NAV 7-1-0.7 - Vía Sin Balasto - 1ed

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NAV 7-1-0.7
NORMA ADIF VÍA
NAV 7-1-0.7
1º EDICIÓN: ENERO 2021

NORMA ADIF VÍA
DISEÑO Y MONTAJE DE VÍA SIN BALASTO PARA OBRA NUEVA

ENERO 2021 1ª EDICIÓN
COMITÉ DE NORMATIVA
PARA OBRA NUEVA
DISEÑO Y MONTAJE
DE VÍA SIN BALASTO
ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS
Pág. 1 de 157
VÍA
Nº
Revisión
Propuesto:
NAV 7-1-0.7
NORMA ADIF VÍA
Fecha
Grupo de trabajo GT-204

Fecha: 20 de enero de 2021

1ª EDICIÓN
Modificaciones
EQUIPO REDACTOR
Aprobado:
Grupo de Trabajo GT-204. Montaje de vía para obra nueva.
ENERO 2021
CONTROL DE CAMBIOS Y VERSIONES
Comité de Normativa
Reunión de 22 de enero de 2021
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Puntos Revisados
Índice de contenidos Página

OBJETO ................................................................................................. 11
CAMPO DE APLICACIÓN............................................................................... 11
DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE VÍA SIN BALASTO ............................................ 12
3.1.- INTRODUCCIÓN .............................................................................. 12
3.2.- SISTEMAS DE SOPORTE CONTINUO ........................................................ 14
3.3.- SISTEMAS DE SOPORTE DISCRETO ......................................................... 15
Apoyo sobre elemento prefabricado ........................................ 15
Apoyo directo sobre pavimento de hormigón ............................ 16
CRITERIOS DE SELECCIÓN DE SISTEMAS DE VÍA SIN BALASTO ................................... 17

4.1.- ANÁLISIS MULTICRITERIO .................................................................. 17
4.2.- SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS .............................................................. 18
4.3.- SELECCIÓN DE ATRIBUTOS O CRITERIOS DE DECISIÓN .................................. 18
4.4.- SELECCIÓN DEL SISTEMA DE VÍA SIN BALASTO: CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS
SISTEMAS..................................................................................... 19
REQUISITOS GENERALES DE LOS SISTEMAS DE VÍA SIN BALASTO ............................... 22
5.1.- ACCIONES EXTERNAS: CARGA DE TRÁFICO FERROVIARIO ............................... 22
5.2.- ACCIONES EXTERNAS: INFRAESTRUCTURA DE VÍA ....................................... 23
Obras de tierra para vía sin balasto......................................... 24
5.2.1.1.- Introducción .............................................................. 24
5.2.1.2.- Generalidades: normativa de aplicación .......................... 24
5.2.1.3.- Requisitos particulares para la implantación de vías sin balasto
en obras de tierra........................................................ 25
5.2.1.4.- Tratamientos del terreno y transmisión de cargas .............. 33
Puentes para vía sin balasto.................................................. 33
5.2.2.1.- Introducción .............................................................. 33
5.2.2.2.- Generalidades: datos de partida..................................... 34
5.2.2.4.- Requisitos particulares: acciones a considerar para la
implantación de vías sin balasto en puentes. .................... 36
5.2.2.5.- Verificaciones a realizar: compatibilidad. ......................... 49
5.2.2.6.- Dimensionado del sistema de vía sin balasto: disposiciones
constructivas y transmisión de cargas. ............................. 52
5.2.2.7.- Elementos de la estructuras condicionados por la vía sin
balasto...................................................................... 55
Túneles para vía sin balasto .................................................. 55
5.2.3.1.- Introducción .............................................................. 55
5.2.3.3.- Requisitos particulares para la implantación de vías sin balasto
en túneles. ................................................................ 56
5.2.3.4.- Disposiciones constructivas............................................ 57
5.3.- TRANSICIONES ............................................................................... 57
Transición entre obra de tierra y estructuras soportando vía sin
balasto: bloques técnicos. .................................................... 58
Transición entre obra de tierra y túnel soportando vía en placa .... 59
Transiciones en obras de tierra: entre desmontes y rellenos ......... 59
Transición entre diferentes tipologías de vía. ............................ 59
5.3.4.1.- Transición entre vía sin balasto y vía sobre balasto. ........... 60
NORMA ADIF VÍA ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

DISEÑO Y MONTAJE DE VÍA SIN BALASTO PARA OBRA NUEVA COMITÉ DE NORMATIVA
NAV 7-1-0.7 1ª EDICIÓN ENERO 2021 Pág. 3 de 157
5.3.4.2.- Transición entre diferentes vías sin balasto ....................... 64

5.4.- ACCIONES EXTERNAS: ACCIONES MEDIOAMBIENTALES ................................. 66
5.5.- GEOMETRÍA DE LA VÍA...................................................................... 66
5.6.- ESTABILIDAD DE LA VÍA .................................................................... 66
5.7.- GÁLIBO DE LA INFRAESTRUCTURA ........................................................ 66
5.8.- VIDA DE DISEÑO ............................................................................ 67
5.9.- MANTENIBILIDAD ........................................................................... 67
5.10.- SOSTENIBILIDAD ........................................................................... 67
5.11.- RUIDO Y VIBRACIONES .................................................................... 68
Ruido ............................................................................. 68
Vibraciones ...................................................................... 68
Estudio de Ruido y Vibraciones ............................................ 68

5.12.- DESCARRILAMIENTO ....................................................................... 69
5.13.- INTERFACES ELÉCTRICAS .................................................................. 69
Aislamiento eléctrico Carril-Tierra y Carril-Carril....................... 70
Interfaces eléctricas con los sistemas de alimentación de corriente
de tracción ........................................................................ 70
5.13.2.1.- Puesta a tierra de los carriles ......................................... 71
5.13.2.2.- Puesta a tierra de la estructura ...................................... 71
Circuito de vía .................................................................. 71
Compatibilidad electromagnética (CEM) con los sistemas de
señalización ...................................................................... 71
5.13.4.1.- Fijación de los equipos ................................................. 72
5.13.4.2.- Resistencia estructural.................................................. 72
5.13.4.3.- Perturbaciones electromagnéticas durante la construcción. .. 72
DEFINICIÓN DE SUBSISTEMAS Y COMPONENTES .................................................. 73
6.1.- DISEÑO GLOBAL DEL SISTEMA ............................................................. 73
6.2.- CARRIL ........................................................................................ 74
6.3.- SISTEMA DE SUJECIÓN ...................................................................... 74
6.4.- ELEMENTO PREFABRICADO ................................................................ 75
6.5.- PAVIMENTOS ................................................................................. 75
Generalidades .................................................................... 75
Pavimentos de hormigón ...................................................... 75
6.5.2.2.- Requisitos particulares de implantación ........................... 76
Pavimentos asfálticos .......................................................... 77
6.5.3.2.- Requisitos particulares de implantación ........................... 77
Capas base ........................................................................ 78
6.5.4.2.- Requisitos particulares de implantación. .......................... 79
6.6.- CAPA INTERMEDIA .......................................................................... 79
PROCEDIMIENTO GENERAL DE MONTAJE DE VÍA SIN BALASTO .................................. 79
7.1.- REPLANTEO DE LA VÍA ...................................................................... 79
Fases de replanteo .............................................................. 79
Red básica ......................................................................... 80
Red secundaria................................................................... 80
Mediciones, precisiones y tolerancias ...................................... 83
7.1.4.1.- Planta ....................................................................... 83
7.1.4.2.- Alzado ...................................................................... 84

Toma de datos de la plataforma y encaje del trazado ................. 84

7.1.5.1.- Plataforma en tierras ................................................... 84
7.1.5.2.- Estructuras (túneles, viaductos, etc.) ............................... 85
Encaje del trazado .............................................................. 86
7.1.6.1.- Consideraciones generales ............................................ 86
7.1.6.2.- Planta ....................................................................... 87
7.1.6.3.- Alzado ...................................................................... 88
Análisis del trazado y velocidades admisibles ........................... 90
Puntos de marcaje .............................................................. 90
7.1.8.1.- Bulones ..................................................................... 90
7.1.8.2.- Piquetes .................................................................... 93
7.1.8.3.- Puntos fijos ................................................................ 94

7.1.8.4.- Medición y tolerancias .................................................. 95
Sistema de replanteo de vía. Método de coordenadas absolutas. .. 96
7.1.9.1.- Método de coordenadas absolutas .................................. 96
7.2.- ACOPIO Y MANIPULACIÓN DE MATERIALES .............................................. 97
7.3.- EJECUCIÓN DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN ............................................. 97
Trabajos previos.................................................................. 97
Ejecución de pavimentos multicapa: capa base ......................... 98
Implantación de capas intermedias: manta elastomérica ............ 99
Manipulación y posicionado de soportes y/o elementos de sujeción de
carril ...............................................................................101
Descarga, colocación y apretado de carril: metodología top-down
101
Levantamiento del emparrillado de vía: metodología top-down .103
Hormigonado ....................................................................105
7.3.7.1.- Generalidades: limpieza, nivelación y alineación. .............105
7.3.7.2.- Comprobaciones geométricas previas..............................111
7.3.7.3.- Comprobaciones geométricas finales ..............................113
7.4.- SOLDADURAS ...............................................................................115
Requisitos preliminares .......................................................115
7.4.1.1.- Plan de soldaduras .....................................................115
7.4.1.2.- Permisos de los soldadores ...........................................115
7.4.1.3.- Estado geométrico de la vía ..........................................116
Soldadura aluminotérmica ...................................................116
Soldadura eléctrica .............................................................116
7.5.- HOMOGENEIZACIÓN Y NEUTRALIZACIÓN DE TENSIONES ..............................116
7.6.- RECEPCIÓN DE OBRA ......................................................................116
Proyecto según construido ...................................................117
Actas de recepción de vía ....................................................117
Actas de recepción de obra ..................................................117
Proyecto de liquidación .......................................................118
7.7.- TRATAMIENTO DE PERFIL Y AMOLADO PREVENTIVO DE CARRIL ......................118
7.8.- PUESTA EN SERVICIO ......................................................................118
Auscultación geométrica ......................................................119
Auscultación dinámica ........................................................120
Auscultación ultrasónica de carril ..........................................121
PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS DE MONTAJE Y MANTENIMIENTO DE VÍA SIN BALASTO ....121
DISPOSICIONES TRANSITORIAS Y ENTRADA EN VIGOR ...........................................123
DOCUMENTACIÓN DEROGADA ....................................................................123

DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA Y BIBLIOGRAFÍA ...........................................124

ANEJO 1. DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE VÍA SIN BALASTO: EJEMPLOS DE APLICACIÓN ..130
ANEJO 2. CONFIGURACIONES PROBADAS PARA LA TRANSICIÓN ENTRE SISTEMAS DE VÍA. ....134
SISTEMA DE TRANSICIÓN 1. ............................................................................134
ANEJO 3. MONTAJE DE VÍA SIN BALASTO .............................................................136
ANEJO 3.1. INFORME TOPOGRÁFICO..................................................................137
ANEJO 3.2. RED SECUNDARIA .........................................................................139
ANEJO 3.3. FORMATO DE CUADRO DE VELOCIDADES EN PLANTA Y ALZADO .....................142
ANEJO 3.4. RECEPCIÓN DE OBRA: PROYECTO SEGÚN CONSTRUIDO ...............................145

ANEJO 3.5. RECEPCIÓN DE OBRA: ACTAS DE RECEPCIÓN DE VÍA. .................................150
ANEJO 3.6. RECEPCIÓN DE OBRA: PROYECTO DE LIQUIDACIÓN ...................................155

Índice de figuras Página

Figura 1. Estructura general de una tipología de vía sin balasto. ......................... 13
Figura 2. Estructura general de un sistema de carril embebido prefabricado (sobre el
pavimento) ............................................................................................. 14
Figura 3. Estructura general de un sistema de carril embebido (en el pavimento) ... 14
Figura 4. Estructura general de un sistema apoyado sobre un pavimento .............. 15
Figura 5. Estructura general de un sistema integrado, independientemente, en un
pavimento .............................................................................................. 16
Figura 6. Estructura general de un sistema integrado, monolíticamente, en un

pavimento .............................................................................................. 16
Figura 7. Estructura general de un sistema de sujeción apoyado directamente en un
pavimento .............................................................................................. 17
Figura 8. Sección tipo esquemática de relleno tipo terraplén para vía sin balasto ... 27
Figura 9. Sección tipo esquemática de relleno tipo pedraplén para vía sin balasto .. 28
Figura 10. Sección tipo esquemática 1 de fondo de desmonte y material de
sustitución para vía sin balasto ................................................................... 28
Figura 11. Sección tipo esquemática 2 de fondo de desmonte y material de
sustitución para vía sin balasto ................................................................... 29
Figura 12. Tipos de asientos post-constructivos que se producen en una obra de tierra
(rellenos) ................................................................................................ 30
Figura 13. Evolución de los asientos de una obra de tierra (rellenos). ................... 30
Figura 14. Curvas de previsión de asiento remanente en el tiempo (factor de
influencia, α = 0,5). ................................................................................. 31
Figura 15. Tren de cargas verticales UIC-71. .................................................... 39
Figura 16. Distribución de cargas verticales ..................................................... 40
Figura 17. Distribución de cargas verticales hacia las capas inferiores ................... 40
Figura 18. Comportamiento longitudinal de la vía ............................................ 44
Figura 19. Situación de proyecto I. ................................................................ 46
Figura 20. Situación de proyecto II. ............................................................... 46
Figura 21. Modelo de cálculo para la interacción vía-estructura (puente) .............. 50
Figura 22. Resistencia al desplazamiento longitudinal de la vía. ......................... 50
Figura 23. Esquema general de puentes para vía sin balasto. ............................. 52
Figura 24. Repartos de cargas verticales ......................................................... 53
Figura 25. Esquema de configuración y posición del primer escalón de la zona de
balasto (planta y perfil longitudinal) ............................................................ 62
Figura 26. Esquema de configuración del primer escalón de la zona de balasto (perfil
transversal) ............................................................................................. 62
Figura 27. Transición entre vías con y sin balasto: zona riostrada y paso bivial ....... 64
Figura 28. Transición entre vías con y sin balasto: murete guardabalasto .............. 64

Figura 29. Hito fabricado in situ ................................................................... 81

Figura 30. Hito prefabricado ........................................................................ 81
Figura 31. Detalle de placa circular de acero.................................................... 81
Figura 32. Detalle de clavo de nivelación ........................................................ 81
Figura 33. Soporte en el hastial para encaje de la plataforma mural .................... 82
Figura 34. Plataforma mural desmontable en el hastial de túnel ......................... 82
Figura 35. Consola anclada en hastial de túnel ................................................ 82
Figura 36. Plataforma en tierras vía doble ...................................................... 84
Figura 37. Plataforma en túnel vía doble ........................................................ 85

Figura 38. Encaje de trazado en planta. Modelo tipo de listado ........................... 87
Figura 39. Encaje de trazado en alzado. Modelo tipo de listado .......................... 89
Figura 40. Esquema soporte bulón ................................................................ 90
Figura 41. Soporte bulón ............................................................................. 90
Figura 42. Esquema de bulón tipo ................................................................. 91
Figura 43. Conjunto de bulón tipo ................................................................. 91
Figura 44. Roscado de bulón sobre paramento vertical ...................................... 92
Figura 45. Bulón roscado sobre poste de catenaria ........................................... 92
Figura 46. Muestra de los datos mínimos que contendrá el cartel adhesivo a colocar
sobre el bulón ......................................................................................... 93
Figura 47. Disposición general de un piquete materializado mediante angular....... 94
Figura 48. Esquema con ubicación del granetazo en un piquete materializado
mediante angular .................................................................................... 94
Figura 49. Disposición general de un punto fijo en vía ...................................... 95
Figura 50. Ejecución capa base de hormigón: infraestructura en túnel .................. 98
Figura 51. Ejecución capa base de hormigón: infraestructura en obra de tierra ...... 98
Figura 52. Interfaz entre pavimentos con y sin manta ......................................100
Figura 53. Detalle junta de construcción entre pavimentos con y sin manta ..........100
Figura 54. Manipulación y posicionado de soportes de carril..............................101
Figura 55. Apriete provisional de carril ..........................................................103
Figura 56. Emparrillado pre-hormigonado (sistemas de apoyo discreto)...............104
Figura 57. Emparrillado pre-hormigonado (sistemas de apoyo continuo,
enchaquetado) .......................................................................................104
Figura 58. Emparrillado pre-hormigonado (sistemas de apoyo continuo, vertido) ..105
Figura 59. Protección emparrillado pre-hormigonado ......................................106
Figura 60. Situación post-hormigonado ........................................................107
Figura 61. Huecos y espacio para relleno con mortero autonivelante (losas
prefabricadas) ........................................................................................107

Figura 62. Espesor mínimo bajo soporte carril (conjunto de sujeción) ..................108
Figura 63. Espesor mínimo bajo soporte carril (elementos prefabricados) .............108
Figura 64. Ejecución de la canaleta (carril embebido) .......................................109
Figura 65. Detalles de la ejecución de la canaleta (carril embebido) ....................109
Figura 66. Detalle del peraltado de la vía (carril embebido) ...............................110
Figura 67. Ejecución de canaleta (carril embebido) ..........................................110
Figura 68. Espesor mínimo bajo soporte carril (sistemas de soporte continuo) .......111
Figura 69. Comprobaciones de geometrías previas (carro de control geométrico) ....113
Figura 70. Comprobación de la posición de uso del elemento de sujeción ............115

Figura 71. Detalle constructivo del hito. ........................................................139
Figura 72. Detalle perno mural ....................................................................140
Figura 73. Posición perno mural en el hastial del túnel ....................................141

Índice de tablas Página

Tabla 1. Tipologías de referencia de vías sin balasto ......................................... 12
Tabla 2. Listado de componentes: referencias de requisitos generales. ................. 13
Tabla 3. Resumen acciones externas: tráfico ferroviario ..................................... 23
Tabla 4. Características de los materiales constituyentes de terraplenes para vía sin
balasto. ................................................................................................. 26
Tabla 5. Valores de carga y desplazamiento. .................................................... 44
Tabla 6. Valores de los coeficientes Ψi ............................................................ 48
Tabla 7. Coeficientes de balasto recomendados en función del soporte. ................ 60

Tabla 8. Resumen de acciones medioambientales. ........................................... 66
Tabla 9. Resumen de tipologías de pavimentos de hormigón. ............................. 76
Tabla 10. Resumen referencias a requisitos particulares para pavimentos de
hormigón. .............................................................................................. 76
Tabla 11. Resumen de tipologías de pavimentos asfálticos. ................................ 77
Tabla 12. Resumen referencias a requisitos particulares para pavimentos asfálticos. 77
Tabla 13. Resumen de tipologías de capas base. .............................................. 78
Tabla 14. Resumen referencias a requisitos particulares para capas base............... 79
Tabla 15. Tolerancias del posicionado de la vía ...............................................102
Tabla 16. Tolerancias del post-hormigonado de las canaletas (carril embebido) ....110
Tabla 17. Comprobaciones de geométricas previas (con carro de control) ..............112
Tabla 18. Comprobaciones de geometrías previas (sin carro de control) ................113
Tabla 19. Comprobaciones de geometría finales. .............................................114
Tabla 20. Resumen tolerancias para recepción ................................................120
Tabla 21. Umbrales límite de recepción en auscultación dinámica ......................121

OBJETO
Esta norma tiene como finalidad definir las prescripciones técnicas necesarias para el diseño y
construcción de sistemas de vía sin balasto para líneas de nueva construcción en Adif y Adif AV
(en adelante Adif).
Así se definirán, por un lado, los requisitos mínimos para el diseño de sistemas de vía sin
balasto, y sus componentes, basados en el marco normativo de referencia UNE-EN 16432
“Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de vía sin balasto”; y por otro, la descripción de las
operaciones necesarias para el montaje, control y recepción en obra de los distintos sistemas
de vía sin balasto.
Por tanto, la norma contemplará los siguientes aspectos:
• Clasificación y descripción de los sistemas de vía sin balasto.

• Criterios de selección de sistemas de vía sin balasto.
• Requisitos generales para los sistemas de vía sin balasto.
• Requisitos particulares para los subsistemas y componentes, que configuran los
sistemas de vía sin balasto.
• Procedimiento general de montaje de vía sin balasto.
• Procedimientos específicos de montaje de vía sin balasto.
CAMPO DE APLICACIÓN
Las prescripciones técnicas de esta norma se refieren exclusivamente a las líneas de nueva
construcción previstas con vía sin balasto.
Se entiende por vía sin balasto aquella construcción en la que la capa de balasto que soporta
el emparrillado de la vía es sustituido por una o varias capas de diferente naturaleza que
configurarán el paquete de vía y asumirán las funciones de dicha capa.
Estas capas pueden estar constituidas por una amplia variedad de materiales, de entre las que
se destacan el hormigón, el asfalto, o los materiales compuestos.
Dada la diversidad y posibles configuraciones de los sistemas de vía sin balasto se han
establecido, de acuerdo con el marco normativo de referencia UNE-EN 16432-2 “Aplicaciones
ferroviarias. Sistemas de vía sin balasto. Parte 2: Diseño del sistema, subsistemas y
componentes”, las tipologías de referencia que se muestran a continuación.

SISTEMAS SISTEMAS
DE DE
Interacción
SOPORTE CONTINUO SOPORTE DISCRETO
con el
conjunto de
sujeción APOYO SOBRE INTEGRADO APOYO SOBRE APOYO
ELEMENTO EN EL ELEMENTO SOBRE
PREFABRICADO PAVIMENTO PREFABRICADO PAVIMENTO
Integrados
Interacción Integrados Integrados
No No
con el
integrados (canaleta) integrados (insertos)

pavimento Independiente Monolítica
Sistemas de
Sistemas Sistemas
Sistemas sujeción de
Sistemas de integrados, integrados,
Denominación apoyados apoyo
carril independien- monolítica-
de referencia sobre el directo sobre
embebido temente, en el mente, en el
pavimento el
(UNE-EN pavimento pavimento
pavimento
16432-2)
Tipología 1 Tipología 2 Tipología 3 Tipología 4 Tipología 5
Tabla 1. Tipologías de referencia de vías sin balasto
Las tipologías de referencia descritas se han clasificado en base a cómo se organizan los
componentes en cada una de ellas. Por un lado, atendiendo a la interacción con el sistema de
sujeción, para la cual, se establecen dos grandes grupos (soporte continuo y discreto) y, dentro
de los mismos, se han diferenciado aquellos en los que la interfaz con el pavimento es directa
o a través de algún tipo de elemento prefabricado. Por otro lado, y de manera adicional, se ha
identificado aquellos sistemas cuyos soportes están integrados en el pavimento, y el tipo de
integración de que se trata; y aquellos donde no hay ningún tipo de integración y el
emparrillado de vía está simplemente apoyado (ver algunos ejemplos en ANEJO 1. DESCRIPCIÓN
DE LOS SISTEMAS DE VÍA SIN BALASTO: EJEMPLOS DE APLICACIÓN.)
DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE VÍA SIN BALASTO
3.1.- INTRODUCCIÓN
De acuerdo con la estructura general de un sistema de vía sin balasto establecida en el marco
normativo de referencia, UNE-EN 16432-2, se describirán en el presente apartado de manera
detallada, cada una de las tipologías identificadas en el campo de aplicación de la presente
norma.

Figura 1. Estructura general de una tipología de vía sin balasto.
REF. ELEMENTO SECCIÓN
① CARRIL VER SECCIÓN 6.2
② SISTEMA DE SUJECIÓN VER SECCIÓN 6.3
③ ELEMENTO PREFABRICADO VER SECCIÓN 6.4
④ CAPA INTERMEDIA VER SECCIÓN 6.6
⑤ PAVIMENTO VER SECCIÓN 6.5
⑥ CAPA INTERMEDIA VER SECCIÓN 6.6
⑦ INFRAESTRUCTURA VER SECCION 5.2
Tabla 2. Listado de componentes: referencias de requisitos generales.
Los elementos enumerados anteriormente corresponden a cada uno de los subsistemas de los
que puede constar un sistema de vía sin balasto, alguno de los cuales puede estar integrado a
su vez por uno o varios componentes.
En función de cada diseño individual, la secuencia o presencia de cada uno de ellos podrá
variar, como se verá en la definición detallada de cada una de las tipologías de referencia que
se expone a continuación.
En todas ellas, la presencia de capas intermedias (ver esquema general, Figura 1. Estructura
general de una tipología de vía sin balasto) está supeditada al sistema de vía sin balasto del
que se trate, y sus condiciones particulares de diseño, dentro de esta tipología de referencia.

3.2.- SISTEMAS DE SOPORTE CONTINUO
Sistemas de carril embebido (tipología 1)

Este sistema de vía sin balasto está constituido bien por una losa de hormigón prefabricado
dispuesta sobre un pavimento; o bien simplemente por un pavimento, simple o multicapa, de
fabricación “in situ”. Ambos sistemas serán sustentados sobre la infraestructura.
Bien sea en la losa del elemento prefabricado, o en el pavimento fabricado “in situ”, se
disponen unas acanaladuras en las que se posiciona el carril que queda sujeto al elemento
prefabricado o pavimento, a través de un material elastomérico que envuelve el carril y en el
que queda totalmente embebido, dejando al menos la rodadura libre. Este material
elastomérico, dependiendo de la tipología concreta de que se trate, será un material de vertido
en estado líquido, que posteriormente quedará solidificado, o un material sólido, que

encapsula el carril previo a su instalación. En cualquiera de los dos casos, el carril quedará
solidario a la losa de hormigón que lo contiene.
El medio elastomérico que envuelve al carril, aportará elasticidad al conjunto, por si solo o
junto con elementos elásticos adicionales (bandas resilientes).
A continuación, se muestran los esquemas generales de las dos variantes mencionadas, dentro
de la tipología de referencia descrita, de vía sin balasto (ver ejemplo de aplicación en el ANEJO
1. DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE VÍA SIN BALASTO: EJEMPLOS DE APLICACIÓN):
Figura 2. Estructura general de un sistema de carril embebido prefabricado (sobre el pavimento)
Figura 3. Estructura general de un sistema de carril embebido (en el pavimento)

3.3.- SISTEMAS DE SOPORTE DISCRETO
Apoyo sobre elemento prefabricado
Sistemas apoyados sobre el pavimento (tipología 2)

Esta tipología de sistemas de vía sin balasto consta de un pavimento, simple o multicapa, sobre
el que se dispone un elemento prefabricado que soporta el carril, a través de un sistema de
sujeción.
El elemento prefabricado, junto con los elementos de sujeción y el carril, se disponen apoyados
sobre el pavimento el cual, a su vez, descansa sobre la infraestructura.
Al estar este conjunto (elemento prefabricado, sujeciones y carril) simplemente apoyado sobre
el pavimento, esta tipología de vía sin balasto contará con algún tipo de elemento de retención
de esfuerzos horizontales que unirá el elemento prefabricado con el pavimento, de manera que
ambos trabajen de manera solidaria, permitiendo así la estabilidad estructural y geométrica en
el tiempo.
A continuación, se muestra un esquema general de la tipología de referencia descrita, de vía
sin balasto (ver ejemplo de aplicación en el ANEJO 1. DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE VÍA SIN
BALASTO: EJEMPLOS DE APLICACIÓN):
Figura 4. Estructura general de un sistema apoyado sobre un pavimento
Sistemas integrados, independientemente, en el pavimento (tipología 3)

Esta tipología de sistemas de vía sin balasto consta de un pavimento, simple o multicapa, en el
que se integra el elemento prefabricado que soporta el carril a través de un sistema de sujeción,
conformando así el emparrillado de la vía.
Si bien el conjunto queda solidarizado con el pavimento, la unión no es monolítica, sino que
ambos componentes quedan independizados al disponer de un recubrimiento (capa
intermedia), generalmente elastomérico, que desacopla en su totalidad el elemento
prefabricado del pavimento en el que queda integrado. La presencia de esta capa intermedia
será un elemento común para todos los sistemas pertenecientes a esta tipología.

Figura 5. Estructura general de un sistema integrado, independientemente, en un pavimento
Sistemas integrados, monolíticamente, en el pavimento (tipología 4)

Al igual que la anterior tipología de vía sin balasto consta de un pavimento, simple o multicapa,
en el que se integra el elemento prefabricado que soporta el carril a través de un sistema de
sujeción, conformando así el emparrillado de la vía.
La unión de ambos componentes (elemento prefabricado y pavimento) es, en este caso,
estructuralmente monolítica.
Figura 6. Estructura general de un sistema integrado, monolíticamente, en un pavimento
Apoyo directo sobre pavimento de hormigón
Sistemas de sujeción de apoyo directo sobre el pavimento (tipología 5)

Esta tipología de sistemas de vía sin balasto consta de un pavimento, simple o multicapa, en el
que se integran directamente una serie de placas de apoyo, que soportan el carril a través de
un sistema de sujeción, conformando así el emparrillado de la vía.
Dichas placas quedan solidarizadas con el pavimento a través de insertos, generalmente
metálicos, quedando monolíticamente integradas en el mismo.

Figura 7. Estructura general de un sistema de sujeción apoyado directamente en un pavimento
CRITERIOS DE SELECCIÓN DE SISTEMAS DE VÍA SIN BALASTO

La selección de la tipología de vía sin balasto más idónea responde a la conjunción de una serie
de aspectos clave, cuya evaluación conjunta configurará un estudio de detalle que, en última
instancia, asistirá al proyectista a valorar la mayor idoneidad de un sistema de vía sin balasto,
con respecto a otros, para un uso, situación o problema concreto.
4.1.- ANÁLISIS MULTICRITERIO
Dada la gran variedad de sistemas de vía sin balasto existentes en el mercado, la selección del
sistema óptimo requerirá de un “estudio pormenorizado”. En este ámbito de actuación, se
pueden dar diferentes situaciones: aquellas en las que, por las circunstancias propias del
proyecto en desarrollo, la tipología de vía sin balasto esté ya decidida; o aquellas en las que
exista un número, determinado o no, de alternativas posibles.
Estas últimas situaciones se dan generalmente cuando existe la motivación de resolver una
situación o problema específico dentro del proyecto en desarrollo, y el proyectista desea
encontrar la solución óptima para esa situación o uso concreto. En estos casos una herramienta
muy útil es recurrir a técnicas para la evaluación multicriterio del conjunto de opciones que el
proyectista o “decisor” tiene como posibilidades.
En este proceso de toma de decisión existen diferentes técnicas multicriterio que se pueden
clasificar en función del conjunto de alternativas que considere el decisor a la hora de buscar
la solución óptima, que en el caso que nos ocupa, será un número finito de ellas
correspondientes a los diferentes sistemas de vía sin balasto viables para dar solución a una
situación específica, dentro de la elaboración del estudio/proyecto.
Así el proceso de decisión será de carácter discreto y estará compuesto por:
− un conjunto de alternativas, que conforman el grupo de soluciones o sistemas de vía
sin balasto a analizar durante el proceso de toma de decisión.
− un conjunto de atributos o criterios de decisión, que serán los condicionantes o
parámetros que permiten discriminar las alternativas, y establecer las preferencias del
decisor. Son en definitiva los elementos de referencia en base a los cuales se realiza la
decisión.
En general, ambos conjuntos serán agrupados en una matriz que representará el resultado
alcanzado por cada alternativa, en relación con cada criterio (matriz decisional/matriz
multicriterio).

4.2.- SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
Previo a la selección de una tipología de vía sin balasto viable, para un estudio/proyecto
concreto el proyectista, previa autorización de Adif, ha de tomar la importante decisión de
instalar este tipo de vía frente a la tradicional vía con balasto. Con objeto de ayudar en la toma
de esta decisión se recomienda, a modo de guía, las siguientes referencias bibliográficas:
− Orden FOM 3317/2010. “Instrucción sobre las medidas específicas para la mejora de la
eficiencia en la ejecución de las obras públicas de infraestructuras ferroviarias,
carreteras y aeropuertos del Ministerio de Fomento”.
− “High speed railway track technical options suitability assessment guide”. Octubre
2014. Fundación Caminos de Hierro. Dirección técnica UIC.
El alcance en la selección de las alternativas dependerá de cada estudio/proyecto concreto y

podrá ir, desde la selección de las diferentes tipologías que pudieran ser viables para el proyecto
en desarrollo, a la selección de uno o varios sistemas, ofertados en el mercado, dentro de una
o varias tipologías de entre las que se quiere estudiar la solución óptima, de acuerdo con una
serie de atributos de interés.
4.3.- SELECCIÓN DE ATRIBUTOS O CRITERIOS DE DECISIÓN
La presente sección tiene por objeto dar una orientación de los aspectos clave para tener en
cuenta en el proceso de selección del sistema de vía sin balasto más adecuado, para las
condiciones concretas dadas en un estudio/proyecto.
El desarrollo y selección de cada uno de los criterios de decisión, ha de ser propio de cada
estudio/proyecto, ya que responde al ámbito exclusivo del mismo. A continuación, se da una
lista, no exhaustiva, de posibles criterios, agrupados por disciplinas, bajo los cuales el
proyectista podría realizar el proceso de decisión.
Se pueden agrupar en:
• Criterios de diseño:
o Condiciones externas: condiciones físicas y ambientales en el ámbito del
proyecto, tales como:
▪ Interacción del sistema de vía, con la infraestructura de apoyo: obra de
tierra, puente o túnel.
▪ Localización.
▪ Orografía del terreno.
▪ Sismicidad del terreno.
▪ Geología y geotecnia del terreno.
▪ Ambiente urbano/no urbano. Estaciones.
▪ Comportamiento vibratorio: valorado en términos de la capacidad de
atenuación que tenga cada uno de los sistemas para las condiciones
concretas del proyecto.
▪ Condiciones climáticas (acciones medioambientales): temperatura,
precipitaciones, radiación UV, ...etc.
▪ Posibles contaminantes/productos químicos.
o Condiciones internas: relacionadas con los escenarios operacionales previstos,

tales como:
▪ Tipología de línea: ferrocarril, metro, tranvía.

▪ Tipo de tráfico: mercancías, viajeros o mixto.

