejor llenado de los
cilindros para grandes cargas del motor.
Las mariposas de gases (5) y (6) en los dos cuerpos del carburador van sincronizadas en su
apertura, de forma que, hasta un determinado régimen de funcionamiento, la mariposa del
segundo cuerpo permanece cerrada, por lo que este cuerpo no proporciona mezcla. Pero cuando
la mariposa de gases del cuerpo principal alcanza un determinado régimen de funcionamiento
(aproximadamente los 2/3 del recorrido), comienza la apertura de la mariposa (6) en el cuerpo
secundario. Este carburador empieza entonces su funcionamiento a ralentí, que aporta su mezcla
a la del cuerpo principal. A partir de ese momento, se abre la mariposa de gases secundaria
sincronizada con el cuerpo principal, pero mas rápidamente que esta, de forma que, con el
acelerador pisado a fondo, ambas mariposas están totalmente abiertas.
Moviendo progresivamente el pedal del acelerador (figura inferior), se abre primero la mariposa de
gases del cuerpo principal (A), accionada desde la palanca (1) unida a su eje. Llegada a un cierto
ángulo de apertura, el tetón tope de arrastre (2) obliga al sector dentado a seguir en su movimiento
a la mariposa (A), lo que a su vez implica el comienzo de la apertura de la mariposa del segundo
cuerpo (B), cuyo sector engrana directamente con el del primero. A causa de la diferencia de
radios de estos sectores, la velocidad con se que abren ambas mariposas es diferente.
Circuito de ralentí
Este circuito con su calibre de mezcla y pasos de by-pass, va dispuesto en el cuerpo principal para
la alimentación del motor en vacío. En el segundo cuerpo hay un circuito análogo, pero sin
regulador de mezcla, que sirve como paso de transición desde que la mariposa de gases de este
cuerpo comienza a abrirse hasta que entra en funcionamiento el surtidor principal del segundo
cuerpo.
Sistema compensador
Este sistema para la regulación de la mezcla suele ser de tubo de emulsión. Se instala en cada
uno de los surtidores de ambos cuerpos, los cuales regulan por separado la riqueza de la mezcla
en cada uno de los circuitos .
Dispositivos especiales
Como dispositivos de arranque en frío, econostato y bomba de aceleración se emplea uno de los
sistemas ya estudiados. El de arranque en frío va montado sobre el cuerpo principal del
carburador, ya que este es el que actúa en el momento de arranque. El econostato y la bomba de
aceleración se disponen sobre el cuerpo secundario, ya que el enriquecimiento de la mezcla debe
realizarse a grandes cargas del motor, precisamente cuando entra en funcionamiento el segundo
cuerpo.
Carburadores cuádruples
Es una combinación de los dos modelos de carburadores estudiados anteriormente, se trata de
dos carburadores de doble cuerpo unidos para formar un carburador cuádruple. Estos
carburadores se utilizan principalmente en motores en V de 8 cilindros. Esta formado por 4 cuerpos
de carburador con cuba de combustible y filtro de aire únicos y comunes para todos. De los 4
cuerpos dos son principales, sirviendo cada uno para alimentar a 4 cilindros del motor y los otros
dos cuerpos son secundarios de los principales. Los cuerpos principales tienen unidas físicamente
las mariposas de gases para poder abrir y cerrar a la vez como si de un carburador doble se
tratase. Las mariposas de gases de los cuerpos secundarios funcionan de manera dependiente de
las primarias siempre por detrás de estas ultimas.
Para el mismo motor anterior, de 8 cilindros en V, se pueden utilizar dos carburadores cuádruples,
con ello se mejora el llenado de los cilindros por lo tanto aumenta el rendimiento volumétrico del
motor. El inconveniente de este montaje es la sincronización y puesta a punto de las mariposas de
gases, requiere unas gran dosis de paciencia, destreza y la utilización de un equipo especifico de
comprobación.
Sobre el colector de aire, y en la parte superior del mismo, va dispuesta la válvula de mando. Esta
consiste en una campana de vacío (15), en cuyo interior se desplaza un embolo (6) unido al
amortiguador hidráulico (7), cuyo desplazamiento es controlado por un muelle (11). El interior de la
campana se comunica con el colector de aire a través del conducto (4), por el cual se efectúa el
vacío interno para el desplazamiento del émbolo, que es compensado por el aire que entra del
exterior por el conducto (5).
En el interior del amortiguador hidráulico, lleno de aceite fluido, ajusta un pistón fijo (10) de
compensación, el cual efectúa su acción amortiguadora al pasar el fluido de un lado al otro de la
cámara por el orificio (16). La posición de este pistón se regula por medio de la tuerca (14).
Arranque en frío
Se desplaza hacia abajo el surtidor de combustible (17) por medio de del dispositivo mecánico (18)
que, a su vez, abre un poco la mariposa de gases y hace que aumente el paso de salida de
combustible, el cual puede afluir por el surtidor con mayor facilidad.
Al no existir depresión en el colector por estar la mayoría de gases casi cerrada, el aire no se
transmite al interior al interior de la válvula. Por la acción del muelle (11) dicha válvula se mantiene
en la posición mas baja, cortando casi por completo el paso del aire por el colector. En esta
posición, al arrancar el motor, la corriente de aire alcanza gran velocidad a su paso por el difusor,
succionando gran cantidad de combustible que enriquece la mezcla para el arranque del motor en
estas condiciones.
Cuando el motor va adquiriendo su temperatura de régimen, la riqueza de la mezcla que llega a los
cilindros es mayor, ya que disminuye la condensación del combustible, con lo cual la aspiración es
mas fuerte. En estas condiciones se aspira también el aire de la campana (15), cuyo vacío interno
desplaza hacia arriba al embolo (6), aumentando la sección de paso en el difusor. Esto permite un
mayor caudal de combustible, y al ser menor su velocidad, la succión de combustible es menor. De
esta forma se compensa el enriquecimiento de la mezcla cuando el motor se caliente.
Componentes de un carburador
Para poder conseguir unas dosificaciones de mezcla adaptadas a todas las condiciones de
funcionamiento del motor, ademas del carburador elemental necesitamos unos dispositivos para la
corrección automática de las mezclas, como son:
Circuito de ralentí
Es un circuito derivado o auxiliar del circuito principal (carburador elemental). Su misión es
proporcionar el caudal de mezcla necesario para vencer las resistencias pasivas del motor
(resistencias debidas a rozamientos internos del motor así como los órganos que lo acompañan
como: alternador, servodirección, etc.). El funcionamiento del circuito de ralentí se mantendrá hasta
que entre en funcionamiento el circuito principal (carburador elemental). El circuito de ralentí
funciona entre 700 y 900 r.p.m. del motor.
Constitución
Consiste en un circuito auxiliar (1) que alimenta a los cilindros del motor por debajo de la mariposa
de gases (2). Este circuito toma aire de la zona alta del difusor a través de un calibre de aire (3) y
succiona el combustible de un surtidor (4) que esta alimentado por la cuba situada en paralelo con
el surtidor principal (5). El caudal de salida se regula por medio del calibre (6). La riqueza de la
mezcla emulsionada es regulada por medio de un tornillo de estrangulación (7) que suele
denominar en muchos carburadores con la letra "W".
Funcionamiento
Cuando arrancamos el motor el motor sube hasta las 700 - 900 r.p.m., la mariposa de gases esta
prácticamente cerrada. La depresión que crean los cilindros en su movimiento de admisión no se
transmite al difusor debido a la posición de la mariposa, por lo que el circuito principal no funciona.
Sin embargo la gran depresión que existe debajo de la mariposa de gases, si se transmite por el
circuito auxiliar (1) al exterior a través del cono del tornillo de regulación (7). La depresión se
transmite por el circuito auxiliar hasta el calibre de aire (3) y succiona combustible del surtidor (4),
procedente de la cuba, que se mezcla con el aire exterior. La mezcla pasa a través del tornillo de
regulación (7) hacia los cilindros y se mezcla con el poco aire que deja pasa la mariposa de gases
por el espacio anular (8) que queda entre ella y el cuerpo del colector de aire.
Hay distintos tipos de surtidores con correctores de riqueza, por ejemplo la marca Solex muy
popular en vehículos europeos, utiliza tres sistema que se aplican al surtidor según los casos. Al
sistema corrector de mezcla lo llaman "automaticidad".
Corrector de mezcla con surtidor auxiliar y pozo de compensación
En otros modelos el sistema compensador o corrector de mezcla consiste en añadir un surtidor
más, como ocurre en los carburadores de la marca Zenith. Ademas del surtidor principal lleva otro
surtidor auxiliar (2) alimentado directamente por la cuba (7), cuya caudal es controlado por un
calibre de menor paso (4) y un pozo compensador intermedio (5) que se comunica con la
atmósfera a través de un calibre de aire (6).
Ambos surtidores están calibrados, para que aporten en conjunto un caudal de combustible
correspondiente a la dosificación teórica en marcha normal de funcionamiento. Estos surtidores no
pueden intercambiarse entre sí.
Funcionamiento
Cuando la depresión en el difusor sobrepasa a la de funcionamiento normal, al ser la aportación de
combustible inversamente proporcional a su diámetro para una misma succión, baja el nivel del
pozo (5) y se suministra menor cantidad de combustible, al ser mayor el recorrido para salir del
surtidor, con lo cual la mezcla se empobrece progresivamente.
Cuando el pozo compensador se ha vaciado, se establece una corriente de aire que pasa por el
calibre (6), arrastrando el combustible que sale por el calibre (4) para mezclarse con la mezcla del
surtidor principal (1) y proporcionando a los cilindros una mezcla de máximo rendimiento en cuanto
a la dosificación de la misma.
Economizadores
La acción empobrecedora del sistema compensador puede ser reforzada en ciertos momentos
mediante el empleo de economizadores, que actúan sobre la cantidad de combustible de la mezcla
o sobre la cantidad de aire. El sistema compensador o corrector de mezclas no tiene en cuenta la
apertura de la mariposa, enriqueciendo la mezcla para pequeñas aperturas de mariposa, pero para
grandes aperturas la mezcla se empobrece demasiado al entrar gran cantidad de aire en los
cilindros.
Los economizadores de combustible actúan en los momentos en que no se necesita una gran
potencia del motor y enriquecen la mezcla cuando se necesita esta potencia en la zona de máxima
apertura de mariposa.
