Resumen Ejecutivo

EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR 1-525 Y PUENTE PEATONAL 1-524, EN LA
URBANIZACION LOS JARDINES, DISTRITO DE PARAMONGA, PROVINCIA DE BARRANCA, DEPARTAMENTO DE LIMA”;

CUI N°2544806
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PARAMONGA
RESUMEN EJECUTIVO DE EXPEDIENTE TÉCNICO DE LA IRI
1.- NOMBRE DEL PROYECTO
PROYECTO: “RECONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR 1-525 Y PUENTE PEATONAL 1-524,

EN LA URBANIZACION LOS JARDINES, DISTRITO DE PARAMONGA, PROVINCIA DE BARRANCA,
DEPARTAMENTO DE LIMA”; CUI N° 2544806
2.- PLANO DE UBICACIÓN
UBICACIÓN POLITICA
Región : Lima
Departamento : Lima
Provincia : Barranca
Distrito : Paramonga
Localidad : Paramonga
LIMITES
 Por el norte: Con el distrito de Colquioc y distrito de Huarmey.

 Por el sur: Con el distrito de Pativilca (provincia de Barranca, departamento de Lima.
 Por el este: Con el distrito de San Pedro (provincia de Bolognesi, departamento de Ancash).
 Por el oeste: Con el mar peruano.
UBICACIÓN GEOGRAFICA DE LA LOCALIDAD DE PARAMONGA

El Distrito de Paramonga se encuentra ubicado en las coordenadas UTM WGS-84, 191,645.20E;
8,818,528.90N, Altitud: 13.00 m.s.n.m. perteneciente a la región costa. La localidad de Paramonga;
se ubica en la zona urbana cuyas coordenadas UTM WGS-84 son:
UBICACIÓN GEOGRAFICA
ESTE 191645
NORTE 8818528
ALTITUD 13.00 msnm.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
MACROLOCALIZACION DEL PROYECTO
UBICACIÓN NACIONAL Y REGIONAL
LOCALIZACION DEL PROYECTO
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
VISTA GOOGLE EARTH
Se adjunta en el presente informe el plano en coordenadas UTM WGS 84, identificando la zona del proyecto.
3.- DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA O ÁREA A INTERVENIR
3.1. PUENTE PEATONAL 1-524
En la actualidad el puente peatonal de la Urb. Los Jardines denominado 1-524 se encuentra afectado
estructuralmente. Los estribos presentan desplazamiento horizontal y asentamiento en parte de uno
de ellos, así mismo hay pandeo en las subestructuras, y desprendimiento de los agregados en la zona
adyacente a la acequia, la losa presenta desprendimiento de agregados en la parte superior de la
mismo, así mismo se visualiza fisuras en la parte inferior de la losa. Todo esto sucedió después de las
inundaciones generados por las lluvias provocadas por el fenómeno del niño del año 2017.
COORDENADAS UTM – PUENTE ESTADO

DESCRIPCION EXISTENTE DE LA INFRAESTRUCTURA
ESTE NORTE ALTURA
1-524 191306 8818118 13 PESIMO
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
Imagen N°01: Se aprecia estado actual del primer puente peatonal antiguo, (TRAMO 1-524).
Imagen N°02: Se aprecia estado actual de los estribos del puente peatonal en pésimas condiciones.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
Imagen N°03: Se aprecia estado actual de las barandas en pésimo estado, con probabilidad de lastimar a las
personas que transitan por la estructura.
Imagen N°04: Se aprecia estado actual de la losa del puente peatonal con desprendimiento de agregados en
la parte superior de la losa.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
Foto N°05: Se aprecia los dos puentes peatonales en pésimo estado (TRAMO 1-524).
3.2. PUENTE VEHICULAR 1-525
El puente Vehicular de la Urb. Los Jardines denominado 1-525 se encuentra afectado

estructuralmente. Ambos estribos presentan asentamiento en parte de uno de ello, socavación de
estructuras, así mismo hay pandeo en las subestructuras, y desprendimiento de los agregados en la
zona adyacente a la acequia, la losa presenta desprendimiento de agregados en la parte superior de
la mismo, así mismo se visualiza agrietamientos en la parte inferior de la losa. Todo esto sucedió
después de las inundaciones generados por las lluvias provocadas por el fenómeno del niño del año
2017.
COORDENADAS UTM – PUENTE ESTADO

DESCRIPCION EXISTENTE DE LA
ESTE NORTE ALTURA INFRAESTRUCTURA
1-525 191166 8818045 8 PESIMO
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
Foto N°06: Se aprecia estado actual del puente de carretera, (TRAMO 1-525)
Foto N°07: Se aprecia el mal estado en que se encuentra la acequia por donde cruza el puente (TRAMO
1–525).
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
Foto N°08: Se aprecia estado actual del puente en pésimas condiciones (TRAMO 1-525).
Foto N°09: Se aprecia estado actual de la losa del puente con desprendimiento de agregado (TRAMO 1-525).
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
Foto N°10: Estado actual de costados del puente (TRAMO 1-525).
3.3. DESCOLMATACION DE ACEQUIA
La acequia en donde se encuentran los puentes 1-524 y 1-525 se encuentra llena de basura en las
orillas, por lo que afectan a la salud de la población local, y a las estructuras actuales, ya que contienen
insumos que podrían afectar al concreto.
Se presenta imágenes del estado actual de los tramos proyectado:
ACEQUIA ESTADO
DESCRIPCION AGUAS AGUAS DE LA
LONGITUD INFRAESTRUCTURA
ARRIBA ABAJO
Acequia en
MUY
los puentes 1- 40 M 10 M 10 M
CONTAMINADO
524 y 1-525
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
Foto N°11: Estado actual de costados de la acequia.
3.7. CUADRO RESUMEN DE ESTADO DE INFRAESTRUCTURA LOCALIDAD – PARAMONGA

UNIDAD
DESCRIPCIÓN SOBRE EL DAÑO EN LA INFRAESTRUCTURA ANTE LA
ÍTEM DESCRIPCIÓN DE META
OCURRENCIA DEL FEN 2017
MEDIDA
COMPONENTES
REHABILITACION
1 DE PUENTE
PEATONAL 1-524
En la actualidad el puente peatonal de la Urb. Los Jardines
denominado 1-524 se encuentra afectado estructuralmente. Los
estribos presentan desplazamiento horizontal y asentamiento en parte
Reconstrucción de de uno de ello, así mismo hay pandeo en las subestructuras, y
puente peatonal 1- und 1 desprendimiento de los agregados en la zona adyacente a la acequia,
524 la losa presenta desprendimiento de agregados en la parte superior de
la mismo, así mismo se visualiza fisuras en la parte inferior de la losa.
Todo esto sucedió después de las inundaciones generados por las
lluvias provocadas por el fenómeno del niño del año 2017.
REHABILITACION
2 DE PUENTE
VEHICULAR 1-525
El puente Vehicular de la Urb. Los Jardines denominado 1-525 se
encuentra afectado estructuralmente. Ambos estribos presentan
asentamiento en parte de uno de ello, socavación de estructuras, así
Reconstrucción de mismo hay pandeo en las subestructuras, y desprendimiento de los
puente vehicular 1- und 1 agregados en la zona adyacente a la acequia, la losa presenta
525 desprendimiento de agregados en la parte superior de la mismo, así
mismo se visualiza agrietamientos en la parte inferior de la losa. Todo
esto sucedió después de las inundaciones generados por las lluvias
provocadas por el fenómeno del niño del año 2017.
DESCOLMATACION
3 DE ACEQUIA
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
La acequia en donde se encuentran los puentes 1-524 y 1-525 se

des colmatación de encuentra llena de basura en las orillas, por lo que afectan a la salud
ml 40
acequia de la población local, y a las estructuras actuales, ya que contienen
insumos que podrían afectar al concreto.
4.- PLANTEAMIENTO TECNICO DE LA PROPUESTA
4.1. DESCRIPCIÓN
La finalidad de la inversión en este proyecto busca la reconstrucción del puente vehicular 1-525 y
puente peatonal 1-524 en la localidad de Paramonga luego de los estragos producidos por el FEN
2017, la población quedo con 2 estructuras de puentes dañadas, por la falla de varios componentes,
a partir de allí la población se vio en la necesidad de reparar rústicamente algunas estructuras para
contar con el servicio pero estas funcionan de manera parcial y deficiente puesto que las técnicas
empleadas son empíricas y se las obras se contar con criterio técnico para la puesta en marcha del
servicio.
Es por ello que este proyecto es de suma importancia para dar una mejor transitabilidad a la población
de Paramonga con un servicio de calidad y de esta manera cubrir la demanda de la población la cual
se vio afectada en el año 2017 con el fenómeno del niño costero. Por lo cual, se plantea la
reconstrucción de ambos puentes denominados puente peatonal 1-524 y puente vehicular 1-525 y la
descolmatación de la acequia.
4.2. OBJETIVO DEL PROYECTO
Se plantea reemplazar en su totalidad las estructuras de los tramos 1 – 524 y 1 – 525, por estructuras
nuevas, reduciendo los riesgos hacia las personas de parte de las estructuras existentes, en el distrito
de Paramonga.
4.3. METAS DE LAS INTERVENCIONES

4.3.1. RECONSTRUCCION DE PUENTE PEATONAL 1-524
Inicialmente se demolerá la estructura existente, el material excedente se llevara y depositará en un
lugar de relleno sanitario controlado, de tal manera que no haya contaminación visual, debajo de los
estribos se colocara una geomembrana hdpe 1.5mm para evitar filtraciones de agua en las
subestructuras, los estribos se construirán con concreto f’c=210 kg/cm2 + 30% P.G.en las zapatas, y
concreto f’c=280 kg/cm2 en los muros, sobre los estribos se colocara un apoyo móvil y apoyo fijo de
sección cuadrada y material elastómero, se construirá un falso puente para que pueda resistir las
cargas de la losa hasta que esta alcance su resistencia máxima. Se colocará señalización vertical para
identificar el puente peatonal, y se realizará el pintado de veredas y superficie de caminata.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
VISTA FRONTAL DE SECCION DE PUENTE DEL TRAMO 1 - 524
Fuente: PROPIA
DETALLE DE SECCION DE LOSA DE PUENTE DEL TRAMO 1 - 524
Fuente: PROPIA
VISTA FRONTAL DE SECCION DE ESTRIBO DE PUENTE 1 - 524
Fuente: PROPIA
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
4.3.2. RECONSTRUCCION DE PUENTE VEHICULAR 1-525

Inicialmente se demolerá la estructura existente, el material excedente se llevara y depositará en un
lugar de relleno sanitario controlado, de tal manera que no haya contaminación visual, debajo de los
estribos se colocara una geomembrana hdpe 1.5mm para evitar filtraciones de agua en las
subestructuras, los estribos se construirán con concreto f’c=210 kg/cm2 + 30% P.G.en las zapatas, y
concreto f’c=280 kg/cm2 en los muros, sobre los estribos se colocara un apoyo móvil y apoyo fijo de
sección cuadrada y material elastómero, se construirá un falso puente para que pueda resistir las
cargas de la losa hasta que esta alcance su resistencia máxima. Se colocará señalización vertical para
identificar el puente peatonal, y se realizará el pintado de veredas y superficie de rodadura.
Fuente: PROPIA
Fuente: PROPIA
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
VISTA FRONTAL DE SECCION DE ESTRIBO DE PUENTE 1 - 525
Fuente: PROPIA
El siguiente cuadro se muestra la comparación de las intervenciones según el expediente técnico elaborado
por del MVCS y la propuesta técnica elaborado por la Entidad Ejecutora.
INTERVENCIÓN PIRCC INVERSIÓN SOLICITADA
Plan Integral para la Reconstrucción con (PLANTEAMIENTO TÉCNICO DE LA
Cambios (PIRCC) PROPUESTA) Descripción (*)
Meta Meta
Meta Meta
Componente Und Financiera Componente Und Financiera
Física Física
(S/.) (S/.)
OBRAS PROVISIONALES Y TRABAJOS PRELIMINARES
(*) Se han considerado las partidas de