▪ Condiciones de explotación: combinación velocidad/carga por eje,
ancho de vía, …etc.
▪ Incremento de las prestaciones de explotación previstas.
• Criterios de construcción:
o Metodología de construcción.
o Rendimiento constructivo.
o Condiciones especiales:
▪ Capacidad del sistema para adaptarse a la transversalidad de tráfico
rodado.
▪ Evacuación de personas, para casos de emergencia.
▪ Gálibo.
• Criterios de mantenimiento:
o Disponibilidad de banda de mantenimiento.
o Posibilidad de realización de ajustes de geometría.
o Facilidad en la reparación y/o reemplazo de componentes; y su relación con la
banda de mantenimiento disponible.
o Disponibilidad de suministro de componentes para el reemplazo.
• Criterios Económicos: cada uno de los aspectos anteriormente citados tendrá un

impacto, en costes, sobre el estudio/proyecto, que el proyectista podrá valorar a la hora
de decidir qué sistema de vía sin balasto (o alternativa) es más adecuado para una
situación concreta.
4.4.- SELECCIÓN DEL SISTEMA DE VÍA SIN BALASTO: CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LOS
SISTEMAS
En definitiva, en el proceso de selección del sistema de vía sin balasto más adecuado para un
estudio/proyecto, será necesario tener en cuenta fundamentalmente dos aspectos:
- Por un lado, de cara a la selección de atributos, y como se ha descrito anteriormente,
dicha selección responde a la conjunción de un gran número de ellos; sin embargo,
estos han de ser seleccionados específicamente para cada proyecto, en función de la
solución constructiva necesaria, y evaluados bajo una perspectiva concreta que
responderá al escenario específico en que se desarrolle el ámbito del estudio/proyecto,
incluidos los condicionantes y/o restricciones específicas existentes.
- Por otro lado, y en el ámbito de las alternativas seleccionadas, es preciso tener en

cuenta que dentro de cada una de las tipologías de sistemas de vía sin balasto de
referencia (definidas en la sección 3) existen una amplia gama de sistemas disponibles
en el mercado. Por tanto, la evaluación deberá considerar todos los elementos que
componen el sistema de vía sin balasto, que en última instancia serán los que
confieran al sistema sus características particulares. Principalmente será necesario
atender a los siguientes aspectos: el número de planos elásticos (y/o capas
intermedias), las características concretas del sistema de sujeción del carril, la
integración del elemento prefabricado (si existe) en el pavimento y la configuración de
capas constituyentes del paquete completo de vía sin balasto.

Si bien estas características concretas serán las que diferencien unos sistemas de otros, el
esquema constructivo general de cada tipología de sistemas de vía sin balasto le va a conferir
unas características comunes que gobernarán, en última instancia, el comportamiento general
de cada uno de dichos sistemas.
De manera general, y no exhaustiva, se describen a continuación estas características comunes
que los sistemas de vía sin balasto tienen al pertenecer a una misma tipología de referencia.
1.- SISTEMAS DE SOPORTE CONTINUO

1.1.- Sistemas de carril embebido (tipología 1)
Diseño:
• El carril está apoyado y fijado en toda su longitud, lo cual implica:

o Cargas distribuidas homogéneamente.
o Reducción de tensiones, minimizando la fatiga del carril y el aumento de su
vida útil.
• El carril está cubierto de material elastomérico, en la mayor parte de su superficie, lo
cual implica:
o Protección parcial ante fenómenos atmosféricos y contaminantes.
o Estanqueidad.
o Aislamiento eléctrico en toda su longitud.
• Buena capacidad de amortiguación de vibraciones al entorno.
• Ampliamente utilizados en ámbitos urbanos/estaciones.
• Paquete de vía de poco espesor:
o Fácilmente adaptable a túneles de gálibo reducido.
o Permite la disminución del diámetro de excavación, en el caso de
infraestructura nueva.
Construcción:
• Necesita de una gran precisión en la construcción.
• Bajos rendimientos constructivos.
• Posibilidad de paso transversal de tráfico rodado (vehículos de emergencia, …etc).
• Los carriles suponen una barrera que dificulta el correcto drenaje, por lo que es preciso
tomar medidas especiales.
Mantenimiento:
• Tareas de reparación y reemplazo de carril con bajos rendimientos.
• Imposibilidad para la regulación/corrección post-constructiva de la alineación y
nivelación del carril.
• Fácil de limpiar (estética).
2. SISTEMAS DE SOPORTE DISCRETO

2.1.- APOYO SOBRE ELEMENTO PREFABRICADO
2.1.1.- Sistemas apoyados sobre el pavimento (tipología 2)
Diseño:
• El emparrillado de vía está simplemente apoyado sobre el pavimento por lo que es
preciso el diseño de un sistema de retención de esfuerzos horizontales.
• Los esfuerzos verticales se transmiten directamente al pavimento.

• Capacidad nula de amortiguación de vibraciones al entorno.

Construcción:
• Altos rendimientos constructivos.
Mantenimiento:
• Regulación geométrica supeditada al conjunto de sujeción, ya sea con componentes
propios o adicionales.
• Fácil reemplazo del elemento prefabricado, dado que el sistema no está integrado en
el pavimento.
2.1.2.- Sistemas integrados, independientemente, en el pavimento (tipología 3)

Diseño:
• Disponen de elementos elastoméricos entre el soporte prefabricado y el pavimento.
Estos garantizan en el sistema una adecuada amortiguación de las cargas, además de
contribuir a la elasticidad global del conjunto.
• Constan, generalmente, de al menos dos planos elásticos: el primer plano de elasticidad
está constituido por la placa de asiento del carril; y el segundo, por el soporte elástico
de la masa intermedia (elemento prefabricado) situada debajo.
• Capacidad media de amortiguación de vibraciones al entorno.
• Si bien son sistemas ampliamente utilizados en ámbitos urbanos/estaciones; la gran
variedad de sistemas que engloba esta tipología incluye algunas aplicaciones para
tráfico convencional y alta velocidad en grandes líneas.
Construcción:
• Rendimientos constructivos altos/medios (dependiendo de la tipología de soporte
prefabricado).
Mantenimiento:
• Los soportes prefabricados pueden extraerse con facilidad, para su reemplazo, en caso
de fallo.
• Es preciso prever controles/inspecciones adicionales debido a los elastómeros,
principalmente en vías a cielo abierto (agua, productos químicos, ciclos hielo-deshielo,
…).
2.1.3.- Sistemas integrados, monolíticamente, en el pavimento (tipología 4)

Diseño:
• Ofrece un comportamiento solidario (elemento prefabricado/pavimento).
• Proporciona una superficie de contacto geométricamente óptima.
• Sistemas de un solo nivel elástico: son sistemas generalmente rígidos, en el que la
totalidad de la elasticidad del sistema recae en el elemento de sujeción de carril.
• Capacidad nula de amortiguación de vibraciones al entorno (salvo implantación de
medidas adicionales).
• Ampliamente utilizados en trazados destinados a alta velocidad.
Construcción:
• Altos rendimientos constructivos (en general, no necesitan falsas traviesas).

Mantenimiento:
• La reparación implica, en muchos casos, la demolición de parte del pavimento.
2.2.- APOYO DIRECTO SOBRE PAVIMENTO DE HORMIGÓN

Sistemas de sujeción de apoyo directo sobre el pavimento (tipología 5)
Diseño:
• Ofrece un comportamiento solidario (sujeción/pavimento). El sistema de sujeción está
integrado en el pavimento, generalmente a través de unos insertos.

• Comportamiento vibratorio gobernado por la configuración y características de planos
elásticos que componen el conjunto de sujeción.
• Ampliamente utilizado en ámbitos urbanos/estaciones.
Construcción:
• Rendimientos constructivos medios (instalación exige el uso de falsas traviesas).
• Espesor reducido del paquete de vía.
• Configuraciones especiales en curvas de radio reducido.
Mantenimiento:
• La reparación implica, desde la demolición de parte del pavimento, al cajeado de
mismo para la retirada de los conjuntos de sujeción dañados.
REQUISITOS GENERALES DE LOS SISTEMAS DE VÍA SIN BALASTO
5.1.- ACCIONES EXTERNAS: CARGA DE TRÁFICO FERROVIARIO
De acuerdo con el marco normativo de referencia UNE-EN 16432-1 “Aplicaciones ferroviarias.

Sistemas de vía sin balasto. Parte 1: Requisitos generales” , el sistema de vía sin balasto debe
transmitir las cargas procedentes del tráfico ferroviario durante su ciclo de vida dentro de los
límites operacionales y de seguridad especificados.
A continuacion se muestra, de manera resumida, el conjunto de valores que allí se referencian:
CARGAS Caracterización de las cargas Valores de referencia Referencias normativas
UIC-71 Carga por eje hasta 250 kN UNE-EN 1991-2
Modelo de
Categoría de línea Cargas normalizadas UNE-EN 15528
cargas
REGLAMENTO (UE)
Vehículo real Carga real
No 1302/2014
VERTICALES
Cargas verticales adicionales kq = 1,25 / kq =1,20 UNE-EN 16432-1
kd = 1,50
Cargas verticales dinámicas UNE-EN 16432-1
(o modelos alternativos)
Cargas verticales excepcionales Baja frecuencia de aparición UNE-EN 16432-1

CARGAS Caracterización de las cargas Valores de referencia Referencias normativas
Fuerzas de guiado lateral Σ Ymax, lim (k1=1) UNE-EN 14363

LATERALES
Cargas laterales excepcionales kls = 1,20 UNE-EN 16432-1
Equivalente a 2,5 m/s2 UNE-EN 16432-1

Frenado y aceleración
(o más elevadas) (UNE-EN 1991-2)
LONGITU- Vertical/longitudinal/calenta
Frenos por corrientes inducidas UNE-EN 16432-1
DINALES miento
Cargas longitudinales
6 grados Kelvin (emergencia) UNE-EN 16432-1

excepcionales
Tabla 3. Resumen acciones externas: tráfico ferroviario
Dado que las acciones para el diseño de sistemas de vía sin balasto, anteriormente descritas,
están de acuerdo con el marco normativo de referencia UNE-EN 16432, el cual está redactado
en consonancia con la Especificación Técnica de Interoperabilidad, relativa al subsistema
infraestructura (REGLAMENTO UE No 1299/2014 y 2019/776), el sistema de vía sin balasto
resultante dará cumplimiento a la mencionada Especificación Técnica, en particular a lo
dispuesto en su punto 4.2.6. “Resistencia de la vía a las cargas aplicadas” (ver Anejo ZA.
Relación entre esta norma europea y los requisitos esenciales de la Directiva de la UE
2008/57/CE, en la norma de referencia UNE-EN 16432).
5.2.- ACCIONES EXTERNAS: INFRAESTRUCTURA DE VÍA
En base a la infraestructura sobre la que se instale la vía sin balasto serán establecidos una
serie de requisitos, tanto para la infraestructura como para la superestructura, con el objeto de
asegurar la compatibilidad entre ambas.
De acuerdo con el marco normativo de referencia, UNE-EN 16432, se diferencian tres tipos de
infraestructura:
− Obras de tierra.
− Puentes.
− Túneles.
En este ámbito, y en relación con el interface entre ellas, se deberá garantizar una variación
gradual de la geometría y de la rigidez de la vía al paso de unas a otras, es decir, la transición
entre diferentes tipos de infraestructuras. Con este objetivo se analizarán (ver 5.3.-
TRANSICIONES):
− Las transiciones entre estructuras (puentes, obras de drenaje transversal, etc.) y obras
de tierra, soportando vía sin balasto.
− Las transiciones entre túnel y obras de tierra, soportando vía sin balasto.
Adicionalmente, y con el mismo objeto que las anteriores, se analizarán los requisitos
necesarios para la ejecución óptima de la transición entre diferentes tipos de superestructuras,
tales como:
− Transiciones entre vía sobre balasto y vía sin balasto.
− Transiciones entre diferentes sistemas de vía sin balasto.

Obras de tierra para vía sin balasto
5.2.1.1.- Introducción
Si bien el término “obras de tierra” comprende, además del relleno que sirve de soporte, las
capas que configurarán el paquete de vía sin balasto; en la presente sección, se tratarán los
requisitos referentes exclusivamente a dicho relleno, así como los requisitos para los fondos de
desmonte o material de sustitución en su caso.
Los requisitos correspondientes al resto de capas de formación que configuren el sistema de vía
sin balasto serán definidos en sus correspondientes secciones:
− Sección 6.5.2.-Pavimentos de hormigón
− Sección 6.5.3.-Pavimentos asfálticos

− Sección 6.5.4. -Capa base
Siempre que se utilicen los materiales adecuados y las condiciones de puesta en obra sean las
correctas, tal y como se define en los siguientes apartados, se puede asegurar un
comportamiento óptimo de la plataforma ferroviaria a lo largo del tiempo.
Estas condiciones son más difíciles de asegurar en la práctica en plataformas existentes, salvo
que se disponga de un registro histórico de auscultaciones y/o mantenimientos de estas; que
refleje la ausencia de movimientos a lo largo del tiempo.
Por este motivo, en todo lo que sigue se hace referencia únicamente a las características que
deben cumplir los rellenos de plataforma ferroviaria o los fondos de desmonte, de nueva
ejecución, para la disposición de vía sin balasto.
En términos generales, el terreno de cimiento deberá ser prácticamente indeformable, bien en
su estado natural, o tras el tratamiento y/o mejora de este.
En casos particulares, y justificándolo debidamente, se podría considerar una deformabilidad
mínima del terreno del cimiento, siempre que la suma de las deformaciones del propio relleno
y del terreno de cimiento quede por debajo de los umbrales que se establecerán más adelante.
5.2.1.2.- Generalidades: normativa de aplicación
La vía sin balasto tiene como elemento característico una losa portante (o pavimento) de gran
rigidez a la flexión y elevada resistencia transversal. El condicionante principal para su
colocación directa sobre una obra de tierra es su sensibilidad a las deformaciones de la
infraestructura sobre la que se proyecta instalar. Por lo tanto, los requisitos a exigir a las obras
de tierra van siempre unidos a garantizar asientos tolerables (o elevaciones) por la tipología de
vía sin balasto prevista (ver apartado 5.2.1.3.- Requisitos particulares para la implantación de
vías sin balasto en obras de tierra.).
Con objeto de asegurar las condiciones de estabilidad requeridas, se deberá prever la
implementación de sistemas de monitorización, a través de un “plan de instrumentación de la
obra de tierra”, de acuerdo con el capítulo III.7 CONTROL, AUSCULTACIÓN Y SEGUIMIENTO, G0701
(PGP-2011), y las prescripciones de la sección 5.2.1.3.-Requisitos particulares para la
implantación de vías sin balasto en obras de tierra., apartado C.
En el caso de no poder asegurar las condiciones de estabilidad del terreno requeridas, o en
aquellas secciones donde estas no puedan ser alcanzadas (zonas de alto riesgo de deformación
o asientos no compensables) se podrán prever tratamientos del terreno que eviten o
disminuyan su deformación, en cumplimiento con los requisitos referenciados (ver apartado
5.2.1.4.-Tratamientos del terreno y transmisión de cargas).

En general, se toman como referencia las condiciones aplicables a las obras de tierra de vía
sobre balasto vigentes en Adif en la actualidad:
− PGP-2011. Versión 2. “Pliego de prescripciones técnicas tipo para los proyectos de
plataforma”.
Unida a estas, y de acuerdo con el marco normativo de referencia, UNE-EN 16432-1, el diseño
del sistema de vía sin balasto debe ser compatible con las características y prestaciones de los
movimientos de tierra que se especifican en las normas:
− UNE-EN 1997-1. “Eurocódigo 7: Proyecto geotécnico. Parte 1: Reglas generales”.
− PNE-EN 1997-2. “Eurocódigo 7: Proyecto geotécnico. Parte 2: Investigación y ensayos
del terreno”.
− UNE-EN 16907. “Obras de Tierra”.
Adicionalmente, se tendrán en consideración los requisitos establecidos en:

− NAP 1-2-0.1. M1+M2.“Índices tipo y contenido de los proyectos de plataforma
ferroviaria”.
− NAP 1-2-4.0. “Geología, Geotecnia y Estudio de Materiales”.
− IRS 70719 "Earthworks and track bed layers for railway lines – Design and construction
principles”.
− IF-3. “Instrucciones para el Proyecto y Construcción de Obras Ferroviarias”.
Unido al marco normativo de referencia mencionado, una serie de requisitos particulares

relacionados con la implantación de sistemas de vía sin balasto en obras de tierra, serán
descritos a lo largo de las siguientes secciones.
5.2.1.3.- Requisitos particulares para la implantación de vías sin balasto en obras de

tierra.
El proyectista de la superestructura ha de estudiar a priori los materiales que componen la

infraestructura, así como su configuración y capacidad portante, con objeto de asegurar la
idoneidad de la misma para la instalación de vía sin balasto. De no ser así, el proyectista deberá
prever las medidas o tratamientos del terreno necesarios, para dar cumplimiento a los
requisitos mínimos de implantación (ver apartado 5.2.1.4.-Tratamientos del terreno y
transmisión de cargas).
A. Materiales para la formación de rellenos:

El proyecto determinará si los rellenos se compondrán por material tipo terraplén, todo-uno o
pedraplén de acuerdo con lo establecido en el PGP-2011 (capítulo G0104).
Si bien las condiciones a cumplir por los materiales que configuren los pedraplenes, destinados
a la construcción de vía sin balasto, serán las previstas en el PGP-2011; las condiciones de los
materiales que constituyan los terraplenes serán las siguientes:

ENSAYO NORMATIVA DE REFERENCIA VALOR
Contenido en finos UNE-EN ISO 17892-4 < 15%
Zona A de la Figura 1 capítulo

Límites de plasticidad UNE-EN ISO 17892-12
G0104 PGP-2011
Contenido en materia
UNE 103-204 < 0,5%
orgánica
Contenido en sulfatos
UNE 103-201 < 1,0%
solubles en agua
Contenido en sales solubles,

UNE 103-205 < 0,2%
distintas del yeso
Ensayo CBR UNE 103-502 > 15
Hinchamiento libre en el
UNE 103-500 < 1%
Ensayo Proctor Modificado
Colapso de suelos (Proctor

UNE 103406 < 0,5%
Modificado)
Tabla 4. Características de los materiales constituyentes de terraplenes para vía sin balasto.
Los anteriores valores límite requeridos para los materiales que constituyan los terraplenes para
vía sin balasto, se sitúan dentro del rango de valores establecidos en el PGP-2011 para los
terraplenes (capítulo G0104) y la capa de forma (capítulo G0106). La limitación de contenido
en finos coincide además con la fijada para suelos granulares en la UNE-EN 16907 e IRS 70719,
así como con la calidad de suelos QS2 marcada en la IF-3.
En el caso de que los materiales disponibles no cumplan las anteriores prescripciones el
proyecto podrá estudiar la factibilidad de mejorar los suelos “in situ” con cemento o cal;
solución que deberá ser verificada y aprobada por la Dirección de Obra y el Área de Adif con
competencias en esta materia. El estudio de factibilidad estará en línea con los criterios
considerados en:
− PGP-2011 (G0112 “Tratamiento “in situ” de suelos con cal”)
B. Ejecución de los rellenos

Se atenderá a las condiciones del proceso de ejecución establecidas en el PGP-2011 capítulo
G0104 para terraplenes, pedraplenes y rellenos de saneo de fondo de desmonte, con las
particularidades que se incluyen a continuación:
B.1. Terraplenes
El grado de compactación y los valores a obtener en los ensayos de placa de carga estática para
el control de la compactación en los terraplenes para vía sin balasto, serán los siguientes:

− una densidad mínima del 100% en el ensayo Proctor Modificado (PM).

− un módulo de deformación Ev2, obtenido en el tramo de recarga, de al menos 70 MPa.
− el cociente Ev2/Ev1 será menor o igual que 2,2 siempre que el valor de Ev 1 hubiese
resultado inferior al 60% de Ev2.
Tal y como se muestra en la sección tipo esquemática siguiente, tanto las características del
material como el grado de compactación exigido, será el mismo para el conjunto del terraplén
para vía sin balasto, con el objeto de limitar y homogeneizar las deformaciones del relleno bajo
la vía sin balasto.
Figura 8. Sección tipo esquemática de relleno tipo terraplén para vía sin balasto
B.2. Pedraplenes
En el caso de formación de rellenos con material tipo pedraplén (capítulo G0104 del PGP-2011),
deberá disponerse, en la parte superior de los mismos, una capa de transición de espesor
mínimo de 1 m de material que permita establecer un paso gradual entre el núcleo del
pedraplén y el metro superior del relleno, que deberá ejecutarse con material con las
características y condiciones indicadas anteriormente para terraplenes en vía sin balasto. Es
decir, el espesor mínimo de la capa de transición y de la coronación será de 2,0 m (1,0 m + 1,0
m).
La capa de transición deberá cumplir con las condiciones granulométricas establecidas en el
artículo G0104 del PGP 2011.
A continuación, se incluye una sección tipo esquemática de relleno tipo pedraplén para vía sin
balasto.

Figura 9. Sección tipo esquemática de relleno tipo pedraplén para vía sin balasto
B.3. Fondos de desmonte y material de sustitución

Por lo que respecta a los fondos de desmontes que soporten vías sin balasto, debe garantizarse
que presenten rigidez suficiente como para que las deformaciones se mantengan en los rangos
establecidos.
Cuando el fondo de desmonte se componga por suelos, deberá comprobarse que su rigidez es
al menos la exigida para el terraplén en vía son balasto, esto es:
− un módulo de deformación Ev2, obtenido en el tramo de recarga, de al menos 70 MPa.
− el cociente Ev2/Ev1 será menor o igual que 2,2 siempre que el valor de Ev 1 hubiese
resultado inferior al 60% de Ev2.
Si el fondo de desmonte no cuenta con la rigidez demandada se procederá a un tratamiento de
mejora o sustitución hasta la profundidad necesaria. El material de sustitución tendrá las
características y condiciones de compactación requeridas para el terraplén en vía sin balasto, y
contará con un espesor mínimo de 1,0 m, tal y como se muestra en la sección tipo esquemática
siguiente.
Figura 10. Sección tipo esquemática 1 de fondo de desmonte y material de sustitución para vía sin balasto

Terraplén vía sin balasto

Figura 11. Sección tipo esquemática 2 de fondo de desmonte y material de sustitución para vía sin balasto
C. Control de compactación mediante ensayos de placa de carga

Adicionalmente a los ensayos establecidos en el “control de ejecución” de la obra de tierra
previstos en el PGP-2011, y con el objeto de asegurar el cumplimiento de los requisitos
necesarios, en obras de tierra destinadas a la instalación de vía sin balasto, donde las
exigencias de compactación son fundamentales, se deben intensificar los ensayos de placa de
carga estática (Ev2) a una placa cada 20 m según eje (de acuerdo a la UNE 103808, “Ensayo de
carga vertical de suelos mediante placa estática”). Deberán utilizarse preferiblemente placas de
600 mm de diámetro.
Para ensayar con rapidez un mayor número de puntos, parte de estos ensayos se podrán realizar
con placa de carga dinámica (Evd) según UNE 103807 (preferiblemente UNE 103807-1, “Ensayo
de carga vertical de suelos mediante placa dinámica. Parte 1: Placa rígida” , placa de 600 mm),
previa aprobación de la Dirección de Obra y solo en aquellos casos donde se haya establecido
previamente las correlaciones pertinentes, con un mínimo de 4 ensayos dinámicos de contraste
por cada ensayo estático, entre ambos tipos de placa, de forma que puedan obtenerse valores
fehacientes de Ev2 a través de los obtenidos de Evd en cada uno de los tramos. En cualquier
caso, la distancia máxima entre los ensayos de placa de carga estática (Ev2), según el eje, será
de 200 m.
Los controles y pruebas mencionadas se deben presentar como una prueba de garantía a la
Administración Ferroviaria, pero en ningún caso eximen al contratista de la responsabilidad de
conseguir de manera efectiva la aptitud de la obra de tierra para soportar vía sin balasto.
D. Deformaciones
En general, y desde el punto de vista del diseño, las deformaciones residuales de las obras de
tierra a lo largo de toda su vida deben ser tales que no saquen la nivelación de la vía fuera de
su tolerancia de recepción y no comprometan la integridad estructural del sistema de vía sin
balasto.
El factor más importante, a efectos del ámbito de la presente norma, no es el asiento total
permanente sino aquel que se produce con posterioridad a la instalación de la vía. Por este
motivo, el proyectista deberá realizar una previsión del asiento total post-constructivo a largo
plazo (SR). Para ello se deberá realizar un doble análisis:
En primer lugar, el proyectista analizará la evolución en el tiempo de los asientos remanentes
posteriores a la instalación del sistema de vía sin balasto, considerando las siguientes fuentes
de deformación:
• La deformación elástica al paso de las circulaciones (S v). Si bien es reducida, respecto
del total, se puede tomar como valor de referencia 0,2 mm.

• La deformación permanente:
o Debida al peso propio del relleno (Sn), que a su vez se puede descomponer en
dos sumandos, la deformación del propio relleno (Snr), y la deformación del
terreno de cimiento (Snt).
o Debida al peso propio del sistema de vía sin balasto (SP)
Estos aspectos se muestran de manera esquemática en las siguientes figuras:
Figura 12. Tipos de asientos post-constructivos que se producen en una obra de tierra (rellenos)
Figura 13. Evolución de los asientos de una obra de tierra (rellenos).

En segundo lugar, y junto con los datos de evolución analizados, se podrán desarrollar modelos
tridimensionales (tenso-deformacional) de las secciones más desfavorables, que parametricen
aquellos factores involucrados en la generación de asientos tales como la altura del terraplén,
espesor de los saneos, calidad de materiales del relleno, …etc.
Todo ello permitirá al proyectista determinar la máxima altura de terraplén, compatible con el
sistema de vía sin balasto seleccionado, y el óptimo momento para el comienzo de la
construcción de la vía, factores clave para la instalación segura de vía sin balasto sobre obras
de tierra.
Sin perjuicio de la necesaria justificación a desarrollar en cada proyecto concreto, se puede
estimar el asiento del propio relleno considerando un factor de influencia “α” (basado en
métodos de cálculo y ensayos de laboratorio):
Sn = α · H
Donde:
− Sn: Asiento diferido del relleno bien compactado.
− H: Altura del relleno.
− α: Coeficiente (factor de influencia)
o Para pedraplenes = 0,3%
o Para terraplenes con las características de los materiales específicas para vías
sin balasto descritas anteriormente = 0,5%
Por otra parte, se puede establecer de forma empírica que, para rellenos ejecutados con
material de buena calidad, el 50% del asiento total se produce durante el primer año tras la
ejecución del relleno, el 50% del asiento restante durante el segundo año y así sucesivamente.
Según este criterio, considerando un factor de influencia α = 0,5, se tendrían las siguientes
curvas de asiento remanente frente al tiempo para rellenos de altura entre 1,0 y 10,0 m.
Figura 14. Curvas de previsión de asiento remanente en el tiempo (factor de influencia, α = 0,5).

De la gráfica anterior se deduce que, para rellenos de más de 8,0 m de altura, el asiento
remanente tras un periodo de 2 años sería superior a 1,0 cm; valor que se establece como límite
máximo salvo justificación en contra.
Por este motivo, como norma general se limita a un máximo de 8,0 m de altura los rellenos
para vía sin balasto.
En caso de que se prevean asientos en el terreno de cimiento (Snt), deberán considerarse de
forma conjunta con los del propio relleno (Snr) de cara a cumplir con el límite establecido de 1,0
cm de asiento post-constructivo.
E. Verificación y respuesta mecánica de asientos remanentes post-constructivos

Con la evolución en el tiempo de la infraestructura y la predicción de deformaciones (asientos)

a largo plazo realizadas, el proyectista deberá evaluar la compatibilidad del sistema de vía
seleccionado con la infraestructura existente en dos frentes.
1.- Por un lado, demostrar que los asientos remanentes post-constructivos son lo
suficientemente pequeños como para poder ser rectificados, a través de las siguientes dos
estrategias:
• usando la capacidad de ajuste en nivelación del sistema de sujeción, o bien;
• para obras de tierra de una cierta longitud, a través de una curva de transición
vertical (de acuerdo con la normativa de referencia NAP 1-2-1.0, “Metodología
para el diseño del trazado ferroviario”).
Para la comprobación de que las deformaciones, y en particular de que los asientos
producidos tras la instalación del sistema de vía sin balasto estarán dentro de lo tolerable,
se establecerán secciones de control sistemáticas y en puntos singulares. Las secciones de
control se auscultarán periódicamente para obtener las curvas asiento-tiempo reales de la
obra de tierra. Esta auscultación se prolongará en el tiempo hasta que se verifique que el
asiento remanente es tolerable por el sistema de vía sin balasto previsto.
2.- Por otro lado, demostrar que la respuesta mecánica a estos asientos es satisfactoria,
dado que su aparición modifica las condiciones de soporte del sistema de vía sin balasto.
Así, deben ser analizados, para las deformaciones predichas:
• El Estado Límite de Servicio, ELS (deformaciones)
• El Estado Último de Servicio, ELU (fatiga)
En caso de no cumplimiento, se puede ordenar (de manera extraordinaria) la precarga del

terraplén u otras medidas de estabilización y/o tratamiento del terreno (ver apartado 5.2.1.4.-
Tratamientos del terreno y transmisión de cargas)
F. Protección de obras de tierra: nivel freático

El proyectista realizará un estudio de escorrentía e hidrológico específico para la zona, con el
objeto de asegurarse de que el nivel freático máximo se encuentre a más de 1,5 m por debajo
de la cara superior del carril (cota cabeza carril).
En caso de prever algún flujo de agua en la base del terraplén, deberá protegerse el cimiento
del mismo, según los criterios establecidos en el capítulo G0104 del PGP 2011 que hacen
referencia a las condiciones de posible saturación del cimiento y a la necesidad de que este sea
permeable o drenante.

Adicionalmente, el diseño del drenaje tendrá en cuenta el diseño en conjunto de la vía sin
balasto, especialmente para evitar la infiltración de agua de lluvia en las capas granulares de
la plataforma ferroviaria.
5.2.1.4.- Tratamientos del terreno y transmisión de cargas
En caso de no poder asegurar el cumplimiento de los requisitos de implantación descritos, o

bien en caso de no poder alcanzar el límite de deformación permanente previsto en un tiempo
razonable, el proyectista podrá recurrir a algunos de los tratamientos del terreno y métodos de
transmisión de cargas más habituales (de acuerdo con el PGP-2011- “G0109 Tratamientos de
terreno y refuerzos”):
− Saneo total o parcial y sustitución con material apropiado.

− Pilotes y micropilotes.
− Columnas de mortero u hormigón en masa.
− Columnas de grava.
− Inyecciones y tratamiento con jet-grouting.
− Compactación dinámica.
− Hinca de drenes planos prefabricados (mechas).
− Precarga en rellenos.
− Cemento inyectado en cavidades.
Una vez seleccionada la tipología del tratamiento a aplicar, el proyectista deberá demostrar el
cumplimiento de los requisitos descritos una vez concluido el tratamiento.
Puentes para vía sin balasto
La instalación de vía sin balasto en puentes implica una interacción directa entre la estructura
del puente y la superestructura de la vía; la cual ha de ser tenida en cuenta a priori, en un
diseño integrado del conjunto, con el objeto de garantizar que tanto el puente como la vía
desempeñan sus funciones correctamente.
En caso de no realizarse un diseño conjunto, el proyectista de la superestructura deberá
comprobar la compatibilidad entre el sistema de vía sin balasto seleccionado y el puente que
lo portará, persiguiendo en última instancia el objeto anteriormente mencionado.
Se trata de un trabajo de detalle, y de cierta complejidad, ya que dependerá tanto de la
tipología de la estructura portante (puente), como de la tipología de vía sin balasto
seleccionada, su configuración e interacción entre sus componentes, así como de los materiales
de los que estos estén compuestos. Todo ello para una localización determinada.
El objeto de la presente sección será establecer una serie de requisitos para el diseño del sistema
de vía sin balasto, que garanticen un correcto comportamiento del conjunto estructura-vía
(compatibilidad). Así se describirán:
− los datos de partida necesarios;
− la normativa de aplicación;

− las acciones a considerar en el diseño del sistema de vía sin balasto, así como la
combinación de las misma, y;
− las verificaciones a realizar sobre la infraestructura (puente), con objeto de asegurar la
compatibilidad con la superestructura objeto del diseño.
Todo ello con el fin de asegurar la compatibilidad de los movimientos verticales, transversales
y longitudinales del tablero con los del pavimento, y la correcta transmisión de esfuerzos,
horizontales y verticales, sin que ninguno de ellos (tablero y pavimento) produzca daño alguno
sobre el otro.
5.2.2.2.- Generalidades: datos de partida

Sea cual sea la tipología de via sin balasto seleccionada, su diseño final quedará totalmente
condicionado por las características concretas de la estructura sobre la que apoyará (puente),
por lo que se deberá de disponer de la información completa de la estructura realmente
ejecutada sobre la que apoya (proyecto construido y/o modificados de obra en caso de existir).
La información necesaria del puente para el cálculo de la vía sin balasto deberá contener, al
menos:
− Tipología de la estructura: grados de libertad (hiperestática o isostática), tipología y
ubicación de apoyos fijos y móviles, rigidez de las pilas, comportamiento a flexión del
tablero y longitud de dilatación, entre otros.
− Cota de la cara superior del tablero y cota cabeza carril prevista (CCC), es decir, espacio
útil para disponer el paquete completo de vía sin balasto.
− Valor de las acciones empleadas en el cálculo del tablero (longitudinal y transversal),
fundamentalmente las que estarán interconectadas con el cálculo de la vía (retracción,
fluencia, …etc.)
− Esfuerzos de cálculo del tablero: diferenciando las acciones individuales de la
combinación entre ellas.
− La existencia o no de muretes guardabalasto (geometría y armado del murete y anclaje).
− Imposta, en particular la conexión con el tablero (geometría y armadura de la imposta
y anclaje).
− Características de la impermeabilización dispuesta en el tablero, si existe.
− Plazo transcurrido entre la terminación de la estructura y la colocación de la vía (en el
caso de no existir información se suele estimar 1 año).
De la misma forma, también será necesario la informacion correspondiente del sistema de vía
sin balasto previsto . Para poder realizar el cálculo particularizado se requerirá:
− Tipología de vía sin balasto seleccionada y su configuración (ver 3. DESCRIPCIÓN DE LOS
SISTEMAS DE VÍA SIN BALASTO), así como la presencia de aparatos de dilatación y/o desvíos
en las proximidades del puente.
− Ley de comportamiento longitudinal de la vía sin balasto prevista; que en el caso de no
contar con dicha información se podrá adoptar alguna de las aportadas por la
normativa correspondiente (ver 6.3.-SISTEMA DE SUJECIÓN).

En general, serán empleadas las condiciones aplicables a las estructuras vigentes en Adif en la
actualidad:
− PGP-2011. “Pliego de prescripciones técnicas tipo para los proyectos de plataforma”.
− NAP 2-0-0.1_2M1 “Puentes y viaductos ferroviarios”.
Por otro lado, y de acuerdo con el marco normativo de referencia, UNE-EN 16432-1, el diseño
del sistema de vía sin balasto debe ser compatible con el puente, cuya respuesta combinada
estará en línea con las indicaciones establecidas en:
− UNE-EN 1991-2. Eurocódigo 1: Acciones en estructuras. Parte 2: Cargas de tráfico en

puentes.
− UNE-CEN/TR 17231:2018. Eurocódigo 1: Acciones en estructuras. Cargas de tráfico en
puentes. Interacción vía-puente (Ratificada por la Asociación Española de
Normalización en abril de 2019).
− UIC 774-3 “Track/Bridge Interaction Recommendations for calculations”.
− UIC 776-2 “Design requirements for rail-bridges based on interaction phenomena
between train, track and bridge”.
En particular, las bases que sustentan estos cálculos de compatibilidad se pueden dividir en
“normas de acciones” o “normas de materiales”.
A. Normativa de acciones:
− Eurocódigo 0: “Base de cálculo para estructuras”.
− Eurocódigo 1: “Acciones en Estructuras”.
o UNE-EN 1991-1-1. “Pesos específicos, pesos propios y sobrecargas”.
o UNE-EN 1991-1-3. “Cargas de nieve”.
o UNE-EN 1991-1-4. “Acciones de viento”.
o UNE-EN 1991-1-5. “Acciones térmicas”.
o UNE-EN 1991-1-6. “Acciones durante la ejecución”.
o UNE-EN 1991-1-7. “Acciones accidentales”.
− “Instrucción sobre las Acciones a considerar en el Proyecto de Puentes de Ferrocarril”
(IAPF-07) Orden FOM/3671/2007.
− UNE-EN 13146-1:2012+A1. “Aplicaciones ferroviarias. Vía. Métodos de ensayo de los
sistemas de fijación. Parte 1: Determinación de la resistencia longitudinal al
deslizamiento del carril.”
− UNE-EN 13481-5. “Aplicaciones ferroviarias. Vía. Requisitos de funcionamiento para
los conjuntos de sujeción. Parte 5: Conjuntos de sujeción para vía en placa sin balasto
o vía con carril embutido en un canal.”
− Norma Sismo Resistente: Parte de Puentes (NCSE-06).
− Eurocódigo 8 “Disposiciones para el proyecto de estructuras Sismorresistentes” .
o UNE-EN-1998-2. ”Puentes”.