Los sistemas empleados pueden ser de dos tipos:
• Economizador por freno de combustible
• Eonomizador por regulación del aire de compensación
Bomba de aceleración
Cuando se pisa el pedal del acelerador con decisión para conseguir una aceleración rápida, por
ejemplo: para hacer adelantamientos o subir cuestas, se precisa de un dispositivo en el carburador
que enriquezca la mezcla de forma inmediata. Al acelerar de forma decidida, la mariposa de gases
se abre de golpe, pero la mezcla no se enriquece de inmediato ya que, por efecto de inercia, el
combustible tarda mas en llegar al surtidor y, como el aire reacciona al instante, la mezcla se
empobrece momentáneamente. Para evitar este inconveniente se instala en el carburador un
circuito de sobrealimentación, cuya misión es proporcionar una cantidad adicional de combustible
al circuito principal, con objeto de enriquecer momentáneamente la mezcla y obtener la potencia
máxima instantánea del motor, hasta el momento en que actúe el enriquecedor de mezcla.
Clasificación
Se pueden diferenciar varios sistemas de arranque en frío, por su forma de accionamiento
(manuales y automáticos) y por su forma constructiva (estrangulador, starter):
2. Automáticos: - starter
- estrangulador
El mando de puesta en funcionamiento y fuera de servicio es "automático".
El elemento que abre o cierra el el starter o estrangulador puede ser un:
- Lamina bimetálica
- Elemento termodilatable
Pueden calefactarse mediante agua, resistencia eléctrica o aire caliente.
• Estrangulador manual: uno de los dispositivos mas empleados, consiste en una segunda
mariposa de gases (1), colocada por encima del difusor, la cual puede ser cerrada
mecánicamente por medio de una varilla o cable unido a un mando situado en el interior
del habitáculo (salpicadero) y al alcance del conductor.
La mariposa del estrangulador va montada con su eje descentrado (5) y combinada por un
sistema de varillas de unión con la mariposa de gases (6), de forma que, cuando se cierra
la mariposa de estrangulación de aire, se abre un poco la mariposa de gases (abertura
positiva), permitiendo un mayor numero de revoluciones del motor en su funcionamiento a
ralentí y asegurando el funcionamiento del motor una vez arrancado.
El enriquecimiento de la mezcla (r = 1/4) se produce debido a que, al estar cerrada la
entrada de aire por encima del difusor, la depresión creada por los cilindros no puede
transmitirse al exterior. Esto crea una gran depresión a la altura del surtidor de
combustible, con lo cual la succión en el mismo es grande, aportando al poco aire que deja
pasar la mariposa estranguladora gran cantidad de combustible, lo que proporciona a la
mezcla una dosificación muy rica, necesaria para el arranque del motor en estas
condiciones.
Una vez arrancado el motor, cuando este aumenta de revoluciones, también aumenta la
riqueza de la mezcla. Cuando disminuye la condensación (por calentamiento del motor), la
succión de aire es mas fuerte, lo que hace que la mariposa estranguladora se abra
parcialmente por efecto de su eje descentrado, permitiendo un mayor paso de aire que
compensa el enriquecimiento de la mezcla, para que el motor no se ahogue por exceso de
combustible.
Cuando el motor ha alcanzado su temperatura de régimen, hay que abrir la mariposa de
arranque en frío, con lo cual la mariposa de gases vuelve a su posición normal de
funcionamiento a ralentí.
En algunos carburadores se coloca sobre la mariposa estranguladora una "válvula
empobrecedora" que controla la entrada de aire a medida que el motor toma revoluciones,
permitiendo, a través de la misma, un mayor caudal de aire que compensa la riqueza de la
mezcla a medida que el motor se calienta.
• Starter manual: es el formado por un circuito auxiliar para arranque en frío. Se prescinde
del la mariposa estranguladora y con un circuito auxiliar se alimenta directamente a los
cilindros por debajo de la mariposa de gases. Para controlar este circuito se utiliza una
válvula de cierre giratoria de mando manual que acciona el conductor desde el tablero de
mandos.
Cuando se quiere arrancar el motor se abre la válvula de paso (4) formada por un disco
con unos orificios que cuando coinciden dejan pasar la mezcla aire-combustible que circula
por el circuito auxiliar (1) y sale por debajo de la mariposa de gases (5) al colector de aire.
La aspiración de mezcla a través del circuito auxiliar se efectúa por la depresión que existe
en el colector por debajo de la mariposa de gases (5). Cuando la mariposa esta cerrada, la
depresión que se transmite por este circuito a la parte alta del carburador crea una
corriente de aire auxiliar que entra por el conducto (3) y succiona combustible del surtidor
auxiliar (2) calibrado para obtener gran riqueza en la mezcla) que se une con el aire que
deja pasar la mariposa de gases, para alimentar los cilindros.
A medida que el motor gira mas deprisa, la aspiración de aire por el colector es mayor. Así
se regula la riqueza de la mezcla que llega a los cilindros y se frena en parte el aire que
entra por el conducto (3), lo que hace que la succión de combustible sea menor. Cuando el
motor alcanza su temperatura de régimen se cierra la válvula, quedando anulado el circuito
de arranque en frío.
• Starter automático: Seria igual que el starter manual, la diferencia esta en el accionamiento
que seria automático, por medio un elemento termodilatable, por ejemplo una lamina
bimetálica en forma de espiral.
Nota: a lo largo del articulo se ha mencionado la palabra "calibre principal" como parte del
carburador, a este elemento también se le denomina de varias formas como: chiclé, chicler,
chicleur, gliceur, etc.
Carburador Solex
Esta marca de carburadores muy utilizada en vehículos europeos emplea para la regulación de la
mezcla un tubo compensador instalado en el surtidor principal y una bomba de aceleración de
membrana, que aporta directamente un caudal de combustible auxiliar sobre el colector de aire por
medio de un tubo inyector. El sistema de arranque en frío y el economizador, presenta variantes
dependiendo de los modelos de carburador de la marca.
• Marcha normal: El aire al pasar por el estrechamiento del difusor, arrastra por los orificios
inclinados (9), el combustible del pozo (2), que sube rodeando el tubo emulsionador (10). A
medida que baja el nivel se descubren los orificios laterales del tubo por los que sale el
combustible emulsionado con el aire que entra por el soplador (11).
• Bomba de aceleración: es de funcionamiento neumático por la fuerza del vacío, y actúa al
mismo tiempo de economizador. La bomba tiene membrana simple o doble (12) (como en
la figura), empujada hacia la derecha por el muelle (13). A la cámara de vacío (14) llega la
depresión que se crea por debajo de la mariposa de gases. Cuando la succión de los
cilindros es fuerte, el vacío en la cámara (14) vence la fuerza del muelle y la membrana se
mueve hacia la izquierda y llena la cámara de la bomba (15) con combustible que llega
desde la cuba y pasa a través de una válvula antirretorno situada en la cámara (15).
Durante este recorrido hacia la izquierda de la válvula de cierre (16) arrastrada por la
membrana, hace un recorrido apreciable antes de obturar su asiento, durante este
recorrido absorbe combustible del pozo (2), frenando así la salida de combustible por el
surtidor principal: en este caso el funcionamiento de la membrana y su válvula haría las
veces de "economizador".
Si la membrana (12) se equilibra sin llegar a cerrarse la válvula (16), por el calibre (17)
fluye al pozo parte de gasolina que llega desde la cuba; la alimentación del surtidor es
normal, pues la alimentación que viene completada con la emulsión de aire que entra por
(5) arrastra combustible del surtidor de ralentí (4) ya que el ralentí ahora no funciona.
Cuando la válvula (16) cierra sobre su asiento, se corta el suministro por el calibre (17) y se
obtiene el efecto economizador normal. Pero si se abre de golpe la mariposa de gases,
baja notablemente el vacío en la cámara (14) y el muelle arrastra a la membrana hacia la
derecha, haciendo que la válvula empuje el combustible hacia el pozo (2) enriqueciendo la
mezcla a través del surtidor principal y sus orificios inclinados (9). Este seria el
funcionamiento de la membrana y la válvula como "bomba de aceleración".
• Regulador Solex: para limitar la velocidad máxima de giro de los motores, Solex incorporo
a sus carburadores de un dispositivo regulador, primero lo utilizo para camiones pero mas
tarde también lo hizo para automóviles. La mariposa de gases (20) tiene una forma
especial con un chaflán (21) sobre el que incide la corriente de mezcla de alimentación al
motor: cuando este gira de prisa, la presión que la velocidad de los gases hace sobre (21)
gira en el sentido de las flechas a la mariposa, que tiende a cerrarse aunque el acelerador
se mantenga pisado a fondo. El cierre de la mariposa (20) es dificultado cuando su saliente
tropieza con el tetón (22) que forma parte de una pieza articulada en (23) a la propia
mariposa, y que por (24) esta enganchada a un alambre enrollado en espiral, formando un
muelle sujeto a la pieza (26). Si el muelle es débil, ofrece poca resistencia al cierre de la
mariposa, pero si es fuerte, se necesitara mas fuerza en el choque de la corriente de gases
sobre el chaflán (21) para vencer su resistencia, o sea, que habrá de ser mayor la
velocidad de giro del motor para que se cierre la mariposa y comience la limitación de la
velocidad de giro. Para graduar la tensión del muelle se quita la capucha (27) y se da
vuelta a la pieza (26), el eje (25) que lo atraviese toma o suelta espiras del muelle variando
la tensión del mismo. Por tanto, la velocidad para la cual empieza a funcionar el cierre
automático de la mariposa. Cada vez que el motor tiende a sobrepasarla, el cierre de la
mariposa le corta gases y contiene su marcha, manteniendose constante la velocidad
máxima por equilibrio entre el resorte y la presión de los gases en la cara (21). Cuando el
conductor suelta el acelerador, la mariposa se cierra a pesar de la fuerza del muelle, ya
que el del pedal es mucho mas fuerte.
En los altos regímenes y a plena carga funcionan los enriquecedores dispuestos en ambos
cuerpos . Los surtidores (11, 12), bajo la fuerte depresión alcanzada en estas condiciones de
funcionamiento, suministran una mezcla de gasolina calibrada en (13, 14) y aire regulado por los
sopladores (15, 16).