OBRAS almacén y caseta de guardianía y cartel
glb 1 2,915.10
PROVISIONALES de obra para la adecuada conservacio
de los materiales.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
(*) Se han considerado las partidas de

OBRAS
glb 1 7,880.00 movilizacion y desmovilizacion de
PRELIMINARES
equipos, maquinarias y herramientas.
(*) se está proponiendo medidas de

mitigacion para seguridad en obra, tales
como implementos de seguridad,
SEGURIDAD Y equipos de proteccion colectiva, plan de
glb 1 5,717.80
SALUD DE OBRA seguridad y salud en el trabajo, los
cuales se obviaren en el costo directo y
se colocó en gastos generales para un
mayor control de los mismos.
RECONSTRUCCION DE PUENTES
Inicialmente se demolerá la estructura
existente, el material excedente se
llevara y depositará en un lugar de
relleno sanitario controlado, de tal
manera que no haya contaminación
visual, debajo de los estribos se colocara
una geomembrana hdpe 1.5mm para
evitar filtraciones de agua en las
subestructuras, los estribos se
construirán con concreto f’c=210
PUENTE
PUENTE kg/cm2 + 30% P.G.en las zapatas, y
PEATONAL ml 15 174,960.00 ml 5.00 130,736.96
PEATONAL 1-524 concreto f’c=280 kg/cm2 en los muros,
1-524
sobre los estribos se colocara un apoyo
móvil y apoyo fijo de sección cuadrada y
material elastómero, se construirá un
falso puente para que pueda resistir las
cargas de la losa hasta que esta alcance
su resistencia máxima. Se colocará
señalización vertical para identificar el
puente peatonal, y se realizará el
pintado de veredas y superficie de
caminata.
Inicialmente se demolerá la estructura
existente, el material excedente se llevara
y depositará en un lugar de relleno
sanitario controlado, de tal manera que
no haya contaminación visual, debajo de
los estribos se colocara una
geomembrana hdpe 1.5mm para evitar
filtraciones de agua en las subestructuras,
los estribos se construirán con concreto
f’c=210 kg/cm2 + 30% P.G.en las zapatas,
PUENTE
PUENTE y concreto f’c=280 kg/cm2 en los muros,
VEHICULAR ml 15 174,960.00 ml 7.00 158,865.67
VEHICULAR 1-525 sobre los estribos se colocara un apoyo
1-525 móvil y apoyo fijo de sección cuadrada y
material elastómero, se construirá un
falso puente para que pueda resistir las
cargas de la losa hasta que esta alcance
su resistencia máxima. Se colocará
señalización vertical para identificar el
puente peatonal, y se realizará el pintado
de veredas y superficie de rodadura.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
DESCOLMATACION DE ACEQUIA
Se limpiará los bordes de la acequia

debido a que la basura en la zona
aledaña a los puentes es excesiva, se
DESCOLMATACION ml 40 2,639.20 utilizara maquinaria pesada y se
eliminaras en un lugar de relleno
sanitario controlado cercano a la
ciudad.
MITIGACION AMBIENTAL
PLAN DE (*) se considerará la limpieza final de

MITIGACION glb 1 630.52 obra y el manejo de partículas de
AMBIENTAL polvo, ya que es una zona urbana.
FLETES
(*) Se considera flete terrestre debido a

que en el distrito del proyecto no existe
FLETE TERRESTRE glb 1 10,554.00 venta de materiales, por lo que se debe
se trasladar de la ciudad de Lima que es
lo más cercano.
4.4. RESUMEN DE ESTUDIOS DE INGENIERÍA
4.4.1. IDENTIFICACIÓN DE LA ZONA A INTERVENIR
Se realizó un recorrido por la zona afectada por el FEN2017, analizando el estado actual del puente
vehicular 1-525 y puente peatonal 1-524 e identificándose las estructuras a intervenir, planteándose
una solución para la continuidad del servicio de transitabilidad.
4.4.2. IDENTIFICACIÓN DE LA ZONA A INTERVENIR
Se realizó los trabajos de topografía identificando la zona ubicando las coordenadas con GPS, las
coordenadas a usar serán UTM WGS84, se colocó un BM cerca del puente vehicular durante el
levantamiento topográfico, se encontró que el terreno según el plano topográfico realizado muestra un
terreno de forma irregular, con una pendiente promedio de 3.0%.
4.4.3. ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS
El terreno donde se encuentran los 2 puentes está conformado por suelos de origen aluvial – coluvial,
de matriz areno – arcillosa, que engloban partículas pétreas de diferentes tamaños y en proporciones
variadas. Así mismo la mayor parte de terreno evaluado muestra contenidos de humedad alta y
compacidad baja, observándose blanda.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
4.4.3.1. ENSAYOS DE LABORATORIO

Ensayos Estándar
Con las muestras alteradas obtenidas procedente de la calicata, se realizaron ensayos estándar de
clasificación de suelos, consistente en análisis Granulométrico por tamizado. Límites de Atterberg (índice
de plasticidad), contenido de humedad. Dichos ensayos se realizaron en Laboratorio
LABCENTERSUELOS SAC. Siguiendo las Normas de la American Society, For and Materials (ASTM).
ENSAYOS ESTANDAR
ANALISIS GRANULOMETRICO POR TAMIZADO ASTM D-6913
LIMITES DE ATTERBERG ASTM D-4318
CONTENIDO DE HUMEDAD ASTM D-2216
CLASIFICACION SUCS ASTM D-2487
Resumen de ensayos estándar de clasificación de suelos
C.H. CLASIFICACION
GRANULOMETRIA (%) LIMITES (%)
CALICATA MUESTRA PROFUNDIDAD % SUCS
GRAVA ARENA FINOS L.L. L.P.
C-1 (1-524) M-1 0.30-3.00 0 58.65 41.35 26 16 10.3 SC
C-2 (1-524) M-1 0.30-3.00 0 58.83 41.17 25 16 10.26 SC
C-3 (1-524) M-1 0.30-3.00 0 58.35 41.65 26 16 10.27 SC
C-1 (1-525) M-1 0.30-3.00 0 58.43 41.57 27 16 10.32 SC
C-2 (1-525) M-1 0.30-3.00 0 58.69 41.31 25 16 10.33 SC
C-3 (1-525) M-1 0.30-3.00 0 58.72 41.28 26 17 10.29 SC
Ensayos Especiales
Los ensayos especiales se ejecutaron siguiendo las normas de la American
Society For Testing and Materiales (ASTM). Las normas para estos ensayos son
las siguientes.
 Corte Directo ASTM D-3080

Resumen de los ensayos especiales de corte directo
CORTE
OBSERVACION
CLASIFICACION DIRECTO
CALICATA MUESTRA PROFUNDIDAD
SUCS C
°Ø
(kg/cm2)
MUESTRA
C-1 (1-524) M-1 0.30-3.00 SC 0.14 28.2
REMOLDEADA
MUESTRA
C-2 (1-524) M-1 0.30-3.00 SC 0.15 28.1
REMOLDEADA
MUESTRA
C-3 (1-524) M-1 0.30-3.00 SC 0.14 28.2
REMOLDEADA
MUESTRA
C-1 (1-525) M-1 0.30-3.00 SC 0.13 28.1
REMOLDEADA
MUESTRA
C-2 (1-525) M-1 0.30-3.00 SC 0.15 28.1
REMOLDEADA
MUESTRA
C-3 (1-525) M-1 0.30-3.00 SC 0.13 28.1
REMOLDEADA
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
Ensayos Químicos de Suelos

Con el objeto de estimar el grado de agresividad del suelo a la cimentación
de estructuras proyectadas, se han ejecutado ensayos químicos de suelo,
donde se han determinado los sulfatos, sales solubles totales y cloruros
contenidos en las muestras de suelo.
Resultados de los ensayos quimicos
CL- SO4-2 SST

CALICATA MUESTRA PROFUNDIDAD
(ppm) (ppm) (ppm)
C-1 (1-524) M-1 0.30-3.00 702 628 844
C-2 (1-524) M-1 0.30-3.00 706 625 843
C-3 (1-524) M-1 0.30-3.00 705 630 846
C-1 (1-525) M-1 0.30-3.00 700 622 845
C-2 (1-525) M-1 0.30-3.00 700 628 844
C-3 (1-525) M-1 0.30-3.00 706 629 845
Exposición a Sulfatos
El concreto que va a estar expuesto a soluciones o suelos que contengan sulfatos debe cumplir con los
requisitos del . El concreto debe estar hecho con un cemento que proporcione resistencia a los sulfatos y que
tenga una relación agua – material cementante máxima y un f’c mínimo según en el . Además, de la selección
apropiada del cemento, son esenciales otros requisitos para lograr concretos durables expuestos a
concentraciones de sulfatos, tales como: baja relación agua – material cementante, resistencia, adecuado del
refuerzo y suficiente curado húmedo para desarrollar las propiedades potenciales del concreto.
Requisitos para concreto expuesto a soluciones de sulfatos
Relacion f’c minimo

máxima agua (Mpa) para
Exposición a Sulfato soluble en – material concretos
sulfatos agua (SO4) cementante ( de peso
presente en el Sulfato (SO4) en el Tipo de en peso ) normal y
suelo, porcentaje agua, ppm Cemento para ligero*
en peso concretos de
peso normal*
Insignificante 0.0≤ SO4 < 0.1 0≤ SO4 < 150 - - -
II, IP (MS), IS
(MS), P(MS),
Moderada 0.1≤ SO4 < 0.2 150≤ SO4 < 1500 I(PM)(MS),
I(SM)(MS)
0.5 28
Severa 0.2≤ SO4 < 2.0 1500≤ SO4 < V 0.45 31

10000
Muy severa 2.0 < SO4 10000 < SO4 Tipo V mas 0.45 31
puzolana***
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
* Se considera el caso del agua de mar como exposición moderada
** Puzolana que se ha comprobado por medio de ensayos, o por experiencia, que mejora
la resistencia a sulfatos cuando se usa en concretos que contienen cemento tipo V.
Protección del refuerzo contra la corrosión

Para la protección contra la corrosión del refuerzo de acero en el concreto, las
concentraciones máximas de iones de cloruro solubles en agua en el concreto endurecido
a edades que van de 28 a 42 días, provenientes de los ingredientes (incluyendo agua,
agregados, materiales cementantes y aditivos) no deben exceder los límites del asimismo,
cuando se lleven al cabo ensayos para determinar el contenido de iones cloruro solubles en
agua, los procedimientos de ensayo deben cumplir los requisitos establecidos en la NTP
334.148.
Contenido máximo de iones de cloruro para la protección contra la corrosión

del refuerzo
Tipo de elemento Contenido máximo de iones de

cloruro solubles en agua en el
concreto (porcentaje en peso del
cemento)
Concreto preesforzado 0.06
Concreto armado que en servicio 0.15

estará expuesto a cloruros
Concreto armado que en servicio 1.00

estará seco o protegido contra la
humedad
Otras construcciones de concreto 0.30

armado
Cuando el concreto con refuerzo vaya a estar expuesto a cloruros de químicos

descongelantes, sal, agua salobre, agua de mar o salpicaduras de las mismas, deben
cumplirse los requisitos del Nº 06 para la máxima relación agua – material cementante y
valor mínimo de f’c.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
Requisitos para condiciones especiales de exposición