B. Normativa de materiales:
− Eurocódigo 2. “Proyecto de Estructuras de Hormigón”.
o UNE-EN 1992-2 “Reglas de Diseño en Puentes de Hormigón”.
− Eurocódigo 3. “Proyecto de Estructuras de Acero”.
o UNE-EN 1993-2 “Puentes de Acero”.
− Eurocódigo 4. “Proyecto de estructuras mixtas de acero y hormigón”.
o UNE-EN 1994-2 “Reglas generales y reglas para puentes.”
− Instrucción de Hormigón Estructural (EHE-08).
− Instrucción de Acero Estructural (EAE-12).

relacionados con la implantación de sistemas de vía sin balasto en puentes, serán descritos a
lo largo de las siguientes secciones.
5.2.2.4.- Requisitos particulares: acciones a considerar para la implantación de vías

sin balasto en puentes.
La relación vía-tablero será biunívoca, es decir, la via transmitirá esfuerzos al tablero, así como
este lo hará a la vía, por ello se requiere homogeneizar el comportamiento, con el fin de
asegurar la correcta compatibilidad entre ambos.
El cálculo, o dimensionamiento, de la vía sin balasto deberá partir de la información del propio
puente sobre el que se diseñará el sistema. Dicho puente ha de estar proyectado para albergar
alguna de las tipologías de vía descritas en la sección 3 (DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE VÍA SIN
BALASTO); de no ser así, o de producirse cualquier cambio en la tipología, el proyectista de la
superestructura deberá realizar las comprobaciones pertinentes (ver 5.2.2.5.-Verificaciones a
realizar: compatibilidad.), con objeto de asegurar la compatibilidad del sistema de via previsto,
con el puente sobre el que se va a instalar.
A. Acciones permanentes de valor constante

Se refiere a los pesos de los elementos que constituyen el sistema completo de vía, y se supone
que actúan en todo momento, siendo constante en magnitud y posición. Estará formadas por
el peso propio y la carga muerta.
− Peso propio: el peso propio se deduce de la geometría teórica de la estructura,
considerando un peso específico orientativo para el hormigón estructural de 25,0 kN/m³
y de 78,5 kN/m³ para el acero estructural.
− Carga muerta: serán las debidas al peso de los elementos no estructurales que graviten
sobre los estructurales, tales como: traviesas, carriles, material de vía, …etc., todos ellos
serán función de la tipología de vía prevista. Estos elementos, aunque no son
estructurales si serán funcionales, ya que sin ellos no se podrá dotar de utilidad a la
estructura1.
1
Como orientación, en el caso de las estructuras de hormigón en masa se considera un peso específico de
ϒ = 24,00 kN/m³ y el hormigón armado igual a ϒ = 25,00 kN/m³.

Se debe tener en cuenta que, para el cálculo del tablero, el paquete de vía sin balasto
actúa como carga muerta; sin embargo, para el objeto de la presente norma será el
propio sistema de vía, la estructura a calcular, es decir, el pavimento (simple o
multicapa).
B. Acciones permanentes de valor no constante: pretensado

Se trata de una acción que no soportará normalmente la vía sin balasto (salvo raras
excepciones), pero si se debe conocer ya que según afecte al tablero se transmitirá a la placa
(pavimento).
Las acciones producidas por el pretensado se valoran teniendo en cuenta la forma de
introducción de las mismas y la posibilidad de deformación de la estructura.

En cada tendón, por medio del gato o del medio de tesado utilizado, se aplica una fuerza,
denominada fuerza de tesado que, a la salida del anclaje, del lado del hormigón, toma el valor
P0.
El valor característico de la fuerza de pretensado en una sección será función de la posición y
del tiempo transcurrido desde el anclaje en función de las pérdidas diferidas e instantáneas.
Pk,i = P0 – Pinst(x) - Pdif(t)
− Pérdidas instantáneas.
Para la evaluación de las pérdidas instantáneas se considera el acortamiento elástico
del hormigón en el momento de tesado en el banco.
− Pérdidas diferidas de pretensado.
Estas son las debidas a la retracción y fluencia del hormigón, así como a la relajación
del acero de pretensar. Cuando estas pérdidas son máximas, la compresión que
introduce sobre el hormigón alcanza su valor mínimo, por lo que se ha calculado su
valor para tiempo infinito, una vez estabilizados los fenómenos de retracción y fluencia.
La consideración de estas pérdidas diferidas en el estudio a tiempo infinito se
materializa mediante la aplicación de un coeficiente reductor a la hipótesis de
pretensado. Este coeficiente será función del valor obtenido para las pérdidas diferidas
que pueden evaluarse de forma aproximada mediante la expresión:
n·∅(t,t0 )·σcp +Ep ·εcs (t,t0 )+0,80·∆σpr
∆Pdif =
Ap Ac y2p
1+n· · (1+ ) ·(1+χ·∅(t,t0 ))
Ac Ic
Donde:
o yp Distancia del centro de gravedad de las armaduras activas al centro de
gravedad de la sección.
o n Coeficiente de equivalencia Ep/Ec
o ø(t, t0) Coeficiente de fluencia
o cs Deformación de retracción tras el tesado.
o cp Tensión en el hormigón en la fibra correspondiente al centro de
gravedad de las armaduras activas debidas a la acción del pretensado, peso
propio y carga muerta.
o pr Pérdida por relajación a longitud constante.
o Ac Área de la sección de hormigón.
o Ap Sección total de armadura activa
o Ic Inercia de la sección de hormigón.
o χ Coeficiente de envejecimiento. Se adoptará simplificadamente χ = 0,8

C. Acciones reológicas
El valor característico de las acciones reológicas se obtiene a partir de las deformaciones
provocadas por la retracción y la fluencia.
− Retracción:
La deformación de retracción es función de la humedad relativa del ambiente, del
espesor de la pieza, de la cuantía de armadura, del tiempo transcurrido desde la puesta
en obra del hormigón, etc.
Su valor en el instante “t” se obtiene según lo especificado en el Artículo 39.7 de la
Instrucción EHE-08.
La losa (pavimento) sufrirá la retracción propia del elemento, pero también se verá
afectada por la del tablero. Según se citaba anteriormente será necesario homogeneizar
el comportamiento tablero-vía (losa), teniendo en cuenta el desfase en la ejecución
entre ambas estructuras.
− Fluencia:
La deformación debida a la fluencia es proporcional a la deformación elástica
instantánea. El coeficiente de proporcionalidad "øt” varía a lo largo del tiempo en
función de la historia de cargas, de la humedad relativa del ambiente, del espesor de
la pieza, …etc. Su valor en el instante “t” se obtiene según lo especificado en el Artículo
39.8 de la Instrucción EHE-08.
En general será transmitida del tablero a la losa de la vía sin balasto, debiéndose
homogenizar el comportamiento de ambos.
− Acciones debidas al terreno:
Salvo en raras excepciones, y poco más que en las cuñas de transición, las acciones del
terreno no afectarían al diseño de la vía sin balasto sobre el puente.
Quedarían incluidas en este apartado las acciones originadas por el terreno natural o
de relleno, sobre los elementos tratados o en contacto con ellos.
La acción del terreno sobre la estructura podrá tener dos componentes: el peso sobre
los elementos horizontales y el empuje sobre elementos verticales.
o El peso se determinará aplicando al volumen de terreno que gravita sobre la
superficie del elemento horizontal, el peso específico del relleno vertido y
compactado. Se recomienda utilizar un peso específico de 20,0 kN/m3 salvo
información contradictoria.
o El empuje se determina, de acuerdo con los conceptos geotécnicos, en función
de las características del terreno y de la interacción terreno-estructura,
evaluando el tipo de empuje realmente producido que podría condicionar el
dimensionamiento.
D. Acciones variables
i. Cargas verticales.
− Sobrecarga del tren de cargas de ferrocarril
De acuerdo con el marco normativo de referencia, UNE-EN 16432-1, las cargas
verticales se corresponderían con el modelo de cargas UIC-71, que representa el efecto
estático correspondiente a una sola vía; en línea con lo establecido en la Instrucción de
acciones a considerar en puentes de ferrocarril (IAPF-2007) así como en el Eurocódigo
1.

El esquema de cargas está constituido por las acciones siguientes:
Figura 15. Tren de cargas verticales UIC-71.

Los dos tipos de cargas anteriores irán multiplicadas por un coeficiente de clasificación,
cuyo valor será:
o α = 1,21 para vías de ancho ibérico o UIC.
o α = 0,91 para vías de ancho métrico.
En las líneas de tráfico especial la administración podrá fijar un coeficiente de
clasificación (α ) diferente al anterior.
− Tren de cargas real:

Las verificaciones que así lo requieran se deberían realizar con el tren de cargas real,
descritos en la sección C.3. TRENES REALES CARACTERÍSTICOS DEL MODELO DE CARGAS UIC-
71, de la IAPF-07.
− Coeficiente de impacto:
El cálculo dinámico sólo se aplicará a la componente vertical de las cargas.
La envolvente de las solicitaciones dinámicas para cada elemento estructural se deberá
caracterizar mediante un coeficiente de impacto definido por:
Φ = max(Sdin,real)/Sest,tipo, con Φ ≥1
Donde:
o max(Sdin,real): Solicitación dinámica máxima debida a todos los posibles trenes
reales y velocidades de circulación.
o Sest,tipo: Solicitación estática debida al tren UIC-71, situado en la posición más
desfavorable.
En líneas generales, el coeficiente de impacto se calculará siguiendo los criterios
marcados en la IAPF-07 o el Eurocódigo 1.
− Cargas no ferroviarias:
A la sobrecarga de uso ferroviario se debe añadir la debida a la sobrecarga uniforme de
5,00 kN/m2, aplicada en las aceras, paseos de servicio y zonas de tablero no afectadas
directamente por el tráfico ferroviario, extendida a toda la superficie o en parte de ella,
según sea más desfavorable.
Se trata de una sobrecarga que normalmente no sufrirá directamente la vía sin balasto,
pero si deberá adaptarse a ella.

− Aplicación de cargas verticales.

La distribución de cargas verticales depende de la tipología de vía sin balasto
seleccionada. En general, y de manera orientativa, se distinguirá entre vías con soportes
discretos y vías con soporte continuo (carril embebido).
En el caso de vías sin balasto con soportes discretos, se podrá asumir que la distribución
vertical de la carga de una rueda a lo largo del carril será conforme a la norma UNE-EN
1991-2 artículo 6.3.61. El valor de “a” dependerá de la separación entre puntos de
apoyo.
Figura 16. Distribución de cargas verticales
Un proceso más correcto de realizar la distribución sería modelizar el carril y los apoyos
empleando su rigidez vertical, a partir de dicho modelo se obtendría el reparto real de
cargas por apoyo (traviesa).
En el caso de vía sin balasto con apoyo continuo (carril embebido) el reparto de cargas
será función de la rigidez de vía y del material que la envuelve.
Por otro lado, la transferencia de cargas verticales desde la sujeción de carril a las capas
inferiores depende del diseño particular de la vía sin balasto. Si bien, un estudio
detallado teniendo en consideración la distribución y rigideces concretas de todos los
componentes (incluida capa de separación en caso de tenerla) daría como resultado un
reparto más acorde a la realidad.
De manera aproximada, se puede asumir que las cargas se distribuyen a las capas
inferiores con un ángulo de 45° desde cara inferior patín, apoyo o traviesa embebida,
en función de la tipología de vía sin balasto.
Figura 17. Distribución de cargas verticales hacia las capas inferiores

Para el cálculo en detalle y tipologías que requieran la disposición de capa de

separación se debería realizar un modelo en el que se incorpore la rigidez de dicha
capa, para verificar el reparto real de las cargas. A partir de dicho cálculo se podrán
dimensionar el resto de las capas, incluso se podrían incorporar estas al modelo,
obteniendo los esfuerzos reales.
En la aplicación de cargas no se debe olvidar aplicar el efecto de la posible excentricidad
por distribución asimétrica de cargas.
ii. Cargas horizontales.

Aunque no es el proceso seguido en las normativas, para facilitar el diseño se tratarán
todas las cargas o acciones horizontales en conjunto. Según su origen serán:

Cargas horizontales debidas al tráfico.
o Fuerza de lazo.
o Frenado y arranque.
o Fuerza centrífuga.
Resto de cargas horizontales:

o Viento.
o Temperatura.
− Fuerza de lazo:
La fuerza de lazo se considera como una fuerza concentrada actuando horizontalmente,
en la parte superior de los carriles y perpendicular al eje de la vía. El valor característico
de la fuerza de lazo se toma de α x 100 kN, siendo “α” el coeficiente de clasificación,
de aplicación acorde a la normativa en vigor.
− Arranque y frenado:
Las fuerzas de frenado y arranque actúan en el plano medio de rodadura (cabeza de los
carriles) en dirección longitudinal. Se consideran como uniformemente distribuidas en
la longitud de aplicación (L) sobre el elemento estructural analizado.
Sus valores característicos son los siguientes:
o Fuerza de arranque:
Q1k = α ·33 L(m) con L ≤ 30 m
o Fuerza de frenado:
Q1k = α ·20 L(m) con L ≤ 300 m
Siendo α el coeficiente de clasificación
Se situarán en las zonas que den lugar al efecto más desfavorable para el elemento y
estudio realizado.

− Fuerza centrífuga:
Acción que representa la fuerza ocasionada por la fuerza centrífuga al paso del vehículo
ferroviario en estructuras sobre las que se dispone vía en curva. Su aplicación será
perpendicular al eje de la vía y aplicada a una altura de 1,80 m sobre el plano medio
de rodadura.
El valor se obtendrá aplicando las siguientes expresiones:
v2
Qtk = (f·Qvk )
g·r
v2
qtk = (f·qvk )
g·r
Donde:
o Qvk, qvk : valores de las cargas verticales del modelo de cálculo (puntual y
distribuida, en kN y kN/m).
o v: velocidad de vehículo ferroviario, en m/s.
o g: aceleración de la gravedad (9,8 m/s2).
o r: radio, en m, de la curva en planta.
o f: coeficiente reductor según la expresión:
V-120 814 2,88

f = [1- ·( +1,75) · (1-√ )]
1000 V Lf
Donde:
▪ V: velocidad, en km/h.
▪ Lf: longitud, en m, de la zona cargada que da lugar al efecto tratado.
▪ f: adoptará un valor mínimo de 0,35.
• Para velocidades hasta 120 km/h se adopta f =1,0.
• Para velocidades superiores a 300 km/h recurrir a la tabla o
gráfico del apartado 6.5.1 del Eurocódigo o aplicar la fórmula
del apartado 2.3.2.2 de la IAPF-07.
En el caso de que la velocidad de proyecto fuese inferior a 120 km/h a las formulaciones
anteriores se las deberá multiplicar por el coeficiente de clasificación (α).
− Viento:
En general, se asimilará a una carga estática equivalente sin considerar efectos
aerodinámicos.
El empuje del viento será función de:
o Coeficiente de arrastre del elemento.
o Área expuesta del elemento.
o Presión básica de cálculo que depende de la masa específica del aire y su
velocidad.

La vía sin balasto sobre las estructuras no debería quedar expuesta a la acción del
viento, pero sí que sufrirá la acción transmitida al paso del ferrocarril.
Este valor necesario para el cálculo se podría obtener del proyecto de las estructuras,
en caso de no disponer de él sería suficiente con calcularlo empleando el método
simplificado presentado en la normativa de referencia.
− Acciones térmicas:
Esta acción se está analizando dentro de las acciones horizontales, por lo que el
apartado se centrará en la variación uniforme de temperatura, asociada a la variación
anual de la temperatura ambiente en el lugar de emplazamiento.
Dicha acción dependerá del coeficiente de dilatación térmica de los materiales, por lo
que requerirá trabajar tanto con los de la vía como del tablero. La vía se trataría como
una losa de hormigón y el tablero con la tipología correspondiente, sin olvidar que el
trabajo se debe desarrollar en conjunto.
Cabe destacar que el comportamiento de losa y tablero sometidos a la variación
uniforme de temperatura puede que no sea coincidente, dependiendo de la tipología
de cada uno de ellos y como encajan entre sí, comportamiento que se debe
homogeneizar.
− Aplicación de cargas horizontales:

Con respecto a las acciones horizontales debidas al tráfico ferroviario, estas deberán
actuar conjuntamente con las cargas verticales:
o En el caso de existir más de una vía, se aplicará la acción de frenado y arranque
actuando simultáneamente y de manera única en dos vías. El criterio se deberá
adaptar a la tipología de vía y elemento calculado ya que, por ejemplo, para el
caso de un sistema de vía sin balasto compuesto por un pavimento multicapa,
si bien la prelosa (en caso de existir) suele ser común a ambas vías, la losa
portante se ejecuta de manera independiente para cada una de ellas.
o En el caso de la fuerza centrífuga, el tratamiento será similar a lo descrito en el
párrafo anterior, limitando su aplicación a la zona de vía en curva donde se
produzca el efecto.
o El efecto más desfavorable a emplear en el cálculo se obtendrá de las siguientes
combinaciones de cargas:
▪ Frenado y arranque, más lazo.
▪ Fuerza centrífuga, más fuerza de lazo.
▪ Frenado y arranque, más lazo, más 50% de la fuerza centrífuga.
▪ Fuerza centrífuga, más fuerza de lazo, más 50% de frenado y arranque.
Al tratar las cargas horizontales, en particular las longitudinales, no se debe olvidar que
se transmiten del carril a la losa (o pavimento) y posteriormente al tablero siguiendo
una ley de comportamiento de la vía no lineal, que relaciona la resistencia al
deslizamiento con el desplazamiento.
De manera genérica la ley de comportamiento de diferentes vías podría quedar
englobada en las siguientes leyes, variando su respuesta si está cargado o no:

a) Vía sobre balasto; cargada

b) Vía sobre balasto; descargada
c) Vía en placa (sistema de suporte discreto);
cargada
d) Vía en placa (sistema de suporte discreto);
descargada
e) Vía en placa (sistema de suporte continuo, carril
embebido); descargada
f) Vía en placa (sistema de suporte continuo, carril

embebido); cargada
Figura 18. Comportamiento longitudinal de la vía
Caracterización de las Valor límite del

Valor de Referencia
cargas desplazamiento elástico
Línea c 0,5 mm 60 kN/mm
Línea d 0,5 mm 40 kN/mm
Línea e 7,0 mm (1) 150 kN/mm
Línea f 7,0 mm (1) 90 kN/mm
(1) Rotura de la sujeción después del desplazamiento elástico
Tabla 5. Valores de carga y desplazamiento.
En cualquier caso, será recomendable disponer y trabajar con las leyes reales de la
tipología a emplear.
El comportamiento longitudinal de un sistema de vía sin balasto queda perfectamente
definido a través de la siguiente normativa de referencia:
o UNE-EN 13146-1:2012+A1:2015. Aplicaciones ferroviarias. Vía. Métodos de
ensayo de los sistemas de sujeción. Parte 1: Determinación de la resistencia
longitudinal al deslizamiento del carril.
o UNE-EN 13481-5:2012. Aplicaciones ferroviarias. Vía. Requisitos de
funcionamiento para los conjuntos de sujeción. Parte 5: Conjuntos de sujeción
para vía en placa sin balasto o vía con carril embutido en un canal.
iii. Otras cargas a considerar.

− Gradiente térmico.
Si bien el gradiente térmico se trata normalmente dentro de las acciones debidas a la
temperatura, en este caso y debido a las particularidades que tiene sobre la estructura
analizada, este se independizará del estudio.

Gradientes térmicos de la sección transversal, vendrán asociados a las variaciones

diarias de temperatura y de radiación solar en el lugar de emplazamiento.
Se trata de la diferencia de temperaturas entre las fibras extremas de la sección
transversal de un elemento estructural, dividida por la distancia entre ellas. Se mide
en grados Celsius/metro (°C/m). La variación de temperatura entre ambas fibras se
supondrá lineal. Se deben considerar los gradientes térmicos verticales positivos y
negativos.
Gradiente térmico vertical positivo del tablero:

Se produce por la diferencia de temperatura positiva entre las fibras superior e inferior
de la estructura debida al soleamiento.

A continuación, se indica un método que puede ser válido para obtener la diferencia
de temperatura vertical positiva entre la fibra superior e inferior de la estructura de
hormigón, [ΔTSI] a considerar en puentes de hormigón y metálicos, en función de su
tipología.
Para el caso de losas de hormigón macizas y aligeradas se tomará:
ΔTSI= K1 ΔTsi,ref
Donde:
o K1: Factor de corrección por canto.
o ΔTsi,ref = ΔTSI de referencia.
Valores que se obtiene de las tablas y gráficos presentados en las normativas de

referencia mencionadas.
Gradiente térmico vertical inverso o negativo del tablero:

Se produce por la diferencia de temperatura negativa entre las fibras superior e inferior
del tablero, consecuencia de su enfriamiento durante la noche. Las diferencias de
temperatura entre las fibras superior e inferior del tablero (ΔTSI) a considerar en cálculo
se obtienen de las tablas y formulaciones aportadas por la normativa de referencia.
iv. Acciones accidentales.

− Descarrilamiento de vehículos ferroviarios.
Se considerarán dos situaciones alternativas de proyecto.
o Situación de proyecto I: Descarrilamiento de un vehículo ferroviario, quedando
una alineación de ruedas entre los dos carriles de la vía (figura siguiente). En
esta situación solo se admitirán daños locales que no comprometan la
capacidad resistente de la estructura y que puedan ser reparados sin
interrupción del tráfico, aunque sea con limitaciones de velocidad.

Figura 19. Situación de proyecto I.
o Situación de proyecto II: Descarrilamiento de un vehículo ferroviario, quedando

apoyado en una única alineación de ruedas al borde de la plataforma
ferroviaria (figura siguiente), es decir, excluyendo elementos no estructurales,
aceras, etc.
Figura 20. Situación de proyecto II.
La acción se asimilará a una serie de cargas verticales, concentradas y distribuidas

linealmente (QA2d, qA2d), de valor α × 1,4 × UIC-71, aplicadas en una alineación de
longitud 20,0 m, junto al borde de la plataforma ferroviaria y en la posición
longitudinal más desfavorable.
Criterios de aplicación:
Aunque se trata de acciones accidentales se deberían considerar en el cálculo
transversal de la vía sin balasto siempre y cuando se pudiera ver afectada (dependiendo
de la tipología).
Será recomendable realizar el cálculo sobre un modelo completo que incorpore las
diferentes capas que forman la vía, así como el tablero, evaluando la respuesta del
conjunto y de cada una de las capas.
v. Combinación de acciones:
Los valores de esfuerzos o desplazamientos para el cálculo se obtendrán mediante
combinaciones de las acciones o cargas descritas anteriormente según se indica en la normativa
de referencia. De manera general se podrán emplear las descritas a continuación:

− Estados límites últimos (E.L.U.):

i. Situaciones persistentes o transitorias.
Las combinaciones de las distintas acciones consideradas en estas situaciones, se
realizará de acuerdo con el siguiente criterio:
∑ γG,j ·Gk,j + ∑ γG*,i ·G*k,i +γQ,1 ·Qk,1 + ∑ γQ,i ·0,i +Qk,i

j≥1 i≥1 i>1
Donde:
o Gk.j valor representativo de cada acción permanente

o G*k,i valor representativo de cada acción permanente de valor no constante
o Qk,1 valor característico de la acción variable dominante
o 0,i Qk,i valores de combinación de las acciones variables concomitantes con la
acción variable dominante
Se han realizado las hipótesis necesarias para considerar una acción variable como
dominante y el resto como concomitantes.
ii. Situaciones accidentales.

Para situaciones accidentales con sismo las combinaciones de las distintas acciones
consideradas en estas situaciones se realizarán de acuerdo con el siguiente criterio:
∑ γG,j ·Gk,j + ∑ γG* ,i ·G*k,i +γA ·AE,k + γG,1 ·2,1 ·Qk,1

j≥1 i≥1
Donde:
o Gk.j valor representativo de cada acción permanente
o G*k,i valor representativo de cada acción permanente de valor no constante
o ϒQ,i·2,1·Qk,i, valor cuasipermanente de la acción relativa a la sobrecarga de uso
o AE,k valor característico de la acción sísmica
− Estados límites de servicio (E.L.S)

Para estos estados se consideran únicamente las situaciones persistentes y transitorias,
excluyéndose las accidentales.
Las combinaciones de las distintas acciones consideradas en estas situaciones, se
realizará de acuerdo con el siguiente criterio:
i. Combinación característica (poco probable o rara):
∑ Gk,j + ∑ γG* ,i ·G*k,i +γQ,1 ·Qk,1 + ∑ γQ,i ·0,i +Qk,i

j≥1 i≥1 i>1

ii. Combinación frecuente:
∑ Gk,j + ∑ γG*,i ·G*k,i +γQ,1 ·1,1 ·Qk,1 + ∑ γQ,i ·2,i +Qk,i

j≥1 i≥1 i>1
iii. Combinación casi-permanente:
∑ Gk,j + ∑ γG* ,i ·G*k,i + ∑ γQ,i ·2,i +Qk,i

j≥1 i≥1 i>1
Para las tres combinaciones indicadas serán de aplicación las observaciones indicadas
en el apartado anterior.
Los valores de los coeficientes i extraídos de la normativa en vigor se recogen en la
siguiente tabla:
ACCIONES 0 1 2
0,80 una vía cargada

0,60 dos vías cargadas
Cargas de tráfico 0,80 0
0,40 más de dos vías
cargadas simultáneamente
Resto de acciones
0,60 0,50 0,20
variables
Tabla 6. Valores de los coeficientes Ψi
− Criterios de seguridad
Para justificar la seguridad de las estructuras, se utilizará el método de los estados
límites según se indica en la normativa de referencia.
Los estados límites se clasifican en:
o Estados Límites de Servicio
o Estados Límites Últimos
Estados Límites de Servicio (E.L.S.)

Se evaluarán con las combinaciones indicadas:
o Criterios funcionales para deformaciones y vibraciones.
o E.L.S. de plastificaciones en zonas localizadas de la estructura que puedan
provocar daños o deformaciones irreversibles. Uno de los objetivos de la
comprobación de este E.L.S. es evitar los fenómenos de fatiga oligocíclica.
o E.L.S. de compresión excesiva del hormigón (en particular para pretensado).
o E.L.S. de fisuración del hormigón traccionado (en particular para pretensado).

Estados Límites Últimos (E.L.U.)

Se deben considerar los siguientes:
o E.L.U. de pérdida de equilibrio, por falta de estabilidad de una parte o la
totalidad de la estructura analizada, considerada como un cuerpo rígido.
o E.L.U. de rotura, por deformación plástica excesiva, inestabilidad local por
abollamiento o pérdida de estabilidad de una parte o de la totalidad de la
estructura.
o E.L.U. de fatiga, por fisuración progresiva bajo cargas repetidas.
5.2.2.5.- Verificaciones a realizar: compatibilidad.
El proyectista de la superestructura ha de estudiar la compatibilidad vía-estructura (puente) a

través de las siguientes verificaciones, con objeto de identificar la adecuabilidad de la
estructura para la instalación de vía sin balasto.
En definitiva, el estudio irá orientado a verificar la estabilidad y capacidad estructural del
sistema frente a las cargas verticales y horizontales (longitudinales y laterales) fruto del tráfico
ferroviario, efectos térmicos, efectos diferidos tales como la retracción y la fluencia, y acciones
de pretensado.
Las verificaciones que será necesario realizar para el conjunto vía-estructura (puente), o al
menos la mayoría de ellas, deberían estar realizadas en el diseño propio de la estructura. No
obstante, se deberán repetir en cualquiera de los siguientes casos:
− Modificación de la rasante que dé lugar a variaciones de la carga muerta, prestando
especial importancia al caso en el que se incremente esta.
− Cambio de tipología de vía, no solo de balasto a placa, también en el caso de variar la
tipología de vía en placa (ya sea por motivos geométricos, cargas o de comportamiento).
− Cambio de la tipología o geometría del viaducto respecto al proyecto.
− Variaciones en la velocidad del proyecto, sobre todo si se incrementase.
Por tanto, a parte de la capacidad estructural del sistema, las verificaciones que se deberían
realizar son las siguientes:
− Aceleración vertical del tablero (ab) deberá ser inferior a 0,5g con la finalidad de evitar
el despegue de la rueda manteniendo un coeficiente de seguridad de 2 (para V>
220km/h IAPF-07, V>200km/h Eurocódigo y anejo nacional)
− Alabeo del tablero bajo sobrecargas de uso t ≤ 1,5 β mm/m (β parámetro función de
distancia entre apoyos de ruedas de un eje ferroviario).
− Interacción vía-tablero, durante el diseño del puente se suele desconocer la ley de
comportamiento real de la vía sin balasto a disponer, habiéndose realizado el cálculo
con los valores teóricos aportados por la normativa. Al proyecto de la vía ya se deberían
disponer dichos parámetros reales (ley de comportamiento), obteniendo los valores
reales de tensiones y desplazamientos en vía (con objeto de determinar necesidad o no
de disponer aparato de dilatación de vía y su recorrido).
Para ello se realizará un modelo de cálculo según se describe en la normativa en vigor.

Figura 21. Modelo de cálculo para la interacción vía-estructura (puente)
Se emplearán las leyes de comportamiento de los muelles no lineales que unen carril y
tablero, representando la respuesta del sistema de vía tal y como se muestra en el
siguiente gráfico de carácter bi-lineal (tramo elástico y tramo plástico).
Figura 22. Resistencia al desplazamiento longitudinal de la vía.
Se deberá garantizar que el incremento de tensiones de los carriles será inferior a 92

MPa, tanto en tracción como en compresión (relacionado con los correspondientes
desplazamientos).
En caso de sobrepasarse se deberá disponer un aparato de dilatación (vía) y repetir el
proceso el número de veces necesario para que encaje en tensiones.
− Cálculo dinámico: no debería ser necesario salvo que el cambio sea brusco como podría
ser una variación importante de la carga muerta o la tipología de la estructura (puente).
Otro de los casos que requeriría realizar un cálculo dinámico del conjunto es si se
produjese un incremento de la velocidad de proyecto .
− El alabeo, giro vertical y horizontal, deformación horizontal, vibración y giro transversal
deberían verificarse si ha existido modificación de la geometría de la estructura ya que
principalmente será función de la sobrecarga de uso, la cual no debería variar.

Entre los valores límites a cumplir se pueden citar:

o Limitación de flecha:
▪ La deformación vertical debida a la carga muerta de la vía en placa se
limitará a L/5000. En el caso de sistemas que empleen elementos
prefabricados apoyados sobre un pavimento estos valores serán
inferiores a L/10600 para vía doble y L/6400 para vía única.
▪ Flecha máxima del tablero L/600.
o Vibración transversal que limitará la primera frecuencia propia de cada vano a
1,2 Hz.
o La deformación transversal máxima de dos puntos del mismo vano a 6,0 mm.
o Los desplazamientos en junta:

▪ Vertical medido a nivel de la capa protectora de hormigón (en caso de
tenerla) no debe exceder de 2 mm.
▪ Transversales no deberán exceder de 1 mm.
o Giros y rotaciones
▪ Para viaducto de vía única (para cargas tipo UIC-71, referencia a la UNE-
EN 1991-2):
• θ1 ≤ 0,0035 radianes para tableros isostáticos.
• θ2 ≤ 0,0050 radianes entre vanos consecutivos.
▪ Para viaductos de vía doble, los valores limitativos para la rotación en
los bordes de los tableros serán:
• θ1 ≤ 0,0065 radianes para un tablero isostáticos.
• θ2 ≤ 0,0100 radianes entre vanos consecutivos.
▪ Siendo recomendable que estos valores queden limitados a:
• 1/1000 rad, en apoyos intermedios (pilas)
• 2/1000 rad, en los apoyos extremos (entre tablero y estribo)
▪ Giro horizontal máximo θH ≤ 0,0015 radianes (V>220 km/h)2.
▪ Giro transversal del tablero θt ≤ 0,0013 radianes (V>220 km/h)3.
o Fatiga que se deberá verificar con los trenes reales.
o Carga muerta en el caso de cambiar la tipología de vía, no solo de balasto a
placa.
o En estado límite para confort del usuario la aceleración vertical máxima (b v)
debería quedar limitada a un máximo de 1,0 m/s2.
2
Ver otros valores en la sección 4.2.1.1.4. Deformación horizontal del tablero, en IAPF-07
3
Ver otros valores en la sección 4.2.1.1.6. Giro transversal del tablero, en IAPF-07

Se debe tener en cuenta que las limitaciones descritas anteriormente son genéricas, por
lo que el sistema de vía finalmente empleado podría ser más limitativo en
consecuencia, una vez definido y conocido el sistema se deberán realizar las
verificaciones acordes, que como mínimo serán las indicadas anteriormente.
5.2.2.6.- Dimensionado del sistema de vía sin balasto: disposiciones constructivas y

transmisión de cargas.
Según se ha descrito anteriormente, los elementos que constituyen la vía sin balasto
(componentes), dependerán de la tipología concreta seleccionada.
De manera general, y no exhaustiva, para el diseño del sistema de vía sin balasto en puentes
o viaductos, el conjunto se puede considerar formado por los elementos reflejados en el
siguiente esquema:
Figura 23. Esquema general de puentes para vía sin balasto.
Las prescripciones sobre el diseño de viaducto, su parte marginal y su impermeabilización

exceden el alcance del presente documento, por lo que no se prescribirá nada al respecto de
estos elementos, si bien el sistema de via sin balasto ha de ser coherente con la tipología de
puente que se trate. En el caso de la impermeabilización, se entiende ejecutada previamente
al diseño e instalacion de la via sin balasto (en proyecto específico del puente), pero deberá
verificarse que no dará lugar a una pérdida de adherencia tablero-vía (pudiendo implicar su
retirada), o no considerar su contribución para la transmisión de cargas.
Por otro lado, el proyectista de la superestructura decidirá, en funcion de las necesidades de
cada diseño particular, si es necesaria la presencia de capa de protección, cuyas funciones
principales son la transmisión de esfuerzos al tablero del puente, así como la proteccion del
mismo permitiendo, en último término, la independización de ambos subsistemas.
En relación con la capa de separación, y sea cual sea la solución constructiva, se dispondrá una
capa elástica de separación que independice la losa portante de la vía sin balasto del resto de
componentes. En las tipologías de vía que requieran capa de separación elástica dispuesta entre
segmentos de vía y la capa protectora de hormigón, se limitará la deflexión vertical a 0,5 mm
para que los elementos de la sujeción no sufran cargas excesivas.
Finalmente, los detalles sobre la vía sin balasto pueden verse en la Sección 3. DESCRIPCIÓN DE
LOS SISTEMAS DE VÍA SIN BALASTO.