La bomba de aceleración es del tipo de membrana, accionada por una leva (17), que forma parte
del eje de la mariposa de gases del primer cuerpo. En posición de ralentí, la membrana es
mantenida en la posición representada por la acción del muelle (18), permitiendo la entrada de
gasolina al cuerpo de bomba a través de la válvula antirretorno (19). La apertura de la mariposa de
gases (1º cuerpo), entraña una rotación de la leva (17), que produce el desplazamiento de la
palanca de mando (20), la cual empuja a la membrana (21) contra la acción de su muelle (18),
impulsando la gasolina contenida en el cuerpo de la bomba a salir por el surtidor (28). El perfil de la
leva (17) permite obtener un determinado caudal en función de la apertura de la mariposa de
gases.
El funcionamiento en ralentí se obtiene en este carburador solamente con el primer cuerpo, dotado
de un sistema de riqueza constante, como muestra la figura inferior. Para la posición de ralentí, la
mariposa del segundo cuerpo esta totalmente cerrada, quedando en orificio de ralentí (2) por
encima de ella, lo que impide el suministro en estas condiciones. Solamente cuando la mariposa
del primer cuerpo alcanza aproximadamente los 2/3 de su recorrido, comienza la apertura de la
segunda mariposa y el suministro de este circuito de ralentí, cuya gasolina es tomada en la cuba a
través del calibre principal (4) y dosificada en el calibre (6) con aire que entrada por el soplador (8),
que lo toma del conducto de admisión en dos zonas diferentes; una por encima del difusor y otra
en este mismo, evitandose la "inversión" del funcionamiento de este sistema cuando funciona el
surtidor principal de este cuerpo.
Con esta disposición se consigue mantener una riqueza adecuada desde el comienza de la
apertura de la mariposa del segundo cuerpo, hasta que se produce el cebado del surtidor principal.
De esta forma, en esos instantes se produciría un empobrecimiento de la mezcla con aire que
dejaría pasar la mariposa (2º cuerpo), hasta el momento en que se cebara el surtidor principal.
El sistema de ralentí instalado en el primer cuerpo es del tipo de CO constante, como puede verse
en la figura. Comprende un circuito principal, que aporta el nivel del orificio (1) controlado por el
tornillo de riqueza (W), una mezcla de gasolina tomada después del calibre principal (3), calibrada
en (5), y de aire (10) tomando del conducto de admisión en dos puntos diferentes, al igual que
ocurre en el segundo cuerpo.
En paralelo con este circuito se dispone el circuito auxiliar, que suministra a través del orificio
controlado por el tornillo de volumen (Va), una mezcla de gasolina calibrada en (9) y aire tomado a
través de (10).
Los dos circuitos descritos proporcionan una mezcla de riqueza constante, como ya se ha
explicado.
En la figura inferior tenemos otro tipo de carburador de doble cuerpo escalonado de la marca.
En la figura inferior tenemos un carburador de la marca, con un estrangulador automático
accionado por una lamina bimetal (B), encerrada en un cajetín de caldeo, por el que se hace
circular el agua de refrigeración del motor (14).
El sistema esta asistido por una cápsula neumática (11) que una vez arrancado el motor abre un
poco la mariposa estranguladora. La lamina bimetal esta enlazada a la mariposa del estrangulador
por medio de un conjunto de palancas y levas, de manera que, a motor frío, la bilamina desplaza a
la palanca (4), que transmite este movimiento por medio del muelle (5) a la leva solidaria de la leva
de mariposa estranguladora (6), la cual se cierra por este motivo. Al mismo tiempo actúa, a través
del muelle (7) sobre la doble leva (3), que a su vez mueve la palanca (1) que provoca la apertura
parcial de la mariposa de gases, quedando el dispositivo listo para para lograr el arranque en frío
del motor. Ya con el motor en marcha, la depresión actuante en la membrana (11) de la cápsula
neumática, la cual mueve a través del vástago de mando (12) la leva (6) para abrir ligeramente la
mariposa estranguladora.
Carburadores Weber
Carburador muy utilizado en vehículos europeos (Citroen, Renault, Alfa-Romeo, Fiat, etc.).
En la figura inferior se ve una representación esquemática de un modelo de carburador Weber,
donde se distingue un centrador (11), al cual afloran el surtidor principal (10) y el surtidor del
econostato (9).
El combustible llega hasta la cuba a través del punzón (2), que movido por el flotador (19)
mantiene constante el nivel. El punzón se fija a la boya en la lengüeta (20), unida a la palanca de
mando que se articula en el eje (21).
En marcha normal, la gasolina necesaria es suministrada por el calibre principal (17), siendo
dosificada en el tubo emulsionador (14) con aire que entra por el soplador (4). Esta mezcla es
vertida en el centrador (11), donde se produce la carburación de la misma. Al mismo lugar se hace
llegar también la mezcla aportada por el econostato, cuyo conducto (5) toma combustible
directamente de la cuba a través del calibre (3), mezclandose con aire que entra por el soplador (6)
y saliendo por (9) al centrador. Esta mezcla queda regulada por el calibre (8).
El econostato permite ajustar el circuito principal a las riquezas mas débiles, compatibles con un
funcionamiento económico. La mayor riqueza necesaria para las plenas cargas del motor será
establecida gracias al complemento de mezcla aportada por el econostato, que solamente
suministra en los altos regímenes con plenas aperturas de la mariposa de gases.
El circuito de ralentí (figura inferior) es igual en su funcionamiento a todo tipo de carburadores que
emplean un difusor fijo. Toma el combustible del pozo (15) del surtidor principal, después del
calibre principal (17).
La bomba de aceleración (figura inferior) es del tipo de membrana, accionada directamente desde
el acelerador por un dispositivo de palancas. Cuando se cierra la mariposa de gases, la leva (31)
unida a ella tira de la varilla (32) y palanca (34), que basculando en su eje de giro, se retira de la
membrana (35), la cual, es desplazada hacia la izquierda por la acción del muelle (37), permitiendo
la entrada de gasolina procedente de la cuba, a través de la válvula de bola (38). En estas
condiciones, el cuerpo de bomba se llena de gasolina.
Cuando se abre la mariposa de gases, la membrana (35) es empujada hacia la derecha,
impulsando la gasolina a través de conducto (30) y válvula (29), para salir por el surtidor (28) al
conducto de admisión. A mariposa de gases completamente abierta, la membrana (35), bajo la
acción del muelle (36), completa un posterior desplazamiento, obteniendose de este modo una
inyección progresiva del combustible en el conducto de admisión.
Para el arranque en frío, este modelo de carburador (figura inferior) dispone de un estrangulador,
cuya leva de mando (44) es accionada por un tirador desde el tablero de mandos. Activando el
dispositivo (posición representada en la figura), la mariposa (42) del estrangulador obstruye la
entrada de aire accionada por la leva (44), mientras se obliga a la mariposa de gases (13) a abrirse
un poco, por medio de la varilla de mando (40) y la palanca (41). En estas condiciones, suministra
el surtidor principal (10) una mezcla suficientemente rica, que facilita la puesta en marcha del motor
Una vez conseguido el arranque, el aumento de la depresión abre parcialmente la mariposa del
estrangulador (lo que permite el resalte de la leva de mando), venciendo la acción del muelle (43).
La puesta en servicio del dispositivo de arranque en frío se logra accionando la leva (44) por medio
del tirador, que a su vez, hace retroceder a la mariposa de gases hasta su posición de ralentí.
En la figura inferior se puede ver el despiece del carburador estudiado hasta ahora, en el se
pueden ver todos los componentes que lo forman.
Carburadores Zenith
Los carburadores Zenith monocuerpo también son muy utilizados, se trata de un carburador
vertical invertido, cuyas características generales se ven en el esquema inferior. Para el
funcionamiento en marcha normal, el combustible del surtidor principal es tomada a través del
calibre (4) y dosificada en el tubo emulsionador (5), con aire que entra por los sopladores (6)
escalonadamente, saliendo hacia el difusor, que en este carburador dispone de un centrador en el
que desemboca el surtidor principal, que esta sometido así a la gran velocidad que toma el aire,
como consecuencia del mayor estrechamiento que constituye el centrador.
La corrección de riqueza esta asegurada en este carburador por dos sopladores (6) en vez de uno,
a diferentes alturas del tubo emulsionador (5). Mientras la depresión reinante en el difusor no es
grande, solamente entra aire, por el primero de ellos, ya que el nivel de combustible en el surtidor
principal se mantiene alto; pero cuando aumenta la depresión, el nivel baja, destapando el segundo
soplador, con lo que se aumenta la entrada de aire y, consiguientemente, la acción de frenado
sobre la salida de combustible.
El calibre principal (4) toma combustible de la cuba de nivel constante. La cuba esta comunicada
directamente con la atmósfera, como puede verse en el gráfico, aunque en otros modelos se
dispone una válvula, accionada por el propio acelerador que corta la comunicación cuando se
acelera, restableciendola para la posición de acelerador suelto (ralentí o parada del motor).
En los altos regímenes y plenas cargas del motor, funciona el econostato (simple) (11), que toma
combustible directamente de la cuba, en la que esta sumergido, desembocando por encima del
difusor, donde la velocidad del aire de admisión solamente es elevada y suficiente para arrastrar
gasolina del enriquecedor con el motor girando a elevados regímenes y plenas aperturas de la
mariposa de gases.
Para el funcionamiento en ralentí, el combustible es tomado después del calibre principal (4) y
regulada por el calibre de ralentí (7), a cuya altura se emulsiona con aire que suministra el tercer
soplador (6). Finamente pulverizada desciende por el conducto de ralentí, a salir por el orificio del
tornillo de riqueza (8). En este circuito se disponen los correspondientes taladros de progresión
(bypass).
En otros modelos de carburador de la marca, se dispone de un circuito un circuito en ralentí
denominado de CO constante. Consiste en añadir al circuito convencional otro, como se ve en la
figura inferior, que toma el combustible directamente de la cuba a través del calibre de ralentí (1)
emulsionandola (mezclandola) en el conducto (3) con aire que aporta el soplador (2). La mezcla
cuya riqueza es dosificada por el tornillo (4), toma aire nuevamente en el soplador (5) y su volumen
es controlado por el tornillo de volumen (6), desembocando también por debajo de la mariposa de
gases.