Los concretos expuestos a las condiciones especiales de exposición señaladas, deben
cumplir con las relaciones máximas agua – material cementante y con la resistencia mínima
f’c señaladas en esta.
Condiciones especiales para el concreto
Condición de la exposición Relación máxima agua – f’c mínimo (MPa) para

material cementante ( en concretos de peso normal
peso ) para concretos de peso o agregados ligeros*
normal.
Concreto que se pretende tenga 0.5 28

baja permeabilidad en exposición
al agua.
Concreto expuesto a ciclos de 0.45 31

congelamiento y deshielo en
condición húmeda o a productos
químicos descongelantes.
Para proteger de la corrosión el 0.45 35

refuerzo de acero cuando el
concreto está expuesto a cloruros
provenientes de productos
descongelantes, sal, agua salobre,
agua de mar o salpicaduras del
mismo origen.
Del Resultados de ensayos químicos, Observamos que la concentración de sales cloruros, se

encuentra por debajo de los valores permisibles, siendo éste de 0.0702% menor que 0.30% (valor
permisible de contenido de iones de cloruro) tal como hacen mención en la Norma E.060 Concreto
Armado, por lo que NO ocasionará un ataque por corrosión del acero del concreto de la cimentación.
Asimismo, observamos concentraciones de sales sulfatos son menores a 1,000.0 ppm. Que alcanzan
un valor puntual de 628.0 ppm, por lo que la exposición de sulfatos que se encuentra sometido el suelo
es insignificante tomando como referencia el Requisitos para concreto expuesto a soluciones de
sulfatos. Por todo lo expuesto, se concluye usar el cemento Tipo IP para todas las estructuras, para
cementos de peso normal de relación a/c=0.68 como máximo y una resistencia (f’c) de 210 kg/cm2 como
mínimo (Norma E.060 Concreto Armado).
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
PERFIL DEL SUELO

INTRODUCCION
Parte inorgánica de la geología histórica, o sea, el desarrollo, a través de las sucesivas edades
geológicas, de la litosfera, o armazón rocoso de la Tierra de lo que se deduce que la estratigrafía es la
rama de la ciencia geológica a la que conciernen la descripción, la organización y la clasificación de las
rocas estratificadas. Pero esta deducción se podría considerar como una Petrología sedimentaria, por lo
que se define Estratigrafía como el resultado del estudio de las relaciones a reales y temporales de las
rocas estratificadas y de la historia que llevan grabadas. El perfil Estratigráfico es el resultado de un
elaborado cómputo de varias ciencias y para conseguir sus objetivos se apoya fundamentalmente en la
Paleontología. Sedimentología y Petrología. Sobre la base de los registros de calicatas y ensayos de
laboratorio, se ha elaborado el perfil estratigráfico del suelo para el área destinada a cimentar.
PERFIL DE SUELO
De acuerdo con los registros de las calicatas ejecutadas en campo, el suelo está conformado por un
primer estrato superficial de una COBERTURA VEGETAL CON MATERIAL ORGÁNICO
CONTAMINADO MODERADAMENTE POR RAÍCES, hasta la profundidad de 0.30 m. Posterior a ello,
hallamos una ARENA ARCILLOSA CON PRESENCIA DE BOLONERIAS > 3", COLOR MARRÓN,
HÚMEDA, PLASTICIDAD BAJA, FIRME, CEMENTACIÓN MODERADA (M-1), hasta la profundidad de
3.00 m. Finalmente, hasta el nivel de excavación realizado (3.00 m) NO se encontró Nivel Freático.
ANÁLISIS DE CIMENTACIÓN
TEORIA DE CAPACIDAD DE CARGA
En 1920, Prandtl consiguió obtener una solución estática y cinemáticamente admisible para el problema
de una sobrecarga aplicada en una faja de anchura B y longitud infinita sobre un semiespacio indefinido
constituido por un terreno cohesivo sin drenaje (es decir, en el que ø=0º), sin tensiones alrededor del
cimiento y considerando que el terreno no tiene peso específico propio (𝛾=0). Esta publicación fue “Über
die Härte plasticher Körper”, que se puede traducir como “Sobre la dureza de un cuerpo plástico”.
Esquema original de rotura de Prandtl (1920)
Así, Prandtl estableció que en el semiespacio continuo bajo la cimentación existirían tres zonas
diferenciadas en cuanto al equilibrio de tensiones:
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
Superficies de rotura por hundimiento bajo una carga en faja según Prandtl
 Región I: se trata de una zona triangular (que en los modelos actuales se identifica como la “cuña
activa” bajo la cimentación).
 Región II: es una zona de transición entre la región I (donde dominan las tensiones verticales) y
la región III (donde lo hacen las horizontales), limitada en su zona inferior por una espiral
logarítmica.
 Región III: se trata de una sección triangular en la que, al imponer la ausencia de presiones sobre
la superficie, resulta que sx=2c y sy=txy=0.
Posterior a ello, el profesor Terzaghi (1943) propuso una de las primeras ecuaciones de cálculo de la
presión de hundimiento a partir de los cálculos de Prandtl (1921), Reissner (1924) y Keverling Buisman
(1940), modificando la forma de rotura. En concreto, Reissner, en su publicación “Zum Erddruckproblem”,
es decir, “En lo referente al problema de la presión de tierras” introdujo el efecto de las sobrecargas
alrededor del cimiento. Como bien indica Van Baars (2016), Prandtl realizó un enfoque como ingeniero
mecánico, para resolver el problema de la plasticidad en materiales artificiales como el acero, mientras
que Reissner, siendo ingeniero civil, buscó un enfoque más relacionado con la mecánica de suelos.
Además, Buisman (1940) realizaría la aportación de incluir la influencia del peso propio del terreno. Así,
Terzaghi (1943) sería el primero en escribir la fórmula de la presión de hundimiento con la forma clásica:
1
𝑞𝑢 = 𝑐𝑁𝑐 + 𝑞𝑁𝑞 + 𝛾𝐵𝑁𝛾
2
𝑐 = 𝐶𝑜ℎ𝑒𝑠𝑖ó𝑛 𝑑𝑒𝑙 𝑠𝑢𝑒𝑙𝑜
𝛾 = 𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑡𝑒𝑟𝑟𝑒𝑛𝑜
𝑞 = 𝑆𝑜𝑏𝑟𝑒𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑎𝑙𝑟𝑒𝑑𝑒𝑑𝑜𝑟 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑎 𝑠𝑢 𝑚𝑖𝑠𝑚𝑎 𝑐𝑜𝑡𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑝𝑜𝑦𝑜
𝐵 = 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑢𝑟𝑎 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 ( 𝑜 𝑖𝑔𝑢𝑎𝑙 𝑎𝑙 𝑑𝑖á𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑐𝑖ó𝑛)
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
𝑁𝑐 , 𝑁𝑞 , 𝑁𝛾 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎
Sin embargo, para comprender la forma de obtención de los factores de carga, se puede revisar el método
de Terzaghi, descrito por Das (2016), para una zapata continua (de longitud indefinida y anchura B)
apoyada a una cierta profundidad D bajo la superficie de un terreno de parámetros característicos c’, ø’ y
𝛾 (en este caso se utiliza la formulación explícitamente descrita en presiones efectivas):
Esquema del modelo de rotura de Terzaghi (Fuente: Das, 2016)
Luego, tal y como indica Das (2009), Terzaghi propuso estas expresiones de la presión última para caso
de rotura por corte local:
1
• Cimentación en faja (B/L=0): 𝑞𝑢 = 𝑐 ∗ 𝑁𝑐∗ + 𝑞𝑁𝑞∗ + 2 𝛾𝐵𝑁𝛾∗
• Cimentación cuadrada (B=L): 𝑞𝑢 = 1.3𝑐 ∗ 𝑁𝑐∗ + 𝑞𝑁𝑞∗ + 0.4𝛾𝐵𝑁𝛾∗
• Cimentación circular de diámetro B: 𝑞𝑢 = 1.3𝑐 ∗ 𝑁𝑐∗ + 𝑞𝑁𝑞∗ + 0.3𝛾𝐵𝑁𝛾∗
El valor modificado de c* se obtendría mediante:
2
𝑐∗ =
3
Mientras que los factores de capacidad de carga modificados, Nc*, Nq* y N𝛾*, se calcularían para un
valor de ø* modificado:
2
𝜙 ∗ = 𝑎𝑐𝑡𝑎𝑛( 𝜙)
3
Finalmente, Meyerhof (1951) propuso algunas variaciones respecto a la ecuación de Terzaghi, que luego
serían modificadas por Brinch Hansen (1970) para llegar al formato de fórmula polinómica que se suele
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
utilizar hoy en día. Con el paso del tiempo, a partir de posteriores estudios experimentales o teóricos
(Buisman, Caquot, etc.), se han ido modificando algunos coeficientes de esa formulación, conviviendo
hoy en día muchas variantes de la misma, incluidas en muchos libros especializados o normativas.
1
𝑞𝑢 = 𝑐𝑁𝑐 𝑆𝑐 𝑑𝑐 𝑖𝑐 𝑔𝑐 𝑏𝑐 + 𝑞𝑁𝑞 𝑆𝑞 𝑑𝑞 𝑖𝑞 𝑔𝑞 𝑏𝑞 + 𝛾𝐵𝑁𝛾 𝑆𝛾 𝑑𝛾 𝑖}𝛾 𝑔𝛾 𝑏𝛾
2
Dónde:
𝑞𝑢 = Presión de hundimiento
𝑐 = Cohesión
𝛾 = Peso específico del terreno (dependerá de la posición del nivel freático)
𝑞 = Sobrecarga alrededor del cimiento a su misma cota de apoyo
𝐵 = Anchura de la cimentación (o igual al diámetro de la cimentación)
𝑁𝑐, 𝑁𝑞, 𝑁𝛾 = Factores de capacidad de carga
𝑠𝑐, 𝑠𝑞, 𝑠𝛾 = Coeficientes de influencia de la forma de la cimentación
𝑑𝑐, 𝑑𝑞, 𝑑𝛾 = Coeficientes de influencia de profundidad de apoyo
𝑖𝑐, 𝑖𝑞, 𝑖𝛾 = Coeficientes de influencia de la inclinación de cargas
𝑔𝑐, 𝑔𝑞, 𝑔𝛾 = Coeficientes de influencia de taludes cercanos
𝑏𝑐, 𝑏𝑞, 𝑏𝛾 = Coeficientes de influencia de la inclinación del plano de apoyo
CAPACIDAD ADMISIBLE DE CARGA

Se ha revisado e interpretado la información obtenida en campo y de laboratorio, con el fin de establecer
las propiedades mecánicas de los diferentes tipos de suelos presentes en el terreno en estudio. Con el
propósito de conocer el comportamiento real de los suelos identificados se determinó la cohesión c
(Kg/cm2) considerando su plasticidad y consistencia de acuerdo con lo que se presenta:
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
Correlación existente para suelos cohesivos entre NSPT y Qu

N qu c
CONSISTENCIA
(golpes/30 cm) (Kg/cm2) (Kg/cm2)
Muy blanda <2 < 0.25 < 0.13

Blanda 2a4 0.25 a 0.50 0.13 a 0.25
Medianamente
4a8 0.50 a 1.00 0.25 a 0.50
Compacta
Compacta 8 a 15 1.00 a 2.00 0.50 a 1.00
Muy Compacta 15 a 30 2.00 a 4.00 1.00 a 2.00
Dura > 30 > 4.00 > 2.00
Dónde:
N: Resultado del ensayo de SPT.
qu: Resistencia a la compresión no confinada.
c=Su= Cohesión de suelo saturado no drenado = qu /2
Del análisis de resultados de los ensayos realizados a los suelos para cimentación, así como de la
experiencia relacionada a estos suelos presentados en el N° 07, se presenta en el N° 08 los parámetros
resistentes de los suelos para ser consideradas en el análisis de cimentación de las estructuras.
Propiedades físicas y parámetros resistentes de los suelos de fundación
DENSIDAD C
ZONA CALICATA MUESTRA PROFUNDIDAD °Ø
Yo(g/cm3) (kg/cm2)
C-1 (1-524) M-1 0.30-3.00 1.754 0.14 28.2