Cada uno de estos elementos debe ser capaz de transmitir las cargas al puente y, al mismo
tiempo, adaptarse a su respuesta. Por tanto, todo el conjunto (estructura-vía) deberá tener el
comportamiento deseado y cada uno de los elementos descritos anteriormente tendrá una
función estructural determinada.
Para el puente o viaducto (tablero), la vía sin balasto va a suponer únicamente una carga
muerta, pero al tratarla independientemente deberá hacerse como estructura, teniendo en
cuenta:
− Transmisión de cargas verticales: será el puente o viaducto el encargado de soportar la
carga vertical (uniforme o repartida) que le llegará del pavimento.
Las capas de la vía sin balasto (pavimento) deberán ser capaces de adaptarse a las
deformaciones de la estructura (puente o viaducto) debidas al paso de las cargas de
cálculo, siendo dichos valores uno de los condicionantes de diseño.

La comprobación se deberá realizar tanto longitudinal como transversalmente, siendo
esta última en la que principalmente se ve condicionada por su mayor reparto
transversal (en comparación con vía en balasto). Además, se realizarán comprobaciones
sobre las acciones accidentales.
El reparto de cargas dependerá de la tipología de vía sin balasto seleccionada, según
se puede apreciar en la siguiente figura.
Figura 24. Repartos de cargas verticales
Los modelos deberían reflejar las distintas capas que constituyen la vía sin balasto,
resultando de especial importancia la capa de separación, habiendo de verificar el
comportamiento en el conjunto.
Los esfuerzos descritos anteriormente darán lugar a un armado para cada una de las
capas, debiéndose verificar también la respuesta a fisuración y fatiga.
− Transmisión de cargas horizontales (longitudinales y transversales): el conjunto deberá

ser capaz de transmitir dichas cargas al tablero (puente o viaducto), que será el
encargado de soportarlas finalmente.
En función de la tipología de vía sin balasto seleccionada y de la longitud del puente o
viaducto se podrán disponer de una serie de retenedores que transmitan estas cargas
de la vía al tablero, bien sea a través de la capa de protección u otros dispositivos
(anclajes metálicos, …etc.)

Configuración modular de la vía sin balasto

La longitud dilatable de un viaducto determina el diseño de la vía sin balasto en relación con
la transmisión de las fuerzas longitudinales. Debido a la capacidad de resistencia de la vía en
la dirección longitudinal, se puede diferenciar entre puentes “cortos” y “largos”.
− Para estructuras cortas (longitud dilatable menor de 25 m): la vía sin balasto se podrá
ejecutar como una losa continua, concebida de manera que pueda deslizar únicamente
en dirección longitudinal.
− Para estructuras largas (longitud dilatable mayor o igual a 25 m): la vía sin balasto
deberá dividirse en segmentos entre 3,5 y 7,0 m de longitud (se recomienda no
sobrepasar los 6,0 m), dejando juntas entre ellos de unos 100 mm (4). Será esta
modulación la que permitirá adaptase a las limitaciones de deformaciones exigidas al
tablero y las acciones horizontales de la placa.

Un valor habitual de la modulación será de unos 5,0 m, aunque este debería venir
condicionado tanto por la geometría del puente como por la tipología de vía sin balasto
a disponer. Para sistemas de vía en placa discretos, la separación entre los puntos de
apoyo condicionará la longitud de cada módulo.
Un buen comportamiento o respuesta de la vía sin balasto va a venir totalmente condicionado

por el diseño del tablero: isostático, hiperestatico con punto fijo en el estribo o central ,...etc.
Para pavimentos de hormigón, la cuantía mínima de armadura que debería tener la losa de la
vía estaría entre 0,8 y 0,9 %, valor que se podría adaptar en función de la tipología de vía (ver
6.5.2.-Pavimentos de hormigón).
Por último, y de cara a realizar un correcto dimensionado del sistema de vía sin balasto, se
propone a modo orientativo, y en función de la tipología de vía, que el proceso de cálculo
podría seguir los siguientes pasos:
1. Encaje previo de vía, que dependerá fundamentalmente del puente o viaducto sobre
el que apoye, separación entre la cota cabeza carril y cara superior del tablero, así como
tipología de vía empleada (capas y materiales).
2. Trabajo conjunto estructura – vía.
o Dimensionamiento longitudinal de las capas de hormigón considerando la
estructura, partiendo de la cuantía mínima de armado. Una vez armado con los
esfuerzos obtenidos se verificará fatiga y fisuración.
o Dimensionamiento transversal en el que se debería modelizar todos los
elementos que componen la sección para optimizar el cálculo. Una vez armado
con los esfuerzos obtenidos se verificará fatiga y fisuración.
o Verificación del contacto entre las diferentes capas de vía y estas con el tablero.
3. Análisis de la vía proyectada.
4
Una vez determinada la necesidad de modulación y la dimensión y características de los mismos, el sistema de via
sin balasto deberá adaptarse a la estructura, de tal forma que se intenten reproducir las juntas estructurales en vía
evitando de esta manera posibles zonas problemáticas. La separación entre módulos deberá ser la suficiente para que
admita los desplazamientos y giros que se puedan producir entre ellos al estar sometido a los diferentes esfuerzos. Para
los diseños y tipologías habituales el valor de 100 mm para las junta suele ser suficiente.

o Partiendo del dimensionamiento anterior se verifica la vía bajo esfuerzos

horizontales fundamentalmente, adaptando y comprobando la idoneidad de
la geometría propuesta.
4. Cálculos de detalle.
o Refuerzos locales para garantizar el buen funcionamiento del sistema.
5.2.2.7.- Elementos de la estructuras condicionados por la vía sin balasto.
Si bien se debe tratar vía y estructura de manera conjunta, ya que las afecciones entre ellas
serán bidireccionales, en aquellos casos en los que el estudio se realice únicamente de la vía
es preciso tener en cuenta la afección a los siguientes elementos de la estructura:

− Aparato de dilatación de vía.
Las exigencias para los aparatos de dilatación de vía difieren respecto a la vía en
balasto, ya que la ley de comportamiento así lo hace. Será necesaria su disposición
cuando se superen los límites de tracción y compresión (variación de 92 MPa), y en el
número necesario para que las tensiones queden en un rango admisible.
En el cálculo y verificaciones pertinentes se deberían tener en cuenta las sujeciones
deslizantes necesarias para permitir la dilatación de los carriles en los extremos de las
estructuras que soporten la vía o el aparato de dilatación.
− Tiro sobre el estribo.

Respecto al tiro del estribo debería estar previsto en el cálculo de la estructura,
concretamente en la interacción vía-tablero. En caso de no ser así se debería verificar
que el cálculo realizado cumple con la ley de comportamiento al que dé lugar la vía sin
balasto realmente ejecutada.
− Cuña de transición.
Las cuñas de transición deberían ser particularizadas para la vía en placa, estudiadas
para cada caso, pudiéndose recurrir a las referencias bibliográficas al respecto.
Como recomendación, la cuña debería cubrir la longitud que recorre un boggie en 0,5“,
con una longitud mínima de 15,0 m (ver más detalles en la sección 5.3.1.)
Túneles para vía sin balasto
Los túneles son una de las principales áreas de aplicación de la vía sin balasto. Las ventajas que
la implantación de vía sin balasto tiene en este tipo de secciones, con respecto a la tradicional
vía en balasto, tienen que ver sobre todo con:
− la reducción del paquete de vía, lo cual dota al túnel de una mayor sección transversal
disponible;
− la posibilidad de diseñar una superestructura que permita el paso de tráfico rodado
(vehículos de emergencia) e incluso, en determinadas condiciones, facilitar la
evacuación a pie de viajeros, a lo largo del túnel (si bien este hecho no exime de la
disposición de pasillos de evacuación, en cumplimiento del REGLAMENTO (UE) N o
1303/2014) de la Comisión de 18 de noviembre de 2014, modificado por el REGLAMENTO
de Ejecución UE 2019/776 de la Comisión de 16 de mayo de 2019;

− la posibilidad de realizar diseños de vía sin balasto más sencillos, debido

principalmente a tener, en general, un buen soporte además de contar con una menor
exposición a acciones medioambientales.
− el favorecimiento de las tareas de inspección y mantenimiento de la vía;
Serán empleadas las condiciones aplicables a los túneles vigentes en Adif en la actualidad:
− PGP-2011. “Pliego de prescripciones técnicas tipo para los proyectos de plataforma”.
− NAP 2-3-1.0 + M1. “Túneles”

relacionados con la implantación de sistemas de vía sin balasto en túneles, serán descritos a lo
largo de las siguientes secciones.
Todo ello unido a los requisitos establecidos en materia de seguridad de acuerdo con la Directiva
Comunitaria de Seguridad en Túneles:
− REGLAMENTO (UE) No 1303/2014 DE LA COMISIÓN de 18 de noviembre de 2014 sobre la
especificación técnica de interoperabilidad relativa a la “Seguridad en los túneles
ferroviarios”, del sistema ferroviario de la Unión Europea, modificado por el
REGLAMENTO de Ejecución UE 2019/776 de la Comisión de 16 de mayo de 2019.
5.2.3.3.- Requisitos particulares para la implantación de vías sin balasto en túneles.
El proyectista de la superestructura ha de estudiar la compatibilidad túnel/vía a través de los

siguientes requisitos particulares, con objeto de identificar la idoneidad de la estructura para
la instalación de vía sin balasto.
Así se establecen los siguientes requisitos particulares:
Aerodinámica:
El diseño del sistema de vía sin balasto no debería tener una influencia negativa en los efectos
aerodinámicos de los trenes que circulan a través del túnel, así como en la entrada y en la
salida del túnel, de acuerdo con el capítulo C.3 de la norma:
− UNE-EN 14067-5+A1. “Aplicaciones ferroviarias. Aerodinámica. Parte 5: Requisitos y
métodos de ensayo aerodinámicos dentro de túneles”.
Drenaje:
Es de especial importancia prever un drenaje eficaz con vistas a eliminar posibles problemas
durante la explotación de la línea. Por tanto, durante la construcción del túnel o previo a la
construcción del pavimento, debe planificarse una red de drenaje longitudinal y transversal
adecuada para la superficie de la vía sin balasto. Para ello será necesario evaluar las presiones
y caudales a lo largo del túnel, no solo provenientes de los alrededores del mismo sino los
provenientes de la operación de la línea.
Adicionalmente, y en relación con la constitución del drenaje en el túnel, se deberán cumplir
las prescripciones establecidas en la sección 6.7 de la NAP 2-3-1.0 + M1.

Transitabilidad:
En aquellos casos donde sea necesario hacer transitable la totalidad o parte del túnel, será
necesario tener en cuenta la siguiente consideración.
Si bien se pueden utilizar diseños especiales para favorecer la transitabilidad del tráfico rodado
o facilitar la evacuación de pasajeros por la vía, estos diseños han de mantener libre el espacio
suficiente para las tareas de inspección y mantenimiento de los elementos de sujeción.
5.2.3.4.- Disposiciones constructivas.
No se considera la deformabilidad del terreno natural (terreno de excavación) que rodea el

túnel ya que bien en su estado natural o por técnicas de tratamiento y/o mejora de este, el
terreno deberá ser estable tras la finalización de la construcción del túnel.
De acuerdo con lo especificado en la NAP 2-3-1.0+M1 “Túneles”, la instalación de la vía sin
balasto se realizará sobre un relleno de hormigón en masa en el caso de túneles con
contrabóveda, y sobre losa plana de hormigón apoyada sobre roca estable y competente en el
resto de los casos. De esta manera se asegura que la vía sin balasto en túneles se instala sobre
una plataforma estable desde el punto de vista de asientos instantáneos o diferidos.
En el caso de terrenos con riesgos geológico-geotécnicos que puedan suponer deformaciones a
medio/largo plazo tras la finalización de la ejecución del túnel (rocas evolutivas, expansivas,
fenómenos de fluencia por elevadas coberteras, etc.), el diseño del túnel deberá incorporar las
medidas necesarias para asegurar la estabilidad de la estructura durante la vida útil del túnel.
En cualquier caso, la instalación de la vía sin balasto habrá de comenzar una vez hayan sido
estabilizadas las medidas de convergencia tomadas en el túnel.
Juntas de construcción:
Los valores previstos para los movimientos diferenciales entre los segmentos adyacentes del
túnel se deben determinar cómo parámetros de entrada para el diseño de los sistemas de vía
sin balasto. Se deben tener en cuenta los movimientos diferenciales provocados por los efectos
de la temperatura y de la retracción.
En general, no se producen movimientos verticales diferenciales significativos, ya que
normalmente se cuenta con conectores de contacto entre los segmentos adyacentes del túnel.
Estas juntas, necesarias para posibilitar los movimientos diferenciales, deberán ser protegidos
para impedir la caída a distinto nivel, cuando se determine que la plataforma de la vía sea un
pasillo de evacuación.
5.3.- TRANSICIONES
A lo largo de cualquier trazado ferroviario se pueden producir una serie de discontinuidades,

tanto en la infraestructura como en la superestructura, que requieren la necesidad de la
existencia de una zona de transición en la que se produzca una variación gradual de la rigidez
global de la vía. De no ser así, los esfuerzos dinámicos producidos por las circulaciones podrían
generar una serie de efectos que podrían traducirse, en muchos casos en:
− Asientos diferenciales de vía que podrían suponer un incremento considerable de las
operaciones de mantenimiento, y/o reducir el confort de los pasajeros.
− Disminución de la vida útil de los diferentes elementos constituyentes de la vía.
− Degradación prematura del material móvil.

En el ámbito de los sistemas de vía sin balasto, este tipo de discontinuidades se pueden
encontrar en diferentes puntos del trazado, tales como:
1. el paso entre estructuras (puentes, obras de drenaje transversal, etc.) y obras de tierra;
2. el paso entre túnel y obras de tierra;
3. el paso entre diferentes tipos de obras de tierra: entre desmontes y rellenos;
4. el paso entre vía sobre balasto y vía sin balasto, y;
5. el paso entre diferentes tipologías de vía sin balasto.
En todos los casos, el proyectista ha de disponer de construcciones especiales que garanticen la

reducción de los asientos diferenciales y la transición gradual de rigidez del soporte.

Si bien en las tres primeras la transición se realizará puramente a nivel de infraestructura; en
las dos últimas, las actuaciones a realizar, dadas las diferencias existentes en la configuración
de cada sistema de vía, serán en muchos casos a ambos niveles (infraestructura y
superestructura de la vía).
Transición entre obra de tierra y estructuras soportando vía sin balasto:

bloques técnicos.
Los bloques técnicos son zonas críticas dentro de una obra de tierra donde la vía sin balasto
corre serio riesgo de sufrir errores de nivelación por asientos de la plataforma.
Los bloques técnicos de la red de Alta Velocidad de Adif se componen actualmente de cuñas de
material granular (MG) y material tratado con cemento (MT) ejecutadas contra el paramento de
la estructura correspondiente. Las características del MG son básicamente las de la capa de
forma (ver G0113, Cuñas de Transición en PGP-2011) y las del MT son iguales que las del MG
con la adición de al menos un 3% de cemento en peso (de la masa seca del material tratado y
mezclado en planta).
Al igual que para la vía sobre balasto, los bloques técnicos destinados a soportar vía sin balasto
deben cumplir como mínimo con las prescripciones descritas en:
− PGP-2011: unidad G0113 CUÑAS DE TRANSICIÓN.
− NAP 1-2-4.0: sección 3.5 Recomendaciones sobre cuñas de transición.
Sin embargo, la instalación de vía sin balasto exige las siguientes prescripciones adicionales:
− Intensificación del control de calidad: Aparte de los controles marcados en el PGP-2011,
se ejecutarán tres ensayos de placa de carga según la UNE 103808 en cada coronación
de cuña de MG o MT y vía. Se ejecutarán otros dos ensayos de placa de carga a dos
niveles distintos de la cuña durante la ejecución, independientemente del volumen de
la cuña.
− Sustitución del MG por MT.
− Sustitución del MT por MT2, que es un material análogo a MT con la adición de al menos
un 6% de cemento en peso (de la masa seca del material tratado y mezclado en planta).
Finalmente, y a nivel general, serán de aplicación las demás condiciones relativas a obras de
tierra, habiendo de preservarse el cumplimento de lo especificado en la sección 5.2.1.- Obras
de tierra para vía sin balasto.

Transición entre obra de tierra y túnel soportando vía en placa
Las cuñas de transición entre la obra de tierra y la estructura se realizarán de acuerdo con el
apartado 5.3.1.-Transición entre obra de tierra y estructuras soportando vía sin balasto:
bloques técnicos.
Es también de aplicación, para aquellas zonas de trazado con secuencia túnel – viaducto, el
apartado 3.5. “Recomendaciones sobre las cuñas de transición” (Secuencia túnel – viaducto),
de la NAP 1-2-4.0.
Transiciones en obras de tierra: entre desmontes y rellenos

En las transiciones longitudinales desmonte – relleno o en las secciones mixtas relleno –

desmonte (medias laderas) deberá disponerse una capa homogénea, con un mínimo de 2,0 m
de espesor, de material que cumpla las características de coronación, según se indica en
5.2.1.3.-Requisitos particulares para la implantación de vías sin balasto en obras de tierra.
Resultará necesario, por tanto, sobreexcavar en estos casos el fondo de desmonte, cualquiera
que sea la naturaleza del material, y sustituir por el material indicado para garantizar una
correcta transición de rigideces.
En el caso de las transiciones longitudinales la sobreexcavación y sustitución de 2,0 m en los
desmontes se prolongará 5,0 m según el eje, disponiéndose un talud de excavación 3H/1V
hasta alcanzar la cota de fondo de desmonte o de sustitución en caso de ser necesaria según
5.2.1.3.-Requisitos particulares para la implantación de vías sin balasto en obras de tierra.
Transición entre diferentes tipologías de vía.
No existe un diseño único para la transición entre las diferentes tipologías de vía, previstas en
un proyecto. Por ello, cada proyecto, estará sujeto a un estudio pormenorizado cuyo objetivo
fundamental será que el paso a través de ambas tipologías sea lo más gradual posible, tanto
en geometría como en rigidez del conjunto de la vía. Así, los parámetros básicos de diseño
serán: la configuración del paquete de vía de cada tipología y su elasticidad global
correspondiente.
El marco normativo de referencia de vía sin balasto, UNE-EN 16432, prescribe una construcción
especial (transición) para limitar la diferencia de asientos entre dos tipologías de vía,
estableciendo como condición única que la deflexión máxima del carril sea 0,5 mm (ΔyT,max). Así
bien, la presente norma es coherente con el citado requisito, pero establece una serie de
condiciones adicionales que serán objeto de un estudio pormenorizado, para cada una de las
dos siguientes situaciones:
– El paso de vía en balasto a vía sin balasto.
– El paso entre diferentes sistemas de vía sin balasto.
Cabe destacar que existen configuraciones probadas satisfactoriamente en la Red de Adif, cuya
inclusión se admitirá en los proyectos para condiciones de contorno equivalentes, sin necesidad
de realizar el referido estudio. Se relacionan en el ANEJO 2. CONFIGURACIONES PROBADAS PARA LA
TRANSICIÓN ENTRE SISTEMAS DE VÍA.
Las transiciones que no han sido probadas satisfactoriamente en la Red de Adif se considerarán
nuevas en el ámbito de la presente norma. En tales casos, se deberá proceder a la realización
del estudio pormenorizado, anteriormente mencionado, orientado a obtener un cambio
gradual en términos de geometría y rigidez vertical de la vía, para lo cual se actuará
conjuntamente en dos frentes:

– Sobre la infraestructura: a través del diseño de un soporte de rigidez creciente, desde

la vía en balasto, hacia la vía sin balasto; y/o a través de la adaptación de un paquete
de vía a otro, mediante la combinación adecuada de capas base (ver 6.5.4.- Capas
base).
– Sobre la superestructura: a través de la modificación de los planos elásticos y/o
configuración de los soportes constituyentes del emparrillado de la vía.
5.3.4.1.- Transición entre vía sin balasto y vía sobre balasto.
Para el paso de vía en balasto a vía sin balasto, y en base al planteamiento conjunto de
infraestructura y superestructura; se establecen a continuación, los criterios básicos para el
diseño de la transición, que serán de obligado cumplimiento y configurarán el mencionado

estudio pormenorizado de la transición:
1. Elasticidad del conjunto de la vía: variación de deflexión máxima de carril entre

sistemas.
Será preciso verificar el comportamiento elástico de cada uno de los sistemas de vía,
con y sin balasto, a través del cálculo de la rigidez vertical de la vía (Ki) y sus
correspondientes deflexiones máximas (yi), para la carga vertical máxima prevista en
servicio; habiéndose de determinar la variación de deflexión máxima (Δymax) entre ellos,
cuyo valor determinará la configuración final de la transición.
Si bien, la norma europea limita el incremento a 0,5 mm, en el marco de la presente

norma, y para el caso de transiciones entre vías con y sin balasto, la transición será
siempre necesaria de acuerdo con lo prescrito en los siguientes apartados.
El cálculo de la elasticidad del conjunto se realizará considerando el carril ensamblado

en un elemento prefabricado o pavimento, como una "viga elástica sobre soporte
elástico" (Winkler/Zimmermann), cargada de acuerdo con lo establecido en la sección
5.1.-ACCIONES EXTERNAS: CARGA DE TRÁFICO FERROVIARIO. Dichos cálculos se realizarán en
términos dinámicos teniendo en cuenta, de manera conjunta, todos los componentes
del sistema (de acuerdo con lo especificado en la sección 6.1.-DISEÑO GLOBAL DEL
SISTEMA, de la presente norma).
Dado que la metodología de cálculo propuesta es un método de viga sobre cimentación

elástica, basado en el coeficiente de balasto (C), se dan a continuación unos valores
recomendados de dicho parámetro con objeto de caracterizar dicho medio elástico en
función de la tipología de soporte.
Soporte del lecho de balasto C (N/cm3)
Subbalasto 150-200
Suelo-Cemento 200-250
Hormigón >300
Tabla 7. Coeficientes de balasto recomendados en función del soporte.

2. Longitud mínima de la transición: la longitud total de la transición será de, al menos,

LT,min[m]= ½ · V [m/s]; donde V es la velocidad máxima de diseño del tramo proyectado.
3. Configuración interna de la transición: la adaptación de la rigidez del conjunto de la

vía se realizará a lo largo de una serie de escalones elásticos, E i (i = nº de escalón). El
número de escalones dependerá de la longitud total prevista para la transición, la cual
estará sujeta a las siguientes restricciones.
a. Todas las transiciones, de este tipo, dispondrán de al menos un escalón, en la

zona de balasto inmediatamente contiguo a la vía sin balasto, de 12,0 m de
longitud mínima, cuya configuración se describe a continuación (ver Figura 25.
Esquema de configuración y posición del primer escalón de la zona de balasto
(planta y perfil longitudinal):
i. Dispondrá, a lo largo de toda su longitud, de un confinamiento lateral

de la banqueta de balasto, con objeto de mantenerlo estabilizado en
el interfaz entre ambas tipologías de vía, para lo cual se recomienda el
uso de muretes guardabalasto laterales, en detrimento de las
soluciones basadas en balasto encolado.
En caso de optar por la instalación de muretes, ha de respetarse el
hombro de balasto previsto para el proyecto, y al menos uno de los
muretes (el exterior), deberá ser desmontable. Además, en caso de
tener más de una vía, y siempre que la entrevía lo permita, el
confinamiento lateral de la banqueta ha de realizarse de manera
independiente.
ii. Dispondrá, a lo largo de toda su longitud, de una losa de hormigón

armado que sustentará el balasto y el emparrillado de la vía; la cual
favorecerá la rigidez progresiva de las capas inferiores desde la zona de
balasto hacia la zona sin balasto.
Esta losa irá conectada al paquete de vía sin balasto y se ejecutará con
una pendiente de al menos el 1% (bien continua o bien de forma
escalonada).
iii. Se dotará a la superestructura de vía en balasto, dentro de este escalón,

de sistemas de sujeción adicionales centrales (de comportamiento
rígido) para alojar unos carriles suplementarios centrales (riostras), con
objeto de mejorar la distribución de cargas verticales en la zona del
interfaz entre la vía con y sin balasto. Esta zona irá conectada a la zona
sin balasto, cuya superestructura también deberá disponer de
sujeciones adicionales para alojar dichos carriles.
Por tanto, el montaje de estos se realizará disponiendo al menos 6,0 m
sobre la vía sin balasto (ZONA 1) y al menos 12,0 m sobre la vía en
balasto (ZONA 2), haciendo un total de zona riostrada de al menos 18,0
m.
Si bien la instalación de estos carriles suplementarios centrales
responde a una solución constructiva recomendada, de manera
excepcional, se podrían admitir soluciones alternativas que garanticen
un efecto similar en cuanto a distribución uniforme de cargas, en aras
de una buena conservación de la calidad geométrica de vía.

NAV 7-1-0.7
NORMA ADIF VÍA
Figura 26. Esquema de configuración del primer escalón de la zona de balasto (perfil transversal)
Pág. 62 de 157
Figura 25. Esquema de configuración y posición del primer escalón de la zona de balasto (planta y perfil longitudinal)
b. La longitud del resto de escalones previstos para completar la longitud de

transición será como mínimo de 9,0 m. No serán permitidos en ningún caso,
escalones de menor longitud.
c. Por último, y para velocidades mayores de 250 km/h, se recomienda una

configuración compuesta por al menos tres escalones, si el ΔyT,max así lo permite,
es decir, que este sea lo suficientemente amplio como para que sea viable
materializar los saltos de rigidez de forma gradual.
4. Variación entre escalones: para aquellas transiciones con varios escalones, se ha de

verificar que las deflexiones máximas de carril obtenidas cumplen con las siguientes
premisas:
a. varían homogéneamente de la zona con balasto a la zona sin balasto, con el

objeto de que el paso entre ambas zonas sea lo más gradual posible, y ;
b. no suponen incrementos entre escalones mayores de (Δyi,j) 0,5 mm.
5. Ubicación de la transición:
Para aquellos casos en los que el interfaz entre la zona con y sin balasto coincida con
el emboquille de un túnel, será preciso alargar la zona de vía sin balasto hacia la zona
con balasto, al menos 20,0 m, con objeto de no sobrecargar la zona de transición por
los efectos térmicos relacionados con la variación de temperatura existente entre la
zona exterior e interior del túnel. Cuando no sea posible alargar la zona de vía sin
balasto, será necesario evaluar dichos efectos térmicos y proveer a la transición de la
correspondiente solución constructiva para evitar este efecto, favoreciendo el reparto
longitudinal de tensiones de carril.
Las caras laterales del fin del pavimento y de la primera traviesa sin hormigonar, sobre
balasto, deben de estar a una distancia de entre 150 y 200 mm (medido en sentido
longitudinal al eje de la vía).
Se evitarán, siempre que sea posible, las soldaduras de carril en las zonas de transición,
así como otros elementos singulares, como aparatos de vía.
Se guardará al menos una distancia equivalente a medio segundo de la velocidad

máxima de diseño entre cualquier aparato de vía (transiciones incluidas, si aplica) y la
transición entre las vías con y sin balasto. En aquellos casos donde esto no sea posible,
será preciso asegurar la homogeneidad elástica entre ambos, de acuerdo con los
criterios anteriormente detallados.
6. En caso de preverse movimientos longitudinales del pavimento en la interfaz con la vía

en balasto, se deberá cimentar el final de la vía sin balasto, a las capas inferiores. Esto
se podrá ejecutar, a través de un anclaje, bien sea con la construcción de un tacón de
hormigón armado o a través de conectores metálicos horizontales y/o verticales, o una
solución constructiva intermedia entre ambas.
Por último, y allí donde sea necesario, se instalarán pasos biviales que favorezcan el acceso de
vehículos rodados a la zona prevista sin balasto.

PASO BIVIAL
Figura 27. Transición entre vías con y sin balasto: zona riostrada y paso bivial
Figura 28. Transición entre vías con y sin balasto: murete guardabalasto
5.3.4.2.- Transición entre diferentes vías sin balasto
Para el paso entre diferentes sistemas de vía sin balasto, y en base al planteamiento conjunto
de infraestructura y superestructura; se establecen a continuación, los criterios básicos para el
diseño de la transición, que serán de obligado cumplimiento y configurarán el mencionado
estudio pormenorizado de la transición:
1. Elasticidad del conjunto de la vía: variación de deflexión máxima de carril entre

sistemas.
Será preciso verificar el comportamiento elástico de cada uno de los sistemas de vía, de
acuerdo con la metodología expuesta en la sección anterior. Del mismo modo, la
variación de deflexión máxima entre ellos (Δymax), determinará la configuración final de
la transición, dándose en este caso dos situaciones con diferente tratamiento:
a. Si Δymax ≤ 0,5 mm ➔ No será preciso la adaptación elástica a través de una

transición, por lo que solamente será necesario disponer de la junta de
construcción correspondiente (apartado 3c) y la armadura de refuerzo
(apartado 3d).

b. Si Δymax > 0,5 mm ➔ Será preciso la adaptación elástica a través de una

transición, por lo que se diseñarán los escalones elásticos necesarios para
completar la longitud de transición, de acuerdo con lo especificado en los
siguientes apartados.
2. Longitud mínima de la transición: la longitud total de la transición será de, al menos,

LT,min[m]= ½ · V [m/s]; donde V es la velocidad máxima de diseño del tramo proyectado.
3. Configuración interna de la transición: la adaptación de la rigidez del conjunto de la

vía se realizará a lo largo de una serie de escalones elásticos, E i (i = nº de escalón). El
número de escalones dependerá de la longitud total prevista para la transición, la cual
estará sujeta a las siguientes restricciones.
a. La longitud de cada uno de los escalones previstos para completar la longitud

de transición será como mínimo de 9,0 m. No serán permitidos en ningún caso,
escalones de menor longitud.
b. Para velocidades mayores de 250 km/h, se recomienda una configuración
compuesta por al menos tres escalones, si el ΔyT,max así lo permite, es decir, que
este sea lo suficientemente amplio como para que sea viable materializar los
saltos de rigidez de forma gradual.
c. Es necesario prever juntas de construcción entre ambos sistemas de vía sin
balasto, con objeto de independizar el pavimento de cada uno de los sistemas.
d. En previsión de efectos dinámicos, debidos a comportamientos diferentes, se
reforzará con armadura la capa base de la zona de transición entre ambos
sistemas de vía, en una longitud de al menos 0,50 m.
4. Variación entre escalones: para aquellas transiciones con varios escalones, se ha de

verificar que las deflexiones máximas de carril obtenidas cumplen con las siguientes
premisas:
a. varían homogéneamente de un sistema a otro, con el objeto de que el paso

entre ambas zonas sea lo más gradual posible, y ;
b. no suponen incrementos entre escalones mayores de (Δyi,j) 0,5 mm.
5. Ubicación de la transición: se establecen a continuación una serie de indicaciones

relativas a la ubicación de la transición.
Siempre que sea posible, para aquellos casos en los que el interfaz entre ambos
sistemas de vía sin balasto coincida con el emboquille de un túnel, será preciso separar
el cambio de tipología de vía sin balasto de la boca del túnel, al menos 20,0 metros,
con objeto de no sobrecargar la zona de transición por los efectos térmicos relacionados
con la variación de temperatura existente entre la zona exterior e interior del túnel.
Cuando no sea posible modificar la posición del interfaz entre ambas tipologías de vía,
será necesario evaluar dichos efectos térmicos y proveer a la transición de la
correspondiente solución constructiva para evitar este efecto, favoreciendo el reparto
longitudinal de tensiones de carril.
La distancia entre puntos de sujeción en la zona de interfaz entre ambos sistemas de
vía sin balasto no deberá superar la prevista para vía general, en caso contrario deberá
justificarse debidamente, en base a los cálculos anteriormente citados.
Se evitarán, siempre que sea posible, las soldaduras de carril en las zonas de transición,
así como otros elementos singulares, como aparatos de vía.

Se recomienda guardar al menos una distancia equivalente a medio segundo de la

velocidad máxima de diseño entre cualquier aparato de vía (transiciones incluidas, si
aplica) y la transición entre ambas tipologías de vía sin balasto. En aquellos casos donde
esto no sea posible, será preciso asegurar la homogeneidad elástica entre ambos, de
acuerdo con los criterios anteriormente detallados.
5.4.- ACCIONES EXTERNAS: ACCIONES MEDIOAMBIENTALES
De acuerdo con el marco normativo de referencia, EN 16432-1, los requisitos técnicos

necesarios, relacionados con la definición general de los parámetros de diseño en materia de
acciones ambientales, han de estar de acuerdo con las siguientes secciones, de la mencionada
norma.
Referencia Normativa
Acciones
(EN 16432-1)
Agua Sección 5.3.2.
Temperatura Sección 5.3.3.
Terremotos Sección 5.3.4.
Exposición a productos químicos, a la radiación

Sección 5.3.5.
ultravioleta y a la contaminación
Tabla 8. Resumen de acciones medioambientales.
5.5.- GEOMETRÍA DE LA VÍA
Los requisitos generales para el diseño del trazado de vía han de estar de acuerdo con los
establecidos en:
− IGP-2011. (IGP-3. Instrucciones y recomendaciones sobre trazado)
− NAV 3-0-5.2 Parámetros de geometría de vía
Adicionalmente, y de acuerdo con los requisitos mínimos establecidos en el marco normativo

de referencia UNE-EN 16432-1, se tiene la siguiente normativa de referencia:
− UNE-EN 13848 "Aplicaciones ferroviarias. Vía. Calidad de la geometría de vía”
respectivamente”.
5.6.- ESTABILIDAD DE LA VÍA
De acuerdo con el marco normativo de referencia UNE-EN 16432-1, los requisitos técnicos
necesarios, en materia de estabilidad de vía quedan descritos en la sección 6.2 de la norma
mencionada.
5.7.- GÁLIBO DE LA INFRAESTRUCTURA

En base al marco normativo de referencia, UNE-EN 16432-1, los sistemas de vía sin balasto
deberán ajustarse a las prescripciones establecidas en:
− UNE-EN 15273 “Aplicaciones ferroviarias. Gálibos”, en consonancia con los establecido
en REGLAMENTO (UE) no 1299/2014, relativo a las especificaciones técnicas de
“interoperabilidad del subsistema infraestructura”,
− “Instrucción ferroviaria de gálibos", aprobada en la Orden FOM/1630/2015, redactada
en coherencia con la primera.
− Nota técnica NT-01/2020, relativa a la instrucción ferroviaria de gálibos y a la ETI de
infraestructura en relación con el gálibo de implantación de obstáculos 5.
5.8.- VIDA DE DISEÑO
En base al marco normativo de referencia, UNE-EN 16432-1, los sistemas de vía sin balasto
deberán diseñase para una vida útil de al menos 50 años (a menos que se especifique lo
contrario); y para aquellos subsistemas y componentes sujetos a una vida útil menor se deberán
incluir procedimientos adecuados para su sustitución.
5.9.- MANTENIBILIDAD
En base al marco normativo de referencia, UNE-EN 16432-1, los requisitos en materia de

mantenimiento deben ser tenidos en cuenta en la fase de diseño (pre-mantenimiento). Así el
diseño del sistema de vía sin balasto debe prever:
− La inspección visual de la capacidad funcional de todos sus componentes.
− Las operaciones de reparación y sustitución (en caso de fallo o fin de vida útil) de todos
sus componentes (subsistemas o sistema de vía en su totalidad), tales como la
adaptación geométrica post-constructiva, el reperfilado de la cabeza del carril o la
sustitución de soportes prefabricados o elastómeros, entre otros.
5.10.- SOSTENIBILIDAD
En base al marco normativo de referencia, UNE-EN 16432-1, la sostenibilidad del sistema de

vía sin balasto concierne fundamentalmente al impacto ecológico. Los principales parámetros
de prestaciones ecológicas son:
− el consumo de energía;
− las emisiones de CO2;
− la capacidad de reciclaje;
− el impacto ecológico, por ejemplo, la estética y el medio ambiente.
Si se requiere, se debe realizar la evaluación de las prestaciones de la sostenibilidad.
5
Dicha nota tiene por objeto comparar ambas metodologías y evitar la realización de un doble cálculo. En
ella, se analizan las diferencias entre ambas metodologías de cálculo a fin de validar los cálculos realizados
con una única metodología que es la de la Instrucción Ferroviaria de Gálibos.