Con esta disposición de dos circuitos de ralentí en paralelo se consigue que reglando la riqueza del
circuito principal en fabrica, no varié ya mas, por lo cual, la mariposa de gases se mantiene con
una apertura fija en ralentí sin tornillo de regulación. Para conseguir variar el régimen de ralentí se
actúa sobre el tornillo (4) que modifica el volumen de mezcla de ralentí suministrada, haciendo
aumentar o disminuir el giro del motor, manteniendo una riqueza constante.
La bomba de aceleración (figura inferior) en este carburador es del tipo de embolo, mandado por
una palanca (2) directamente desde la mariposa de gases, al mismo tiempo la palanca acciona la
válvula de aireación de la cuba. En las aceleraciones, la apertura de la mariposa de gases obliga a
la varilla de mando (2) del embolo a descender, con lo que este es empujado progresivamente por
su muelle, enviando la gasolina de la cámara al surtidor a través de la válvula de paso (3). El
muelle interno de la bomba evita que la inyección sea demasiado brusca, distendiendose
progresivamente durante el descenso de la varilla. Al cerrarse la mariposa de gases, el muelle
queda comprimido y dispuesto para una nueva aceleración. El émbolo ha sido obligado a subir,
llenandose el cuerpo de la bomba de combustible procedente de la cuba.
El sistema de arranque en frío dispone de una mariposa estranguladora accionada por una cápsula
neumática que es controlada por un sistema particular. En la Figura inferior muestra esta
disposición de mando y el esquema del circuito de conexionado neumático. La cápsula neumática
de mando (2) está conectada a la depresión, por debajo de la mariposa de gases, a través del
conducto (8). Esta misma depresión se transmite a la válvula de paso (3), que es gobernada por la
leva de mando del estrangulador (1), que cuando está accionado, al tiempo que se cierra la
mariposa del mismo, el resalte (1) de la leva de mando empuja la bola (4), que abre la válvula de
paso (3), poniendo el conducto de depresión en comunicación con el exterior por el orificio (5). En
estas condiciones existe una fuga de la depresión que actúa sobre la cápsula (2), que es
controlada por el calibre (7). Ello implica que la apertura de la mariposa del estrangulador será
parcial con el motor ya en marcha. En el momento en que se cierre parcialmente el estrangulador,
el resalte (1) de la leva deja de oprimir la bola (4), y la válvula de paso (3) se cierra por la acción
del muelle (6), con lo que se permite que la depresión actuante en la cápsula neumática pueda
abrir totalmente la mariposa del estrangulador.
Carburadores Electrónicos
Estos carburadores van equipados con sensores y actuadores que por medio de una unidad
electrónica de control (ECU) se encargan de ajustar los valores de funcionamiento de forma muy
precisa. Estos carburadores han sido el paso previo a los sistemas de inyección. Han permitido
realizar unos ajustes más precisos en la dosificación de la mezcla y han conseguido unas menores
emisiones contaminantes en los gases de escape, en comparación con los de tipo mecánico. En
estos carburadores se aprovecha la precisión de control de la mariposa de gases, por parte de los
actuadores electrónicos, para reducir el consumo al ralentí, en marcha lenta (circulación urbana), y
en las retenciones del motor.
Los actuadores reciben las señales de una unidad de control (centralita) que a su vez computa las
señales eléctricas recibidas del motor, régimen de revoluciones, presión atmosférica, presión en el
colector de admisión, posición del pedal acelerador, grado de apertura de la mariposa, etc. en
función de las señales mandadas por estos transductores a la centralita, esta manda una señal
eléctrica adecuada en valor, polaridad y tiempo a los actuadores electrónicos situados en el
carburador, los cuales controlan las siguientes funciones: arranque en frío, ralentí, marcha
económica, aceleración y una que consiste en cortar el suministro en el sistema, principalmente en
el circuito de ralentí, cuando con acelerador suelto el vehículo arrastra el motor a mas de 1200
r.p.m..
Ejemplo de modelos de automóvil que montan carburadores electrónicos son: el Austin Montego,
Rover 216, BMW 316, BMW 518, etc.
Un tipo de carburador electrónico es el Pierburg 34/34 2BE también conocido por el sistema de
gestión electrónica que lo controla: Ecotronic de Bosch. La centralita actúa sobre el carburador
mediante dos electroválvulas que controlan los pasos de presión y vacío a una cámara con
membrana que varia la posición de la mariposa, a su vez ésta mediante la propia varilla de mando
envía señales a la centralita mediante un potenciometro que controla la posición del pedal del
acelerador.
Se trata de un carburador vertical invertido o descendente de doble cuerpo, con apertura
diferenciada de las mariposas. La mariposa del cuerpo secundario esta accionada por una cápsula
reumática. El eje de las mariposas esta hecho de acero igual que las mariposas, todos los calibres
y tubos de emulsión están fabricados de latón. El dispositivo de arranque en frío es de
accionamiento automático y actúa solamente sobre el primer cuerpo.
Este carburador (figura inferior) esta formado por tres cuerpos: el cuerpo superior (A), el cuerpo
principal (B) y el cuerpo de la mariposa (C). Una junta aislante (20) se coloca entre el cuerpo
principal y el cuerpo de mariposas para evitar que se transmita el calor del motor, al cuerpo
principal del carburador.
Esencialmente el funcionamiento de arranque en frío, aceleración, carga parcial, deceleración y
corte de la alimentación al motor es controlada por una unidad de control ECU que se sirve de las
informaciones que le transmite los distintos sensores colocados en el motor y en el propio
carburador. El sistemas de control electrónico es conocido como: ECOTRONIC.
Control de combustible
Este carburador utiliza un doble flotador que están separados uno por cada cuba. Cada cuba
alimenta a un cuerpo del carburador.
El combustible entra en el carburador a través de un pequeño filtro y a través de un único conducto
que después se divide para alimentar las dos cubas. Cada cuba tiene una válvula de aguja que
controla la entrada de combustible. Las cubas son aireadas internamente tomando el aire filtrado
del colector de admisión del propio carburador.
La cuba del cuerpo secundario del carburador tiene una válvula de corte (3), como se ve en la
figura inferior, situada antes de la válvula de aguja (5) que es movida por el flotador (6). Con el
motor funcionando a ralentí y pequeñas aperturas de la mariposa de gases, el vacío que tenemos
por debajo de la mariposa de gases del cuerpo secundario se transmite por una canalización (1)
hasta la cámara inferior donde esta la membrana (2) que mueve la válvula de corte de combustible
(3), tirando de la membrana y por tanto de la válvula hacia abajo y cortando el suministro de
combustible de entrada a la cuba. A medida que se abre la mariposa del cuerpo secundario (7),
disminuye el vacío por debajo de la propia mariposa, por lo tanto, el vacío que actuaba sobre la
membrana ya no es suficiente para vencer el muelle (4) que actúa sobre la membrana, por lo que
la válvula de corte se abre dejando pasar combustible hacia la cuba.
Deceleración
Durante la deceleración para regímenes por encima de 1400 r.p.m., la mariposa esta totalmente
cerrada por el actuador y corta el suministro de combustible. Para que la mariposa no cierre
rápidamente cuando se suelta el pedal del acelerador, el actuador hace de amortiguador. Cuando
la velocidad cae por debajo de 1400 r.p.m. el actuador reabre la mariposa hasta conseguir la
velocidad nominal de ralentí.
Cuando la mariposa esta totalmente cerrada un orificio situado por debajo de la misma, esta
expuesto al vacío que provocan los pistones del motor en su funcionamiento, este vacío es
conducido a una válvula neumática, La válvula actúa abriendo un conducto que comunica el
colector de admisión del carburador con la caja del filtro de aire. El vacío (depresión) en el colector
de admisión es aliviado durante la deceleración.
Circuito principal
El combustible de la mezcla que se suministra en el colector de admisión del carburador es
controlado por el calibre principal. El combustible de la cuba es conducido a través del calibre (10)
situado en la parte inferior del pozo (ver figura superior) del cuerpo primario. Un tubo de emulsión
combinado con un corrector de aire (soplador) que están en el pozo. El combustible se mezcla con
el aire que entra por el soplador (25) y se emulsiona a través de los orificios del tubo de emulsión.
El resultado es una mezcla de aire combustible que se descarga sobre el difusor (8) del carburador
a través de un tubo inyector.
Cuerpo secundario
Un orificio esta situado en ambos difusores del cuerpo primario y secundario del carburador. El
vacío que existe en los difusores debido al paso de aire hacia los cilindros del motor, se transmite a
través de un conducto común, a una toma de vacío a la que se conecta una tubería que a su vez
transmite el vació a la cápsula neumática (6, figura inferior) que mueve la mariposa de gases del
cuerpo secundario del carburador.
Durante el funcionamiento normal y a bajas r.p.m. del motor, solo funciona el cuerpo primario del
carburador. Cuando la velocidad del aire crece debido a un aumento de r.p.m. del motor, la
depresión aumenta en la toma de vació que se conecta a la cápsula neumática. Por lo tanto llega
un momento que el vacío es lo suficientemente alto para actuar sobre la cápsula por lo que se abre
la mariposa de gases del cuerpo secundario. Una vez que se abre esta mariposa, se refuerza la
acción del vacío sobre la cápsula neumática, por lo que se ira abriendo cada vez mas la mariposa
del segundo cuerpo.
El mecanismo de accionamiento de la mariposa del cuerpo primario esta preparado para impedir
que se abra la mariposa del cuerpo secundario, cuando la velocidad del aire que pasa por el
carburador es alto, por ir el vehículo a altas velocidades pero con aperturas de mariposa pequeñas.
La mariposa del cuerpo secundario no se abrirá hasta que la del cuerpo primario no alcance los 2/3
del total de su apertura.
Un termocontacto (8, figura inferior) es conectado a la tubería de vacío que controla la cápsula
neumática. Esto sirve para mantener inactiva la mariposa de gases del cuerpo secundario durante
la fase de calentamiento del motor. El termocontacto queda cerrado cuando el motor esta frío y
abre a una temperatura predeterminada.