C-2 (1-524) M-1 0.30-3.00 1.753 0.15 28.1
MATERIAL DE C-3 (1-524) M-1 0.30-3.00 1.754 0.14 28.2
CIMENTACION C-1 (1-525) M-1 0.30-3.00 1.755 0.13 28.1
C-2 (1-525) M-1 0.30-3.00 1.754 0.15 28.1
C-3 (1-525) M-1 0.30-3.00 1.754 0.13 28.1
RECOMENDACIONES DE TERZAGHI
φ= 28.3° c= 1.4
φ´= 19.7° c´= 0.9
PARA SUELOS GRANULARES Y ARCILLOSOS
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
Resumen de capacidad portante de la cimentación cuadrada
Resumen de capacidad portante de la cimentación corrida
PROFUNDIDAD DE CIMENTACIÓN
Según a los resultados hallados con los parámetros de suelos, se recomienda cimentar las estructuras
portantes sobre suelo natural de acuerdo con lo indicado al cuadro
Nivel de desplante de cimentación de zapata de estribo
NIVEL DE
SUELO
UBICACIÓN DESCRIPCION DESPLANTE
NATURAL
MINIMO
ARENA
PUENTE 1-524 SC 1.5
ARCILLOSA
ARENA
PUENTE 1-525 SC 1.5
ARCILLOSA
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
TIPO DE CIMENTACIÓN
De acuerdo con los resultados hallados con los parámetros de suelos, se recomienda para las estructuras
de la torre o antena el empleo de cimentaciones convencionales como zapatas cuadradas aisladas, losas
o plateas de cimentación. Por otro lado, para la sala de equipos, baño y cerco o muro perimétrico, en los
cuales se empleen muros portantes o no portantes, se recomienda el empleo de cimientos corridos de
concreto ciclópeo.
CAPACIDAD ADMISIBLE DE CARGA POR ASENTAMIENTO INMEDIATO

Se determinó el asentamiento de acuerdo con las estructuras identificadas en la exploración. De acuerdo
con las propuestas de Terzaghi y Peck (1967). El asentamiento inmediato se ha calculado en base al
método elástico.
Parámetros utilizados en el cálculo del asentamiento en cimientos cuadrados

Es
U If L/B
(Tn/m2)
6,000.00 0.10 Flexible 112 1
Parámetros utilizados en el cálculo del asentamiento en cimientos corridos
Es
U If L/B
(Tn/m2)
flexible 162.50 2.50
0.10
6,000.00 Flexible 153.00 2.00
flexible 139.33 1.67
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
Resumen del asentamiento inmediato de la cimentación cuadrada
Resumen del asentamiento inmediato de la cimentación corrida
MATERIAL DE RELLENO CONTROLADO O DE INGENIERÍA

Los rellenos controlados son aquellos que se construyen con material seleccionado, tendrán las mismas
condiciones de apoyo que las cimentaciones superficiales. Además, los métodos empleados en su
conformación, compactación y control dependen principalmente de las propiedades físicas del material.
El material seleccionado con el que se debe construir el relleno controlado deberá ser compactado de la
siguiente manera:
 Si tiene más de 12% de finos, deberá compactarse a una densidad mayor o igual del 90% de la
máxima densidad seca del método de ensayo Proctor Modificado, NTP 339.141 (ASTM D 1557), en
todo su espesor.
 Si tiene igual o menos de 12% de finos, deberá compactarse a una densidad no menor del 95% de
la máxima densidad seca del método de ensayo Proctor Modificado, NTP 339.141 (ASTM D 1557),
en todo su espesor.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
 En todos los casos deberán realizarse controles de compactación en todas las capas compactadas,
a razón necesariamente, de un control por cada 250 m2 con un mínimo de 3 controles por capa. No
obstante, en áreas pequeñas (igual o menores a 25 m2) se aceptará un ensayo como mínimo. En
cualquier caso, el espesor máximo a controlar será de 0.30 m de espesor. Posterior a ello, cuando
se requiera verificar la compactación de un relleno controlado ya construido, este trabajo deberá
realizarse mediante cualquiera de los siguientes métodos:
 Un ensayo de Penetración Estándar NTP 339.133 (ASTM D 1586) por cada metro de espesor de
relleno controlado. El resultado de este ensayo debe ser mayor a N60=25 golpes por cada 0.30 m
de penetración.
 Un ensayo con Cono de Arena NTP 339.143 (ASTM D 1556) o por medio de métodos nucleares NTP
339.144 (ASTM D 2922), por cada 0.50 m de espesor. Asimismo, los resultados deberán ser mayores
a 90% de la máxima densidad seca del ensayo de Proctor Modificado, si tiene más de 12% de finos;
o mayores al 95% de la máxima densidad seca del ensayo Proctor Modificado si tiene igual o menos
de 12% de finos.
UTILIZACIÓN DEL MATERIAL PROPIO PARA RELLENO

El material propio obtenido de la calicata 1 desde los 0.40 m hasta los 3.00 m de profundidad SI es
competente para ser reutilizado en los rellenos de la cimentación, debido a que es una Arena Arcillosa
con finos de plasticidad baja y su contenido de humedad es inferior a su límite plástico. Sin embargo, se
recomienda eliminar los sobretamaños > 3”.
EVALUACIÓN DEL POTENCIAL DE COLAPSO DEL SUELO

El potencial de colapso de un suelo puede determinarse mediante los límites de Atterberg y la densidad
natural seca. El límite de Atterberg necesario para la determinación propuesta es el límite líquido (LL).
Usando estas propiedades y con la ayuda de la figura 7 – Pagina 47 (Norma E.050 Suelos y
Cimentaciones), se puede determinar cualitativamente el potencial colapso del suelo.
Este método nos permite determinar cualitativamente si un suelo es potencialmente colapsable. No

obstante, para el caso de una determinación cuantitativa se deberá realizar el siguiente ensayo
específico: Método de ensayo normalizado para la medición del potencial de colapso de suelos.
En nuestro caso el material ensayado presenta un LL=26 y obtuvimos una Densidad Natural Seca=1.590
g/cm3. Por ende, determinamos que el suelo NO es colapsable.
Figura Nº 08 Criterios del potencial de colapso.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
Criterios del potencial de colapso
EVALUACIÓN DEL POTENCIAL DE EXPANSIÓN DEL SUELO

El potencial de expansión de un suelo puede determinarse mediante los límites de Atterberg y la succión
natural del suelo. Los límites de Atterberg necesarios para la determinación propuesta son el límite líquido
(LL) e índice de plasticidad (IP).
Usando estas propiedades y con la ayuda de la Tabla 1, se puede determinar cualitativamente el potencial
expansivo del suelo.
Figura Potencial expansivo de los suelos.
Potencial expansivo de los suelos

Este método nos permite determinar cualitativamente si un suelo es potencialmente expansivo. No
obstante, para el caso de una determinación cuantitativa se deberá realizar ensayos específicos como:
expansión libre, límites de contracción, etc.
En nuestro caso el material ensayado presenta un LL=26 y un IP=10. Por ello, determinamos que el grado
de expansión del suelo es bajo.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Para la aplicación de las normas de diseño sismo resistente se debe considerar:
 El diseño de la cimentación del área de estudio debe usar una capacidad admisible de 1.35 kg/cm2.
 Se ha analizado el efecto de Asentamientos en la Fundación mediante el Método de la Elasticidad el
cual es más conservador respecto a los valores de asentamientos esperados
Todos los Valores de asentamientos obtenidos son menores a 2.54 cm (1”), por lo que cumple con las
recomendaciones de la Norma Técnica E.030. “Diseño Sismorresistente” del Reglamento Nacional de
Edificaciones – RNE.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
 Tipo de Cimentación
De acuerdo con los resultados hallados con los parámetros de suelos, se recomienda para las
estructuras de la torre o antena el empleo de cimentaciones convencionales como zapatas cuadradas
aisladas, losas o plateas de cimentación. Por otro lado, para la sala de equipos, baño y cerco o muro
perimétrico, en los cuales se empleen muros portantes o no portantes, se recomienda el empleo de
cimientos corridos de concreto ciclópeo
 Valores máximos permisibles

Observamos que la concentración de sales cloruros, se encuentra por debajo de los valores permisibles,
siendo éste de 0.0702% menor que 0.30% (valor permisible de contenido de iones de cloruro) tal como
hacen mención en la Norma E.060 Concreto Armado, por lo que NO ocasionará un ataque por corrosión
del acero del concreto de la cimentación. Asimismo, observamos concentraciones de sales sulfatos son
menores a 1,000.0 ppm. Que alcanzan un valor puntual de 628.0 ppm, por lo que la exposición de
sulfatos que se encuentra sometido el suelo es insignificante tomando como referencia el Cuadro Nº 04
(Requisitos para concreto expuesto a soluciones de sulfatos). Por todo lo expuesto, se concluye usar el
cemento Tipo IP para todas las estructuras, para cementos de peso normal de relación a/c=0.68 como
máximo y una resistencia (f’c) de 210 kg/cm2 como mínimo (Norma E.060 Concreto Armado)
 Utilización del material propio

El material propio obtenido de la calicata 1 desde los 0.40 m hasta los 3.00 m de profundidad SI es
competente para ser reutilizado en los rellenos de la cimentación, debido a que es una Arena Arcillosa
con finos de plasticidad baja y su contenido de humedad es inferior a su límite plástico. Sin embargo, se
recomienda eliminar los sobretamaños > 3”.
 Evaluación del potencial de colapso del suelo

En nuestro caso el material ensayado presenta un LL=26 y obtuvimos una Densidad Natural Seca=1.590
g/cm3 . Por ende, determinamos que el suelo NO es colapsable.
 Evaluación del potencial de expansión del suelo

En nuestro caso el material ensayado presenta un LL=26 y un IP=10. Por ello, determinamos que el grado
de expansión del suelo es bajo.
 En el lugar de estudio NO se encontró Nivel Freático a la profundidad de 3.00 m.

 Los resultados de este informe se aplican exclusivamente al área estudiada no se pueden utilizar
en otros sectores o para otros fines.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
4.4.4. ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL Y SEÑALIZACION PARA LOS PUENTES 1 – 524 Y 1 –

525
GENERALIDADES
La seguridad vial y los dispositivos de seguridad son de gran importancia en los estudios de ingeniería vial,
sobre todo en carreteras con un alto volumen de tráfico, y para el presente proyecto que consiste en la
creación de un puente peatonal denominado 1-524 y puente de carretera 1-525.
Para la realización de este estudio de señalización se ha tenido en cuenta la geometría de diseño del trazo
proyectado, el cual ha sido adecuado a la vía existente en lo posible, sobre el cual se proyectado colocar
las señalizaciones viales a fin de evitar accidentes, en las proximidades del puente carrozable.
ALCANCE DEL ESTUDIO
Registrar y analizar las características físicas actuales de la vía para identificar los factores que afectan la
seguridad. Propuestas de solución en la calzada proyectada en la señalización horizontal y vertical, como de
la seguridad vial. Toda esta labor se realizó en concordancia con lo señalado en el ESTUDIO DE
DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL TRANSITO AUTOMOTOR PARA CALLES Y CARRETERAS edición
Mayo – 2016.
El área de Estudio comprende los siguientes sectores:

 Primer sector: Ubicado en la zona de influencia del puente peatonal denominado 1-524 el cual tiene
un área de 325.55 m2
 Segundo sector: Ubicado en la zona de influencia del puente peatonal denominado 1-524 el cual
tiene un área de 367.32 m2
OBJETIVOS
Tener en cuenta el diseño de la señalización vial y así brindar medidas de seguridad vial para reducir y
prevenir los accidentes y dar seguridad a los usuarios que lo transitan, a través de una correcta ubicación y
análisis de la señalización horizontal y vertical, así como los elementos de seguridad vial que sean
necesarios para dotar a la vía de las condiciones óptimas de seguridad, dentro de los estándares de
seguridad vial.
METODOLOGIA
A continuación, se describe la metodología utilizada para la elaboración del estudio de Señalización y