5.11.- RUIDO Y VIBRACIONES
Ruido
Son varias las causas de generación de ruido de los sistemas ferroviarios:

− Ruido motor generado por la tracción del vehículo.
− Ruido procedente de la interacción rueda-carril
− Ruido aerodinámico
Todos ellos normalmente descritos en términos de nivel de presión sonora a una distancia fija
de las vías y una altura fija del terreno; y en todos los casos, y a nivel general, con una mayor
emisión resultante al entorno dada la naturaleza de la vía sin balasto, en comparación con la
vía en balasto.
Se estudiarán, por tanto, las condiciones técnicas del sistema de vía sin balasto seleccionado,
en materia de ruido, con objeto de minimizar la reflexión sobre la vía y sus elementos,
disminuyendo así las emisiones transmitidas por el aire a valores por debajo de los
especificados en la normativa de referencia en esta materia (ver 5.11.3.-Estudio de Ruido y
Vibraciones).
Vibraciones
Por otro lado, y fruto de la interacción rueda-carril mencionada, se produce una trasmisión de
vibraciones a través de la superestructura de la vía hacia el terreno, hasta llegar a las
cimentaciones de los edificios cercanos que, en último término, serán percibidas por sus
residentes.
Se estudiará, por tanto, la configuración de los sistemas de vía sin balasto, junto con el terreno
y las edificaciones del entorno; de manera que su explotación (para un determinado material
rodante) no implique un aumento de las vibraciones, y/o emisiones secundarias al entorno, por
encima de los valores especificados en la normativa de referencia (ver 5.11.3.-Estudio de Ruido
y Vibraciones).
Estudio de Ruido y Vibraciones
Se han de analizar las disposiciones legales de aplicación en materia de ruido y vibraciones,

analizando tanto la existente en el ámbito europeo como la legislación nacional, autonómica y
local.
Las disposiciones legales a nivel europeo y estatal son la que se muestran a continuación:
− Orden PCI/1319/2018, de 7 de diciembre, por la que se modifica el Anexo II del Real
Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17
de noviembre, del ruido, en lo referente a la evaluación del ruido ambiental.
− Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del ruido (BOE 18/11/2003).
− Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003,
de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido
ambiental (BOE 17/12/2005).
− Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de
17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad
y emisiones acústicas.

Unido a esto, será preciso dar cumplimiento a la normativa autonómica y local vigente, en
materia de ruido y vibraciones, en el ámbito en el que se circunscriba el proyecto; además de
la correspondiente Declaración de Impacto Ambiental (DIA) para el proyecto en cuestión, emitida
por la Secretaría General para la Prevención de la Contaminación y el Cambio Climático.
En definitiva, el “Estudio de ruido y vibraciones” tiene por objeto la detección de aquellas zonas
sensibles, de acuerdo con la normativa de referencia, y la definición de soluciones (o
alternativas) de vía sin balasto para reducir los niveles acústicos / vibratorios hasta valores por
debajo de aquellos que establece la normativa de referencia mencionada, en aquellas zonas
donde sea necesario.
Para ello se realizarán estudios de detalle pormenorizados cuyos contenidos mínimos se
describen a continuación:
− Estudio Acústico
o Análisis de normativa: requisitos a verificar en el estudio.
o Inventario de la traza: condicionantes del trazado.
o Puntos de medición y medidas experimentales de niveles acústicos.
o Análisis acústico: evaluación de los niveles sonoros equivalentes.
o Propuesta y definición de medidas de mitigación.
− Estudio Vibratorio
o Análisis de normativa: requisitos a verificar en el estudio.
o Inventario de la traza: condicionantes del trazado.
o Puntos de medición y medidas experimentales de niveles vibratorios.
o Parámetros de modelización y modelización teórica.
o Análisis vibratorio: niveles de vibraciones.
o Propuesta y definición de medidas de mitigación.
Todo ello, sin entrar en contradicción con las exigencias que determina la NAG 3-0-1.0 “Índice
tipo y contenido del anejo de integración ambiental de proyectos”
5.12.- DESCARRILAMIENTO
En caso de ser necesario, el diseño del sistema de vía sin balasto puede verse modificado para
tener en cuenta los efectos del vehículo descarrilado.
En el ámbito de la presente norma estas modificaciones quedarán justificadas como fruto del
Análisis de Riesgos al que se someterá el diseño final de sistema de vía sin balasto, conforme
al Reglamento de Ejecución UE 402/2013 (Método común de seguridad para la evaluación y
valoración del riesgo).
5.13.- INTERFACES ELÉCTRICAS
Las interfaces eléctricas que el subsistema de vía sin balasto tiene con el resto de los subsistemas
han de ser evaluadas de manera particularizada, con el objeto de que este se integre de manera
segura y efectiva dentro de los elementos con los que interferirá a lo largo de su vida útil.

Este apartado describe los requisitos genéricos, para el sistema de vía sin balasto, en relación
con las interfaces eléctricas y mecánicas para:
− los sistemas de alimentación de corriente de tracción;
− los sistemas de señalización;
− otros equipos de vía.
Aislamiento eléctrico Carril-Tierra y Carril-Carril
El sistema de alimentación de corriente de tracción y el sistema de señalización presentan

requisitos relativos al aislamiento carril-tierra y carril-carril. Por tanto, se debe proporcionar

un aislamiento mínimo. Estos requisitos se expresan en términos de resistencia de los sistemas
de sujeción en ohmios, Ω. El valor, se multiplica por la distancia entre puntos de sujeción o por
la longitud de la muestra para obtener una resistencia carril-tierra y carril-carril por longitud
de vía, en Ω·km, que es la inversa de la conductancia6.
De acuerdo con al ET 03.365.311.4 - Sistemas electrónicos de detección de tren basados en
circuitos de vía de audiofrecuencia, la resistencia nominal que ha de garantizarse será mayor
de 3 Ω·km.
Interfaces eléctricas con los sistemas de alimentación de corriente de tracción
Para las vías férreas electrificadas, los carriles forman parte del circuito de retorno, salvo en
casos particulares. Las propiedades estructurales y eléctricas del sistema de vía sin balasto se
deben coordinar con los requisitos relativos a la seguridad eléctrica, la puesta a tierra, la
continuidad eléctrica y el circuito de retorno, como se define en la serie de Normas UNE-EN
50122 “Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Seguridad eléctrica, puesta a tierra y
circuito de retorno”. Los elementos7 que requieren una especial atención son:
− el aislamiento entre los carriles y la tierra;
− el aislamiento entre los carriles y la estructura soporte;
− los riesgos de formación de arcos y de otros tipos de contacto eléctrico involuntario
entre los carriles activos y las armaduras de las estructuras de hormigón;
− la disponibilidad de conductos para el cableado y de espacio para la instalación de las
conexiones eléctricas a los carriles;
− la resistencia longitudinal de los carriles, que es importante para las vías férreas
electrificadas con corriente continua. Es el resultado de la sección transversal del carril
y del tipo de acero .
− accesibilidad eléctrica a la estructura de la vía sin balasto.
6
Se ha entender que es la resistencia paralela entre carriles o conductancia; de tal forma que a mayor
longitud menor resistencia y mayor conductancia.
7
NOTA 1 El diseño eléctrico del circuito de retorno y de sus instalaciones de puesta a tierra es necesario
para completar el diseño de la instalación del sistema de vía sin balasto.
NOTA 2 Los requisitos eléctricos suplementarios derivan de las necesidades del sistema de señalización.
Véanse los apartados 5.13.1.-, 5.13.3.- y 5.13.4.-

5.13.2.1.- Puesta a tierra de los carriles
La configuración de puesta a tierra de los carriles cumplirá las normas UNE-EN 50122,
habiéndose de distinguir el tipo de corriente de tracción continua y alterna.
- Sistema de tracción de corriente continua, los carriles permanecerán permanentemente
aislados.
No se debe conectar al carril la puesta a tierra de la estructura para impedir la corrosión
de las armaduras por las corrientes vagabundas y diferente potencial electrolítico.
- Sistema de tracción de corriente alterna, los carriles se unirán a la puesta a tierra de los
postes de catenaria cada 450 m como máximo, teniendo en cuenta las siguientes
consideraciones.
o Si el tramo de vía está equipado con circuitos de vía, en vía doble se conectarán
cada 450 metros los carriles exteriores de cada vía a los postes de catenaria
(circuito de tierra). En el caso de vía única, se conectará cada 450 m uno de los
carriles al poste de catenaria.
o Si el tramo está equipado con contadores de ejes, en vía doble se conectarán
cada 450 m los carriles de cada vía entre sí y al poste de catenaria (circuito de
tierra). Ídem en el caso de vía única.
5.13.2.2.- Puesta a tierra de la estructura
La estructura armada de la vía sin balasto se ha de poner a tierra tanto para la tracción en
corriente continua como para la tracción alterna.
- Sistema de tracción en corriente continua
o La tierra de la estructura estará aislada de los carriles y conectada a la red de
tierra general cada 450 m como maximo segun se indica en la norma NAP-3-
0-0.0.
- Sistema de tracción en corriente alterna
o La tierra de la estructura estára unida al sistema de tierra del sistema de
tracción de corriente alterna cada 450 m como maximo segun se indica en la
norma NAP-3-0-0.0.
Circuito de vía
Los carriles forman parte del sistema de señalización. Para formar el circuito de vía, los carriles
deben tener una conductividad eléctrica suficiente.
El circuito de vía utiliza el aislamiento eléctrico carril-carril para detectar la presencia de un
vehículo ferroviario. Los requisitos mínimos de aislamiento carril-carril deben cumplir con la
Norma UNE-EN 13481-5.
Compatibilidad electromagnética (CEM) con los sistemas de señalización
El diseño del sistema de vía sin balasto debe tener en cuenta las restricciones de CEM entre
diferentes equipos, por ejemplo, vehículo/señalización y señalización/señalización. Esto incluye
las construcciones de hormigón en las que se deben evitar los bucles eléctricos de refuerzo o de
metal cerrados.

Los diseñadores de la señalización y de la vía deben diferenciar y acordar los requisitos para las
zonas sin bucles y para las zonas con un contenido de metal restringido.
Los ingenieros de señalización ferroviaria proporcionan dimensiones geométricas (x, y, z) en las
que se requieren refuerzos sin bucles o materiales con un contenido de metal restringido, con
objeto de controlar el impacto de las interferencias electromagnéticas. Estas dimensiones
deberían ser lo más pequeñas posible para limitar las implicaciones estructurales. (ver secciones
B.1, B.2., B.3 y B.4 de la norma UNE-EN 16432).
Las zonas sin bucles se pueden lograr utilizando un aislamiento eléctrico entre las barras de
armado que se cruzan o las armaduras no férreas.
5.13.4.1.- Fijación de los equipos
El diseño del sistema de vía sin balasto debe incorporar todos los equipos requeridos:
− Accionamientos eléctricos de agujas.
− Lazos de sintonía y acometidas de los circuitos de vía.
− Los contadores de ejes.
− Balizas.
− Pasos a nivel.
− Paneles insonorizantes.
− Barreras de seguridad.
− Los contracarriles y sus conexiones a la vía.
− Los cambios locales en la sección transversal de la vía.
Si se especifican las dimensiones geométricas (x, y, z) de los sistemas de fijación de los
equipos de vía en las Especificaciones Técnicas aprobadas, el diseño del sistema de vía sin
balasto debe tener esto en cuenta.
5.13.4.2.- Resistencia estructural
Se deben tener en cuenta todas las cargas que derivan de la fijación de los equipos, por
ejemplo, las balizas y los equipos de puesta a tierra.
Se deben tener en cuenta las cargas aplicadas a las barreras de seguridad y a los contracarriles,
así como los efectos aerodinámicos que actúan sobre otros equipos de vía sin balasto.
5.13.4.3.- Perturbaciones electromagnéticas durante la construcción.
Dependiendo de la ubicación de la construcción de la vía sin balasto y en aquellos casos en los

que se emplee una estructura de hormigón armado o cualquier tipo de estructura metálica de
cierta longitud, esta pudiera ser afectada por las perturbaciones electromagnéticas de líneas
eléctricas y catenaria de tracción alterna, durante el período de construcción.
Las estructuras metálicas y cualquier objeto metálico de cierta longitud pueden adquirir
potencial eléctrico con respecto a tierra.
Sin descartar que cualquier línea de alta tensión pueda transcurrir en la proximidad de forma
paralela a la construcción, la mayor probabilidad es la constucción de una vía sin balasto,
paralela a una línea con tracción alterna de 1x25 KV o 2x25 KV.

En este caso, en el diseño de la via sin balasto se han de realizar cálculos de pertubaciones
electromagnéticas, que puede causar el sistema de tracción alterna, para adoptar las medidas
de puesta a tierra de la estructura, aunque sea de forma transitoria, durante su construcción,
con el objeto de mitigar o evitar el riesgo de electrocución durante la construcción, hasta la
puesta a tierra definitiva y entrada en servicio de la vía sin balasto.
La casuistica de la construcción de vía sin balasto respecto a cualquier línea de tracción alterna
o línea de transporte de energía es muy variado, por lo que no se pueden establecer parámetros
concretos puesto que depende de la posición de la construcción de la vía sin balasto, con
respecto a la catenaria de tracción o línea de transporte de energía eléctica.
Por ello, aunque los cálculos sean simplificados o modelados, dichos cálculos deben ser
específicos y realizados por ingenieros con atribuciones profesionales en pertubaciones
electromagnéticas.
Los cálculos pueden ser ideales en las proximidades de cercanías de la catenaria de tracción o
línea eléctrica, suponiendo que la corriente de tracción vagabunda o descompensada retorna
por el infinito. Pero según se fuera distanciando la vía sin balasto se ha de considerar el retorno
de tracción.
Como referencia para los cálculos reales se indica la bibliografía siguiente:
− Recommendation ITU-T K.68.(4/2008) Operator responsibilities in the management of
electromagnetic interference by power systems on telecommunication systems, de abril
de 2008.
En particular se puede ver:
− Annex A. Method for the evaluation of the reference influence distance. Una versión en
español es ITU-T K.68.(2/2006).
DEFINICIÓN DE SUBSISTEMAS Y COMPONENTES
6.1.- DISEÑO GLOBAL DEL SISTEMA
De acuerdo con el marco normativo de referencia, UNE-EN 16432-2, el diseño del sistema de
vía sin balasto:
− ha de integrarse de forma segura y eficaz en los elementos de interconexión del sistema
ferroviario durante toda su vida útil especificada, en cumplimiento de la sección 6.1,
de la mencionada norma de referencia.
− ha de ir acompañado de un plan de garantía que demuestre que el sistema cumple con
los requisitos de funcionamiento y defina los criterios de aceptación para poder ser
verificados, en cumplimiento de la sección 6.2, de la mencionada norma de referencia.
− ha de ser compatible con el resto de los subsistemas (interfaces) en cumplimiento de la
sección 6.3, de la mencionada norma de referencia.
− deberá especificar claramente el valor requerido para la rigidez de la vía, en
cumplimiento de la sección 6.4, de la mencionada norma de referencia.
− ha de ser estable en sentido lateral y longitudinal, en cumplimiento de la sección 6.5,
de la mencionada norma de referencia.
− ha de considerarse, para los cálculos de su diseño, como un carril ensamblado, en un
elemento prefabricado o pavimento como una viga sobre un soporte elástico continuo
o discreto cargado de acuerdo con la norma EN 16432-1, en cumplimiento de la sección
6.6, de la mencionada norma de referencia.

6.2.- CARRIL
vía sin balasto ha de ser compatible con los perfiles de carril normalizados descritos en:
− UNE-EN 13674. “Aplicaciones ferroviarias. Vía. Carriles". Parte 1: Carriles Vignole de
masa mayor o igual a 46 kg/m.
− UNE-EN 13674. “Aplicaciones ferroviarias. Vía. Carriles" . Parte 2: Carriles para desvíos y
cruzamientos utilizados con carriles Vignole de masa mayor o igual a 46 kg/m
− UNE-EN 13674. “Aplicaciones ferroviarias. Vía. Carriles". Parte 3: Contracarriles.
Adicionalmente, en el marco nacional, será también de aplicación:

− ET 03.360.161.8. “Carril“.
6.3.- SISTEMA DE SUJECIÓN
vía sin balasto ha de contar con un sistema de sujeción de carril que cumpla la siguiente
normativa, para una categoría determinada:
− UNE-EN 13481-1. “Aplicaciones ferroviarias. Vía. Requisitos de funcionamiento para
los sistemas de sujeción. Parte 1: Definiciones”.
− UNE-EN 13481-5. "Aplicaciones ferroviarias. Vía. Requisitos de funcionamiento para los
conjuntos de sujeción. Parte 5: Conjuntos de sujeción para vía en placa sin balasto o
vía con carril embutido en un canal"
− UNE-EN 13146-1. “Aplicaciones ferroviarias. Vía. Métodos de ensayo de los sistemas de
fijación. Parte 1: Determinación de la resistencia longitudinal al deslizamiento del
carril”.
fijación. Parte 4: Efecto de las cargas repetidas”.
fijación. Parte 5: Determinación de la resistencia eléctrica. (Versión consolidada)
fijación. Parte 6: Efecto de las condiciones ambientales extremas”.
fijación. Parte 7: Determinación de la fuerza de apriete”.
fijación. Parte 9: Determinación de la rigidez”.
− UNE-EN 13146-10. “Aplicaciones ferroviarias. Vía. Métodos de ensayo de los sistemas
de fijación. Parte 10: Ensayo de carga de prueba para la resistencia al desenganche”.
Por otro lado, y en relación con la distancia entre puntos de sujeción, se establece un intervalo
de separación de entre 0,60 m y 0,75 m, en cumplimiento con el marco normativo de
referencia, EN 16432-2.

6.4.- ELEMENTO PREFABRICADO
De acuerdo con el marco normativo de referencia, UNE-EN 16432-2, cualquier elemento

prefabricado destinado a integrarse en un sistema de vía sin balasto ha de ser diseñado en
base a la normativa que se menciona a continuación.
El diseño y requisitos funcionales de dichos elementos prefabricados, en combinación con los
componentes de construcción in situ y las propiedades de sus conexiones, han de estar de
acuerdo con la sección 9, de la mencionada norma de referencia.
Adicionalmente, y en función de la tipología de elemento de que se trate, su diseño ha de estar
de acuerdo con las especificaciones de la siguiente normativa:
− Para elementos de pequeño tamaño como bloques, traviesas monobloque o traviesas
bibloque:
o UNE-EN 13230. "Aplicaciones ferroviarias. Vía. Traviesas y soportes de
hormigón"
− Para aquellos de mayor tamaño, como losas o marcos:
o UNE-EN 1992. “Eurocódigo 2: Proyecto de estructuras de hormigón.”
6.5.- PAVIMENTOS
Generalidades
Los sistemas de vía sin balasto soportados por una infraestructura continua se deben diseñar
utilizando un pavimento. Este podrá estar compuesto por una o varias capas, bien de materiales
tratados (hormigón, asfalto o compuestos), o bien no tratados (agregados naturales no
tratados).
Con carácter general, cualquier pavimento ha de ser diseñado bajo las siguientes premisas:
− debe actuar como una estructura monolítica frente a las cargas horizontales y las
fuerzas de elevación, para lo cual será necesario disponer de alguna solución
constructiva entre las que se recomienda: la unión continua de capas, la fricción entre
ellas, el uso de conectores o incluso una combinación de ellas;
− los materiales constituyentes de cada una de las capas de formación del pavimento han
de disponerse en sentido creciente de rigidez desde la infraestructura (menos rígida), a
las capas superiores (más rígida).
Pavimentos de hormigón
De acuerdo con el marco normativo de referencia, UNE-EN 16432-2, el diseño y requisitos

funcionales para pavimentos de hormigón destinados a configurar un sistema de vía sin balasto
han de estar de acuerdo con la sección 10.2, de la mencionada norma de referencia.

PAVIMENTOS DE HORMIGÓN
(UNE-EN 16432-2)
Tipo de pavimento
Diseño Requisitos
Sección Sección
Pavimento continuo de hormigón armado
6.6.5.2. 10.2.3.2.
Sección Sección
Pavimento de hormigón simple
6.6.5.3. 10.2.3.3.
Tabla 9. Resumen de tipologías de pavimentos de hormigón.
Adicionalmente, el diseño de pavimentos de hormigón ha de estar de acuerdo con las

especificaciones de las siguientes normas:
− UNE-EN 13877-1. “Pavimentos de hormigón. Parte 1: Materiales”.
− UNE-EN 13877-2. “Pavimentos de hormigón. Parte 2: Requisitos funcionales para
pavimentos de hormigón”.
− UNE-EN 206-1. "Hormigón. Parte 1: Especificaciones, prestaciones, producción y
conformidad".
relacionados con el diseño del pavimento, para cada sistema de vía sin balasto (ver sección 3.-
DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE VÍA SIN BALASTO), son identificados en la siguiente sección.
6.5.2.2.- Requisitos particulares de implantación
En funcion de la tipología de via sin balasto seleccionada para el proyecto, existen unos
requisitos adicionales que se identifican a continuación:
PAVIMENTOS DE HORMIGÓN
Referencia
Sistema de vía sin balasto Tipología8 Normativa
(UNE-EN 16432-2)
Sin elementos prefabricados 1y5 Sección 10.2.3.4.
No integrados en el pavimento 2 Sección 10.2.3.5.

Con
elementos Independientemente 3 Sección 10.2.3.6.
prefabricados Integrados en
el pavimento
Monolíticamente 4 Sección 10.2.3.7.
Tabla 10. Resumen referencias a requisitos particulares para pavimentos de hormigón.
8
Tipologías de acuerdo con las secciones 2 y 3, “CAMPO DE APLICACIÓN” y “DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE
VÍA SIN BALASTO” respectivamente.

Pavimentos asfálticos
De acuerdo con el marco normativo de referencia, EN 16432-2, el diseño y requisitos

funcionales para pavimentos asfálticos destinados a configurar un sistema de vía sin balasto
han de estar de acuerdo con la sección 10.3, de la mencionada norma de referencia.
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
(UNE-EN 16432-2)
Tipo de pavimento
Diseño Requisitos
Sección Sección
Pavimento asfáltico
6.6.5.4. 10.3.
Tabla 11. Resumen de tipologías de pavimentos asfálticos.
Adicionalmente, el diseño de pavimentos asfálticos ha de estar de acuerdo con las

− UNE-EN 13108-1. “Mezclas bituminosas. Especificaciones de materiales. Parte 1:
Hormigón bituminoso”.
− UNE-EN 13108-5. “Mezclas bituminosas. Especificaciones de materiales. Parte 5:
Mezclas bituminosas tipo SMA (Stone Mastic Asphalt)”.

relacionados con el diseño del pavimento, para cada sistema de vía sin balasto (ver sección 3.-
DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE VÍA SIN BALASTO), son identificados en la siguiente sección.
6.5.3.2.- Requisitos particulares de implantación
Solo se deben utilizar para soportar elementos prefabricados.
PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
Sistema de vía sin balasto Tipología9
(UNE-EN 16432-2)
Con
elementos No integrado en el pavimento 2 Sección 10.3.
prefabricados
Tabla 12. Resumen referencias a requisitos particulares para pavimentos asfálticos.
9
Tipologías de acuerdo con las secciones 2 y 3, “CAMPO DE APLICACIÓN” y “DESCRIPCIÓN DE LOS
SISTEMAS DE VÍA SIN BALASTO” respectivamente.

Capas base
Con carácter general, la capa base ha de formar parte, o bien del sistema multicapa de un
pavimento (de hormigón o asfalto), o bien será el soporte de un elemento prefabricado (losas
prefabricadas). En cualquiera de los dos casos ha de ser diseñada bajo las siguientes premisas:
− Contribuir de manera suficiente a la capacidad portante del sistema.
− Resistir a las heladas.
funcionales para capas base destinadas a configurar un sistema de vía sin balasto han de estar
de acuerdo con la sección 10.4, de la mencionada norma de referencia.
CAPAS BASE
(UNE-EN 16432-2)
Tipo de pavimento
Diseño Requisitos
Capa base tratada con Sección

conglomerante hidráulico 10.4.2.

cemento (CTB) 10.4.3.
Capas base tratadas con Sección
cemento o bituminosos 6.6.5.5.1
Sección
Capa base de hormigón
10.4.4.
Sección
Capa base bituminosa
10.4.5.
Agregados naturales Sección Sección

Capas base no tratadas
triturados 6.6.5.5.2 10.4.6.
Tabla 13. Resumen de tipologías de capas base.
Adicionalmente, el diseño de la capa base ha de estar de acuerdo, para cada caso, con las
− UNE-EN 14227-1. “Mezclas tratadas con conglomerante hidráulico. Especificaciones.
Parte 1: Mezclas granulares tratadas con cemento”.
− UNE-EN 13242. ''Áridos para capas granulares y capas tratadas con conglomerados
hidráulicos para uso en capas estructurales de firmes"
− UNE-EN 206-1. "Hormigón. Parte 1: Especificaciones, prestaciones, producción y
conformidad"
− UNE-EN 13285. "Mezclas de áridos sin ligante. Especificaciones"

relacionados con el diseño de la capa base, para cada tipología, son identificados en la
siguiente sección.

6.5.4.2.- Requisitos particulares de implantación.
En funcion de la tipologia de capa base prevista, existen unos requisitos adicionales que se
identifican a continiacion:
CAPAS BASE
Referencia
Tipo de capa base Normativa
(UNE-EN 16432-2)
conglomerante hidráulico 10.4.2.
Sección
Capa base tratada con cemento (CTB)
10.4.3.
Capas base tratadas con
cemento o bituminosos
Sección
Capa base de hormigón
10.4.4.
Sección
Capa base bituminosa
10.4.5.
Sección
Capas base no tratadas Agregados naturales triturados
10.4.6.
Tabla 14. Resumen referencias a requisitos particulares para capas base.
6.6.- CAPA INTERMEDIA

funcionales para las capas intermedias destinadas a configurar un sistema de vía sin balasto
han de estar de acuerdo con la sección 11 de la mencionada norma de referencia.
PROCEDIMIENTO GENERAL DE MONTAJE DE VÍA SIN BALASTO
7.1.- REPLANTEO DE LA VÍA
Previo al inicio de los trabajos de montaje de vía se debe hacer una comprobación, en planta y
en alzado, de la plataforma ejecutada. Este replanteo tiene como finalidad establecer un
sistema de marcas que sirva para montar la vía y tender el pavimento en su ubicación definitiva,
de modo que esta posición absoluta pueda reproducirse en cualquier momento.
El sistema geodésico de referencia es el Global ETRS89. También se tendrá en cuenta el uso del
modelo geoidal EGM-08-REDNAP, adaptando el modelo gravimétrico EGM08 al marco de
referencia vertical dado por la REDNAP (Red Española de Nivelación de Alta Precisión).
Fases de replanteo
Las fases del replanteo son:

1. Red básica. Es un conjunto de hitos topográficos que se establecen como base para el
replanteo general de toda la obra. Se iniciará y finalizará en los vértices geodésicos del
IGN, sus bases se situarán fuera de la explanación de la futura vía y la longitud máxima
de sus lados debe ser de 1500 m, y excepcionalmente 2000 m.
2. Red secundaria. En la explanación de la vía se colocarán, como máximo, cada 250 m,
bases y referencias de nivelación que se apoyarán en la cota de las NAP del IGN. Si las
condiciones de trazado exigen una mayor densidad de hitos, se reducirá esta distancia
para que desde cualquier hito se garantice la visibilidad del anterior y posterior.
3. Comprobación de la traza. Una vez definida la explanación de la vía y de todos sus
puntos singulares se comprobará la traza del proyecto.
4. Encaje del trazado. Se realizará un ajuste del trazado definitivo tanto en planta como
en alzado con los datos obtenidos de la comprobación de la traza.

5. Análisis de trazado y cuadros de velocidades. Se realizarán los cálculos de las
velocidades según los parámetros de la normativa vigente de trazado y se ajustarán los
parámetros para la adecuación de este a dichas velocidades.
6. Puntos de marcaje. Los puntos de marcaje se fijarán aprovechando, en su caso, los
postes de catenaria o colocando hitos cada 50 o 60 metros de línea a ambos lados de
la vía, y a unos tres metros del carril exterior.
7. Planos y listados del replanteo. Conforme se terminen las operaciones anteriores y sus
correspondientes cálculos ha de editarse el informe topográfico (ver ANEJO 3.1. INFORME
TOPOGRÁFICO) con los planos de planta y alzado o, en su caso, los planos en planta de
un kilómetro y las hojas simplificadas de dos kilómetros.
Red básica
Es un conjunto de hitos topográficos que se establecen como base para el replanteo general de
toda la obra. Se iniciará y finalizará en los vértices geodésicos del IGN, sus bases se situarán
fuera de la explanación de la futura vía, para evitar asientos de la misma, y la longitud máxima
de sus lados debe ser de 1500 m, y excepcionalmente 2000 m. Preferentemente se ubicarán
en zonas expropiadas.
Las dimensiones de la base del hito serán de un metro de ancho, un metro de largo y un metro
de profundidad. El resto de las dimensiones serán análogas al hito de centrado forzoso de la
Red Secundaria referido en el apartado 7.1.3.-Red secundaria.
Se partirá de la red básica para dotar a los hitos de la Red Secundaria de sus nuevas
coordenadas.
Para dotar a los hitos de sus coordenadas y siempre que sea posible en zonas en las que exista
una buena densidad de estaciones de referencia GPS, y se haya efectuado un riguroso cálculo
de la Red, se recomienda la utilización de las redes virtuales VRS (Virtual References Stations).
Red secundaria
Partiendo de una red básica de vértices se establecerá una red secundaria.

Se procederá a la observación de la totalidad de los hitos de la red secundaria de la obra y a su
posterior ajuste mediante poligonal, para eliminar los pequeños errores residuales propios de
la observación GPS.

En plataforma en tierras, la red secundaria estará formada por hitos de centrado forzoso (HCF)
constituidos por un tubo de PVC de 0,20 metros de diámetro y 1,20 metros de altura relleno de
hormigón HM-20, en el que se colocará una pieza de acero galvanizado para el sistema de
centrado forzoso. Dicho tubo irá empotrado en una base cuadrada de hormigón de un metro
de lado y 0,6 metros de profundidad, y se implantarán dentro de la plataforma de la vía (ver
Figura 71. Detalle constructivo del hito., ANEJO 3.2. RED SECUNDARIA).
La pieza de centrado forzoso está formada por una placa circular de diámetro 190mm donde
en la parte inferior se soldarán 3 redondos de diámetro 10mm y de 180 mm de longitud. En el
centro de la placa circular, se colocará un tornillo galvanizado de rosca W5/8 y de 15,8mm de
diámetro, que sobresalga 12mm de altura con respecto a la placa.
Figura 29. Hito fabricado in situ Figura 30. Hito prefabricado
Figura 31. Detalle de placa circular de acero Figura 32. Detalle de clavo de nivelación
El eje del hito se colocará a 2,95 metros del eje de la vía para tener visual a los puntos de
marcaje.
En los túneles se colocarán cada 150 metros máximo y tendrán las siguientes características:
− Bases formadas por plataformas desmontables, las cuales se sujetan por un extremo a
la pared y se anclan mediante soporte colocado para tal fin. En el otro extremo hay una
bancada para el montaje del instrumento. Dos riostras en la parte inferior triangulan y
afianzan el conjunto.
− Para el montaje hay que hacer una perforación horizontal en la pared de 22 mm de
diámetro en la que se recibe con resina epoxi un perno mural para el soporte del brazo,
manteniéndose durante el fraguado la posición del perno mediante un útil especial con
dos niveles tóricos ortogonales. Más abajo y a ambos lados, se montan en sendas
perforaciones de 12 mm de diámetro unas “esperas” expansivas para recibir las
horquillas en las que se anclan las riostras por su parte inferior.

Figura 33. Soporte en el hastial para encaje Figura 34. Plataforma mural desmontable en
de la plataforma mural el hastial de túnel
Se adjunta el plano con las características del perno mural para acoplar la consola transportable
y la posición de este en el hastial del túnel (Figura 72. Detalle perno mural y Figura 73. Posición
perno mural en el hastial del túnel, ANEJO 3.2. RED SECUNDARIA)
Sólo en los casos en que las obras de infraestructura dejen instaladas en el túnel las bases
formadas por perfiles metálicos, estas podrán ser utilizadas por las obras de montaje de vía. En
el resto de los casos se instalarán las bases descritas anteriormente.
Figura 35. Consola anclada en hastial de túnel
En los viaductos se colocarán hitos de centrado forzoso (HCF) que estarán formados por un tubo
de acero galvanizado de 0,20 metros de diámetro, espesor 5 mm y 1,20 metros de altura
soldado a una placa base de dimensiones 30x30x1 cm, el tubo se dejará hueco y se anclará al
viaducto mediante 4 tornillos de rosca, empotrados en la estructura soporte lo suficiente para
que no sufra movimiento alguno. Los hitos metálicos tendrán puesta a tierra.
Los criterios para colocar los hitos son los siguientes:
− En recta cada 150 metros máximo y en zigzag.
− En curva se colocarán cada 150 metros máximo en la parte exterior de la misma, para
permitir visuales a todos los puntos de marcaje (piquetes o bulones).
− Desde cada hito se debe poder visualizar tanto el hito anterior como el posterior.