Un circuito de progresión es utilizado para compensar la indecisión de la mariposa secundaria a la
hora de empezar su apertura. El combustible se toma de la cuba secundaria (figura superior) y se
conduce a través del circuito de progresión. Se dispone de un pozo vertical con un tubo de
emulsión (13) en su interior, el combustible entra por un calibre (12) situado en la parte inferior del
pozo y en la parte superior del pozo hay un calibre de aire (14) que se emulsiona con el
combustible. El calibre de aire o soplador (15) se comunica al tubo de emulsión (13). En el tubo de
emulsión se mezcla el combustible con aire, una vez que pasa al circuito de progresión, la mezcla
se vuelve a mezclar con mas aire que entra por el orificio (14), para mas tarde desembocar por los
orificios de progresión al colector del carburador cuando empieza a abrirse la mariposa del cuerpo
secundario.
Sensor de temperatura
Este sensor esta compuesto de una resistencia cuyo valor varia en función de la temperatura. El
sensor es del tipo NTC y esta situado en el colector de admisión después del carburador.
Otro tipo de carburador electrónico es el que equipa el Austin Montego con un "S.U" con gestión
electrónica del fabricante Lucas. El equipo electrónico se compone ademas de la "centralita" que
recibe información de los elementos que enumeramos a continuación:
Teniendo en cuenta estos valores se consigue un control muy preciso del estrangulador para el
arranque en frío, así como un régimen de ralentí bajo (entre 600 y 700 r.p.m.) y constante,
independientemente de las cargas adicionales. Así, si se conecta el aire acondicionado, la luneta
térmica, etc., que harían caer las revoluciones, el sistema reacciona abriendo un poco mas la
mariposa para que la mezcla adicional compense la mayor carga del motor.
Este carburador, ademas, esta dotado de un sistema de corte de combustible mediante una válvula
(2), que actúa siempre que el conductor levante el pie del acelerador y el motor gire por encima de
1200 r.p.m.. Por debajo de ellas, o si la temperatura ambiente es inferior a 0ºC, el sistema se
conecta automáticamente. Para evitar que se pueda calar el motor, el corte de combustible no es
constante, sino intermitente cada medio segundo.
La centralita o ECU además del corte de combustible controla mediante un motor paso a paso: el
arranque en frío, ralentí, aceleración, marcha normal y económica del motor.
Funcionamiento
• A bajas r.p.m. del motor la membrana del regulador es empujada por el muelle, no dejando
retornar combustible al depósito, por lo tanto, todo ira a la cuba del carburador. Una vez
que la presión del combustible se incrementa, por que la bomba suministra mas
combustible que la necesaria para alimentar el motor, empuja la membrana hacia la
derecha contra el muelle y destapa el orificio del tubo de retorno de combustible al
depósito.
• A medida que aumenta el nº del r.p.m. del motor y una vez que entra en funcionamiento el
turbo, la presión de este empuja la membrana del regulador hacia la izquierda sumandose
a la fuerza del muelle. Ahora es mas difícil que la presión del combustible pueda mover la
membrana y por lo tanto destapar el orificio de retorno, por lo tanto, se incrementa la
presión de combustible y con ello el volumen de combustible que se suministra al
carburador justo en el momento que el motor tiene un mayor consumo.
Con el regulador de presión se consigue que cuando el turbo funciona a pleno rendimiento,
tenemos un incremento extra en el suministro de combustible al carburador y por lo tanto al motor.
Bomba de aceleración
La bomba de aceleración en los carburadores que alimentan motores sobrealimentados es similar
a la de otros carburadores, simplemente tiene un tubo que se conecta a una de las cámaras de la
membrana para que este sometida a la presión del turbo (T). esto asegura que la presión del turbo
actúa por ambas caras de la membrana por igual.
Funcionamiento
El carburador SOLEX 32 DIS ha sido utilizado entre otros automóviles por los conocidos:
Congelación
Es la formación de escarcha en las diferentes partes del carburador, debido a la congelación del
vapor de agua que hay en el mismo.
• El aire frió al pasar por una zona más estrecha disminuye algo su temperatura (causa no
importante).
• La evaporación de la gasolina. Al ser ésta un líquido muy volátil, se evapora con facilidad.
Dicha evaporación provoca un descenso de temperatura en los conductos. El vapor de aire
circulante choca contra los conductos, se congela debido a la baja temperatura y se
deposita en forma de escarcha.
• Alrededor de la mariposa.
• En los orificios de ralentí.
• En los orificios de By-pass.
• En el brazo de la chimenea (en carburadores con chimenea).
• En la zona del starter.
Hay mas facilidad de aparición de escarcha en los carburadores con "estrangulador" que con
"starter", pues la gasolina del circuito del starter se vierte por debajo de la mariposa, no
favoreciendo así el enfriamiento de los conductos.
Remedios
• Carburantes anti-hielo: sería el mejor remedio, pues se actuaría sobre el origen del mal.
Los carburantes anti-hielo son mezclas de gasolina, alcohol , benzol o productos
semejantes, en las debidas proporciones. Debido a su elevado precio, han sido
desechados.
• Calentamiento: mediante la circulación de agua caliente procedente del circuito de
refrigeración del motor, a través de tuberías de cobre alojadas en el cuerpo y cuba.
Mediante este sistema se suele calentar perfectamente la zona de la mariposa.
El agua es un buen fluido para calentamiento, dado su elevado calor específico y de que
aporta inmediatamente las calorías.
Calentamiento del aire de admisión mediante el filtro de aire.
• Concepción del carburador: se ha ido eliminando progresivamente la chimenea clásica. Se
ha sustituido por un simple tubo deferente o por el doble difusor. Se evita el brazo de
chimenea y que la gasolina toque a las paredes. De esta manera se elimina prácticamente
el peligro de formación de escarcha en el difusor.
Nota: Respecto al calentamiento del aire de admisión, será necesario que la temperatura de aire a
la entrada del carburador sea superior por lo menos en 15"C. a la temperatura ambiente (pues se
ha visto en ensayos que la temperatura puede ser, en algunos puntos del carburador hasta 15ºC
inferior a la temperatura ambiente. Ensayo de temperaturas internas en un carburador trabajando a
una temperatura ambiente de +6ºC con una humedad relativa de 80%.
Percolación
Es el conjunto de fenómenos que se producen debido a la evaporación de la gasolina en el
carburador debido a la elevada temperatura existente en éste. Dicha evaporación provoca la
formación de burbujas de gasolina en el carburador..
No confundir con "vapor-lock" o tapón de vapor, que es una bolsa de vapor formada en la bomba
de gasolina o en la tubería de gasolina de alimentación a el carburador por calentamiento excesivo
del motor. La formación del tapón de vapor puede provocar el desencebe de la bomba de gasolina
y el paro consecuente del motor por falta de alimentación del mismo. Este fenómeno se produce
con mayor frecuencia en alta montaña (debido al calentamiento del motor y a la baja presión
atmosférica, que se traduce en una pérdida de potencia).
Causas.
Inconvenientes.
Remedios
Posición de la cuba
Esta en la parte delantera del carburador, según el sentido de la marcha.
La aceleración y marcha en cuesta, que son los momentos en los que mas se precisa el aporte de
gasolina, se asegura como mínimo el nivel de gasolina en el pozo de emulsión (pudiendo
sobrepasarse sin peligro algo este nivel).
La deceleración y pendiente, el nivel en el pozo de emulsión disminuye algo, debido a la inercia de
la masa fluida. No tiene excesiva importancia, debido a que no es tan necesario el aporte continuo
de gasolina. Se evita así el rebose de gasolina durante el frenado.
El eje de simetría de la cuba debe estar lo mas cerca posible de los puntos de rebose del circuito
principal y otros circuitos. Se asegurará así el aporte continuo de gasolina vas e inclinaciones
laterales.
El flotador así mismo debe estar en el centro de la cuba. Si fuese excéntrico, en deceleración el
punzón no cerraría perfectamente, por lo que habría peligro de rebose y ahogo del motor.
Aireación de la cuba:
• Cuba no estanca (o aireación exterior).
La cuba está comunicada mediante un orificio directamente con el exterior.
Se mejoran las condiciones para evitar la percolación. El ambiente de la cuba está a la
presión atmosférica. A igualdad de condiciones respecto a un carburador estanco,
enriquece más la mezcla, ya que la presión sobre la gasolina de la cuba es mayor
(relativamente) que en el carburador estanco.
Si el filtro de aire se ensucia, se tendrá una pérdida de carga adicional que se traducirá en
un ligero aumento de la depresión en la zona alta del difusor, lo que provoca un mayor
enriquecimiento de la mezcla que en el carburador estanco. Es decir, la riqueza de la
mezcla en el carburador estanco, no es independiente del grado de saturación del filtro.
Otro inconveniente que podemos citar es que no existe estanqueidad alguna al polvo.
• Cuba estanca
El ambiente de la cuba estará a igual presión que la entrada de aire, gracias al tubo de
comunicación cuba-zona alta del difusor. A estos carburadores se les llama "equilibrados".
Hay mayores inconvenientes respecto a la percolación. En ralentí y en paro se tiende a
enriquecer algo la «mezcla, gracias a la acción de las burbujas de vapor de gasolina
formadas.
Este carburador tiene como característica que cuando el grado de vacío es grande y hay
tendencia al enriquecimiento de la mezcla, resulta que la depresión en la cuba es mayor,
frenando un poco la salida de gasolina por le surtidor, lo que representa una ayuda al
sistema de automaticidad (corrector de mezcla) del carburador.
La riqueza de la mezcla es más independiente del grado de saturación (taponamiento) del
filtro de aire.
• Cuba mixta.
Es una combinación de los dos sistemas precedentes, la aireación de la cuba se realiza
mediante conducto de comunicación desde la entrada de aire y desde el exterior, mediante
orificio calibrado o válvula de desgaseado. Es el mas utilizado en la actualidad. Se mejoran
las condiciones frente a la percolación, sobre todo en marcha de ralentí.
El carburador dispone de una válvula mandada por el acelerador, de manera que la cuba
es aireada al "exterior" durante el funcionamiento del motor a ralentí y al "interior" cuando
se abre la mariposa de gases. En la figura inferior se ve constitución de este sistema con
una válvula 1 de aireación de la cuba, que es accionada por la varilla de mando de la
propia "bomba de aceleración", de manera que para la posición de ralentí, la válvula
destapa el orificio de aireación de la cuba, y en cuanto se acciona la mariposa de gases,
dicha válvula tapona el orificio de aireación.