Seguridad Vial.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
Información de campo
 Inspección de campo. - Tarea realizada con el propósito de conocer con mayor detalle del medio
físico donde se desarrolla la vía y las zonas que sin considerarse puntos críticos han merecido la
atención del caso.
 Levantamiento topográfico del terreno. - En cuanto a su información se requiere obtener con dicho
levantamiento la información detallada de la forma y condiciones topográficas del terreno para
obtener los planos de planta, perfiles y secciones transversales.
Se Identificarán los factores que contribuyan a crear inseguridad en el tráfico, se evaluará los sectores que
representen riesgo o inseguridad vial y las condiciones de tránsito bajo las cuales se desenvolverán los
usuarios de la vía.
SEÑALIZACION VERTICAL
Definición
Las señales verticales, son dispositivos instalados a nivel del camino o sobre él, destinados a reglamentar
el tránsito, advertir o informar a los usuarios mediante palabras o símbolos determinados.
Las señales verticales, como dispositivos de control del tránsito deberán ser usadas de acuerdo a las
recomendaciones del presente estudio.
Función
Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría presentarse en la circulación
vehicular. Asimismo, para informar al usuario sobre direcciones, rutas, destinos, centros de recreo, lugares
turísticos y culturales, así como dificultades existentes en las carreteras.
Clasificación
De acuerdo a la función que desempeñan, las señales verticales se clasifican en 3 grupos:
 Señales reguladoras o de reglamentación: Tienen por finalidad notificar a los usuarios de las vías,
las prioridades, prohibiciones, restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes, en el uso de
las vías. Su incumplimiento constituye una falta que puede acarrear un delito.
 Señales de prevención: Su propósito es advertir a los usuarios sobre la existencia y naturaleza de
riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma
permanente o temporal.
 Señales de información: Tienen como propósito guiar a los usuarios y proporcionarles información
para que puedan llegar a sus destinos en la forma más simple y directa posible. Además,
proporcionan información relativa a distancias a centros poblados y de servicios al usuario,
kilometrajes de rutas, nombres de calles, lugares de interés turístico, y otros.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
 Las indicadas señales son de carácter permanente, sin embargo, también deben utilizarse en
situaciones temporales, que están referidas a aquellas que modifican transitoriamente la utilización
u operación de la vía, en cuyo caso también podrá utilizarse señalización transitoria de carácter
especial, estáticas y/o dinámicas de mensaje variable, a fin de prevenir e informar al usuario sobre la
existencia de situaciones particulares en la vía, mediante mensajes oportunos y claros en tiempo
real, de acuerdo al estudio de ingeniería vial correspondiente para cada caso.
Características de las señales verticales:
 Diseño
La uniformidad en el diseño en cuanto a: forma, colores, dimensiones, leyendas, símbolos; es
fundamental para que el mensaje sea fácil y claramente recibido por el usuario. El presente estudio
incluye el diseño y tamaño de las señales, así como el alfabeto modelo que abarca diferentes
tamaños de letras y recomendaciones sobre el uso de ellas y el espaciamiento entre letras.
 Mensaje
Toda señal debe transmitir un mensaje inequívoco al usuario del sistema vial, lo que se logra a través
símbolos y/o leyendas. Estas últimas se componen de palabras y/o números. Las condiciones
similares deben siempre anunciarse con el mismo tipo de señal, independientemente de dónde
ocurran. Dado que los símbolos se entienden más rápidamente que las leyendas, se recomienda dar
prioridad al uso de ellos, según lo especificado en este estudio. Si el mensaje está compuesto por un
símbolo y una leyenda, estos deben ser concordantes. Cuando se usen abreviaturas para unidades
de medida, éstas deben corresponder al sistema internacional. Cuando se utilizan leyendas, las letras
y números deben corresponder a la tipografía detallada, no siendo aceptable el uso de otros tipos de
letras o números, ni espaciamientos menores que los ahí mencionados. Esta normalización asegura
y optimiza la legibilidad de las señales. En señales de reglamentación y de prevención, las leyendas
inscritas en ellas, así como las contenidas en los letreros o placas que las complementan, deben
estar en letras mayúsculas cuando no se especifique el uso de letras minúsculas. En las señales de
información, el uso de mayúsculas o minúsculas está determinado por el tamaño de la letra.
Normalmente las señales de información se diagraman con letras minúsculas ya que estudios han
demostrado que éstas son más legibles en el ámbito vial. Esta placa debe ser rectangular, su ancho
no puede exceder el de la señal y su combinación de colores debe corresponder a la de ésta. La
placa deberá ser usada por un período máximo de tres años a partir de la instalación de la nueva
señal.
 Forma y color
Las señales reguladoras o de reglamentación, deberán tener la forma circular inscrita dentro de una
placa cuadrada o rectangular, con excepción de la señal de «PARE», de forma octogonal, y de la
señal "CEDA EL PASO", de la forma de un triángulo equilátero con un vértice hacia abajo. En algunos
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
casos también estará contenida la leyenda explicativa del símbolo. Las señales de prevención y
temporales de construcción tendrán la forma romboidal, un cuadrado con la diagonal correspondiente
en posición vertical, con excepción de las de delineación de curvas (“CHEVRON”), cuya forma será
rectangular correspondiendo su mayor dimensión al lado vertical, las de ZONA DE NO ADELANTAR
que tendrán forma triangular y las de ZONAS ESCOLARES con forma pentagonal. Las señales de
información tendrán la forma rectangular con su mayor dimensión horizontal, a excepción de los
indicadores de ruta y de las señales auxiliares. Las señales de servicios generales y las señales de
turismo tendrán forma cuadrada.
El color de fondo a utilizarse en las señales verticales será como sigue:
 Amarillo
Se utilizará como fondo para las señales de prevención.
 Naranja
Se utilizará como fondo para las señales en zonas de ejecución de obras de construcción,
rehabilitación, mejoramiento, puesta a punto, y mantenimiento o conservación de calles y carreteras.
 Amarillo Fluorescente
Se utilizará como fondo para todas las señales de prevención en situaciones que se requiera mayor
visibilidad diurna y señales informativas con contenido de prevención.
 Naranja Fluorescente
Se utilizará como fondo para todas las señales en zonas de trabajo de construcción, rehabilitación,
mejoramiento, puesta a punto, y mantenimiento o conservación en situaciones que se requiera mayor
visibilidad diurna.
 Azul
Se utilizará como fondo en las señales informativas y de servicios generales.
 Blanco
Se utilizará como fondo para las señales de reglamentación e informativas, así como para las
leyendas o símbolos de las señales informativas y en la palabra «PARE».
 Negro
Se utilizará como fondo en las señales informativas de dirección de tránsito, así como en el fondo de
las señales de mensaje variable, los símbolos y leyendas en las señales de reglamentación,
prevención y de aviso de zonas de trabajo de construcción, rehabilitación, mejoramiento, puesta a
punto, y mantenimiento o conservación.
 Marrón
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
Se utilizará como fondo para señales informativas de lugares turísticos, centros de recreo e interés
cultural, Sin embargo, de ser el caso se cumplirá o complementará con lo establecido en las normas
sobre señalización del Ministerio de Comercio Exterior y Turismo MINCETUR.
 Rojo
Se utilizará como fondo en las señales de «PARE», «NO ENTRE», en el borde de la señal «CEDA
EL PASO» y para las orlas y diagonales en las señales de reglamentación, turística.
 Verde
Se utilizará como fondo en las señales de información.
 Amarillo limón fluorescente

Se usará para todas las señales preventivas en zonas escolares, académicas, centros hospitalarios,
centros deportivos, centros comerciales, estaciones de bomberos, etc.
 Rosado fluorescente
Se usará para sucesos o incidentes de emergencias que afecten la vía.
Las señales verticales deben mantener en forma efectiva durante toda su vida útil los colores
especificados. Los colores se definirán sobre la base de coordenadas cromáticas X e Y aplicadas
sobre el Diagrama Cromático.
 Tamaño
El tamaño de las señales de reglamentación y prevención serán determinadas en base a la velocidad
máxima de operación, ya que ésta determina las distancias mínimas a las que la señal deba ser vista
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
y leída. Las dimensiones mínimas de cada señal de reglamentación y prevención, han sido definidas
considerando los siguientes cuatro rangos de velocidades máximas, múltiplos de 10:
 Menor o igual a 50 km/h

 60 - 70 km/h
 80 - 90 km/h
 100 o mayor km/h
 Símbolos
Los símbolos diseñados deberán ser utilizados de acuerdo a lo prescrito en el Estudio indicado.
 Orla
Las señales que llevan orla, deberán conformarse con lo prescrito en el Estudio indicado, en cuanto
a colores y dimensiones. Tiene la función de hacer resaltar la señal, y contribuir a su visualización.
 Visibilidad y retro reflexión

Las señales deben ser visibles durante las 24 horas del día y bajo toda condición climática,
asegurando una adecuada retro reflexión. La retro reflexión es una propiedad de la señal que debe
mantenerse en igualdad de condiciones durante la noche o en condiciones de baja luminosidad por
efecto de las luces de los vehículos, ya que una parte significativa de la luz que refleja retorna hacia
la fuente luminosa. Todos los elementos de una señal vertical, es decir, fondo, caracteres, orlas,
símbolo, leyendas y pictogramas, con la sola excepción de aquellos de color negro, deberán estar
compuestos de material retro reflectante, de acuerdo a lo establecido en el Estudio de Carreteras:
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción EG- vigente.
 Ubicación
Para asegurar la eficacia de una señal, su localización debe considerar:
 Ubicación Longitudinal
La ubicación longitudinal de la señal debe posibilitar que un usuario que se desplaza a una velocidad
máxima permitida en la vía, tenga tiempo de percepción y reacción para efectuar las acciones para
una adecuada operación. En general una señal deberá cumplir con lo siguiente:
 Indicar el inicio o fin de una restricción o autorización, en cuyo caso la señal debe ubicarse en
el lugar específico donde esto ocurre.
 Advertir o informar sobre condiciones de la vía o de acciones que se deben o pueden realizar
más adelante. La ubicación longitudinal de la señal está en función a las siguientes distancias
que se indican a continuación:
 Distancia de visibilidad mínima
 Distancia de legibilidad mínima
 Distancia de lectura
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
 Distancia de toma decisión

 Distancia de maniobra
 Distancia entre la señal y la calzada:

La ubicación lateral de las señales debe ser al lado derecho de la vía, fuera de las bermas y dentro
del cono de atención del usuario; sin embargo, cuando existan movimientos vehiculares complejos,
tales como vías de un sentido con dos o más carriles, tramos con prohibición de adelantamiento, o
dificultad de visibilidad, podrá instalarse una señal similar en el lado izquierdo con fines de mejorar la
seguridad vial. En zonas rurales, la distancia del borde de la calzada al borde próximo de la señal,
con excepción de los delineadores, deberá ser como mínimo 3,60 m. para vías con ancho de bermas
inferior a 1,80 m, y de 5,00 m. para vías con ancho de bermas iguales o mayores a 1,80 m. En casos
excepcionales y previa justificación técnica, las señales podrán colocarse a distancias diferentes a
las antes indicadas, cuando las condiciones del terreno u otras causas no lo permitan. En las zonas
urbanas, la distancia del borde de la calzada (sardinel) al borde próximo de la señal, deberá ser como
mínimo 0,60 m. En casos excepcionales y previa justificación técnica, las señales podrán colocarse
a distancias diferentes a la indicada, en función a las características de las veredas u otros elementos
de la vía urbana materia de señalización.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
 Altura de la señal:
La altura de la señal debe asegurar su visibilidad. Por ello, para su definición es importante tomar en
consideración factores que podrían afectar dicha visibilidad tales como la altura de los vehículos,
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
geometría horizontal y vertical de la vía, o la presencia de obstáculos. En zonas rurales, la altura

mínima permisible será de 1,50 m., entre el borde inferior de la señal y la proyección imaginaria del
nivel de la superficie de rodadura (calzada). En caso de colocarse más de una señal en el mismo
poste, la indicada altura mínima permisible de la última señal, será de 1,20 m. En zonas urbanas, La
altura mínima permisible será de 2,00 m. entre el borde inferior de la señal y el nivel de la vereda.
Las señales elevadas en zonas rurales o urbanas (pórticos o tipo bandera), serán instaladas a una
altura libre mínima de 5,50 m., entre el borde inferior de la señal y la superficie de rodadura de la vía
(calzada).
 Orientación del tablero de la señal:

Cuando un haz de luz incide perpendicularmente en la cara de una señal, se produce el fenómeno
denominado “reflexión especular” que deteriora su nitidez. Para minimizar dicho efecto, se debe
orientar la señal levemente hacia afuera, de modo tal que la cara de ésta y una línea paralela al eje
de la calzada, formen un ángulo menor o mayor a 90°.
Orientación de la Señal.
 Sistema de soporte:
El sistema deberá asegurar que la estructura del soporte se mantenga en la posición correcta ante
cargas de viento y movimientos sísmicos. Los tipos y características de los materiales a utilizarse en
la instalación de los sistemas de soporte de las señales, así como los procedimientos para su
instalación, deben cumplir con las disposiciones contenidas en el Estudio de Carreteras:
Especificaciones Técnicas Generales para Construcción (EG vigente) Los sistemas de soporte serán
pintados con franjas blancas y negras, cuyo ancho será de 0,50 m. en zonas rurales y de 0,30 m. en
zonas urbanas para señales reglamentaria y preventivas. Para el caso de señales informativas, los
soportes laterales de doble poste, los pastorales, los soportes tipo bandera y los pórticos serán
pintados de color gris. Los postes de acero galvanizado no serán pintados.
 Conservación:
Las señales deberán ser mantenidas en su posición vertical original, y estar limpias y legibles durante
el tiempo de su servicio. Las señales dañadas deberán ser remplazadas. En la parte posterior, la
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
señal debe llevar un código de barra o código QR e información escrita identificando el propietario de
la señal, progresiva de ubicación y código de ser el caso.
Ejemplo de información parte posterior de la señal.
Señales Reguladoras O De Reglamentación:

Tienen por objeto notificar a los usuarios, las limitaciones, restricciones, prohibiciones y/o autorizaciones
existentes que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una violación a las disposiciones
contenidas en el Reglamento Nacional de Tránsito, vigente; así como a otras normas del MTC.
Ubicación
La ubicación de las señales será establecida de acuerdo al estudio de ingeniería vial correspondiente;
precisando que cuando las condiciones del tránsito así lo requieran, pueden colocarse al costado izquierdo
o en pórticos, a fin de contribuir a su observación y respeto.
Señales De Prohibición De Maniobras Y Giros
Son las que prohíben ciertas maniobras y giros.
 SEÑAL “PROHIBIDO ADELANTAR” (R-16)

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas. Se utilizará
para indicar al conductor la prohibición de adelantar a otro vehículo, motivado
generalmente por limitación de visibilidad. Se colocará al comienzo de las
zonas de limitación.
SEÑALES DE RESTRICCIÓN
Se usan para restringir o limitar el tránsito vehicular debido a características particulares de la vía.
En general, están compuestas por un círculo de fondo blanco y orla roja en el que se inscribe el
símbolo que representa la restricción o limitación.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
 SEÑAL “VELOCIDAD MAXIMA” (R-30)

De forma y colores correspondientes a las señales prohibitivas o restrictivas.
Se utilizará para indicar la velocidad máxima permitida a la cual podrán circular
los vehículos. Se emplea generalmente para recordar al usuario del valor de
la velocidad reglamentaria y cuando por razones de las características
geométricas de la vía o aproximación a determinadas zonas (urbana,
colegios), debe restringirse la velocidad.
Señales De Prevención:
Su propósito es advertir a los usuarios sobre la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas
presentes en la vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal. Estas señales
ayudan a los conductores a tomar las precauciones del caso, por ejemplo, reduciendo la velocidad o
realizando maniobras necesarias para su propia seguridad, la de otros vehículos y de los peatones. Su
ubicación se establecerá de acuerdo al estudio de ingeniería vial correspondiente.
 ADELANTAR, forma de triángulo isósceles con eje principal horizontal
 (P-61) SEÑAL DELINEADOR DE CURVA HORIZONTAL - “CHEVRON”
Ubicación
Deben ubicarse de tal manera, que los conductores tengan el tiempo de percepción-respuesta adecuado
para percibir, identificar, tomar la decisión y ejecutar con seguridad la maniobra que la situación requiere.
La distancia desde la señal preventiva al peligro que ésta advierte debe ser en función de la velocidad límite
o la del percentil 85, de las características de la vía, de la complejidad de la maniobra a efectuar y del cambio
de velocidad requerido para realizar la maniobra con seguridad.
Relación De Señales:
 Señal “CURVA PRONUNCIADA”
(P-1 A) curva a la derecha y (P-1B) curva a la izquierda. Se usará

para prevenir la presencia de curvas de radio menor de 40 m y
para aquellas de 40 a80 m de radio cuyo ángulo de deflexión sea
mayor de 45°.
 Señal “CURVA”
(P-2 A) curva a la derecha (P-2B) curva a la izquierda. Se usará

para prevenir la presencia de curvas de radio de 40 m a 300 m
con ángulo de deflexión menor de 45º y para aquellas de radio
entre 80 y 300 m cuyo ángulo de deflexión sea mayor de 45º.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
Señales De Información:
 Definición:
Las señales de información tienen por objeto identificar las vías y guiar al usuario proporcionándole
la información que pueda necesitar. Tienen también por objeto identificar puntos notables tales como
ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar información que ayude al usuario en el uso de la vía. En
algunos casos incorporar señales preventivas y/o reguladoras, así como indicadores de salida en la
parte superior.
 Clasificación: Se clasifican de la siguiente manera:

 Señales de Dirección
 Señales de destino
 Señales de destino con indicación de distancias
 Señales de indicación de distancia
 Señales Indicadoras de Ruta
 Señales de Información General
 Señales de información
 Señales de Servicios Auxiliares
Las señales de dirección, tienen por objeto guiar a los conductores hacia su destino o puntos
intermedios. Los Indicadores de Ruta sirven para mostrar el número de ruta de las carreteras,
facilitando a los conductores la identificación de ellas durante su itinerario de viaje. Las Señales de
Información General se utilizan para indicar al usuario la ubicación de lugares de interés general, así
como los principales servicios públicos conexos con las carreteras (servicios auxiliares).
 Forma
La forma de las señales informativas será la siguiente:
 Señales de Dirección y Señales de Información General: A excepción de las señales

auxiliares, serán de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal.
 Señales Indicadores de Ruta: Serán de forma especial.
 Las Señales de Servicios Auxiliares: Serán rectangulares con su mayor dimensión vertical.
 Colores
 Señales de dirección: En las autopistas y carreteras importantes, en el área rural el fondo

será de color verde con letras, flechas y marco blanco.
 Señales Indicadores de Ruta: Marco y letras de color negro, el fondo rojo en la parte superior
y fondo blanco en la parte inferior.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
 Señales de Información General: Similar a las señales de dirección a excepción de las

señales de servicios auxiliares.
 Señales de Servicios Auxiliares: Serán de fondo azul con un recuadro blanco, símbolo negro
y letras blancas.
 La señal de primeros auxilios médicos: llevará el símbolo correspondiente a una cruz de
color rojo sobre fondo blanco.
 Dimensiones
 Señales de Dirección y Señales de Dirección con Indicación de Distancias. El tamaño de la
señal dependerá, principalmente de la longitud del mensaje, altura y serie de las letras utilizadas
para obtener una adecuada legibilidad.
 Señales Indicadores de Ruta. - De dimensiones especiales.

 Señales de Información General. - De dimensiones especiales.
 TIPO DE ALFABETO
Esta sección contiene el tipo de letra conocida como “ALFABETO” que contendrán los diferentes
tipos de señales.
 Alfabeto tipo, en minúsculas, para señales de tránsito:

pondrán en Las leyendas complementarias de los destinos, en señales informativas, se
minúsculas, con iniciales mayúsculas. Se recomienda que las mayúsculas iniciales y los
números usados con estas minúsculas sean de la Serie "B" de los alfabetos tipo. Convendrá
que dicha mayúscula inicial o número aumente el grueso del rasgo hasta igualar el de las
minúsculas adyacentes.
 Recomendaciones generales:
 Las letras mayúsculas serán aproximadamente un tercio más alto que el encuadre de
las letras minúsculas usadas con ellas. Estéticamente y prácticamente esto limita la
altura de los rasgos ascendentes de las minúsculas. Este alfabeto ha sido diseñado de
manera tal, que todas las proyecciones arriba de la altura nominal de la curva más alta
de las letras minúsculas, son aproximadamente un tercio de esa altura.
 Para determinar el tamaño de las letras se ha considerado una velocidad de visibilidad
de 110 km/h, con lo cual se ha seleccionado un tamaño de letra de 0.20 m de altura y
letras mayúsculas de la serie “D”.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
NORMAS DE DISEÑO:
En lo concerniente a las señales de Dirección e Información General, se ha seguido las recomendaciones
del ESTUDIO DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DEL TRANSITO AUTOMOTOR PARA CALLES Y
CARRETERAS, teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:
 El borde y marco de la señal, tendrán un ancho mínimo de 1 cm y máximo de 2 cm.

 Las esquinas de las placas de las señales se redondearán con un radio de curvatura de 2 cm como
mínimo y 6 cm como máximo, de acuerdo al tamaño de la señal.
 Para determinar el tamaño de las letras se ha considerado una velocidad de visibilidad de 110 km/h,
con lo cual se ha seleccionado un tamaño de letra de 0.20 m de altura y letras mayúsculas de la serie
D.
 La distancia de la línea interior del marco a los límites superior e inferior de los renglones inmediatos
será de 1/2 a 3/4 de la altura de las letras mayúsculas.
 La distancia entre renglones será de 1/2 a 3/4 de la altura de las letras mayúsculas.
 La distancia de la línea interior del marco a la primera o la última letra del renglón más largo variará
entre 1/2 a 1 de la altura de las letras mayúsculas.
 La distancia entre palabras variará entre 0.5 a 1.0 de la altura de las letras mayúsculas.
 Cuando haya números la distancia mínima horizontal entre palabra y número será igual a la altura de
las letras mayúsculas.
 Cuando haya flechas, la distancia mínima entre palabra y flecha será igual a la altura de las letras
mayúsculas.
 Cuando haya flecha y escudo, la distancia entre la flecha y el escudo será de 1/2 la altura de las
letras mayúsculas.
 Para el presente informe se ha usado para el tamaño de flecha las dimensiones en función de la
altura del texto.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
 El diseño de la flecha será el mismo para las tres (3) posiciones: vertical, horizontal y diagonal. Su
longitud será 1.5 veces la altura de la letra mayúscula. La distancia de la línea interior del marco a la
flecha será de 0.5-1.0 veces la altura de las letras mayúsculas.
 El orden en que se colocarán los puntos de destino será el siguiente: primero el de dirección recta;
segundo el de dirección izquierda y el tercero en dirección derecha.
 Cuando la señal tenga dos (2) renglones con flecha vertical, se podrá usar una sola flecha para los
dos renglones, con una altura equivalente a la suma de las alturas de las letras más el espacio de
los renglones.
 Para dos (2) renglones con flechas en posición diagonal se podrá usar una sola flecha de longitud
equivalente a la suma de las alturas de las letras más el espacio entre renglones y aumentada en
una cuarta parte de la suma anterior.
 Las letras a utilizarse sean mayúsculas o minúsculas serán diseñadas de acuerdo a lo indicado en el
alfabeto modelo.
 Asimismo, las distancias entre letras deberán cumplir con lo indicado en el mencionado alfabeto
modelo. En el presente informe se ha tenido en cuenta las características que corresponde a las
letras de la serie D con tamaño de 0.20m para los rótulos de las señales informativas de acuerdo a
la siguiente especificación.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
Ancho de las Letras de la Serie "D"
Ancho de números de la Serie "D".
 Para el espaciamiento se ha tenido en cuenta la altura de la letra, las combinaciones de clave margen
izquierda y derecha de cada letra para determinar el espaciamiento de acuerdo al siguiente cuadro.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
Espaciamiento entre letra y letra.
 El espaciamiento entre palabras se considerado de 0.10 m.