− Si las condiciones de trazado exigen una mayor densidad de hitos, se reducirá esta
distancia para que desde cualquier hito se garantice la visibilidad del anterior y
posterior.
− En zonas de bifurcación de vías, no deben invadir la zona del piquete de vía libre.
− El eje del hito se colocará a 2,95 metros del eje de la vía para tener visual a los puntos
de marcaje.
− En los túneles se colocarán cada 150 metros como máximo.
Una vez se ha terminado la construcción de los hitos, se procederá a dotarlos de coordenadas
(X, Y, Z) partiendo de la Red Básica.
Mediante estaciones totales o GPS se realizará la poligonal en el tramo apoyándose en estos
hitos. La nivelación se realizará con nivel de precisión.

Se realizará la toma de datos del 100% de los HCF y se generará un listado que contendrá la
numeración del hito, el PK, la vía en la que se encuentra y las coordenadas (X, Y, Z).
Para la toma de datos de las coordenadas de los HCF se realizarán al menos 4 medidas en Círculo
Directo y Círculo Inverso.
Los hitos se marcarán con numeración correlativa, visible e indeleble, desde el inicio del tramo.
Es obligación del contratista el mantenimiento de esta red de hitos a lo largo de toda la obra.
Mediciones, precisiones y tolerancias
Las precisiones mínimas de los aparatos topográficos a utilizar serán las siguientes:
− Estación total
o Precisión angular: 5”.
o Medición de distancias: ± 2 mm + 2 ppm.
− Nivel óptico:
o Precisión: 0,7 mm/k.
Símbolos y unidades:
▪ “: segundos sexagesimales.
▪ mm: milímetros.
▪ ppm: partes por millón.
▪ k: longitud del tramo de nivelación simple en km.
7.1.4.1.- Planta
Medición de distancias:
− Desviación de las abscisas y de las ordenadas:
dx= dy= ±(2+ s/1000) mm
− Desviación de la longitud:
ds=√dx2 +dy2 ≤(2 + s/500) mm

Medición de ángulos:
− Desviación de ángulos:
dα=±1 miligon=10cc= 3”

7.1.4.2.- Alzado
Se realizará una nivelación de ida y vuelta, formada por anillos de una longitud máxima de 5
km, para la red básica y de 2 km para la red secundaria, empleando como puntos de paso todos
los hitos de la red, con un nivel de línea, láser o automático de precisión.
La diferencia entre desniveles de las líneas de nivelación de ida y vuelta será de:
Dz= ±7 mm*√k
La desviación admisible de la diferencia de desnivel entre dos puntos de nivelación con cota
conocida y compensada (parejas de hitos, bases de nivelación…), cumplirá:
Δz= ±(2+2√k) mm
▪ cc: grados centesimales.
Toma de datos de la plataforma y encaje del trazado
Una vez terminadas la red básica y la secundaria, y apoyándose en ellas, se procederá a realizar
un levantamiento topográfico de la plataforma, que se podrá realizar mediante estaciones
totales o GPS.
Se prestará especial atención a los enlaces entre subtramos de infraestructura, así como con los
tramos de montaje de vía anterior y posterior.
7.1.5.1.- Plataforma en tierras
Vía doble
Para la comprobación de la plataforma en tierras se han de tomar perfiles de 7 puntos cada 10
m. Un punto en los finales de la plataforma, otro punto en el borde interior de cada canaleta,
otro en el vértice de la plataforma y uno más a cada lado del eje en la zona donde se ubicará
el carril interior.
Figura 36. Plataforma en tierras vía doble

Vía única
En este caso se tomarán, como mínimo, puntos en los finales de la plataforma, en el borde
interior de la canaleta existente, y en la zona del hilo más cercano al vértice en las plataformas
a un agua y en la zona del hilo bajo para las plataformas a dos aguas.
Más de dos vías

Se tomarán como mínimo, puntos en los finales de la plataforma, en el borde interior de las
canaletas existentes, en los cambios de pendiente de la plataforma, y uno más en las zonas
donde se ubicarán los hilos bajos.
7.1.5.2.- Estructuras (túneles, viaductos, etc.)
En las estructuras se tomarán puntos en los finales de la plataforma (andenes en el caso de

túneles y paseos, muros guardabalasto o canaletas en el caso de viaductos), en el vértice de la
plataforma, laterales de arquetas en el caso de túneles y uno más en el eje en la zona donde
se ubicará el hilo bajo.
Se comprobará toda la longitud de las estructuras cada 10 metros.
Se tendrá especial cuidado en tomar todos los obstáculos que puedan interferir en la vía. En los
túneles es necesario que dichos puntos queden, lo más aproximadamente posible, a nivel de
la c.c.c. (o a alturas fijas predeterminadas) pues, a causa de la curvatura de su sección, la
distancia a la vía es muy variable; también es necesario tomar medidas en los cambios de
sección tipo y en todos los sitios donde el hastial sobresalga. Si el túnel estuviera sin revestir es
necesario tomar medidas en todas las alturas, especialmente donde haya abultamientos. Es de
hacer notar que el punto más conflictivo suele estar aproximadamente a 3,75 metros sobre el
nivel del carril y que el peralte de la vía modifica notablemente el gálibo de la misma.
Figura 37. Plataforma en túnel vía doble
Al llegar a una estructura (viaducto, túnel, pasos inferiores…) se realizará la toma de datos en
el cambio de plataforma de tierras a hormigón, para asegurar en ese punto el mínimo espesor
de losa portante, en función del tipo de vía sin balasto.
En el caso que existan, se realizará el levantamiento de los cruces de cables hormigonados para
asegurar, en ese punto, el mínimo espesor requerido en la losa portante. En caso de ser
necesaria su demolición, estos serán repuestos antes de comenzar el hormigonado de la
pavimento o capa base, según el caso.

En el caso que las arquetas no cumplan gálibo, estas serán demolidas y reconstruidas en la
posición adecuada. La reposición de la tapa de la arqueta será con tramex capaz de soportar
cargas para tráfico vial pesado.
Encaje del trazado
7.1.6.1.- Consideraciones generales
Para el encaje del trazado se tendrán en cuenta las siguientes consideraciones en función de
los criterios vigentes en el momento de ejecución de la obra:
− La rasante teórica estará referida siempre a cota cabeza carril del hilo bajo de la vía.
− Se comprobarán los gálibos según la normativa vigente, de todos los elementos que
puedan afectar al trazado (andenes, túneles, pasos superiores, señales...).
− El trazado en planta se definirá por el eje de entrevía en el caso de vía doble y por el
eje de la vía si es vía única. Para el caso de vía única sobre plataforma de vía doble, se
definirá por el eje de una supuesta doble vía.
− Se comprobará en cada perfil realizado con el levantamiento, que el espesor del
pavimento cumple con lo especificado en el proyecto constructivo.
− Se optimizarán los peraltes según la normativa vigente, teniendo en cuenta la velocidad
de explotación prevista en la fase de diseño.
− No se encajarán desvíos en acuerdos verticales, salvo casos excepcionales, según NAP
1-2-1.0, “Metodología para el diseño del trazado ferroviario” , en consonancia con la
UNE 13803. “Aplicaciones ferroviarias. Vía. Parámetros de proyecto del trazado de la
vía. Anchos de vía de 1 435 mm y mayores. Parte 2: Aparatos de vía y situaciones
comparables de proyecto del trazado con variaciones bruscas de curvatura ”.
− Se estudiará el desvío más adecuado en caso de situación en curva, debiéndose tener
en cuenta en el diseño del aparato. No obstante, los aparatos de vía están fuera del
objeto de esta norma.
− En las zonas de PAET, se tendrán en cuenta las longitudes de las vías de apartado,
entrevía, encaje de desvíos y dimensiones del PAET de tal manera que se disponga del
espacio suficiente para la ubicación de las instalaciones de comunicación, seguridad,
línea aérea de contacto y drenaje, en la entrevía entre vía general y apartados.
En función de los posibles trenes a estacionar, las dimensiones del PAET estarán
definidas a través de la Normativa de geometría de vía (NAP 1-2-1.0, “Metodología
para el diseño del trazado ferroviario”)
− Cuando se genera una bifurcación, el origen del trazado estará referido al centro
matemático del desvío a incorporar.
− Se comprobarán las actas de enlace entre subtramos de infraestructura y con los tramos
adyacentes de vía.
Una vez que se haya encajado la geometría de la vía se generarán los listados de trazado
teniendo en cuenta lo siguiente:
− Para cada punto la coordenada X corresponde a la longitud, la coordenada Y a la latitud
y la coordenada Z a la elevación, en el sistema de coordenadas del proyecto.
− El signo del radio de curvatura es positivo cuando la alineación gira hacia la derecha
en el sentido creciente de la kilometración y negativo cuando gira hacia la izquierda.

− El azimut se expresa en grados centesimales (cc), midiéndose en el sentido de las agujas

del reloj con valor cero cuando la dirección está orientada al Norte.
− La pendiente de una rasante es negativa cuando es descendente y positiva cuando es
ascendente.
− Los acuerdos verticales serán positivos cuando sean convexos y negativos cuando sean
cóncavos.
− En el caso de realizar modificaciones al trazado se deberán calcular de nuevo los
peraltes, en función de la velocidad de explotación.
7.1.6.2.- Planta
Obtenidas las coordenadas de los puntos que limitan la explanación y las obras de fábrica, se
procederá a introducir el trazado definido en el proyecto, pudiendo modificarlo ligeramente
para que el eje quede centrado en la explanación (o con el desplazamiento teórico que indique
la sección tipo del proyecto), y comprobando que queda bien ubicado en los puntos de paso
obligado de acuerdo con las prescripciones y tolerancias del pliego de condiciones del proyecto.
Todos los parámetros del nuevo trazado encajado se ajustarán a lo indicado en la normativa
vigente, para la velocidad máxima de circulación prevista para la línea.
En caso de que el tramo se plantee en una primera fase en un ancho, previéndose un futuro
cambio de ancho, se ha de realizar un estudio de trazado que analice las soluciones para
optimizarlas en ambas fases.
Este trazado quedará reflejado en los siguientes listados:
− Puntos singulares de la traza: principio y fin de la línea y puntos de tangencias entre
las distintas curvas y rectas. Se indicará, de cada punto, su abscisa, su ordenada, su PK
y el azimut; de la alineación que precede a dicho punto singular se anotará la longitud,
el radio y las coordenadas del centro si es una curva circular, el parámetro y el radio
máximo si es una clotoide o bien una indicación de que se trata de una recta.
− Puntos a intervalo constante desde el origen de la traza cada 20 metros, o menos, si
alguna circunstancia lo aconseja. Se indicará, de cada punto, su abscisa y ordenada, su
PK, su azimut y el parámetro si la alineación es una clotoide o el radio si la vía está en
curva circular o una indicación de que está en recta.
− Distancia de los puntos de paso obligado y de los del borde de la explanación al eje de
la traza, definiendo: denominación abreviada del punto, sus coordenadas, su PK, su
distancia al eje y, además, las coordenadas correspondientes al eje, el azimut y el radio
de curvatura.
Figura 38. Encaje de trazado en planta. Modelo tipo de listado

Para el encaje del trazado en planta han de tenerse en cuenta los siguientes parámetros
geométricos y funcionales:
Parámetros geométricos:
− Peralte máximo Dmáx (mm).
− Máxima variación de peralte respecto de la longitud (Rampa de peralte) (dD/dl) máx
(mm/m).
− Longitud mínima de alineaciones de curvatura constante (m).
o Curva circular.
o Recta entre curvas de igual signo de curvatura.
o Recta entre curvas de distinto signo de curvatura.

− Radio mínimo de la curva circular (m).
− Longitud mínima de la clotoide (m).
Parámetros funcionales:
− Máxima insuficiencia de peralte Imáx (mm).
− Máxima aceleración sin compensar aq max (m/s2).
− Máximo exceso de peralte.
− Máxima variación de peralte con el tiempo (dD/dt) max (mm/s).
− Máxima variación de la insuficiencia de peralte con el tiempo (dI/dt)max (mm/s).
− Máxima variación de la aceleración sin compensar con el tiempo (daq/dt)max (m/s3).
7.1.6.3.- Alzado
Apoyándose en las referencias de nivelación de la red secundaria, se realizará una nivelación

topográfica lineal por el eje de la plataforma, como máximo, cada 10 m, para posicionar
correctamente la vía en alzado.
Aun cuando no es necesario que dichas longitudes sean exactas, sí lo es conocer su posición
kilométrica. Es necesario, también, tomar medidas para comprobar el gálibo en los túneles y
cruces superiores.
Con las cotas obtenidas de los distintos puntos del eje de la plataforma y sus PK, teniendo en
cuenta la altura teórica entre la plataforma y la cota de cabeza de carril (C.C.C.), se procederá a
comprobar la rasante del proyecto ajustándola a la explanación lo suficiente para que se
cumplan las especificaciones fijadas por el suministrador del sistema de vía sin balasto elegido,
conforme al proyecto constructivo o a la normativa vigente.
Todos los parámetros de la rasante se ajustarán a lo indicado en la normativa vigente, en
función de la velocidad de explotación prevista.
Esta traza quedará reflejada en los siguientes listados:
− Datos de entrada y complementarios con el número de cada vértice, su PK, su cota, su
pendiente, la longitud del enlace, el parámetro de curvatura y la flecha.

− Puntos singulares de la rasante: principio y fin de la línea o tramo de línea a constituir,

vértices y puntos de tangencias entre las rectas y las curvas de enlace. Se indicará, en
cada uno de estos puntos, su PK, su cota y, en tanto por ciento, la rampa (positiva) o la
pendiente (negativa). En los vértices se añadirá, además: la cota del vértice, la longitud
del acuerdo vertical, el parámetro o el radio del acuerdo, la contraflecha y la diferencia
de pendientes que forman las dos alineaciones verticales en tanto por ciento.
− Puntos a distancia constante, generalmente cada 20 metros, de los que se facilitará su
PK, la cota y, caso de estar situado en curva vertical, la pendiente en tanto por ciento.
Figura 39. Encaje de trazado en alzado. Modelo tipo de listado
Para el encaje del trazado en alzado se han de tener en cuenta los siguientes parámetros
geométricos y funcionales:
Parámetros geométricos:
− Pendiente longitudinal máxima imax (‰).
− Pendiente longitudinal mínima en túneles y trincheras imin (‰).
− Longitud mínima de acuerdos verticales (m).
− Longitud mínima de rasante uniforme entre acuerdos (m).
− Longitud máxima de rasante con la pendiente máxima (m).
− Radio mínimo de acuerdos verticales (m).
Parámetros funcionales:
− Máxima aceleración vertical av max (m/s2).
Una vez hayan finalizado los trabajos topográficos previos que comprenden, la red básica, la
red secundaria, la toma de datos y el encaje de la traza, se realizará un informe topográfico
según el guion que aparece en el ANEJO 3.1. INFORME TOPOGRÁFICO, que formará parte del
Proyecto” Según construido”.

Análisis del trazado y velocidades admisibles
Una vez realizado el ajuste de la planta y el alzado, se realizará el análisis de los parámetros
geométricos y funcionales, así como el cuadro de velocidades admisibles por trazado, según los
formatos del ANEJO 3.3. FORMATO DE CUADRO DE VELOCIDADES EN PLANTA Y ALZADO.
Puntos de marcaje
Una vez que se haya estudiado y comprobado el trazado proyectado, se procederá a su replanteo
en campo. El replanteo se realizará apoyándose en unas referencias (puntos de marcaje) que a
su vez servirán para los trabajos posteriores de montaje de vía.
Los puntos de marcaje se materializarán mediante piquetes o bulones (obligados en el caso de
que los postes de electrificación se encuentren izados) y, en ambos casos, las coordenadas se
obtendrán apoyándose en la Red Secundaria.
7.1.8.1.- Bulones
Los bulones deberán quedar correctamente materializados y documentados para facilitar el

posterior mantenimiento de la vía.
Para vía doble se colocarán a ambos lados de la traza mientras que para vía única se dispondrán
únicamente a un lado de la traza.
Normalmente los bulones son colocados en los postes de catenaria. Se colocarán a 1,20 metros
de altura respecto a la base del poste.
En los túneles y otras obras de fábrica, se colocarán parejas de bulones ancladas en los
paramentos cada 50 metros máximo y a 1,40 metros de altura sobre el paseo del túnel,
evitando coincidir con los pasamanos de seguridad.
En el caso de que no se pudieran utilizar los postes de electrificación, se utilizará un sistema de
puntos de marcaje alternativo. Este sistema de piquetes estará formado por hitos de centrado
forzoso similares a los de la Red Secundaria, o perfiles metálicos (IPN/UPN) con bulón en su parte
superior y zapata hormigonada. En ambos casos se colocarán cada 60 m como máximo.
En el caso de hitos de centrado forzoso, estarán formados por un tubo de PVC de 110 mm de
diámetro y 1,20 m de altura relleno de hormigón HM-20, en el que se colocará una pieza de
acero galvanizado para el sistema de centrado forzoso. Dicho tubo irá empotrado en una zapata
de 0,5 m de lado y 0,3 m de profundidad.
Los perfiles metálicos serán IPN / UPN 80, con bulón en la parte superior, a 1,20 metros de altura
respecto a la base, y estarán anclados al terreno mediante unas zapatas de hormigón de 30 x
30 x 30 cm.
Figura 40. Esquema soporte bulón Figura 41. Soporte bulón

En los postes de hormigón, en túneles y, en general, sobre paramentos verticales de piedra,

fábrica u hormigón, se hará un taladro horizontal y perpendicular a la vía de 20 mm de
diámetro para colocar un taco de expansión con rosca hembra M16. A este taco se roscará un
bulón de acero inoxidable bien pulimentado, de 12 mm de diámetro y 30 mm de longitud.
Figura 42. Esquema de bulón tipo
Figura 43. Conjunto de bulón tipo
En los postes metálicos se procederá, primeramente, a hacer un taladro de 8 mm de diámetro,

perforando totalmente el perfil del poste, de paramento vertical y paralelo al eje de la vía. En
el taladro se colocará un tornillo de cabeza hexagonal M8 X 25 en el que se roscará un bulón
con rosca hembra M8 de acero inoxidable de 12 mm de diámetro y 30 mm de longitud.
En este tipo de postes, el bulón se colocará a 1,20 metros de altura respecto a la base del
mismo.

Figura 44. Roscado de bulón sobre paramento vertical
Los datos acerca de la posición de la vía se refieren a continuación:

− Distancia y PK: referidas a su borde delantero (lado del bulón más cercano a la vía).
− X, Y: referidas al centro del prisma empleado.
− Z: referida al punto más alto del bulón.
Las coordenadas del extremo exterior de estos bulones son las que definen el punto de marcaje
de la vía en planta y la cota más alta del bulón la que define el alzado.
Figura 45. Bulón roscado sobre poste de catenaria
Se generarán listados con los siguientes datos de los bulones:

− Número de bulón
− PK
− Distancia al eje de vía
− Distancia a la cara activa,
− Cota de la rasante,
− Cota del bulón en su parte superior

− Diferencia de cota
− Peralte
− Coordenadas X e Y del bulón
− Radio en planta
Se tomarán las coordenadas (X, Y, Z) del 100% de los bulones colocados en obra, aunque su
sistema de replanteo sea otro.
Se mantendrán actualizadas las coordenadas a lo largo de toda la obra, y al finalizar esta la
Dirección de Obra realizará la entrega de los datos a la Dirección de Mantenimiento.
Los bulones estarán marcados en obra mediante un cartel adhesivo o similar en la cara exterior
del poste (hacia la vía), con todos los datos necesarios para su utilización en obra.
Figura 46. Muestra de los datos mínimos que contendrá el cartel adhesivo a colocar sobre el bulón
7.1.8.2.- Piquetes
Son básicos para el posicionado inicial de la vía.

Los piquetes se colocarán cada 10 m como máximo, y se materializarán mediante angulares de
40 mm x 40 mm que irán embutidos en la capa de subbalasto. La altura de los piquetes sobre
la capa de subbalasto será de 1,20 m. En el caso de estructuras o túneles, se podrán materializar
con un clavo tipo spit, al que se le dotará de coordenadas X, Y, Z. En el caso de túneles, estos
clavos se situarán en el paramento vertical del andén o en el hastial del túnel, según el caso.
Para vía doble, se colocarán a ambos lados de la traza siendo la distancia de los mismos al eje
de la vía más próxima de 1.80 m. En el caso de vía única se dispondrán a la misma distancia,
pero únicamente a un lado de la traza.

Figura 47. Disposición general de un piquete Figura 48. Esquema con ubicación del
materializado mediante angular granetazo en un piquete materializado
mediante angular
Se realizará un granetazo en la esquina superior de cada angular, punto al que se le dotará de

coordenadas X, Y, Z partiendo de la Red Secundaria.
Una vez obtenidas las coordenadas X, Y, Z, se procederá a su marcaje en obra.
Los datos acerca de la posición de la vía (X, Y, Z) se refieren al granetazo en la esquina superior
y al centro del marcaje en el caso de clavos.
Se marcará en el propio piquete con incisiones con sierra la cota cabeza de carril tanto del hilo
bajo como del alto, y se anotará con pintura indeleble su PK y la distancia a cara activa.
Una vez se hayan obtenido las coordenadas de los puntos de marcaje se podrá proceder al inicio
del montaje de la vía en placa.
Será responsabilidad del contratista el mantenimiento de los piquetes.
Al finalizar la obra, los piquetes, a excepción de los puntos fijos, indicados en el apartado
7.1.8.3.-Puntos fijos, deberán ser retirados por el contratista de las obras de montaje de vía.
7.1.8.3.- Puntos fijos
Se materializarán mediante cuadradillos o perfiles metálicos de 40 mm de canto y 1,20 m de

altura, con zapata hormigonada de 0,25 x 0,25 x 0,25 metros.
Estos puntos quedarán en obra incluso al finalizar los trabajos de montaje de vía, y se colocarán
en las siguientes zonas:
− Principio y final de cada curva de transición.
− Principio y final de los acuerdos verticales y en el vértice del acuerdo.

Figura 49. Disposición general de un punto fijo en vía
En ambos casos deberán estar dotados de una chapa de identificación con los siguientes datos,
tanto en planta como en alzado:
Planta:
− Clotoide: PK, parámetro clotoide, longitud y radio.
− Circular: PK, radio, longitud y peralte.
Alzado:
− Principio y fin de cada curva de transición: PK, pendiente y longitud.
− Vértices de acuerdo: PK, radio y longitud del acuerdo.
7.1.8.4.- Medición y tolerancias
Las mediciones para obtener las coordenadas X e Y de los puntos de marcaje se realizarán con
estación total realizando mediciones dobles, lecturas atrás y adelante y directa e inversa,
apoyándose en la Red Secundaria.
Las cotas de estos puntos se determinarán en nivelación de ida y vuelta (con nivel) apoyándose
en las referencias de nivelación básica.
Las desviaciones y tolerancias admisibles de los puntos de marcaje serán las siguientes:
Planta
− Desviación de las abscisas y de las ordenadas:
dx= dy= ±(2+ s/1000) mm
− Desviación de la longitud:
ds=√dx2 +dy2 ≤(2 + s/500) mm

− Desviación de ángulos:
dα=±1 miligon=10cc= 3”
Alzado
− Desviación del desnivel entre 2 bases consecutivas cumplirá
Δz= ±(2+2√k) mm
− En el caso de puntos aislados, tales como parejas de bulones enfrentadas, la desviación
normalizada recomendada, será:
dh= ±1 mm
▪ cc: grados centesimales.
▪ s: distancia en m
Sistema de replanteo de vía. Método de coordenadas absolutas.
7.1.9.1.- Método de coordenadas absolutas
Para la aplicación de esta metodología, es necesario tener implantados los puntos de marcaje
según lo indicado en el apartado 7.1.8.1.-Bulones, del presente documento, dándoles
coordenadas desde la Red Secundaria.
Los medios necesarios para este método son las estaciones totales con los útiles adecuados o el
carro de medición y posicionamiento de vía.
Una vez obtenidas las coordenadas de todos los puntos de marcaje, se procederá al
levantamiento del punto de referencia del carril. Se estacionará la estación total mediante el
método de estacionamiento libre, intersección inversa, eligiendo una zona de trabajo que
abarque entre 100 y 125 m a cada lado del estacionamiento.
Para la obtención de las coordenadas de estacionamiento, se leerán entre 6 y 10 puntos de
marcaje con prisma y se comprobarán los errores residuales obtenidos, descartando aquellos
puntos de marcaje cuyo error en coordenadas sea mayor de 3 mm.
Las precisiones que se obtendrán con este método serán inferiores a 2 mm en los 3 ejes (X, Y,
Z).
Para la toma de datos de la vía, es recomendable utilizar un carro de toma de datos con prisma
que, empujado sobre la vía, permitirá también medir el ancho de la misma y el peralte,
asociando esos datos a las coordenadas correspondientes. La densidad de la toma de datos
dependerá del sistema de vía en placa y del momento de la toma del dato (pre-hormigonado
o post-hormigonado), obteniendo un conjunto de coordenadas que sirven para calcular la
geométrica de la vía actual y su rectificación para alcanzar la posición y la geometría teórica.
Densidad de la toma de datos en el sistema:
− Sistemas de soporte discreto:
o Pre-hormigonado: cada 1,80 m (traviesas cada 60 cm) o 1,95 m (traviesas cada
65 cm).

o Post-hormigonado: cada 5.40 (traviesas cada 60 cm) o 5,85m (traviesas cada

65 cm).
− Sistemas de soporte continuo:
o Pre-hormigonado: en cada pórtico de nivelación.
o Post-hormigonado: cada 5 m.
7.2.- ACOPIO Y MANIPULACIÓN DE MATERIALES
A. Carril
El acopio y manipulación del carril se realizará de acuerdo con las prescripciones descritas en la
NAV 3-4-3.0. “Montaje de vía en balasto para obra nueva”, secciones 5.- ACOPIO PREVIO DE
MATERIALES y 8.- MONTAJE DE CARRIL.
B. Hormigón y armaduras pasivas

La ejecución de pavimentos de hormigón se realizará de acuerdo con las prescripciones descritas
en:
• Puesta en obra del hormigón, de acuerdo con el Artículo 71 EHE-08
• Control de armaduras, de acuerdo con el Artículo 88 EHE-08
C. Componentes del sistema de vía sin balasto

En relación a los componentes que configurarán el sistema de via sin balasto previsto, el
suministrador deberá establecer procedimientos de manipulación de cada uno de los
componentes (elementos prefabricados, sistemas de sujecion, capas intermedias,...etc); así
como los correspondientes procedimientos de manipulacion de los mismos durante el proceso
de instalación.
Ambos irán incluidos en el “Procedimiento específico de montaje y mantenimiento de vía sin
balasto”, que el proveedor del sistema deberá presentar en el momento de su suministro y
antes de su montaje para su aplicación (ver sección 8. PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS DE MONTAJE
Y MANTENIMIENTO DE VÍA SIN BALASTO)
7.3.- EJECUCIÓN DE PAVIMENTOS DE HORMIGÓN
La ejecución del pavimento puede constar del extendido de una, o varias capas (sistema
multicapa) que configurarán en su conjunto, el sistema completo de vía sin balasto.
En cualquier caso, y previo a la ejecución del mismo, es necesaria la realización de una serie de
trabajos previos y comprobaciones geométricas con el objeto de que finalmente el carril esté
en su posición correcta minimizando, o incluso eliminando para algunos sistemas, cualquier
corrección post-constructiva que pueda ser necesaria.
Trabajos previos
Previo a la ejecución del pavimento se comprobará, de forma visual, que el estado de la

superficie sobre la que se va a ejecutar está limpia y sin restos de residuos, afloramientos de
agua y/o barro, entre otros; con el fin de asegurar la calidad del resultado, y si se precisa, la
adherencia entre el pavimento en ejecución y la capa inmediatamente inferior.

Asimismo, será necesaria la realización del replanteo topográfico de la misma, en planta y

alzado, de acuerdo con las prescripciones establecidas en la sección 7.1.-REPLANTEO DE LA VÍA.
Adicionalmente se localizarán y marcarán los cruces de vía existentes en el trazado.
Ejecución de pavimentos multicapa: capa base
En el caso de tratarse de un pavimento de hormigón multicapa, será necesario la construcción

de varias capas, es decir, un pavimento o losa principal sobre una o varias capas base; esta
última, bien como parte de la estructura del pavimento de múltiples capas o como capa de
soporte para elementos prefabricados (losas prefabricadas), de acuerdo con la sección 6.5.4.-
Capas base.
La capa sobre la que se sustentará el pavimento o losa principal será generalmente una capa
base tratada (comúnmente llamada pre-solera), la cual servirá adicionalmente de apoyo para
los elementos de nivelación y alineación que serán utilizados a lo largo del procedimiento
constructivo de montaje de la superestructura de la vía.
Figura 50. Ejecución capa base de hormigón: infraestructura en túnel
Figura 51. Ejecución capa base de hormigón: infraestructura en obra de tierra

Cuando la construcción de la capa base haya sido finalizada y antes de iniciar el montaje de la
última fase del sistema de vía sin balasto (pavimento o losa principal), se realizará un nuevo
levantamiento topográfico de esta capa base o pre-solera, cada 10 m como máximo, para
asegurar su correcta ejecución de acuerdo con el paquete mínimo definido por el suministrador
del sistema. En caso de tratarse de tramos peraltados ha de comprobarse, previo a la ejecución
del pavimento, que se ha dotado a la vía del peralte adecuado.
Las tolerancias en altimetría son:
• +5/-15 mm, en general, para los sistemas de apoyo discreto.
• +10/-10 mm, para los sistemas de apoyo continuo.
Durante el hormigonado, se asegurará que la altura de caída del hormigón es inferior a 2 m, el

vibrado es correcto y los albaranes han sido revisados, con el fin de comprobar la dosificación
y la caducidad del hormigón.
Se realizarán ensayos para comprobar la resistencia del hormigón, según indique el PPTP y
siguiendo las indicaciones de la EHE.
Implantación de capas intermedias: manta elastomérica
Si fuera necesario la implantación de algún tipo de manta elastomérica, se atenderá a las

secciones del proyecto donde sea requerida, y a las indicaciones del proveedor de la manta
elastomérica para su correcta instalación, prestando especial atención a:
- La superficie de apoyo debe estar limpia y no podrá presentar irregularidades
pronunciadas.
- Las mantas ocuparán la totalidad de la losa colocándose a tope, evitando espacios y

solapes entre ellas. Las juntas entre las piezas que componen la manta se
unirán/sellarán según las indicaciones del suministrador de la manta.
- Para la fijación de la manta lateralmente a una estructura, no se utilizará ningún

elemento que pueda transmitir las vibraciones entre el pavimento y la infraestructura.
- Allí donde se produzca una interrupción de la continuidad de la manta, bien sea por la
colocación de una manta de otras características o por finalización de la zona con
manta, se ha de ejecutar una junta en la losa de vía (pavimento), como se muestra de
manera esquemática en la siguiente figura:

Figura 52. Interfaz entre pavimentos con y sin manta
- Se dejará que la manta sobresalga 5 cm. por encima de la cota final del hormigón. Una
vez haya finalizado el montaje de vía, se recortará.
Figura 53. Detalle junta de construcción entre pavimentos con y sin manta
- Se requiere la realización de un dimensionado específico del pavimento en aquellas

zonas con manta, dadas las nuevas condiciones de apoyo del mismo.
- En general, y en el caso de que el sistema a montar lleve banda resiliente bajo el carril
(típico de sistemas de apoyo continuo), esta no se colocará en el tramo de vía con manta
elastomérica salvo que un estudio específico, relacionado con la capacidad de
atenuación del conjunto, asegure su correcta funcionalidad.
- Una vez colocada la manta, se prohíbe la circulación de vehículos sobre la misma.

Manipulación y posicionado de soportes y/o elementos de sujeción de carril
La manipulación de los elementos de sujeción y sus soportes prefabricados (si existen) debe
realizarse con los útiles recomendados por el suministrador del sistema de vía sin balasto,
teniendo precaución de no dañar ningún elemento.
Los elementos de sujeción del carril (tirafondos y clips) podrán ser empleados para el izado o la
manipulación del propio soporte, siempre utilizando los útiles adecuados de acuerdo con las
indicaciones del suministrador del sistema.
Hay que comprobar que el posicionado de los elementos de sujeción del carril, ya sean del tipo
sujeciones independientes o estar montadas sobre elementos prefabricados, se realiza
correctamente con sus ejes longitudinales perpendiculares al eje de la vía y distanciados de
acuerdo con las prescripciones del proyecto.

Será necesario tomar todas las precauciones necesarias para no deteriorar los elementos de
sujeción durante su manipulación, debiéndose cambiar cualquier elemento (clips, tirafondos,
placas de asiento, placas acodadas, insertos...etc.) que presente irregularidades. De la misma
forma, y en el caso de sistemas de vía sin balasto a base de elementos prefabricados, se tomarán
las medidas pertinentes para no producir daños en dichos elementos.
Figura 54. Manipulación y posicionado de soportes de carril
Descarga, colocación y apretado de carril: metodología top-down
El montaje se podrá realizar con carril provisional (barra corta de 18 m, en la mayoría de los
casos) o directamente de manera definitiva con barra larga soldada (BLS).
En ambos casos, el carril debe estar en buen estado, manteniendo su perfil con las
características geométricas que se le exige al carril nuevo (de acuerdo con lo establecido en la
sección 6.2.-CARRIL).