Punzón
Debido al constante funcionamiento del mismo, para evitar un rápido deterioro, lleva un resorte
incorporado para evitar las vibraciones.
El diámetro de la entrada de la gasolina debe ser tal que permita el suministro del caudal para
máximo consumo del motor más 15 + 20% más para tener en cuenta la posible existencia de
vapores de gasolina.
Filtro de aire
Función: filtrar el aire de entrada, para evitar que el polvo, suciedad, pase al motor. Amortiguación
del ruido provocado por la entrada de aire.
Constituye una pérdida de carga, y por tanto un aumento de la depresión y del consumo.
Si el filtro está sucio, se enriquece notablemente la mezcla en los carburadores no estancos.
Es conveniente que el filtro esté lo más cerca posible del carburador (mejor incluso encima), para
evitar posibles irregularidades de funcionamiento: baches .....
Tipos:
Anticontaminación y carburador
El objeto de la anticontaminación, es disminuir el tanto por ciento de los gases nocivos emitidos por
el escape, por vehículos circulando por la ciudad.
A tal efecto se ha establecido una legislación que controla las condiciones de funcionamiento, la
cantidad y la naturaleza de los gases nocivos emitidos por el escape.
Dada la mayor importancia que día a día se le daba a la lucha contra la contaminación, se tubo en
cuenta a la hora del diseño de los nuevos carburadores.
• Gases de escape:
- monóxido de carbono (CO)
- carbono puro (C)
- anhídrido carbónico (C02)
- vapor de agua (H2O)
- hidrógeno puro (H)
- hidrocarburos (HC)
- óxidos de nitrógeno (NOx)
- anhídrido sulfuroso (S02)
- plomo (Pb)
• Gases contaminantes
- monóxido de carbono
- hidrocarburos
- carburo puro
- carbono
- óxidos de nitrógeno
- anhídrido sulfuroso
- plomo
Causas de la contaminación
• Calidad de la mezcla
- Sólo mezclas 1/15,2 (r = 1). se queman totalmente.
- Si la mezcla es rica: muchos gases no quemados; gran presencia de CO y HC. ej.; para
conseguir la potencia máxima 1/12.5 (rica).
- Si la mezcla es buena: productos de la combustión CO2 y vapor de agua, no
contaminantes.
- Si la mezcla es pobre: hidrocarburos sin quemar, presencia en el escape, ej.: para
conseguir máximo rendimiento 1/18 (pobre).
• Factores relativos al estado de la mezcla y a la combustión.
En el proceso de la combustión se ha de lograr que la velocidad de combustión (velocidad
de propagación de la llama) sea lo mayor posible, sin llegar por ello al régimen de
detonación (cuando gran parte de la mezcla alcanza simultáneamente la temperatura de
Inflamación y combustión.).
Los factores que influyen favorablemente en la velocidad de combustión, harán que ésta
sea más completa y por tanto, haya menos gases contaminantes en el escape.
Entre otros factores, están:
- naturaleza del combustible: cuanto menor sea la temperatura de inflamación del
combustible, antes se quemará y más rápida será la combustión.
- temperatura de la mezcla: aumenta la velocidad de la combustión. Por ello es
conveniente calentar la tubería de admisión.
- presión de la mezcla: aumenta la velocidad de la combustión. Por ello cuanto mayor es la
relación de compresión compatible con el buen funcionamiento, mejor es la combustión.
- homogeneidad de la mezcla: aumenta la velocidad de la combustión.
- turbulencia: aumenta la velocidad de la combustión.
- calidad de la chispa y número de bujías: aumenta la velocidad si la chispa es caliente y
cuantas mas bujías haya.
- forma de la cámara de combustión.
Por todo ello es prácticamente imposible conseguir una combustión completa de la mezcla
combustible, ya que esta depende de un gran número de factores diversos.
• Motor
Combustión incompleta debido a la concepción actual de los motores.
- En la cámara de combustión la llama se para a una distancia entre 0,05 y 0,4 mm. de las
paredes, debido a la acción del sistema de refrigeración de las mismas. Ello provoca que
parte de gasolina se condense en las mismas, tanto más cuanto menor sea la agitación de
los gases, y luego salga por el escape en forma de hidrocarburos sin quemar.
- Cierta cantidad de gases permanece siempre en el espacio muerto del motor,
cualesquiera sean las condiciones de funcionamiento y la riqueza de la mezcla.
• Condiciones de funcionamiento.
Por ejemplo, en deceleración, la cantidad de aire por segundo aspirado por el motor está
fijada, porque el aire, al pasar por la mariposa alcanza la velocidad del sonido, velocidad
limite máxima de paso, por lo que ya no podrá pasar más aire.
Debido a que el número de revoluciones es muy elevado, el volumen de gases quemado
(igual al del espacio muerto) es superior al del aire admitido, por lo que se producen fallos
en la combustión, aumentando así mucho el % de hidrocarburos sin quemar en el escape.
Por ello, algunas marca de carburador como por ejemplo: SOLEX ha montado en ciertos
carburadores el sistema "decel" para limitar el % de hidrocarburos en el escape durante las
deceleraciones.
Fuentes de contaminación
• gases del cárter: (20% del total) prácticamente se ha eliminado este foco contaminante con
el tubo de recirculación de gases del cárter al filtro de aire y al tubo de blow-by..
• vapores de gasolina: (15% del total) que se escapen del depósito de gasolina, del
carburador, etc.
• gases de escape: {65% del total, la causa más importante) para eliminarlos se han
implantado diversas soluciones, unas referentes al motor, otras al colector de escape y
otras al carburador.
Soluciones aportadas al carburador
Para cumplir con las normas anticontaminación, los carburadores han sido modificados, creándose
una nueva gama de carburadores: los carburadores anticontaminación
Soluciones aportadas:
• Características:
- Circuito de aire: puente de aire entre zona alta (o baja) del difusor y zona baja mariposa
- Tornillo de aire Va: regula el caudal de aire de dicho circuito y por tanto, la velocidad de
giro del motor.
- Circuito de mezcla: proporciona la mezcla (rica) necesaria para el funcionamiento en
ralentí.
- Tornillo de riqueza W : controla el caudal de mezcla (riqueza) suministrado. Fileteado de
paso de rosca igual a 50 (en vez de 75) para mayor precisión. Incorporando una junta
tórica para evitar fugas.
• Reglaje
- Actuar sobre Va para obtener las r.p.m. de ralentí.
- Actuar sobre W para obtener la mayor velocidad de rotación posible (mejor dosificación).
- Cerrar W hasta obtener % CO menor al 4,5% (analizador de gases). Aproximadamente
1/4 de vuelta, o hasta disminuir unas 20 r.p.m. el régimen de ralentí.
- Caso de variarse las r.p.m. ralentí, volver a actuar sobre Va y W.
Ralentí con CO constante
El sistema está formado por dos circuitos en derivación del circuito principal.
• un circuito de ralentí clásico, con el caudal de mezcla regulado por el tomillo de riqueza W.
• un circuito de ralentí de riqueza constante, conductor de una mezcla constante gracias a
calibres de aire gasolina fijos a la zona bajo mariposa. El caudal está regulado por Va.
Reglaje.
• Actuar sobre el tornillo de riqueza constante Va que controla un volumen de mezcla capaz
de alcanzar las r.p.m. de ralentí preconizadas.
• Actuar sobre el tomillo de riqueza W para obtener el CO deseado.
• Repetir estas operaciones si la velocidad de rotación ha variado.
Progresión
Para cumplir con las normas anticontaminantes, es preciso que riqueza de la mezcla
proporcionada al motor durante la progresión permita una combustión tan completa como sea
posible.
La progresión se consigue mediante los orificios o ranura de progresión (by-pass).
Circuito principal
• Encebado del circuito principal: la precisión del encebado del circuito principal se consigue:
- respeto riguroso a la cota de nivel de la cuba.
- precisión en la cota de sumersión del tubo de emulsión.
- orientación determinada de los orificios de emulsión respecto al orificio de salida del
circuito principal.
- estrella de guía, para conseguir el perfecto paralelismo entre el tubo y el pozo de
emulsión.
• Sistema de automaticidad "E".
- automatlcidad en el tubo de emulsión.
- doble difusor.
- inclinación del tubo de emulsión:permite la evacuación fácil de las burbujas de vapor de
gasolina.
- canalización tangencial, que comunica con la "cámara de desgaseado", a dónde van a
parar los vapores de gasolina. La cámara de desgaseado está en comunicación con la
entrada de aire del carburador.
Bomba de gasolina con mando por leva
Tiene la ventaja de que proporciona gracias al perfil de la leva al motor la cantidad exacta de
gasolina que precisa, así como el momento exacto de la inyección.
Deceleración
En deceleración, la mariposa esta en posición de ralentí, mientras que la velocidad de rotación es
muy superior a la de ralentí.
La mezcla suministrada al motor es la de ralentí, pues se alcanzado la velocidad sónica en la
tubería de admisión y por tanto el volumen suministrado permanece constante. Sin embargo,
debido al alto régimen del motor, el número de admisiones es muy alto, por lo que la tasa de
hidrocarburos no quemados es muy alta.
Para evitar esta tasa de hidrocarburos en los gases de escape se suministra, mediante un circuito
especial (decel) o mediante el cierre progresivo de la mariposa, un volumen de gases frescos
suplementarios que nos compense la pobreza de la mezcla admitida por el motor, consiguiendo así
que los productos de la combustión se encuentren dentro de los márgenes establecidos por las
leyes en vigor.
Funcionamiento.
En deceleración, la mariposa está en posición de ralentí. El aumento de la depresión, transmitido a
través del canal (1). provoca la abertura de la válvula de bola al ser empujada por la cápsula (G).
Dicha depresión actúa sobre la membrana (2) permitiendo un enriquecimiento de la mezcla
combustible, enriquecimiento prereglado por los tornillos 3 (gasolina) y 4 (aire).
Si en la comprobación anterior nos damos cuenta de que no sale combustible por los surtidores,
quiere decir que tenemos una avería en el carburador. Anteriormente se habrá comprobado la
llegada de combustible al carburador, es decir que la bomba de combustible funciona
correctamente.