 Las señales informativas de dirección deben limitarse a tres (3) renglones de leyendas.
MARCAS EN EL PAVIMENTO O DEMARCACIONES
 Línea Central
En el caso de una calzada de dos carriles de circulación que soporta el tránsito en ambos sentidos,
se utilizará una línea discontinua cuando es permitido cruzar y cuyos segmentos serán de 4.50 m de
longitud espaciados 7.50 m en carreteras; en la ciudad será de 3 m y 5 m respectivamente.
Se recomienda el marcado de la línea central en todas las calzadas de dos o más carriles de
circulación que soportan tránsito en ambos sentidos sin separador central, cuyo volumen de tránsito
sea significativo y cuando la incidencia de accidentes lo ameriten.
 Línea de Carril:
Las líneas de carril son utilizadas para separar los carriles de circulación que transitan en la misma
dirección. Las líneas de carril deberán usarse:
En todas las Autopistas, carreteras, avenidas de múltiples carriles de circulación.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
En lugares de congestión del tránsito en que es necesario una mejor distribución del espacio
correspondiente a las trayectorias de los vehículos.
Las líneas de carril son líneas discontinuas o segmentadas, de ancho 0.10 m - 0.15 m, de color blanco
y cuyos segmentos serán de 4.50 m de longitud espaciadas 7.50 m en el caso de carreteras; en la
zona urbana será de 3 m y 5 m, respectivamente
 Línea de Borde de Pavimento:
Se usa para demarcar el borde del pavimento a fin de facilitar la conducción del vehículo,
especialmente durante la noche y en zonas de condiciones climáticas severas.
Marcas en Pavimentos.
POSTES DELINEADORES
Los postes delineadores, tienen como función servir como guía a los conductores durante la conducción
nocturna y no como señal de advertencia de peligro alguno.
Los postes existentes son del tipo PVC, serán complementados con los de concreto armado prefabricado u
otro material que se pueda encontrar en el mercado actual y se colocarán de manera que se dificulte su
sustracción por parte de terceras personas.
Además, estos elementos verticales deben de contar con elementos retroreflectivos (láminas) de tal manera
que cumplan su función de indicar y señalar las zonas de alguna aproximación de riesgo. También serán
utilizados en zonas de curva con radios amplios o sectores en tangente de poca longitud con desniveles.
El cálculo de la cantidad de postes delineadores se ha realizado en función del radio de curva, de acuerdo
a la siguiente tabla.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
Espaciamiento de postes delineadores en función del radio.
Radio (m) Espac. (m)
30 4
40 5
50 6
60 7
70 8
80 9
100 10
150 12.5
200 15
250 17
300 18.5
400 20
450 21.5
500 23
>>500 24
Las dimensiones, forma y detalles constructivos de estos dispositivos de seguridad vial, se pueden observar
en el Volumen de Planos que acompaña el presente expediente.
5.- DESCRIPCIÓN DEL COMPONENTE DE GESTIÓN DE RIESGOS ORIENTADO A INCREMENTAR LA

RESILIENCIA.
(indicando el anexo de riesgo solo descolmatación propósito y el objeto)
Se proyecta rehabilitar los puentes, están se encuentran ubicadas en lugares no vulnerables, ante eventos
climáticos extremos, salvo al riesgo sísmico, el diseño se ha realizado considerando las normativas vigentes
del reglamento nacional de edificaciones (RNE), Normas ACI, INACAL, evitando así que por estar en mal
estado colapse y genere una discontinuidad del servicio.
Para la solución a la problemática que afecta la localidad, se ha considerado:
 Descolmatación de 40ml de acequia.
Durante el FEN2017 las fuertes precipitaciones ocasionaron deslizamientos de terreno (huaycos), estos
durante su recorrido a las partes bajas arrastraron piedras y lodos dañando las estructuras del puente
vehicular 1-525 y puente peatonal 1-524y por consecuencia la no continuidad del servicio, se ha analizado
las amenazas a la que está expuesta la estructura en un estudio de Gestión de Riesgo y Vulnerabilidad y se
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
propone las medidas de reducción de la vulnerabilidad, ante eventos climáticos extremos; resumiéndose en
lo siguiente:
El aumento del material sólido en el canal existente es el factor que más afecta la estabilidad del cauce del
canal, ya que puede modificar tanto la pendiente longitudinal como también azolvar los cauces reduciendo
su capacidad de transporte de caudal líquido, aumentando de esta forma, también, el peligro de
inundaciones, se tomó las medidas correspondientes la descolmatacion para este canal que esta de los
tramos de los puentes.
 Se limpiará los bordes de la acequia debido a que la basura en la zona aledaña a los puentes es
excesiva, se utilizara maquinaria pesada y se eliminaras en un lugar de relleno sanitario controlado
cercano a la ciudad.
Exponemos que el diseño y su ubicación de las estructuras propuestas, garantizan el normal funcionamiento
del sistema, además de una mayor resiliencia de la infraestructura ante futuras eventos climáticos como lo
ocurrido en el FEN 2017, además estas se no se ubican en zonas de riesgo no mitigables, fajas marginales
e intangibles, declaradas a la fecha, que las intervenciones propuestas cumplen con lo establecido en el DS
N° 091-2017-PCM.
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
6.- PRESUPUESTO
6.1. PRESUPUESTO DESAGREGADO DE OBRA
RESUMEN DE PRESUPUESTO
RECONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR 1-525

Y PUENTE PEATONAL 1-524, EN LA URBANIZACION
PROYECTO: LOS JARDINES, DISTRITO DE
PARAMONGA, PROVINCIA DE BARRANCA,
DEPARTAMENTO DE LIMA
UBICACIÓN: LIMA - BARRANCA - PARAMONGA

MODALIDAD: OBRA POR CONTRATA
FECHA: FEBRERO DEL 2022
PLAZO: 120 dias
PRESUPUESTO TOTAL DEL PROYECTO
Item COMPONENTES DEL PROYECTO COSTO
01 OBRAS PROVISIONALES S/ 2,915.10
02 OBRAS PRELIMINARES S/ 7,880.00
03 SEGURIDAD Y SALUD DE OBRA S/ 5,717.80
04 PUENTE 1-524 S/ 130,736.96
05 PUENTE 1-525 S/ 158,865.67
06 DESCOLMATACION DE ACEQUIA S/ 2,639.20
07 MITIGACION AMBIENTAL S/ 630.52
08 FLETE S/ 10,554.00
COSTO DIRECTO TOTAL (CD) S/ 319,939.25
GASTOS GENERALES (GG) 11.57% S/ 37,016.97
UTILIDAD (UTI) 10.00% S/ 31,993.93
---------------------------------
SUB TOTAL (ST) S/ 388,950.15
IGV 18.00% S/ 70,011.03
==================
PRESUPUESTO TOTAL S/ 458,961.18
SUPERVISION 9.50% S/ 43,601.31
==================
TOTAL INVERSION DEL PROYECTO S/ 502,562.49
ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO S/ 34,700.00
PRESUPUESTO TOTAL DEL PROYECTO S/ 537,262.49
Nota: El presupuesto de obra se adjunta al final presente documento
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
6.2. DESAGREGADO DE GASTOS GENERALES
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
6.3. UTILIDAD
UTILIDAD (10%) S/ 31,993.93 ( treinta y un mil novecientos noventa y tres con 93/100 soles)
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
6.4. DESAGREGADO DE GASTOS DE SUPERVISIÓN
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
7. PRESUPUESTO DE MOBILIARIO Y EQUIPO
(NO CORRESPONDE)
8. PLAZO DE EJECUCION
El plazo de ejecución del proyecto de 4 meses (120) días calendarios.
9. MODALIDAD DE EJECUCION
Modalidad de ejecución indirecta por contrata (precios unitarios)
10. CRONOGRAMA VALORIZADO MENSUAL
9.1. CRONOGRAMA VALORIZADO DE OBRA
OBRA: RECONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR 1-525 Y PUENTE PEATONAL 1-524, EN LA

PROYECTO: URBANIZACION LOS JARDINES, DISTRITO DE PARAMONGA,
PROVINCIA DE BARRANCA, DEPARTAMENTO DE LIMA; CUI N° 2544806
MES 1 MES 2 MES 3 MES 4
ITEM DESCRIPCION MONTO
MONTO MONTO MONTO MONTO
OBRAS
01 PROVISIONALES
CARTEL DE
IDENTIFICACION
1,364.60
DE OBRA
01.01 3.60X2.40m 1364.60 0.00 0.00 0.00
ALMACEN Y
CASETA DE 1,550.50
01.02 GUARDIANIA 1550.50 0.00 0.00 0.00
OBRAS
02 PRELIMINARES
MOVILIZACION Y
DESMOVILIZACION
DE MAQUINARIA, 7,880.00
EQUIPOS Y
02.01 HERRAMIENTAS 7880.00 0.00 0.00 0.00
SEGURIDAD Y
03 SALUD DE OBRA
EQUIPOS DE
PROTECCION 1,122.00
03.01 INDIVIDUAL 1122.00 0.00 0.00 0.00
EQUIPOS DE
PROTECCION 245.80
03.02 COLECTIVA 245.80 0.00 0.00 0.00
SEÑALIZACION
TEMPORAL DE 440.00
03.03 SEGURIDAD 440.00 0.00 0.00 0.00
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
03.04 PLAN COVID-19 3,910.00 3910.00 0.00 0.00 0.00