Si bien en el caso de realizar el montaje con carril provisional se permitirá el embridado de la

vía con bridas y taladros en el carril, en el caso de emplear la barra definitiva no se permite
ningún tipo de taladro en el carril, para realizar el embridado.
Una vez colocados los soportes de carril (elementos prefabricados o sujeciones independientes)
en su posición correcta, se realizarán las siguientes operaciones:
− Descarga de carril.
− Montaje de carril sobre los elementos de sujeción.
− Apretado de carril.
Una vez colocado correctamente el carril sobre los elementos de sujeción, y antes de proceder
a su apretado, se comprobarán y corregirán los defectos de posicionamiento de los elementos
de sujeción:
− Distancia entre ejes.
− Perpendicularidad al eje de vía.
− Centrado sobre el eje.
− Inclinación del carril (1/20).
Por otro lado, el dimensionado de la cala entre barras de carril se realizará según lo indicado
en la NAV 3-4-3.0. Montaje de vía en balasto para obra nueva.
Se dejarán a escuadra las juntas de los dos hilos de la vía (tolerancia ± 30 mm), de tal manera
que la junta quede en el mismo punto kilométrico y, en el caso de apoyos discretos, centrada
en el mismo cajón que conformen ambos hilos.
Sólo se permite el corte de carril con tronzadora de carril (potencia mínima necesaria 7 C.V.).
En estas condiciones, las tolerancias del posicionado de la vía serán las siguientes:
TOLERANCIA
MEDICIÓN SONDEO VALOR
(mm)
ALINEACIÓN RESPECTO A PUNTOS

c/ 60 m según replanteo topográfico ±30 mm
DE MARCAJE
DISTANCIA ENTRE ELEMENTOS DE 0,65 m / 0,60 m

c/ 60 m ±20 mm
APOYO DISCRETOS (ver 6.3.-SISTEMA DE SUJECIÓN)
DISTANCIA ENTRE 6 APOYOS 3,25 m / 3,00 m

POSICIONADO DE VÍA
c/ 60 m ±30 mm
CONSECUTIVOS (ver 6.3.-SISTEMA DE SUJECIÓN)
ANCHO VÍA c/ 60 m 1435 / 1668 / 1000 mm ±2 mm
respecto a la perpendicular de
ESCUADRA DE APOYOS DISCRETOS c/ 60 m ±10 mm
los carriles
Todas las
ESCUADRA JUNTAS DE CARRIL - ±30 mm
juntas
De forma visual se comprobará
NIVELACIÓN 100% que no existen variaciones de -
nivelación longitudinal
Tabla 15. Tolerancias del posicionado de la vía

El ancho de vía se medirá mediante regla digital, la posición de la vía mediante distanciómetro
láser o flexómetro, y la distancia entre elementos de apoyo mediante flexómetro o cinta
métrica.
Para aquellos sistemas de vía sin balasto que requieran el clavado de los elementos de sujeción,
se emplearán máquinas clavadoras. Estas máquinas deberán:
− estar dotadas con control de par hidráulico que será revisado a diario por el contratista;
− poder actuar en los dos hilos sin girar el carro;
− tener graduada la escala del manómetro en N·m o kg·m.
Adicionalmente, y para aquellos sistemas de vía sin balasto que además necesiten el
movimiento del clip para obtener su posición correcta de instalación (o posición de servicio), se
podrá emplear exclusivamente la maquinaria o herramientas manuales especificadas por el
suministrador del sistema.
La sujeción del carril sobre los soportes se hará con temperaturas comprendidas entre 5°C y tn
+ 10°C, siendo tn la temperatura de neutralización. Se recomienda que la temperatura de
fijación no supere a la de neutralización.
Figura 55. Apriete provisional de carril
Levantamiento del emparrillado de vía: metodología top-down
Una vez la vía ha sido clavada y embridada, y para aquellos sistemas cuyos elementos de apoyo
de carril estén en alguna manera integrados en el pavimento, se procederá a la colocación de
los husillos para poder elevar el emparrillado de vía y realizar su alineación y nivelación hasta
la posición definitiva, para posteriormente verter el hormigón del pavimento (ver 7.3.7.-
Hormigonado).
Así, y una vez verificado el estado de los husillos, se colocarán en la siguiente cuantía mínima:
− Para sistemas de apoyo discreto (ver 3.3.-SISTEMAS DE SOPORTE DISCRETO): cada 3 apoyos;
y en la zona de juntas, en el cajón anterior y posterior de estas.

Figura 56. Emparrillado pre-hormigonado (sistemas de apoyo discreto)
− Para sistemas de apoyo continuo (ver 3.2.-SISTEMAS DE SOPORTE CONTINUO): cada 1,8
metros. Dentro de esta tipología existen dos variantes:
▪ Sistemas donde el elastómero se presenta como perfiles o tiras prefabricadas
que encapsulan o encamisan el carril (enchaquetado). Para estos, el elastómero
y el carril están unidos de manera solidaria, antes del hormigonado del
pavimento.
Figura 57. Emparrillado pre-hormigonado (sistemas de apoyo continuo, enchaquetado)
▪ Sistemas donde el elastómero se vierte en estado líquido . Para estos sistemas

serán necesarias dos fases; por un lado, el montaje de los husillos con los
encofrados para ejecutar la canaleta en el pavimento (salvo que se ejecute con

pavimentadora) y, por otro lado, un montaje adicional de husillos para la

nivelación y alineación del carril dentro de la canaleta, previamente ejecutada.
Una vez situado el carril en su posición correcta, se verterá el elastómero hasta
que el carril quede embebido en él.
Figura 58. Emparrillado pre-hormigonado (sistemas de apoyo continuo, vertido)
Antes de comenzar con los trabajos de nivelación y alineación de la vía, los husillos se
protegerán con tubos de PVC corrugado, para que cuando se hormigone la vía no queden
embebidos y puedan recuperarse, dejando sólo perdido el tubo de PVC.
Hormigonado
7.3.7.1.- Generalidades: limpieza, nivelación y alineación.
Antes de proceder al vertido de hormigón, se debe asegurar:

− La limpieza de la capa inferior sobre la que se ejecutará el pavimento, debiendo estar
totalmente libre de residuos.
− El humedecido de la capa inferior (capa base o infraestructura) al pavimento, con objeto
de evitar que esta absorba la humedad propia del hormigón del pavimento en el
proceso de ejecución. El riego de agua debe ser el justo para no encharcar la zona a
hormigonar.
− El humedecido de los elementos de hormigón, en el caso de sistemas de vía sin balasto
constituidos por elementos prefabricados (integrados monolíticamente). El riego de
agua debe ser el justo para no encharcar la zona a hormigonar.
− La protección de los carriles y sus soportes (elementos de sujeción o elementos de
soporte prefabricados) del vertido del hormigón, para que estos no se ensucien.
− Que el drenaje de la vía (canalizaciones), el cruce de cables y/o los huecos para arquetas,
estén previstos para el tipo de sistema de vía sin balasto a instalar, en las condiciones
concretas de instalación.
Además, y si existe:
− Se deberá haber comprobado el armado (reparto, diámetro, recubrimientos, longitudes
de anclaje y solape, conexiones a tierra, etc.).

− Se deberá comprobar que la puesta a tierra está colocada cada 50 m, como máximo,
mediante cable de cobre desnudo de 50 mm2. La longitud de las puestas a tierra será
la necesaria para que en el futuro se pueda conectar con la red de tierra colocada por
el subsistema de energía y electrificación (ver 5.13.-INTERFACES ELÉCTRICAS).
Figura 59. Protección emparrillado pre-hormigonado
Antes de comenzar la puesta en obra del hormigón se deben revisar los albaranes para
comprobar la resistencia y dosificación, la caducidad y, siempre que corresponda, la
consistencia mediante el cono de Abrams.
Con independencia del procedimiento de hormigonado, el cual será definido en cada obra
según las circunstancias propias de la misma, el vertido se realizará desde una altura inferior a
2 metros y se ejecutará un correcto vibrado en toda la zona, en particular, por debajo de los
elementos de apoyo para evitar las coqueras en estas zonas e irregularidades en la zona de
contacto.
El hormigonado se realizará en una dirección, es decir, comenzará por un cajón y hasta que no
esté lleno no se pasará al siguiente. De esta forma, todos los elementos quedarán embebidos
correctamente.
Se harán ensayos sobre el hormigón, para determinar la resistencia a compresión a 28 días. En
el caso de que lleve fibras, se realizarán además ensayos para determinar su contenido. Estos
ensayos se harán de acuerdo con el PPTP o, en su defecto, según la instrucción EHE.
Se ejecutarán las juntas de fisuración de acuerdo con lo especificado por el diseño del sistema
de vía sin balasto recogido en el correspondiente proyecto constructivo. Se recomienda que
dichas juntas estén distribuidas cada 9 puntos de sujeción, siempre que no se superen los 6,0
metros entre juntas. Dichas juntas se ejecutarán con una profundidad 1/3 del espesor total de
la losa.
Por otro lado, y en relación con las juntas de final de hormigonado, se recomienda su ejecución
con una placa nervometal de gramaje 0,5 o 0,7, siempre y cuando se prevea detener el
hormigonado por tiempo superior a media hora (este tiempo se revisara en cada caso particular
en función de la dosificación utilizada).
En vías a cielo abierto se deberán aflojar los clips manualmente, una vez se haya hormigonado
la vía para impedir o disminuir la aparición de fisuras en el hormigón. El momento para el
aflojado está condicionado por el tipo de cemento utilizado, la temperatura durante y post
hormigonado, los aditivos del hormigón, …etc.

Los encofrados y husillos utilizados para el montaje de la vía podrán ser retirados cuando el
hormigón haya superado una resistencia a compresión de al menos 10 MPa en las últimas cubas
de hormigonado (justificado mediante las correspondientes probetas); momento a partir del
cual se podrá permitir el paso de vehículos y/o levantar y retirar el carril auxiliar y trasladarlo
para hormigonar una nueva sección (en caso de emplear carril auxiliar para el montaje de la
vía). En general, este momento ocurrirá entre las primeras 24-48 h posteriores al hormigonado,
en función de las condiciones concretas de fraguado. El hueco dejado por el husillo se rellenará
con mortero sin retracción.
Figura 60. Situación post-hormigonado
Se permitirá el uso de morteros autonivelante en el caso de sistemas de vía sin balasto a base
de grandes elementos prefabricados tipo losa de hormigón.
Figura 61. Huecos y espacio para relleno con mortero autonivelante (losas prefabricadas)
Por último, y en relación con los límites del hormigonado:

− Por un lado, la cota de llenado será la indicada por el suministrador del sistema de vía
sin balasto. El acabado del hormigón debe ser uniforme y liso.

− Por otro lado, se establece que el espesor de hormigón entre la capa inferior del
pavimento y el elemento de soporte del carril (conjunto de sujeción o elemento
prefabricado) ha de tener un mínimo que será fijado por el suministrador del sistema
de vía sin balasto. Este espesor será el suficiente como para permitir el paso de
hormigón bajo el elemento de soporte del carril, así como la distribución homogénea
bajo el mismo, lo cual ofrecerá un apoyo adecuado del mismo y una correcta
funcionalidad del sistema de vía sin balasto. Además, este espesor habrá de tener en
cuenta, allí donde sea necesario, el paso de cualquier tipo de canalización.
Figura 62. Espesor mínimo bajo soporte carril (conjunto de sujeción)
Figura 63. Espesor mínimo bajo soporte carril (elementos prefabricados)
Para aquellas tipologías de vía sin balasto basadas en un apoyo continuo de carril y requieran
que el elastómero que lo envuelve sea vertido en estado líquido (ver sección 7.3.6.-
Levantamiento del emparrillado de vía: metodología top-down), es preciso la realización de
una fase previa a la ubicación del carril en su posición final; esta es la ejecución de la canaleta
en el pavimento (salvo que se ejecute con pavimentadora) dentro de la que se ubicará el carril
en su posición final.

La ejecución de esta canaleta dentro del pavimento tiene una serie de prescripciones
particulares que se describirán a continuación.
− Realizar la comprobación de nivelación y alineación de las canaletas, en una primera
fase topográfica, para posteriormente posicionar el carril dentro de la misma. Tras
realizar una segunda fase topográfica, verter el elastómero.
− El patín se coloca centrado en el fondo de la canaleta. Para evitar derivaciones de
corriente, la distancia patín-canaleta debe ser al menos de 10 mm., aunque lo
recomendable es que sea 15 mm.
− La separación entre los ejes de la canaleta será de 1.523 mm. y 1.756 mm. para vías
de ancho 1.435 mm y 1.668 mm respectivamente, utilizando carril 60E1.
− Tanto en vía recta como en curva, el carril puede sobresalir en la parte externa de la
canaleta un máximo de 50 mm y 80 mm en la parte interna.
En curvas con un defecto de peralte entre 40 y 80 mm. es obligatorio integrar el carril
en la losa más profundamente y rellenar el lado exterior de la canaleta hasta al menos
10 mm bajo cota cabeza carril (CCC).
Figura 64. Ejecución de la canaleta (carril embebido)
Figura 65. Detalles de la ejecución de la canaleta (carril embebido)

− En el caso de la vía con peralte, es necesario proporcionar a la capa inferior de apoyo

de la losa la nivelación deseada. La diferencia de altura entre los carriles se conseguirá
mediante los fondos de las canaletas, que estarán en un mismo plano inclinado y
paralelo al plano de rodadura:
Figura 66. Detalle del peraltado de la vía (carril embebido)
− Las medidas interiores de las canaletas serán fijadas por el suministrador del sistema,
teniendo en cuenta que las tolerancias post-hormigonado de las canaletas serán:
TRABAJO PARÁMETRO TOLERANCIA (mm)

COTA DEL FONDO DE LA
+2/-4 mm
CANALETA
CONTROL CANALETA CON
MEDIOS TOPOGRÁFICOS ANCHO DE LA CANALETA 0/+1 mm
(c/2 m)
ALINEACIÓN DE LA CANALETA
± 4 mm
AL EJE DE LA VÍA
Tabla 16. Tolerancias del post-hormigonado de las canaletas (carril embebido)
Figura 67. Ejecución de canaleta (carril embebido)

− La canaleta deberá ser demolida y reconstruida de nuevo, si los parámetros están fuera
de tolerancia.
De la misma forma que, para sistemas discretos, el espesor entre la capa inferior del pavimento
y la canaleta será fijado por el suministrador del sistema.
Figura 68. Espesor mínimo bajo soporte carril (sistemas de soporte continuo)
7.3.7.2.- Comprobaciones geométricas previas
Antes del vertido del hormigón o del material elastomérico (para sistemas de carril embebido
de elastómero vertido) se deberán comprobar los siguientes parámetros:
A. En sistemas de apoyos discretos, con útiles auxiliares de construcción que permitan el
paso de carros de control geométrico por la superficie del carril (con traviesas que
aseguren la inclinación del carril), las comprobaciones geométricas previas serán las
siguientes.
VARIACIONES (mm)
TOLERANCIA
PARÁMETRO
(mm)
Traviesas c/0,65 m Traviesas c/0,60 m
ANCHO DE
±2 ≤ 1 mm en 1,95 m ≤ 1mm en 1,80 m
VÍA
CONTROL ≤ 1 mm en 1,95 m ≤ 1mm en 1,80 m

GEOMÉTRICO NIVELACIÓN
±5
CON MEDIOS ABSOLUTA
TOPOGRÁFICOS ≤ 2mm en 5,85 m ≤ 2mm en 5,4m
ALINEACIÓN
±5 ≤ 1 mm en 1,95 m ≤ 1mm en 1,80 m
ABSOLUTA

VARIACIONES (mm)
TOLERANCIA
PARÁMETRO
(mm)
≤ 2mm en 5,85m ≤ 2mm en 5,4m
Calculada para Calculada para

cuerda de 23,40 cuerda de 21,60 m
cada 5,85 m cada 5,40 m
FLECHA
ALINEACIÓN
±2 ≤ 1 mm en 1,95 m ≤ 1mm en 1,80 m

Y
NIVELACIÓN
≤ 2mm en 5,85m ≤ 2mm en 5,4m
≤ 1 mm en 1,95 m ≤ 1mm en 1,80 m

PERALTE ±2
≤ 2mm en 5,85m ≤ 2mm en 5,4m
Tabla 17. Comprobaciones de geométricas previas (con carro de control)
B. En sistemas de apoyo continuo o de carril embebido, o sistemas de apoyo discreto, con

útiles auxiliares de construcción que no permitan el paso de carros de control
geométrico por la superficie del carril (sin traviesas que aseguren la inclinación del
carril), las comprobaciones geométricas previas serán las siguientes.
TOLERANCIA
PARÁMETRO VARIACIONES (mm) cada 2 m
(mm)
Ancho de vía ± 2 mm ≤ 1mm en 2,0 m
Nivelación
Longitudinal ± 5 mm ≤ 1mm en 2,0 m
Absoluta
CONTROL
GEOMÉTRICO Alineación
± 5 mm ≤ 1 mm en 2,0 m
CON MEDIOS Absoluta
TOPOGRÁFICOS
Flecha
Alineación y
± 2 mm ≤ 2 mm en 5,0 m
Nivelación
Longitudinal
Peralte
(Nivelación ± 2 mm ≤ 1mm en 2,0 m
Transversal)

TOLERANCIA
PARÁMETRO VARIACIONES (mm) cada 2 m
(mm)
Pendiente 5% Tolerancia ±0,88 %

Inclinación
2,86° Tolerancia ± 0,5° sexagesimal
del carril
o según NAV 7-3-2.5 Inclinación del carril
Tabla 18. Comprobaciones de geometrías previas (sin carro de control)
C. Si el sistema de puesta en obra utilizado para el carril embebido permite el paso de los
carros de control geométrico, se estará a lo dispuesto en la tabla anterior, pero, además,
deberá realizarse la medición de la inclinación del carril.
En general, para comprobar la inclinación del carril, en aquellos sistemas de vía en placa cuyos
soportes no lo aseguren, sin la necesidad de medios auxiliares (traviesas), debe comprobarse la
misma con sistemas adecuados y de uso contrastado.
Para ello se puede realizar según la norma N.A.V. 7-3-2.5 Calificación de la vía. Inclinación del
carril, o utilizando un goniómetro para medir el ángulo con la horizontal.
Figura 69. Comprobaciones de geometrías previas (carro de control geométrico)
7.3.7.3.- Comprobaciones geométricas finales
La comprobación final se realizará una vez haya finalizado el montaje de vía tal y como se habrá
descrito en los “Manuales de Uso” de cada suministrador (a través del procedimiento especifico
de montaje de vía, ver sección 8.PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS DE MONTAJE Y MANTENIMIENTO DE
VÍA SIN BALASTO) según la tipología de vía sin balasto de la que se trate.
Por ejemplo, en el sistema de vía sin balasto mediante sistemas integrados monolíticamente la
comprobación final se realizará cuando haya sido hormigonada y en el caso de sistema de carril
embebido cuando se haya realizado el vertido de elastómero sobre el carril.
Una vez eliminados todos los medios auxiliares del montaje, y con el carril liberado para poder
transitar con los carros de control geométrico, se realizará la comprobación final del estado
geométrico de la vía.
Las comprobaciones topográficas serán las siguientes:

VARIACIONES (mm)
TOLERANCIA
TRABAJO PARÁMETRO
(mm)
ANCHO DE VÍA ±2 ≤ 1 mm en 1,95 m ≤ 1mm en 1,80 m
≤ 1 mm en 1,95 m ≤ 1mm en 1,80 m

NIVELACIÓN
±5
ABSOLUTA
≤ 2mm en 5,85 m ≤ 2mm en 5,4m
≤ 1 mm en 1,95 m ≤ 1mm en 1,80 m

ALINEACIÓN
±5
ABSOLUTA
CONTROL ≤ 2mm en 5,85 m ≤ 2mm en 5,40 m
GEOMÉTRICO
CON MEDIOS Calculada para Calculada para
TOPOGRÁFICOS cuerda de 23,40 cada cuerda de 21,60 m
5,85 m cada 5,40 m
FLECHA ALINEACIÓN Y
±2 ≤ 1 mm en 1,95 m
NIVELACIÓN ≤ 1mm en 1,80 m
≤ 2mm en 5,85 m ≤ 2mm en 5,40 m
≤ 1 mm en 1,95 m ≤ 1mm en 1,80 m

PERALTE ±2
≤ 2mm en 5,85 m ≤ 2mm en 5,40 m
Tabla 19. Comprobaciones de geometría finales.
Como se ha mencionado con anterioridad, una vez fraguado el hormigón (de acuerdo con lo
establecido en 7.3.7.-Hormigonado), se podrá retirar el carril auxiliar (si procede), para
posteriormente tender el carril final que conformará la Barra Larga Soldada (BLS), operación que
podrá ser realizada con pórticos.
Para ello se fijarán los carriles mediante los conjuntos de sujeción. En esta operación se ha de
tener en cuenta que, en las sujeciones elásticas, ya sean directas o indirectas, se debe
comprobar la posición de uso de las sujeciones (definida por el suministrador del conjunto de
sujeción a través del suministrador del sistema de vía sin balasto) que asegurarán el correcto
apriete del carril, tal y como se especifica en la ET 03.360.566.8 Clips. En los sistemas de
sujeción indirecta, debe definirse la posición adecuada del anclaje al elemento soporte.

Figura 70. Comprobación de la posición de uso del elemento de sujeción
Posteriormente se podrán realizar las operaciones de soldeo, homogeneización y neutralización

de tensiones de acuerdo con lo especificado en los siguientes apartados (ver 7.4.-SOLDADURAS
y 7.5.-HOMOGENEIZACIÓN Y NEUTRALIZACIÓN DE TENSIONES).
7.4.- SOLDADURAS
Requisitos preliminares
Antes del inicio de las soldaduras, ya sean aluminotérmicas o eléctricas, han de cumplirse los
requisitos previos descritos en las siguientes secciones.
7.4.1.1.- Plan de soldaduras
El contratista deberá entregar a la Dirección de Obra el “plan de soldaduras”. En este se

detallará la programación de ejecución de las soldaduras de vía general, de aparatos de vía y
de neutralización, así como la longitud de las barras, para realizar la neutralización de
tensiones, y el procedimiento de esta operación.
7.4.1.2.- Permisos de los soldadores
En el caso de soldaduras aluminotérmicas, antes de comenzar el proceso de soldadura, el

contratista deberá presentar a la Dirección de Obra, los permisos de los soldadores homologados
en cumplimiento de la NAV 3-3-2.1_3 “Soldadura aluminotérmica de carriles. Ejecución y
recepción de soldaduras”. La Dirección de Obra comprobará la validez de dicha homologación
en la base de datos correspondiente de Adif.
En este sentido y para el caso de soldaduras eléctricas la empresa contratista deberá presentar
el expediente de validación de su maquinaria y operadores, de acuerdo con lo establecido en
la normativa de referencia NAV 3-3-2.6 “Soldadura eléctrica y neutralización de tensiones en
carril”.

7.4.1.3.- Estado geométrico de la vía
Debido a las particularidades geométricas de los sistemas de vía sin balasto, sólo se presentan
dos alternativas con respecto al estado geométrico de la vía antes del proceso de soldeo.
− Carril montado sobre la vía: al ser el estado pre y post hormigonado el mismo, la vía
debe cumplir con las tolerancias exigidas.
− Carril posicionado en la solera o en plataforma: se permite la soldadura antes de
posicionar el carril en su lugar definitivo en la vía, siempre que se cumplan los
siguientes condicionantes:
• Para la soldadura aluminotérmica, el carril deberá estar elevado de la solera o
de la plataforma, mediante rodillos o tacos de madera, al menos 10
centímetros, en una longitud de 25 metros a cada lado de la cala de soldeo,

para evitar flexiones que perjudiquen a la geometría de la soldadura.
• Para la soldadura eléctrica, el carril deberá estar elevado de la solera o de la
plataforma, mediante rodillos, al menos 10 centímetros, en toda su longitud,
para evitar flexiones que perjudiquen a la geometría de la soldadura y para
permitir el libre desplazamiento de las barras sin causar tensiones a las mismas.
Soldadura aluminotérmica
Todo el proceso de soldeo estará de acuerdo con la NAV 3-3-2.1_3 “Soldadura aluminotérmica
de carriles. Ejecución y recepción de soldaduras”
Soldadura eléctrica
Todo el proceso de soldeo estará de acuerdo con la NAV 3-3-2.6. “Soldadura eléctrica y
neutralización de tensiones en carril”.
7.5.- HOMOGENEIZACIÓN Y NEUTRALIZACIÓN DE TENSIONES
La neutralización y homogeneización de tensiones se realizará tal y como indica la NAV 7-1-

4.1_2M1 Neutralización y homogeneización de tensiones del carril en la vía sin juntas., para el
caso de soldadura aluminotérmica y como se establece en la NAV 3-3-2.6. “Soldadura eléctrica
y neutralización de tensiones en carril”, para soldadura eléctrica.
7.6.- RECEPCIÓN DE OBRA
Finalizada la construcción de la obra de montaje de vía se realizará la entrega a la Dirección de

Obra de la documentación requerida. Esta documentación es la siguiente:
− Proyecto según construido.
− Actas de recepción de vía (listado de trazado, actas de inspección de soldaduras, partes
de liberación de tensiones, etc.)
− Actas de recepción de obra (si procede).
− Borrador de proyecto de liquidación.

Proyecto según construido
Este proyecto incluirá el estado final de las obras ejecutadas.

Será realizado por la Asistencia Técnica con la colaboración del contratista de las obras de
montaje de vía y aprobado por la Dirección de Obra.
Se entregará en soporte digital (documentos abiertos y formato pdf) y configurado en A3.
El proyecto según construido está formado por los siguientes documentos:
− Documento Nº 1. Memoria y anejos.
− Documento Nº 2. Planos.
− Documento Nº 3. Auscultación.
En el ANEJO 3.4. RECEPCIÓN DE OBRA: PROYECTO SEGÚN CONSTRUIDO, se desarrollan los índices de
estos documentos.
Actas de recepción de vía
Se entiende por recepción de la vía las actuaciones mediante las que el Administrador de
Infraestructuras comprueba que la vía cumple con las condiciones prescritas para su uso y firma
con el Contratista un acta de su reconocimiento.
Algunas de las comprobaciones tienen que realizarse durante la ejecución de los trabajos y otras
se realizan a la finalización de los mismos. Las actuaciones para la recepción en vía sin balasto
son las siguientes:
− Comprobación y listado de las soldaduras aluminotérmicas y/o eléctricas in situ.
− Control de la neutralización y homogeneización de tensiones.
− Comprobación de la vía en su estado final.
− Control de la neutralización de tensiones en los aparatos de vía.
− Comprobación geométrica de los aparatos de vía en su estado final y protocolo de
recepción.
− Comprobación de los resultados de la auscultación geométrica.
− Firma del Acta de recepción de la vía.
Los protocolos de recepción de los aparatos de vía se cumplimentarán según su tipología, siendo
facilitados por la Dirección de Obra.
Las actas de recepción que deben cumplimentarse son las siguientes, cuyos modelos están
disponibles en el ANEJO 3.5. RECEPCIÓN DE OBRA: ACTAS DE RECEPCIÓN DE VÍA.:
− Acta de comprobación geométrica de aparatos de vía en su estado final.
− Acta de comprobación geométrica de vía en su estado final.
− Acta de recepción de la auscultación geométrica de la vía.
− Acta de recepción de la vía.
Actas de recepción de obra
Una vez finalizada la obra, la Dirección de Obra iniciará el proceso para ser recibida por la
Inspección General del Ministerio de Fomento según la legislación vigente.

En caso de ser necesaria la puesta en servicio parcial de la obra, la Dirección de Obra, podrá
solicitar una recepción parcial de las unidades de obra del proyecto ejecutado.
Tras la visita del inspector designado para reconocer que las obras se han realizado conforme
al proyecto vigente y que se encuentran en buen estado, este procede a generar el Acta de
Recepción de Obra. En este momento comienza el plazo de garantía de la obra.
Proyecto de liquidación
Será realizado por el contratista de las obras de montaje de vía y revisado por la Dirección de
Obra. Se exige al finalizar el plazo de garantía indicado en el contrato de obras. En el momento
de la finalización de las obras, se realizará un borrador de dicho proyecto de liquidación.

El proyecto de liquidación deberá estar aprobado por los servicios técnicos de Adif
correspondientes.
El proyecto de liquidación está formado por los siguientes documentos:
− Documento Nº 1. Memoria y anejos.
− Documento Nº 2. Planos.
− Documento Nº 3. Valoraciones.
En el ANEJO 3.6. RECEPCIÓN DE OBRA: PROYECTO DE LIQUIDACIÓN, se desarrollan los índices de estos
documentos.
7.7.- TRATAMIENTO DE PERFIL Y AMOLADO PREVENTIVO DE CARRIL
El tratamiento de perfil y amolado preventivo tiene la finalidad de suprimir la película de

laminación, como causa original de defectos en el carril, pero se realiza también para eliminar
la capa de material descarburado consiguiendo un material más resistente y retrasando la
formación del desgaste ondulatorio, eliminar defectos de fabricación y desperfectos
ocasionados durante los trabajos de montaje de vía, para mejorar el perfil longitudinal del
trazado y de la inclinación de la superficie de rodadura del carril.
Se recomienda realizar el amolado preventivo previo a la puesta en servicio si se cumple las
exigencias ambientales para la prevención de incendios.
Antes de iniciar los trabajos, el operador verifica con una plantilla el perfil actual del carril y lo
compara con el teórico. Con los resultados de esta comprobación se deciden las actuaciones a
realizar para recuperar el perfil teórico del carril.
7.8.- PUESTA EN SERVICIO
Previo a la puesta en servicio comercial de una línea de nueva construcción, se deberán realizar
una serie de auscultaciones.
Las auscultaciones que se realizan antes de la puesta en servicio suelen ser las siguientes:
− Auscultación geométrica.
− Auscultación dinámica.
− Auscultación ultrasónica de carril.
Los defectos encontrados por estas auscultaciones deberán ser reparados antes del amolado.

Se recomienda realizar el amolado preventivo previo a la puesta en servicio si se cumple las

exigencias ambientales para la prevención de incendios.
La vía se pondrá en servicio si toda la línea se encuentra en los parámetros establecidos.
Auscultación geométrica
Esta auscultación realiza la medición y análisis de los diferentes parámetros de vía, que
permiten identificar los defectos geométricos a corregir, así como cuantificar la calidad y el
estado de la vía.
Los parámetros de medida en esta auscultación son los siguientes:
− Nivelación longitudinal.
− Nivelación transversal.
− Alineación.
− Alabeo.
− Ancho.
Para los parámetros de nivelación longitudinal, transversal y alineación hay 3 filtrados de

longitudes de onda:
− Longitud de onda corta D1 (3-25 m): los defectos se tienen en cuenta para cualquier
velocidad. Influyen en la fatiga de la vía y del material rodante. Afecta a la SEGURIDAD
en la circulación.
− Longitud de onda media D2 (25-70 m): los defectos se tienen en cuenta para
velocidades superiores a 80 km/h. Influyen en el CONFORT de la circulación.
− Longitud de onda larga D3 (70-120 m): los defectos se tienen en cuenta para
velocidades superiores a 160 km/h. Influyen en el CONFORT de la circulación.
La auscultación geométrica proporciona un registro gráfico y numérico de los parámetros de
medida.
Según la norma UNE-EN 13231-1, las tolerancias para recepción de los distintos parámetros
medidos según las citadas longitudes de onda son las siguientes:
Rango de velocidades (km/h)

Parámetros
V≤80 80<V≤120 120<V≤160 160<V≤230 230<V≤360
Ancho de vía (mm)

+4 +4 +4 +4 +3
(desviación del valor
-3 -3 -2 -2 -2
de diseño)
Peralte (mm)
(desviación del valor ±3 ±3 ±3 ±2 ±2
de diseño
Nivelación
longitudinal D1 (mm) ±4 ±3 ±3 ±2 ±2
(valor medio a pico)

Rango de velocidades (km/h)

Parámetros
V≤80 80<V≤120 120<V≤160 160<V≤230 230<V≤360
Nivelación
longitudinal D2 (mm) - - - ±3 ±2
Alineación D1 (mm)
±4 ±2 ±2 ±2 ±2
Alineación D2 (mm)
- - - ±3 ±2
Alabeo con base 3m

(mm) (valor de diseño ±4,5 ±3 ±3 ±3 ±3
a pico)
Tabla 20. Resumen tolerancias para recepción
En lo referente al análisis estadístico de las desviaciones típicas de estos valores, se estará a lo

dispuesto en la norma UNE-EN 13848-5. Como criterio de recepción no debe haber parámetros
que superen los límites de alerta definidos en dicha norma.
Se actuará sobre la geometría de vía en la zona del defecto cuyos valores de los parámetros
superen las tolerancias indicadas anteriormente. Cuando se detecte algún defecto en vía deberá
comprobarse topográficamente, no realizando ninguna rectificación sin estos datos topográficos
y tras el análisis de estos.
Auscultación dinámica
El objeto de la auscultación dinámica es la detección de defectos puntuales en la

superestructura a través del estudio de las distintas aceleraciones que sufre un vehículo
auscultador instrumentado mediante acelerómetros.
La toma de datos se realizará a la máxima velocidad de explotación de la línea, ya que las
aceleraciones registradas dependen de la velocidad (los valores de las aceleraciones aumentan
con la velocidad). Otro factor importante a tener en cuenta es la correcta kilometración de la
línea para la posterior identificación de los defectos detectados.
Las aceleraciones que se registrarán en la auscultación dinámica serán las siguientes:
− Aceleración lateral en boggie (1 y 2), afecta a defectos puntuales de geometría de vía
(ancho, peralte, alabeo, alineación). Influyen en la SEGURIDAD en la circulación.
− Aceleración vertical en caja de grasas (1 y 2), afecta a defectos de nivelación en uno o
ambos hilos (soldaduras, baches, cruzamientos). Influyen en la SEGURIDAD en la
circulación.
− Aceleración vertical en caja del vehículo, afecta a la nivelación longitudinal
(terraplenes, bloques técnicos y zonas de transición). Influyen en el CONFORT en la
circulación.

− Aceleración lateral en caja del vehículo, afecta a la nivelación transversal. Influyen en

el CONFORT en la circulación. Estos defectos normalmente están relacionados con la
aceleración lateral no compensada.
− Aceleración lateral no compensada, afecta a la nivelación longitudinal y transversal.
Influyen en el CONFORT en la circulación.
Estos parámetros añadidos a la velocidad y kilometración aparecen en un reporte de datos
gráfico o numérico.
Umbrales de recepción
Sin perjuicio de lo indicado en el apartado de auscultación geométrica, para la recepción de vía
no deberán superarse los siguientes umbrales en los parámetros analizados en la auscultación

dinámica:
ACEL. VERTICALES CAJA

ACEL. LATERALES BOGIE ACEL. LATERAL EN CAJA ACEL. VERTICAL DE CAJA
DE GRASA
3 m/s2 30 m/s2 0,8 m/s2 1 m/s2
Tabla 21. Umbrales límite de recepción en auscultación dinámica
Se actuará sobre la geometría de vía en la zona del defecto cuyos valores de las aceleraciones
superen los umbrales indicados anteriormente. Cuando se detecte algún defecto en vía deberá
comprobarse topográficamente, no realizando ninguna rectificación sin estos datos
topográficos.
Auscultación ultrasónica de carril
El objeto de la auscultación ultrasónica de carril es determinar los defectos internos de los

carriles y de sus uniones soldadas, su magnitud y su localización. La auscultación se realiza en
base a lo establecido en la NAV 3-0-5.1. “Carriles.- Auscultación mediante ultrasonidos”
PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS DE MONTAJE Y MANTENIMIENTO DE VÍA SIN

BALASTO
A continuación, se incluye el índice documental de los “procedimientos específicos de montaje
y mantenimiento”, que el proveedor del sistema de vía sin balasto deberá presentar en el
momento de su suministro y antes de su montaje para su aplicación, desde el acopio de los
diferentes materiales hasta el mantenimiento.

I. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA.

El suministrador deberá incluir en su procedimiento específico de montaje y mantenimiento,
una descripción detallada del sistema de vía sin balasto (y sus componentes).
El sistema deberá ir enmarcado dentro de alguna de las tipologías descritas en la sección 3.-
DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE VÍA SIN BALASTO y, en su descripción, se deberá evidenciar el
cumplimiento de las secciones 5.-REQUISITOS GENERALES DE LOS SISTEMAS DE VÍA SIN BALASTO y
6.-DEFINICIÓN DE SUBSISTEMAS Y COMPONENTES, para el sistema y sus componentes
respectivamente.
Incluirá como mínimo la siguiente información:
• Condiciones de uso: combinaciones de carga y velocidad.
• Relación de aplicaciones probadas de mayor interés.