Una vez que tenemos que desmontar el carburador del motor, lo primero que tenemos que hacer
es: una limpieza exterior y posterior soplado con aire a presión, realizando al mismo tiempo una
inspección de todos sus mecanismos, tratando de localizar posibles agarrotamientos de las
timonerias de mando de los diferentes componentes, roturas, deformaciones, etc. El buen estado
general y la ausencia de desgaste en las palancas, levas, varillas, ejes, móviles, etc., es
importante.
Para identificar un carburador, cosa importante si queremos consultar en un manual alguna de sus
características, nos fijaremos en el código que tenemos impreso en el cuerpo del carburador.
Puede venir impreso en el mismo cuerpo o en una placa indentificativa fijada al carburador. En esta
identificación tendremos la marca del carburador y unos números y letras. Ejemplo: Solex 32 BISA,
un dato muy importante en los carburadores es el diámetro del cuerpo de la mariposa y en el caso
del ejemplo seria 32 mm. Por lo tanto tenemos un carburador Solex simple (de un solo cuerpo) con
un cuerpo de mariposa de 32 mm.
Otro ejemplo diferente seria: Weber 32/34 TLDE, en este caso tenemos un carburador Weber de
doble cuerpo o escalonado, este dato nos lo indica el 32/34. El numero 32 seria el diámetro del
cuerpo de mariposa del 1º cuerpo y 34 seria el diámetro del cuerpo de mariposa del 2º cuerpo.
Otro dato importante a la hora de identificar el carburador es el diámetro de sus calibres o "chiclés".
Los calibres vienen identificados con un numero impreso, ejemplo 232, esto quiere decir que el
calibre tiene un orificio de diámetro de 2,3 mm.
Después de la inspección y limpieza exterior, se precederá al desarmado del carburador, teniendo
en cuenta los siguientes aspectos:
• Cuidado de identificar todos sus componentes, para no tener problemas a la hora de volver
a montarlo.
• No utilizar destornilladores ni otros objetos punzantes para separar los cuerpos, las tapas y
otros elementos que tengan superficies de contacto (generalmente donde van colocadas la
juntas), que pueden provocar rayas y otras deformaciones que perjudiquen la
estanqueidad del carburador.
• En el desmontaje deberá seguirse un orden lógico, desmontando primero los componentes
externos que van fijados al cuerpo del carburador, empezando por las tuberías de entrada
de combustible a la cuba, siguiendo con los tubos de calentamiento de la base del
carburador y del sistema de arranque en frío.¡¡Cuidado!! al soltar las tuberías ya que
pueden derramar combustible sobre el motor y causar un incendio, si hay una chispa o
toca una parte del motor que este caliente, como pueden ser los colectores. Es
recomendable desconectar la batería para hacer trabajos en el carburador. Podemos
encontrar también, sobre todo en carburadores mas modernos, cables eléctricos con su
correspondientes conectores que se enchufan al carburador.
Una vez hechas las comprobaciones se procederá al montaje del carburador. Siempre que se
desmonta el carburador es conveniente sustituir las juntas de unión, para ello hay que conseguir el
kit de mantenimiento (figura inferior) de ese modelo de carburador, donde ademas pueden venir
también las membranas de la bomba de aceleración y econostato, aguja y válvula de entrada..
La verificación y reglaje del nivel de la cuba se hace (figura inferior) colocando la tapa del
carburador en posición vertical con la válvula de cierre y flotador montados y en perfecto
funcionamiento. El peso del flotador mantendrá cerrada la aguja o punzón sin que la bola (3)
penetre en el interior de la cota "A", esta cota estar especificada por el fabricante (normalmente
esta entre 5 y 7 mm). La carrera del flotador que esta limitada por la lengüeta (1), esta carrera debe
estar dentro de los valores preconizados por el fabricante (normalmente entre 8 y 9 mm). Cuando
los valores no estén dentro de los que preconiza el fabricante entonces se hace el reglaje del nivel
de la cuba, actuando para no penetrar en la cota "A" sobre la lengüeta (4) y cuando se quiera
reglar la carrera del flotador entonces actuaremos doblando la lengüeta (5), siempre cuidaremos
que la lengüeta (2) quede perpendicular al eje de la válvula.
En otras ocasiones el reglaje del nivel de la cuba es incluso mas fácil, solo hay que medir la
distancia que hay entre la tapa de la cuba (colocada en vertical como en el caso anterior) y el fondo
del flotador, como se ve en la figura inferior. La medida resultante la comparamos con la
preconizada con el fabricante. En caso de tener que realizar un reglaje actuaremos sobre la
lengüeta de reglaje.
Reglaje de la mariposa de gases
La mayor parte de los carburadores toman un valor fijo en la posición de la mariposa para
funcionamiento en ralentí, pudiendose ajustar el régimen ralentí mediante un circuito anexo
controlado por un tornillo. Estos carburadores son los llamados de CO constante y la posición de
cierre de la mariposa de gases esta determinada por un tope regulable. Es muy importante
mantener la posición de ralentí de la mariposa de gases en los valores marcados por el fabricante,
por que de ello depende el buen funcionamiento de la "progresión" y el cebado del surtidor principal
("circuito de alta" se le llama en algunos manuales). Este reglaje es muy importante hacerlo, por
que una vez que tenemos el carburador montado en el motor nos facilitara el posterior reglaje de
ralentí, que se efectúa con el motor en marcha.
Los carburadores de doble cuerpo escalonados, requieren de un reglaje de la posición de la
mariposa de gases del segundo cuerpo y de la del primero si el circuito de ralentí es de CO
constante.
Para ajustar la posición de la mariposa utilizaremos un útil medidor de ángulos, que se fija a la
base del carburador. El carburador se pone de forma vertical y de forma invertida (mariposa de
gases hacia arriba). El centrado del útil en la boca del carburador se hace mediante una arandela
(s) apropiada al diámetro que tiene ese carburador. Desconectamos el varillaje de accionamiento
que une el sistema de arranque en frío con la mariposa de gases. Mantenemos la mariposa de
gases cerrada apoyando los palpadores del comparador sobre ella. En esta posición se ajusta a
cero el comparador con uno de los palpadores y se fija la posición de este con el tornillo de
bloqueo (D). A continuación se gira 180º el conjunto, de manera que el palpador del comparador se
posicione en la parte baja de la mariposa, pudiendo así determinar la cota (H) por lectura directa en
el comparador.
Si el valor obtenido por el útil medidor no es el preconizado por el fabricante, se corregirá por
medio del tornillo que regula la apertura de la mariposa, se precederá de nuevo ha realizar la
medición con el útil, finalizada la cual, se sellara o bloqueara el tornillo de reglaje para evitar
alteraciones.
Tendremos que verificar también que la orientación del chorro del inyector de la bomba de
aceleración no se hace sobre las paredes internas del carburador. El combustible inyectado debe
incidir sobre la mariposa de gases a una distancia (d) preconizada por el fabricante. Algunos
fabricante determinan esta cota, que puede ser reglada deformando convenientemente la boca del
inyector manteniendo siempre una altura determinada con respecto al difusor.
Para otros carburadores la medida de combustible inyectado, se hace teniendo en cuenta la
medida de la carrera de la bomba o el inicio de la misma. Para hacer esta medida se desmonta la
válvula de retención (1) y se procede a realizar la medida de la cota (C). El valor obtenido debe ser
el preconizado por el fabricante. Si no coincide la medida, la regularemos mediante la tuerca de
reglaje (2).
La cantidad de combustible inyectado por la bomba de aceleración se puede regular dando mas o
menos recorrido a la membrana o embolo de la misma. Para conseguirlo se actúa sobre la varilla
de mando (1) que une la palanca de accionamiento de la bomba con la mariposa de gases,
acortando o alargando la longitud de la misma por medio de la tuerca de ajuste (2).
Para efectuar el reglaje, se empuja la palanca de mando de la bomba hasta el final de su recorrido
de la membrana, se producirá entonces el despegue de la varilla de mando (1) con respecto a la
tuerca (2). En esta posición, la apertura a la que ha llegado al mariposa de gases debe ser la
preconizada por el fabricante. Para realizar la medida utilizaremos una varilla calibrada o también
podemos hacer uso de una broca de taladrar, ya que estas tienen medidas normalizadas que
podemos utilizar; buscando la que tenga la medida adecuada. La verificación se hace midiendo la
separación entre la mariposa de gases y la pared del colector de aire, la posición debe de ser
perpendicular al eje de giro de la mariposa y por el lado donde esta situada la bomba.
Control y reglaje de la válvula de aireación de la cuba
El control de la válvula se hace teniendo la mariposa de gases en posición de ralentí o lo que es lo
mismo cerrada. En esta posición es donde la válvula de aireación debe de estar completamente
abierta y donde se debe medir la apertura de la válvula, cuya cota (X) deberá corresponderse con
la preconizada por el fabricante. En caso contrario se precederá a regular la cota (X) bien
ajustando mediante un tornillo o doblando la varilla que mueve la válvula.
Reglaje del sistema de arranque en frío
En los sistemas de arranque en frío por mariposa estranguladora, cuando esta se acciona, se abre
parcialmente la mariposa de gases. La medida de la apertura de la mariposa esta preconizada por
el fabricante y oscila entre 0,7 y 1,2 mm, medida que se realiza introduciendo igual que en el caso
anterior una varilla calibrada, entre la pared del conducto de admisión y el borde de la mariposa de
gases.
Para efectuar el reglaje se acciona el mecanismo de arranque en frío (1) hasta el fondo. En esta
posición se verifica el reglaje introduciendo la varilla calibrada como se ve en la figura inferior. El
reglaje al valor especificado por el fabricante se realiza por medio del tornillo (2), que fija la
posición de la articulación de mando de la mariposa de gases.
Si el sistema de arranque en frío dispone de corrector neumático (cápsula de vacío) de posición de
la mariposa estranguladora, deberá de comprobarse el valor de apertura que permite el dispositivo
de esta mariposa, teniendo accionado el estrangulador. Se tira de la varilla de mando del pulmón
hasta el tope como indican las flechas, con lo cual se producirá la apertura parcial de la mariposa
del estrangulador. El valor de esta apertura se controla con la varilla calibrada, cuyo diámetro debe
ser como el preconizado por el fabricante (aproximadamente entre 5 y 6,5 mm). El reglaje se
efectuará por medio del tornillo de regulación (figura inferior).