04 PUENTE 1 - 524
OBRAS
04.01 PRELIMINARES
LIMPIEZA DE
TERRENO 599.01
04.01.01 NATURAL 599.01 0.00 0.00 0.00
TRAZO Y
1,315.22
04.01.02 REPLANTEO 1315.22 0.00 0.00 0.00
ENCAUSAMIENTO
1,106.80
04.01.03 DE ACEQUIA 1106.80 0.00 0.00 0.00
MOVIMIENTO DE
04.02 TIERRA
DEMOLICION DE
ESTRUCTURA 5,687.12
04.02.01 EXISTENTE 5687.12 0.00 0.00 0.00
EXCAVACION
MANUAL DEL 5,571.41
04.02.02 TERRENO 5571.41 0.00 0.00 0.00
RELLENO Y
COMPACTADO
CON MATERIAL 8,361.14
PROPIO
04.02.03 CLASIFICADO 8361.14 0.00 0.00 0.00
ELIMINACION DE
MATERIAL PROPIO 3,190.54
04.02.04 EXCEDENTE 3190.54 0.00 0.00 0.00
OBRAS DE
04.03 CONCRETO SIMPLE
SOLADO PARA
ZAPATAS E=3 CM,
1,086.65
MEZCLA 1:10C:H,
04.03.01 F'C=100KG/CM2 1086.65 0.00 0.00 0.00
OBRAS DE
CONCRETO
ARMADO EN
04.04 ZAPATA
ACERO
CORRUGADO
11,540.56
FY=4200KG/CM2
04.04.01 GRADO 60 11540.56 0.00 0.00 0.00
CONCRETO
F'C=210 KG/CM2 + 10,746.27
04.04.02 30% P.G. 10746.27 0.00 0.00 0.00
CURADO DE
66.32
04.04.03 CONCRETO 66.32 0.00 0.00 0.00
OBRAS DE
CONCRETO
ARMADO PARA
04.05 MURO
ACERO
CORRUGADO
21,297.53
FY=4200KG/CM2
04.05.01 GRADO 60 0.00 21297.53 0.00 0.00
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
ENCOFRADO Y
DESENCOFRADO 11,727.17
04.05.02 DE ESTRUCTURAS 0.00 11727.17 0.00 0.00
CONCRETO
22,437.66
04.05.03 F'C=280 KG/CM2 0.00 22437.66 0.00 0.00
CURADO DE
304.54
04.05.04 CONCRETO 0.00 304.54 0.00 0.00
OBRAS DE
CONCRETO
ARMADO PARA
04.06 LOSA
ACERO
CORRUGADO
5,571.06
FY=4200KG/CM2
04.06.01 GRADO 60 0.00 0.00 5571.06 0.00
ENCOFRADO Y
04.06.02 DE ESTRUCTURAS 0.00 0.00 1972.94 0.00
CONCRETO
4,312.90
04.06.03 F'C=280 KG/CM2 0.00 0.00 4312.90 0.00
CURADO DE
37.18
04.06.04 CONCRETO 0.00 0.00 37.18 0.00
CARPINTERIA
04.07 METALICA
FABRICACION Y
COLOCACION DE
1,200.00
BARANDA
04.07.01 METALICA 0.00 0.00 0.00 1200.00
PINTURA EN
BARANDAS 774.30
04.07.02 METALICAS 0.00 0.00 0.00 774.30
SEÑALIZACION Y
04.08 PINTURA
SEÑALIZACION
120.00
04.08.01 VERTICAL 0.00 0.00 0.00 120.00
SEÑALIZACION EN
398.00
04.08.02 LOSA 0.00 0.00 0.00 398.00
SISTEMA DE
04.09 DRENAJE PLUVIAL
04.09.01 TUBERIA PVC 2" 83.72 0.00 0.00 83.72 0.00
GEOTEXTIL PARA
PARA ZAPATA Y 2,370.95
04.09.02 SUBDRENAJE 2370.95 0.00 0.00 0.00
SUMIDERO DE
BRONCE ROSCADO 350.00
04.09.03 3" 0.00 0.00 350.00 0.00
TUBERIA PVC 3" EN
559.44
04.09.04 MURO 0.00 0.00 559.44 0.00
04.10 APOYOS
APOYO FIJO DE
LOSA C/CAUCHO 380.23
04.10.01 CUADRADO E=1" 0.00 380.23 0.00 0.00
APOYO MOVIL DE
04.10.02 CUADRADO E=1" 0.00 371.38 0.00 0.00
04.10.03 FALSO PUENTE 2,161.25 0.00 2161.25 0.00 0.00
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
04.11 VEREDAS
ACERO
CORRUGADO
2,413.73
FY=4200KG/CM2
04.11.01 GRADO 60 0.00 0.00 2413.73 0.00
ENCOFRADO Y
DESENCOFRADO 847.90
04.11.02 DE ESTRUCTURAS 0.00 0.00 847.90 0.00
CONCRETO
858.38
04.11.03 F'C=210 KG/CM2 0.00 0.00 858.38 0.00
CURADO DE
13.52
04.11.04 CONCRETO 0.00 0.00 13.52 0.00
04.12 JUNTAS
JUNTAS DE
DILATACION EN 790.86
04.12.01 PUENTE 0.00 0.00 0.00 790.86
JUNTAS DE
EXPANSION EN 107.14
04.12.02 VEREDA 0.00 0.00 0.00 107.14
BRUÑADO EN
4.14
04.12.03 VEREDA 0.00 0.00 0.00 4.14
05 PUENTE 1 - 525
OBRAS
05.01 PRELIMINARES
LIMPIEZA DE
TERRENO 675.87
05.01.01 NATURAL 675.87 0.00 0.00 0.00
TRAZO Y
1,483.97
05.01.02 REPLANTEO 1483.97 0.00 0.00 0.00
ENCAUSAMIENTO
1,106.80
05.01.03 DE ACEQUIA 1106.80 0.00 0.00 0.00
MOVIMIENTO DE
05.02 TIERRA
DEMOLICION DE
ESTRUCTURA 4,953.67
05.02.01 EXISTENTE 4953.67 0.00 0.00 0.00
EXCAVACION
MANUAL DEL 6,722.57
05.02.02 TERRENO 6722.57 0.00 0.00 0.00
RELLENO Y
COMPACTADO
CON MATERIAL 10,088.71
PROPIO
05.02.03 CLASIFICADO 10088.71 0.00 0.00 0.00
ELIMINACION DE
MATERIAL PROPIO 2,946.98
05.02.04 EXCEDENTE 2946.98 0.00 0.00 0.00
OBRAS DE
05.03 CONCRETO SIMPLE
SOLADO PARA
ZAPATAS E=3 CM,
1,327.20
MEZCLA 1:10C:H,
05.03.01 F'C=100KG/CM2 1327.20 0.00 0.00 0.00
OBRAS DE
05.04 CONCRETO
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
ARMADO EN
ZAPATA
ACERO
CORRUGADO
12,897.33
FY=4200KG/CM2
05.04.01 GRADO 60 12897.33 0.00 0.00 0.00
CONCRETO
F'C=210 KG/CM2 + 13,091.90
05.04.02 30% P.G. 13091.90 0.00 0.00 0.00
CURADO DE
81.12
05.04.03 CONCRETO 81.12 0.00 0.00 0.00
OBRAS DE
CONCRETO
ARMADO PARA
05.05 MURO
ACERO
CORRUGADO
23,894.51
FY=4200KG/CM2
05.05.01 GRADO 60 0.00 23894.51 0.00 0.00
ENCOFRADO Y
05.05.02 DE ESTRUCTURAS 0.00 12543.51 0.00 0.00
CONCRETO
25,930.31
05.05.03 F'C=280 KG/CM2 0.00 25930.31 0.00 0.00
CURADO DE
322.62
05.05.04 CONCRETO 0.00 322.62 0.00 0.00
OBRAS DE
CONCRETO
ARMADO PARA
05.06 LOSA
ACERO
CORRUGADO
10,344.29
FY=4200KG/CM2
05.06.01 GRADO 60 0.00 0.00 10344.29 0.00
ENCOFRADO Y
05.06.02 DE ESTRUCTURAS 0.00 0.00 4980.36 0.00
CONCRETO
8,705.18
05.06.03 F'C=280 KG/CM2 0.00 0.00 8705.18 0.00
CURADO DE
73.35
05.06.04 CONCRETO 0.00 0.00 73.35 0.00
CARPINTERIA
05.07 METALICA
FABRICACION Y
COLOCACION DE
1,680.00
BARANDA
05.07.01 METALICA 0.00 0.00 0.00 1680.00
PINTURA EN
BARANDAS 542.01
05.07.02 METALICAS 0.00 0.00 0.00 542.01
SEÑALIZACION Y
05.08 PINTURA
SEÑALIZACION
120.00
05.08.01 VERTICAL 0.00 0.00 0.00 120.00
SEÑALIZACION EN
585.77
05.08.02 LOSA 0.00 0.00 0.00 585.77
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
SISTEMA DE
05.09 DRENAJE PLUVIAL
05.09.01 TUBERIA PVC 2" 86.94 0.00 0.00 86.94 0.00
GEOTEXTIL PARA
PARA ZAPATA Y 3,518.76
05.09.02 SUBDRENAJE 3518.76 0.00 0.00 0.00
SUMIDERO DE
BRONCE ROSCADO 360.00
05.09.03 3" 0.00 0.00 360.00 0.00
TUBERIA PVC 3" EN
399.60
05.09.04 MURO 0.00 0.00 399.60 0.00
05.10 APOYOS
APOYO FIJO DE
05.10.01 CUADRADO E=1" 0.00 380.23 0.00 0.00
APOYO MOVIL DE
05.10.02 CUADRADO E=1" 0.00 371.38 0.00 0.00
05.10.03 FALSO PUENTE 3,025.75 0.00 3025.75 0.00 0.00
05.11 VEREDAS
ACERO
CORRUGADO
2,743.63
FY=4200KG/CM2
05.11.01 GRADO 60 0.00 0.00 2743.63 0.00
ENCOFRADO Y
DESENCOFRADO 653.07
05.11.02 DE ESTRUCTURAS 0.00 0.00 653.07 0.00
CONCRETO
890.98
05.11.03 F'C=210 KG/CM2 0.00 0.00 890.98 0.00
CURADO DE
16.56
05.11.04 CONCRETO 0.00 0.00 16.56 0.00
05.12 JUNTAS
JUNTAS DE
DILATACION EN 1,114.39
05.12.01 PUENTE 0.00 1114.39 0.00 0.00
JUNTAS DE
EXPANSION EN 200.88
05.12.02 VEREDA 0.00 200.88 0.00 0.00
BRUÑADO EN
5.47
05.12.03 VEREDA 0.00 5.47 0.00 0.00
DESCOLMATACION
06 DE ACEQUIA
EXCAVACION
C/MAQUINARIA DE 429.10
06.01.01 ACEQUIA 0.00 0.00 0.00 429.10
ELIMINACION DE
MATERIAL 2,210.10
06.01.02 EXCEDENTE 0.00 0.00 0.00 2210.10
MITIGACION
07 AMBIENTAL
LIMPIEZA GENERAL
284.08
07.01 DE OBRA 0.00 0.00 0.00 284.08
CONTROL DE
PARTICULAS DE 346.44
07.02 POLVO EN OBRA 0.00 0.00 0.00 346.44
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
08 FLETE
08.01 FLETE TERRESTRE 10,554.00 10554.00 0.00 0.00 0.00
COSTO
319,939.25 137,603.82 126,468.80 46,274.71 9,591.91
DIRECTO
GASTOS
GENERALES 37,016.97 15,920.76 14,632.44 5,353.98 1,109.78
(11.57%)
UTILIDAD (10%) 31,993.93 13,760.38 12,646.88 4,627.47 959.20
SUBTOTAL 388,950.15 167,284.96 153,748.12 56,256.17 11,660.90

IGV 18% 70,011.03 30,111.29 27,674.66 10,126.11 2,098.96
PRESUPUESTO
DE EJECUCION 458,961.18 197,396.26 181,422.78 66,382.28 13,759.86
DEL PROYECTO
SUPERVISION
43,601.31 18,752.64 17,235.16 6,306.32 1,307.19
(9.5%)
PRESUPUESTO
502,562.49 216,148.90 198,657.95 72,688.60 15,067.05
TOTAL
100.00% 43.01% 39.53% 14.46% 3.00%
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
10.2. CRONOGRAMA VALORIZADO DE SUPERVISION
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
10.3. RESUMEN DE CRONOGRAMA DE OBRA
Cronograma de inversión (soles)

Plazo estimado Fecha estimada de inicio Fecha estimada de
N° Nombre de la inversión Componente para ejecución de obras culminación de obras
(meses) (semana/mes/año) (semana/mes/año) Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4
OBRA 01/04/2022 29/07/2022 S/. 114,740.30 S/. 114,740.30 S/. 114,740.30 S/. 114,740.28
“RECONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR 1-525 Y

PUENTE PEATONAL 1-524, EN LA URBANIZACION LOS
1 4
JARDINES, DISTRITO DE PARAMONGA, PROVINCIA DE
BARRANCA, DEPARTAMENTO DE LIMA”; CUI N°2544806
SUPERVISION 01/04/2022 29/07/2022 S/. 10,900.33 S/. 10,900.33 S/. 10,900.33 S/. 10,900.32
TOTAL S/. 125,640.63 S/. 125,640.63 S/. 125,640.63 S/. 125,640.60

ACUMULADO S/. 125,640.63 S/. 251,281.26 S/. 376,921.89 S/. 502,562.49
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
11. SE ADJUNTA EL PRESUPUESTO
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
RESUMEN EJECUTIVO
CUI N°2544806
RESUMEN EJECUTIVO
EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR 1-525 Y PUENTE PEATONAL 1-524, EN LA URBANIZACION LOS JARDINES,
DISTRITO DE PARAMONGA, PROVINCIA DE BARRANCA, DEPARTAMENTO DE LIMA”; CUI N°2544806
RESUMEN EJECUTIVO
EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR 1-525 Y PUENTE PEATONAL 1-524, EN LA URBANIZACION LOS JARDINES,
RESUMEN EJECUTIVO
EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR 1-525 Y PUENTE PEATONAL 1-524, EN LA URBANIZACION LO
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE
ANEXO
INFORME
SITUACIONAL
RESUMEN EJECUTIVO

Resumen Ejecutivo

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Resumen Ejecutivo

Cargado por

Información del documento

Descripción original:

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Resumen Ejecutivo

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

EXPEDIENTE TÉCNICO: “RECONSTRUCCION DEL PUENTE VEHICULAR 1-525 Y PUENTE PEATONAL 1-524, EN LA

URBANIZACION LOS JARDINES, DISTRITO DE PARAMONGA, PROVINCIA DE BARRANCA, DEPARTAMENTO DE LIMA”;

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE PARAMONGA