Pre-reglaje de ralentí
Siempre antes de montar el carburador sobre el motor, es muy recomendable ajustar los tornillos
de reglaje de ralentí para que el motor sea capaz de arrancar aunque no se haya realizado todavía
el reglaje de ralentí. Esto es debido a que si el carburador esta muy desajustado, nos puede pasar
que una vez reparado el carburador y montado en el motor, este no arranque de ninguna manera.
Para realizar el pre-reglaje deberemos posicionar el tornillo de régimen de giro de manera que la
mariposa de gases quede ligeramente abierta. El tornillo de riqueza de ralentí lo apretaremos a
tope y después lo aflojaremos 2 vueltas enteras.
En los carburadores con circuito de riqueza de ralentí a CO constante, el tornillo de posición de
mariposa se habrá reglado con anterioridad (con el útil medidor de ángulos) y, entonces, el tornillo
de riqueza de ralentí se regula de manera similar al caso anterior. En cuanto al tornillo de volumen
se cerrara a tope para aflojarlo después 3 vueltas enteras. Con esta operación queda asegurado el
funcionamiento mas o menos regular del motor a ralentí. Posteriormente, y después del
calentamiento del mismo, se procederá al reglaje definitivo del mismo.
Reglaje de ralentí
Una vez que tenemos armado el carburador y montado sobre el motor, se procederá a la puesta en
marcha del motor y posterior reglaje del ralentí al carburador. Consiste esta operación en dar al
motor una velocidad de rotación adecuada (tornillo tope de mariposa o tornillo de volumen) y una
riqueza de mezcla conveniente (tornillo de riqueza). El método de reglaje debe tener en cuenta
estos dos parámetros ajustando los tornillos alternativamente hasta dar con el reglaje adecuado.
• Si el motor tiene sistema de arranque en frío automático, no hay que olvidar armarlo
pisando una vez el pedal del acelerador y soltarlo antes de la puesta en marcha.
• Poner el motor a temperatura de régimen (aprox. 85º C), para lo cual se rodara el vehículo
unos kilómetros.
• El filtro de aire deberá estar montado al efectuar el reglaje y el sistema de encendido
perfectamente a punto.
Los tornillos de reglaje de ralentí podrán localizarse en diferentes sitios dependiendo del tipo de
carburador, pero son fácilmente localizables.
El reglaje de ralentí puede ser efectuado con la ayuda de un tacómetro siguiendo los siguientes
pasos:
• Actuar sobre el tornillo de velocidad (volumen o de tope de mariposa) para llevar el giro del
motor hasta el valor preconizado por el fabricante.
• Actuar sobre el tornillo de riqueza de manera que se obtenga un progresivo aumento del
régimen de giro. Una vez alcanzado el máximo giro, cerrar el tornillo para que el régimen
baje unas 50 rpm.
• Actuar sobre el tornillo de velocidad para reajustar el giro al valor estipulado.
Sincrometro
Sencillo dispositivo que permite sincronizar los carburadores múltiples, igualando la depresión en
cada uno de ellos. Debido a los desgastes del motor (perdidas de compresión, reglaje de válvulas,
etc.) con los kilómetros o a la configuración de las admisiones (colectores de admisión de distintas
dimensiones) el volumen de mezcla no es el mismo para todos los cilindros, aunque la apertura de
las mariposas estén sincronizadas en todos los carburadores.
Sirve para cualquier tipo de carburador.
Para un máximo rendimiento del motor es importante que un similar volumen de mezcla pase a
través de todos los carburadores que alimentan el motor. Esto se consigue sincronizando los
ángulos de apertura de las válvulas de mariposa.
Para hacer la sincronización de los carburadores:
Si se dispone de un sincrometro doble podemos hacer la medida en los dos carburadores a la vez.
Como alternativa, sino disponemos de un sincrometro, podemos usar una pieza de tubo para
escuchar la depresión en cada carburador. Según el sonido podemos saber que carburador tiene
una mayor depresión. Con este método se consiguen unos resultados aceptables.
Modificación de los carburadores
Centrador
Para las utilizaciones deportivas se utilizan centradores (carburadores de doble difusor) de forma
alargada para evitar turbulencias de combustible producidas por las pulsaciones del motor.
Ademas del doble difusor, podemos encontrar hasta triple difusor como se ve en la figura inferior.
Problemas con la "Progresión"
La progresión como se explico en el estudio teórico del funcionamiento de los carburadores, es el
instante en que la mariposa de gases empieza a abrirse, abandonando la posición de ralentí, en
este pequeño espacio de tiempo entra una gran cantidad de aire al motor, que tiene que ser
compensada con el combustible que suministra el circuito de progresión, hasta que entre en
funcionamiento el circuito principal. Cuanto mas tiempo tarde en suministrar combustible el circuito
de progresión, mas se empobrecerá la mezcla que entra al motor, esto puede causar tirones e
incluso se puede llegar a calar (parar) el motor. Para evitar esto, una vez que tenemos hecho el
reglaje de ralentí correctamente y comprobamos que cada vez que aceleramos desde ralentí, hay
unos instantes en que el motor da tirones o se cala, esto nos indica que tenemos que mejorar el
funcionamiento de la progresión.
Para solucionar el problema de la progresión tenemos que hacer unas serie de modificaciones en
el carburador que las tenéis perfectamente explicadas en un articulo de otra web, que desde aquí
recomendamos:. Haz clic para verla.
Surtidor principal
El surtidor principal o calibre se puede encontrar en dos tipos de montaje en el carburador,
colocados en un portasurtidor o en el mismo cuerpo del carburador. Se trata de una pieza calibrada
con gran precisión, y su diámetro es escogido en función del difusor, del numero de cilindros a
alimentar y del carburante utilizado. El marcado en centésimas de milímetro se realiza lateralmente
en los utilizados en carburadores Weber y en la parte superior para los Solex. El diámetro del
surtidor o calibre principal se expresa en números y oscila entre 80 y 220. Una variación de
solamente 5 centésimas en el calibre puede provocar una falta de potencia en el motor o un
exceso innecesario de consumo de combustible.
En caso de modificaciones en el carburador que tengan que ver con el surtidor o calibre, hay que
tener en cuenta que el caudal que pasa a través de los orificios calibrados del surtidor no depende
solo de la sección de paso, sino también de la longitud y del cono de entrada, por lo que será
siempre recomendable montar los surtidores recomendados por el fabricante para ese carburador.
Si queremos cambiar el surtidor principal para modificar las prestaciones del motor, tendremos que
buscar un surtidor tomando como referencia el diámetro del difusor del carburador. Para ello
utilizaremos un gráfico como el que se ve en la figura inferior. Con esta gráfica se puede elegir el
calibre o surtidor principal a partir del diámetro del difusor. Hay que tener en cuenta que esta
gráfica sirve partiendo de que disponemos un soplador o calibre de aire de 200 centésimas y que
el motor es de 4 tiempos y 4 cilindros.
La forma de utilizar la gráfica es sencilla sabiendo el diámetro del difusor marcamos una raya
horizontal que se corte con la zona rayada, desde aquí marcamos una raya vertical que se cruce
con la base. En la base tenemos la medida en mm (milímetros) del diámetro del calibre que tendrá
un margen de elección que se corresponde con la zona rayada de la gráfica.
Como ejemplo tomando dos medidas de diámetro de difusor (24 y 27mm). Tenemos un diámetro
de calibre de 1,2 a 1,5 (120 a 150) para un difusor de 24. Para un difusor de 27 tendemos un
calibre de 1,35 a 1,65 (135 a 165).
Una vez que sabemos el valor del calibre, se puede elegir entre las distintas medidas de diámetro.
Por ejemplo: para el caso de 1,35 a 165, sabemos que tenemos disponibles calibres de los
siguientes medidas: 135, 140, 145, 150, 155, 160, 165. Escogeremos el que mejor prestaciones
ofrezca en el funcionamiento del motor.
Como norma a seguir, decir que existe una relación practica entre el diámetro del difusor y el
diámetro del calibre principal. Por cada milímetro de aumento del diámetro del difusor se requiere
de un aumento de 0,05mm de diámetro de calibre. En caso contrario, disminución del diámetro del
difusor, hay que disminuir el diámetro del calibre en la misma proporción.
Es posible conseguir algo más de potencia cambiando el calibre principal por el número siguiente
(siempre usando piezas nuevas y originales); por el contrario, si se busca economía en el consumo
y cuando no se pretenden aceleraciones brillantes, ni grandes velocidades, se puede cambiar por
el del número inmediato inferior.
Resistencia de calentamiento
La zona del carburador donde esta situada la mariposa de gases (cuerpo de mariposa) es proclive
a la congelación, también se ve afectado el orificio de salida del circuito de ralentí. Para evitar el
enfriamiento y el posible hielo que se puede formar en esta zona del carburador, se dispone en
algunos modelos de carburador, una resistencia eléctrica de calentamiento que evita el
enfriamiento excesivo de esta parte. frío
Para temperaturas del liquido de refrigeración del motor por encima de 70ºC, el termocontacto
cierra activando la electroválvula, que a su vez hace retroceder el émbolo, por lo que la válvula de
bola cierra sobre su asiento, el paso de combustible para enriquecer la mezcla. En esta situación el
vacío que existe por debajo de la mariposa de gases, no sirve para actuar sobre la membrana ya
que la fuerza que ejerce la electroválvula es mayor que la fuerza que ejerce el vacío..
Carburador con compensador de altitud (cápsula altimetrica)
Algunos carburadores cuentan con un sistema corrector de mezcla según la altitud por donde se
mueva el vehículo. Sabido es que a medida que se sube de altura (a partir de 1200-1500 metros),
la presencia de oxigeno disminuye, por lo que la mezcla se enriquecería en exceso, en caso de no
contar con un sistema que permita adaptar la cantidad de combustible a suministrar en función de
la altitud.
El sistema compensador de altitud consiste en una cápsula altímetrica (barométrica) que mueve
una aguja cónica que se introduce mas o menos dentro del surtidor principal o gliceur, cerrando la
salida de combustible en mayor o menor volumen hacia el tubo de emulsión. A mayor altitud mas
se introduce la aguja cónica en el calibre, por lo tanto la cantidad de combustible que suministra el
carburador disminuye, lo mismo que hace el aire (oxigeno) que entra en los cilindros del motor.