• Aplicaciones compatibles: radios de curvatura mínimos, combinaciones más exigentes
de radio de curvatura y pendiente longitudinal, atenuación de vibraciones, etc.
• Capacidad de regulación vertical y horizontal.
• Cálculos y ensayos justificativos de las condiciones de uso.
• Aspectos singulares en el caso particular de la obra objeto de suministro (en caso de
que existan).
• Implantación de las transiciones entre diferentes sistemas de vía, previstas en el
proyecto constructivo.
II. PROCEDIMIENTO DE ACOPIO Y MANIPULACIÓN.

un procedimiento detallado para el acopio y manipulación de los componentes necesarios para
el montaje del sistema de vía sin balasto de acuerdo con lo establecido en la sección 7.2.-
ACOPIO Y MANIPULACIÓN DE MATERIALES.
III. PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO PARA MONTAJE DE VÍA.

un procedimiento detallado para el montaje del sistema de vía sin balasto.
En este procedimiento se deberán analizar de manera pormenorizada aquellos detalles
constructivos para la adaptación a las situaciones singulares (Por ejemplo: existencia de huecos
(arquetas), interferencia con otros elementos o subsistemas, etc.).
Este procedimiento incluirá al menos la información que a continuación se detalla.
1. Sondeo y replanteo topográfico (de acuerdo con lo establecido en la sección 7.1.-
REPLANTEO DE LA VÍA).
2. Ejecución de capa base, si requiere (de acuerdo con lo establecido en la sección 7.3.2.-
Ejecución de pavimentos multicapa: capa base).
3. Montaje de vía (de acuerdo con lo establecido en la sección 7.3.-EJECUCIÓN DE PAVIMENTOS
DE HORMIGÓN). Incluirá al menos los siguientes contenidos.
a. Transporte de carril.
b. Transporte y colocación de los elementos prefabricados o sistemas de sujeción
(según aplique).
i. - Descarga de carril auxiliar (si se requiere)

ii. - Encuadre de los elementos prefabricados o sistemas de fijación,

clavado y embridado.
c. Colocación de los husillos de alineación y nivelación de vía en un tramo (para
sistemas Top-Down).
d. Replanteo y ajuste final de la vía antes de hormigonado.
e. Hormigonado de la vía.
f. Montaje de carril definitivo (si se requiere).
g. Comprobaciones geométricas finales.
h. Soldadura y Neutralización Carril (de acuerdo con lo establecido en las secciones
7.4.-SOLDADURAS y 7.5.-HOMOGENEIZACIÓN Y NEUTRALIZACIÓN DE TENSIONES).

i. Control del proceso de montaje.
4. Procedimiento de premontaje y montaje del sistema de sujeción.

Incluirá, entre otra información, las instrucciones específicas para el apriete de la sujeción, así
como las combinaciones de elementos necesarios para la regulación del sistema.
5. Detalles constructivos para el montaje de transiciones entre diferentes sistemas de vía.

Se detallarán y justificarán aquellos detalles constructivos para la adaptación de las transiciones
previstas en el proyecto constructivo.
6. Mantenimiento
Incluirá, entre otra información, el plan de inspección previsto para cada elemento, así como
un catálogo de fallos del sistema que contemple los procedimientos de reparación.
DISPOSICIONES TRANSITORIAS Y ENTRADA EN VIGOR
La presente NAV entrará en vigor en la fecha de su aprobación.
Esta NAV no será de aplicación para los proyectos cuyo encargo u orden de estudio (bien la firma
del contrato para su redacción, cuando se trate de medios ajenos a Adif, o bien el inicio de la
redacción del proyecto, cuando se trate de medios propios) sea anterior a la fecha de entrada
en vigor de esta norma , ni a las obras derivadas de ellos.
No obstante, en aquellos casos en los que no se cumpla la condición anterior, por encontrarse
ya en desarrollo, podrá ser utilizada cuando así lo decida el responsable del Contrato.
DOCUMENTACIÓN DEROGADA
A partir de la fecha de entrada en vigor de la presente Norma queda sin efecto cualquier otro
documento publicado con anterioridad a ella que se oponga a sus prescripciones o a sus
definiciones, al menos a lo que a ellas se refiere.
Entre ellas se incluyen las siguientes:

• NAV 7-1-9.1. “Montaje de vía.- Montaje y recepción de la superestructura de vía sin

balasto sobre bloques prefabricados”, Ed 1ª, marzo de 2001.
DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA Y BIBLIOGRAFÍA

Las normas de referencia quedan referidas a las versiones en vigor en el momento de
aprobación de la presente Norma. Se considerarán válidas las versiones posteriores, siempre y
cuando no supongan un cambio significativo en su contenido.
Código Año Título
Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de vía sin balasto. Parte 2: Diseño del

UNE-EN 16432-2 2018
sistema, subsistemas y componentes.
Aplicaciones ferroviarias. Sistemas de vía sin balasto. Parte 1: Requisitos

UNE-EN 16432-1 2018
generales.
REGLAMENTO (UE) no Reglamento que modifica el Reglamentos (UE) n.o 1299/2014, entre
2019
2019/776 otros.
REGLAMENTO (UE) No
2014 Material rodante «locomotoras y material rodante de viajeros»
1302/2014
REGLAMENTO (UE) no
2014 Interoperabilidad del subsistema infraestructura
1299/2014
Aplicaciones ferroviarias. Ensayos y simulaciones para la aceptación de las

UNE-EN 14363 2017 características dinámicas de los vehículos ferroviarios. Comportamiento
dinámico y ensayos estáticos.
Aplicaciones ferroviarias. Categorías de línea para la gestión de las

UNE-EN 15528 2016
interfaces entre límites de cargas de los vehículos y la infraestructura.
Real Decreto
1513/2005 (BOE 2005 Evaluación y gestión del ruido ambiental
17/12/2005)
Real Decreto
2007 Zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas.
1367/2007
Orden PCI/1319/2018 2018 Evaluación del ruido ambiental
NAG 3-0-1.0 2018 Índice tipo y contenido del anejo de integración ambiental de proyectos
Reglamento de
2013 Método común de seguridad para la evaluación y valoración del riesgo
Ejecución UE 402/2013
Sistemas electrónicos de detección de tren basados en circuitos de vía de

ET 03.365.311.4 2017
audiofrecuencia
Aplicaciones ferroviarias. Instalaciones fijas. Seguridad eléctrica, puesta a

UNE-EN 50122 2011
tierra y circuito de retorno

Obras de tierra. Parte 6: Terrenos ganados a las aguas mediante rellenos

UNE-EN 16907-6 2020
hidráulicos de material dragado.
UNE-EN 16907-5 2019 Obras de tierra. Parte 5: Control de calidad.
Obras de tierra. Parte 4: Tratamiento de suelos con cales y/o

UNE-EN 16907-4 2020
conglomerantes hidráulicos.
UNE-EN 16907-3 2020 Obras de tierra. Parte 3: Procedimientos constructivos.
UNE-EN 16907-2 2019 Obras de tierra. Parte 2: Clasificación de materiales.
UNE-EN 16907-1 2019 Obras de tierra. Parte 1: Principios y reglas generales.
Ensayo de carga vertical de suelos mediante placa dinámica. Parte 1:

UNE 103807-1 2005
Placa rígida
Eurocódigo 7: Proyecto geotécnico. Parte 2: Investigación y ensayos del

PNE-EN 1997-2 2010
terreno
NAP 1-2-4.0 2015 Geología, Geotecnia y Estudio de Materiales
NAP 1-2-
2020 Índices tipo y contenido de los proyectos de plataforma ferroviaria
0.1_5+M1+M2
"Earthworks and track bed layers for railway lines – Design and
IRS 70719 2020
construction principles”.
UNE-EN 1997-1. 2010 Eurocódigo 7: Proyecto geotécnico. Parte 1: Reglas generales
Método de ensayo para determinar en laboratorio el índice C.B.R. de un

UNE 103-502 1995
suelo
UNE 103-500 1994 Ensayo de compactación . Proctor normal
Erratum : determinación del contenido de materia orgánica oxidable de

UNE 103-204 1993
un suelo por el método del permanganato potásico
UNE 103-201 1996 Determinación cuantitativa del contenido en sulfatos solubles de un suelo
Investigación y ensayos geotécnicos. Ensayos de laboratorio de suelos.

UNE-EN ISO 17892-4 2019 Parte 4: Determinación de la distribución granulométrica. (ISO 17892-
4:2016).
Investigación y ensayos geotécnicos. Ensayos de laboratorio de suelos.
UNE-EN ISO 17892-12 2019 Parte 12:Determinación del límite líquido y del límite plástico. (ISO
17892-12:2018).

UNE 103-205 2019 Determinación del contenido de sales solubles de un suelo.
UNE 103406 2006 Ensayo de colapso en suelos
IF-3 2015 Instrucciones para el Proyecto y Construcción de Obras Ferroviarias

Instrucción de acciones a considerar en puentes de ferrocarril (IAPF),

IAPF 2010
Ministerio de Fomento
NAP 2-0-0.1_2M1 2019 Puentes y viaductos ferroviarios
UNE-EN 1990 2019 Eurocódigo 0. Bases de cálculo de estructuras.
Eurocódigo 1: Acciones en estructuras. Parte 2: Cargas de tráfico en

UNE-EN 1991-2 2004
puentes.
UNE-EN 1992 2020 Eurocódigo 2: Proyecto de estructuras de hormigón.
UNE-EN 1993 2019 Eurocódigo 3: Proyecto de estructuras de acero
EAE 2011 Instrucción de Acero Estructural
Eurocódigo 1: Acciones en estructuras. Cargas de tráfico en puentes.

UNE-CEN/TR 17231 2018 Interacción vía-puente (Ratificada por la Asociación Española de
Normalización en abril de 2019.)
Eurocódigo 1: Acciones en estructuras. Cargas de tráfico en puentes.
UNE-CEN/TR
2019 Interacción vía-puente (Ratificada por la Asociación Española de
17231:2018
Normalización en abril de 2019).
- UIC 774-3 2001 Track/Bridge Interaction Recommendations for calculations
Design requirements for rail-bridges based on interaction phenomena

- UIC 776-2 2009
between train, track and bridge
NAP 2-3-1.0 + M1 2018 Túneles + M1
Aplicaciones ferroviarias. Aerodinámica. Parte 5: Requisitos y métodos de

UNE-EN 14067-5 2011
ensayo aerodinámicos dentro de túneles
REGLAMENTO (UE) No
2014 Seguridad en los túneles ferroviarios
1303/2014
Aplicaciones ferroviarias. Vía. Calidad de la geometría de la vía. Parte 5:

UNE-EN 13848-5 2018
Niveles de calidad geométrica. Plena vía y aparatos de vía

NAV 3-0-5.2 2020 Parámetros de geometría de vía
UNE-EN 15273 2013 Aplicaciones ferroviarias. Gálibos
Orden FOM/1630 2015 Instrucción ferroviaria de gálibos

UNE EN 13674-3 2011 Aplicaciones ferroviarias. Vía. Carriles. Parte 3: Contracarriles.
Aplicaciones ferroviarias. Vía. Carriles. Parte 2: Carriles para desvíos y

UNE EN 13674-2 2020 cruzamientos utilizados con carriles Vignole de masa mayor o igual a 46
kg/m
Aplicaciones ferroviarias. Vía. Carriles. Parte 1: Carriles Vignole de masa

UNE EN 13674-1 2018
mayor o igual a 46 kg/m.
ET 03.360.161.8 2020 Carril
Aplicaciones ferroviarias. Vía. Requisitos de funcionamiento para los

UNE-EN 13481-5 2012 conjuntos de sujeción. Parte 5: Conjuntos de sujeción para vía en placa
sin balasto o vía con carril embutido en un canal
Aplicaciones ferroviarias. Vía. Requisitos de funcionamiento para los

UNE-EN 13481-1 2012
sistemas de sujeción. Parte 1: Definiciones
Aplicaciones ferroviarias. Vía. Métodos de ensayo de los sistemas de

UNE-EN 13146-9 2012
fijación. Parte 9: Determinación de la rigidez.

UNE-EN 13146-7 2012
fijación. Parte 7: Determinación de la fuerza de apriete

UNE-EN 13146-6 2012
fijación. Parte 6: Efecto de las condiciones ambientales extremas

UNE-EN 13146-5 2017 fijación. Parte 5: Determinación de la resistencia eléctrica. (Versión
consolidada)

UNE-EN 13146-4 2015
fijación. Parte 4: Efecto de las cargas repetidas.

UNE-EN 13146-10 2017 fijación. Parte 10: Ensayo de carga de prueba para la resistencia al
desenganche.
UNE-EN 13146-1 2015 fijación. Parte 1: Determinación de la resistencia longitudinal al
deslizamiento del carril
UNE-EN 13230 2016 Aplicaciones ferroviarias. Vía. Traviesas y soportes de hormigón
Pavimentos de hormigón. Parte 2: Requisitos funcionales para

UNE-EN 13877-2 2013
pavimentos de hormigón

UNE-EN 13877-1 2013 Pavimentos de hormigón. Parte 1: Materiales
Hormigón. Parte 1: Especificaciones, prestaciones, producción y

UNE-EN 206-1 2008
conformidad
EHE 2008 Instrucción de hormigón estructural

Mezclas bituminosas. Especificaciones de materiales. Parte 1: Hormigón

UNE-EN 13108-1 2019
bituminoso.
Mezclas bituminosas. Especificaciones de materiales. Parte 5: Mezclas

UNE-EN 13108-5 2007
bituminosas tipo SMA.
Mezclas tratadas con conglomerante hidráulico. Especificaciones. Parte 1:

UNE-EN 14227-1 2014
Mezclas granulares tratadas con cemento
UNE-EN 13285 2010 Mezclas de áridos sin ligante. Especificaciones
Áridos para capas granulares y capas tratadas con conglomerados

UNE-EN 13242 2008
hidráulicos para uso en capas estructurales de firmes
Aplicaciones ferroviarias. Vía. Parámetros de proyecto del trazado de la

UNE-EN 13803 2018
vía. Anchos de vía de 1435 mm y mayores
NAP 1-2-1.0 2021 Metodología para el diseño del trazado ferroviario
NAV 3-4-3.0. 2015 Montaje de vía en balasto para obra nueva
NAV 7-3-2.5 1992 Inclinación del carril
Soldadura aluminotérmica de carriles. Ejecución y recepción de

NAV 3-3-2.1_3 2018
soldaduras. 3ª Ed.
NAV 3-3-2.6 2021 Soldadura eléctrica y neutralización de tensiones en carril
Montaje de vía.- Neutralización y homogeneización de tensiones en la vía

NAV 7-1-4.1_2M1 2020
sin junta. (2ª ed.+M1)
Aplicaciones ferroviarias. Vía. Recepción de trabajos. Parte 1: Trabajos en

UNE-EN 13231-1 2014
vía sobre balasto. Plena vía y aparatos de vía.
NAV 3-0-5.1 1993 Carriles.- Auscultación mediante ultrasonidos
PGP 2011 Pliego de prescripciones técnicas tipo para los proyectos de plataforma

-
UNE 103808
NAV 7-1-0.7
Código
NORMA ADIF VÍA

Año
2014
2006

Título
Fundación caminos de hierro. Dirección técnica UIC

Ensayo de carga vertical de suelos mediante placa estática
Pág. 129 de 157

High speed railway track technical options suitability assessment guide”.
APLICACIÓN
NAV 7-1-0.7
NORMA ADIF VÍA
B. Sobre elemento prefabricado
TIPOLOGÍA 1. Sistemas de carril embebido

1ª EDICIÓN
A. Integrado en el pavimento (canaleta)
ENERO 2021
Pág. 130 de 157

ANEJO 1. DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE VÍA SIN BALASTO: EJEMPLOS DE
NAV 7-1-0.7
NORMA ADIF VÍA
1ª EDICIÓN
TIPOLOGIA 2: Sistemas apoyados sobre el pavimento
ENERO 2021
A. Sobre elemento prefabricado tipo “bloque de hormigón”
TIPOLOGIA 3. Sistemas integrados, independientemente, en el pavimento
Pág. 131 de 157

B. Sobre elemento prefabricado tipo “traviesa de hormigón (monobloque o bi-bloque)”
C.
NAV 7-1-0.7
NORMA ADIF VÍA
Sobre elemento prefabricado tipo “losa de hormigón”.
TIPOLOGIA 4. Sistemas integrados, monolíticamente, en el pavimento
Pág. 132 de 157

NAV 7-1-0.7
NORMA ADIF VÍA
TIPOLOGIA 5. Sistemas de sujeción de apoyo directo sobre el pavimento
Pág. 133 de 157

ANEJO 2. CONFIGURACIONES PROBADAS PARA LA TRANSICIÓN ENTRE SISTEMAS DE

VÍA.
SISTEMA DE TRANSICIÓN 1.
SISTEMAS DE VÍA SIN BALASTO:
TIPOLOGÍA: Sistema de soporte discreto.
Apoyo sobre traviesa bibloque (Rigidez estática: 33 kN/mm), integrado
monolíticamente en un pavimento de hormigón.
Distancia entre puntos de sujeción: 0,65 m
SISTEMAS DE VÍA CON BALASTO:

TIPOLOGÍA: Sistema vía sobre balasto
Traviesa monobloque de hormigón (Rigidez estática: 100 kN/mm).
Distancia entre puntos de sujeción: 0,60 m
CONDICIONES DE OPERACIÓN:
Velocidad de diseño: 350 km/h
Carga por eje: 22,5 ton/eje
Carril tipo: 60E1 (R260)
ESCALONES DE SUPERESTRUCTURA
UDS RIOSTRA SUJECION (rigidez estática) SUELA
S/LONG NO 100 kN/mm NO
33 NO 80 kN/mm NO
33 NO 60 kN/mm NO
SI
15 SI 60 kN/mm
(K2, ≈700 kN/mm3)
10 SI 33 kN/mm NO
45 NO 33 kN/mm NO

NAV 7-1-0.7
NORMA ADIF VÍA
Pág. 135 de 157

NAV 7-1-0.7
NORMA ADIF VÍA
ANEJO 3. MONTAJE DE VÍA SIN BALASTO

Pág. 136 de 157

ANEJO 3.1. INFORME TOPOGRÁFICO

1. Sistema de coordenadas. Definición del sistema de coordenadas empleado. Se deberá
definir cuál de los siguientes sistemas se va a emplear:
• Proyección UTM Datum ED50 Geoide EGM08-REDNAP.
• Proyección UTM Datum ETRS89 Geoide EGM08-REDNAP.
2. Sistema de coordenadas transformado de cualquiera de los anteriores. La siguiente

documentación es necesaria para su inclusión en el informe:
2.1. Sistema de coordenadas empleado.

2.2. Anejo de topografía del proyecto vigente.
2.3. Acta de enlace entre subtramos.
3. Red Básica
3.1. Características de los hitos (distancia entre ellos, ubicación, dimensiones...).
3.2. Enlaces con los tramos de infraestructura.
3.3. Método de observación y cálculo. Planimetría.
3.3.1. Topografía clásica.
3.3.2. Métodos GPS.
3.3.2.1. Fijo (s) – Móviles.
3.3.2.2. Estaciones de referencia.
3.3.2.3. VRS.
3.3.3. Calidad de las coordenadas.
3.4. Método de observación y cálculo. Altimetría.
3.4.1. Método de trabajo.
3.4.2. Tipo de compensación a adoptar.
3.4.3. Calidad de la coordenada.
3.5. Observaciones
3.6. Listado de Coordenadas
3.7. Reseñas topográficas
4. Red Secundaria
4.1. Características de los hitos (distancia entre ellos, ubicación, dimensiones…).
4.2. Método de observación y cálculo. Planimetría.
4.2.2. Métodos GPS.
4.2.2.1. Fijo (s) – Móviles.
4.2.2.2. Estaciones de referencia.
4.2.2.3. VRS.

4.2.3. Calidad de las coordenadas.

4.3. Método de observación y cálculo. Altimetría.
4.3.1. Método de trabajo.
4.3.2. Tipo de compensación a adoptar.
4.3.3. Calidad de la coordenada.
5. Toma de datos de plataforma

5.1. Plataforma en tierras. Se deberán definir los siguientes elementos:
5.1.1. Intervalo de toma de perfiles.

5.1.2. Densidad de puntos por perfil.
5.2. Plataforma en estructuras.
5.2.1. Intervalo de toma de perfiles.
5.2.2. Densidad de puntos por perfil.
5.2.3. Puntos singulares de las estructuras.
5.3. Metodología de toma de datos empleada.
5.3.2. GPS.
5.3.3. Mixta clásica-GPS.
6. Zonas singulares de la obra

6.1. PAET.
6.2. Estaciones.
6.3. Zonas de asiento esperado.
7. Encaje de trazados. Se describirán los siguientes aspectos.

7.1. Empleo modelo digital del terreno o perfiles transversales.
7.2. Método de ajuste de los trazados.
7.3. Transformación entre distintos sistemas de coordenadas.
7.3.1. ED50-ETRS89.
7.3.2. Planas-UTM.
7.3.3. Ajustes de cota.
7.3.4. Otros.
7.4. Cálculo de los parámetros de trazado en cada modificación del mismo.
7.5. Documentación adjunta con el ajuste de los trazados.
7.6. Espesores de balasto (máximos, mínimos y zonas singulares).
7.7. Enlaces de obra.
8. Normativa de referencia

NAV 7-1-0.7
NORMA ADIF VÍA
ANEJO 3.2. RED SECUNDARIA

Figura 71. Detalle constructivo del hito.
Pág. 139 de 157

NAV 7-1-0.7
NORMA ADIF VÍA
1ª EDICIÓN
Figura 72. Detalle perno mural
ENERO 2021
Pág. 140 de 157

NAV 7-1-0.7
NORMA ADIF VÍA
Figura 73. Posición perno mural en el hastial del túnel
Pág. 141 de 157

NAV 7-1-0.7
NORMA ADIF VÍA
ANEJO 3.3. FORMATO DE CUADRO DE VELOCIDADES EN PLANTA Y ALZADO
Pág. 142 de 157

NAV 7-1-0.7
NORMA ADIF VÍA
Pág. 143 de 157

NAV 7-1-0.7
NORMA ADIF VÍA
Pág. 144 de 157

ANEJO 3.4. RECEPCIÓN DE OBRA: PROYECTO SEGÚN CONSTRUIDO
Documento Nº 1. Memoria y anejos.

Memoria.
Descripción de la obra. Incluir las firmas del redactor (Asistencia técnica) y aprobador
(DO).
Anejo Nº 1. Cartografía, topografía y bases de replanteo.

1.1. Introducción. Descripción del contenido del anejo. Fecha de actualización de

los datos incluidos.
1.2. Datos topográficos. Calibración y ajuste de la red principal y
secundaria. Descripción de los trabajos topográficos realizados.
1.3. Descripción de las bases de replanteo. Descripción de los tipos de bases.
Listado de coordenadas X, Y, Z.
1.4. Puntos de referencia. Coordenadas y situación. Descripción de los puntos de
marcaje y listado de coordenadas X, Y, Z.
Anejo Nº 2. Sistema de replanteo elegido para el montaje de vía.

Breve desarrollo del sistema de replanteo elegido para el montaje de vía (coordenadas
absolutas o flechado y distancia lateral).
Anejo Nº 3. Trazado
3.1. Características y descripción del trazado.
3.2. Definición de velocidades máximas. Se incluirá las velocidades máximas permitidas
por trazado. Se incluirá justificación con los parámetros funcionales y geométricos.
3.3. Geometría de vía. Descripción de las diferentes secciones tipo.
3.4. Listados de trazado en planta. Se incluirán los listados de trazado en planta de
todos los ejes que constituyen el tramo.
3.5. Listados de trazado en alzado. Se incluirá los listados de trazado en alzado de todos
los ejes que constituyen el tramo.
3.6. Actas de enlace. Se incluirán las actas de enlace con el tramo anterior y posterior.
3.7. Informe trabajos topográficos previos. Se incluirá el informe descriptivo con los
trabajos topográficos realizados para el encaje del trazado en planta y alzado. Ver ANEJO
3.1. INFORME TOPOGRÁFICO.
Anejo Nº 4. Protección de la impermeabilización de los tableros de las estructuras y plataforma.

Se indicarán las estructuras a las que se les ha realizado impermeabilización. Se incluirá
la tabla de la tramificación de los tratamientos de la plataforma.
Anejo Nº 5. Montaje de vía. Sistema elegido para montaje de vía

5.1. Exposición. Descripción del sistema elegido para cada una de las fases que
contemplan el montaje de vía.
5.2. Trazabilidad de los materiales. Se incluirá la trazabilidad de cada uno de los
siguientes materiales (en caso de aplicación).
5.2.1. Carril.
5.2.2. Elementos prefabricados (losas, traviesas, bloques, etc.).
5.2.3. Pavimento.
5.2.4. Sujeciones.
5.2.5. Aparatos de vía.
5.2.6. Hormigón.
5.2.7. Acero.
5.2.8. Soldaduras (suministrados, fecha, lote).
5.2.9. Elementos anti-vibratorios.
Anejo Nº 6. Tipología de vía

6.1. Descripción de la vía en balasto.
6.2. Descripción de la vía en placa.
6.3. Descripción de las diferentes secciones tipo.
6.4. Transiciones de elasticidad.
Anejo Nº 7. Intercambiador de ejes

7.1. Descripción.
7.2. Definición de las instalaciones.
7.3. Manuales de todos los elementos.
Anejo Nº 8. Cambiador de anchos

8.1. Descripción.
8.2. Definición de las instalaciones.
8.3. Manuales de todos los elementos.
Anejo Nº 9. Cruces bajo vía. Se incluirá listado con todos los cruces existentes en el tramo.
Anejo Nº 10. Aparatos de vía

10.1. Desvíos y escapes
10.1.1. Tipología, descripción y esquema/plano de cada tipo de desvío y/o
escape.
10.1.2. Situación y ubicación de cada desvío/escape.
10.1.3. Fichas de recepción en obra.

10.1.4. Protocolos del aparato firmados por la Asistencia Técnica de aparatos

de vía.
10.2. Aparatos de dilatación
10.2.1. Tipología, descripción y esquema/plano de cada tipo de aparato de
dilatación.
10.2.2. Situación y ubicación de cada aparato de dilatación.
10.2.3. Fichas de recepción en obra.
10.2.4. Protocolos del aparato firmados por la Asistencia Técnica
correspondiente.
10.3. Replanteo de los aparatos. Por cada desvío/escape, se indicarán las coordenadas
y los PK de la JCA, CM y JT.
Anejo Nº 11. Base de montaje e instalaciones auxiliares asociadas al montaje de vía e

instalaciones auxiliares
11.1 Descripción y estado de las instalaciones. Base y acopios.
11.2 Reportaje fotográfico.
11.3 Esquema funcional.
11.4 Inventario de materiales (nuevo y auxiliar)
11.5 Recomendaciones para el mantenimiento.
Anejo Nº 12. Recomendaciones para el mantenimiento y accesos a la traza

12.1 Recomendaciones puntuales para el mantenimiento. Se incluirá cualquier
información que pueda ser de utilidad al contrato de mantenimiento (incidencias vía,
infraestructura, etc.).
12.2 Accesos a la traza. Se incluirán las indicaciones para llegar a todos los accesos de
la obra. Se realizará una ficha por acceso.
12.3 Cerramiento. Localización de puertas. Listado con PK y tipo de puerta (hoja simple
u hoja doble).
12.4 Obras complementarias. Indicar si se han realizado.
12.5 Reportaje fotográfico.
Documento Nº 2. Planos.
1. Índice.
2. Plano de situación.
3. Esquema funcional del tramo.
4. Planta y alzado 1/1000. Deberán incluir las obras de fábrica existentes, si estas
hubieran sufrido modificaciones respecto a las reseñadas en el proyecto de Montaje de
Vía.
5. Trazado en planta de apartaderos y puestos de banalización.
6. Secciones tipo.
7. Obras complementarias. Obligatoriamente deberán estar incluidos los planos de
planta de tramificación de los tratamientos de plataforma ejecutados.

8. Armamento de vía.
9. Desvíos.
10. Aparatos de dilatación.
11. Planos de acceso a la traza.
12. Planos de cerramiento con ubicación de puertas.
13. Plano general de la Base de Montaje.
14. Planos generales de los acopios.
15. Integración ambiental
Documento Nº 3. Auscultación y calidad de materiales.

1. Ensayos de los materiales
1.1.- Hormigones. Intensidad del muestreo. Actas y listados.
1.2.- Acero. Intensidad del muestreo. Actas y listados.
1.3.- Material de vía. Se incluirán los ensayos de carril, elementos
prefabricados, pavimento. Actas y listados.
1.4.- Material de plataforma. Se incluirán los ensayos de otros materiales:
suelos, subbalasto, tratamientos, emulsiones…en caso de aplicación. Actas y
listados.
2. Controles de estado previo de recepción.

2.1.- Geometría de vía.
2.2.- Par de apriete. Se incluirán los sondeos realizados del par de apriete.
2.3.- Datos de las soldaduras
2.3.1.- Plan de soldaduras y neutralización.
2.3.2.- Listado de soldaduras realizadas. Indicando PK, vía, hilo,
clasificación (vía, neutralización, AD, desvío), fecha de ejecución,
soldador, apta/no
apta).
2.3.3.- Partes de soldaduras aluminotérmicas ordenados por fechas.
3. Controles de las soldaduras. Se indicarán las tolerancias aplicadas, la intensidad del

muestreo y los medios utilizados.
4. Control visual y geométrico.
5. Gráficas geometría. Se incluirán las gráficas de geometría de todas las soldaduras
ordenadas por PK.
6. Gráficas ultrasonidos. Se incluirán las gráficas de ultrasonidos de todas las soldaduras
ordenadas por PK.
7. Fichas de neutralización de tensiones.
8. Controles de estado de recepción.
8.1.- Geometría de vía.

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NORMA ADIF VÍA
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NORMA ADIF VÍA
ANEJO 3.5. RECEPCIÓN DE OBRA: ACTAS DE RECEPCIÓN DE VÍA.
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ANEJO 3.6. RECEPCIÓN DE OBRA: PROYECTO DE LIQUIDACIÓN
Documento Nº 1. Memoria y anejos.

Memoria.
1. Antecedentes.
2. Obra ejecutada.
3. Cuadro resumen de las desviaciones.
4. Precios.
5. Revisión de precios.
6. Determinación del saldo de liquidación.

7. Documentos que integra el proyecto de liquidación.
8. Conclusiones.
Anejo 1. Copia del acta de medición general de las obras.

Anejo 2. Acta de recepción.
Anejo 3. Resolución de aprobación de la certificación final.
Documento Nº 2. Planos
1. Índice.
2. Plano de situación.
3. Esquema funcional del tramo.
4. Planta y alzado 1/1.000.
5. Trazado en planta de apartaderos y puestos de banalización.
6. Secciones tipo.
7. Obras complementarias.
8. Armamento de vía.
9. Desvíos.
10. Aparatos de dilatación.
11. Planos de acceso a la traza.
12. Planos de cerramiento con ubicación de puertas.
Valoraciones
1. Mediciones.
1.1.- Mediciones auxiliares.
1.2.- Mediciones generales.
2. Cuadro de precios Nº 1.
2.1.- Cuadro de precios Nº 1 del proyecto original.
2.2.- Cuadro de precios Nº 1 de la modificación (en caso de existir).

2.3.- Cuadro de precios Nº 1 de seguridad y salud del proyecto constructivo.

3. Presupuestos y valoraciones parciales comparados.
4. Presupuestos y valoraciones generales comparados.
4.1.- Valoración de ejecución material (firmado por el Director de Obra y
conforme del contratista).
4.2.- Valoración de ejecución por contrata (firmado por el Director de Obra y
conforme del contratista).
5. Datos para la liquidación.
5.1.- Valoración líquida de la obra.
5.2.- Adicional líquido de obra (firmado por el Director de Obra y conforme del
contratista).
5.3.- Presupuesto vigente.
5.4.- Relación de certificaciones expedidas al contratista (relación y copia de
todas las certificaciones).
5.5.- Revisión de precios (indicar si existe adicional de liquidación o índices
provisionales pendientes de la certificación final).
5.6.- Determinación del saldo de liquidación.
6. Certificación de liquidación (indicar si es la misma que la certificación final)

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Esta norma ha sido elaborada por el Grupo de Trabajo GT-204 del Comité de Normativa de Adif.

1º EDICIÓN: ENERO 2021

DISEÑO Y MONTAJE DE VÍA SIN BALASTO PARA OBRA NUEVA

ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Grupo de trabajo GT-204

DISEÑO Y MONTAJE DE VÍA SIN BALASTO PARA OBRA NUEVA

ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Índice de contenidos Página

CRITERIOS DE SELECCIÓN DE SISTEMAS DE VÍA SIN BALASTO ................................... 17

NORMA ADIF VÍA ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

5.3.4.2.- Transición entre diferentes vías sin balasto ....................... 64

Estudio de Ruido y Vibraciones ............................................ 68

NORMA ADIF VÍA ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Toma de datos de la plataforma y encaje del trazado ................. 84

7.1.8.3.- Puntos fijos ................................................................ 94

NORMA ADIF VÍA ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

DOCUMENTACIÓN DE REFERENCIA Y BIBLIOGRAFÍA ...........................................124

ANEJO 3.4. RECEPCIÓN DE OBRA: PROYECTO SEGÚN CONSTRUIDO ...............................145

NORMA ADIF VÍA ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Índice de figuras Página

Figura 6. Estructura general de un sistema integrado, monolíticamente, en un

NORMA ADIF VÍA ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Figura 29. Hito fabricado in situ ................................................................... 81

Figura 37. Plataforma en túnel vía doble ........................................................ 85

NORMA ADIF VÍA ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Figura 70. Comprobación de la posición de uso del elemento de sujeción ............115

NORMA ADIF VÍA ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

Índice de tablas Página

Tabla 7. Coeficientes de balasto recomendados en función del soporte. ................ 60

NORMA ADIF VÍA ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

• Clasificación y descripción de los sistemas de vía sin balasto.

NORMA ADIF VÍA ADMINISTRADOR DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

integrados (canaleta) integrados (insertos)

Tipología 1 Tipología 2 Tipología 3 Tipología 4 Tipología 5

Tabla 1. Tipologías de referencia de vías sin balasto

DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS DE VÍA SIN BALASTO

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Figura 1. Estructura general de una tipología de vía sin balasto.

REF. ELEMENTO SECCIÓN

① CARRIL VER SECCIÓN 6.2

② SISTEMA DE SUJECIÓN VER SECCIÓN 6.3

③ ELEMENTO PREFABRICADO VER SECCIÓN 6.4

④ CAPA INTERMEDIA VER SECCIÓN 6.6

⑤ PAVIMENTO VER SECCIÓN 6.5

⑥ CAPA INTERMEDIA VER SECCIÓN 6.6

⑦ INFRAESTRUCTURA VER SECCION 5.2

Tabla 2. Listado de componentes: referencias de requisitos generales.

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3.2.- SISTEMAS DE SOPORTE CONTINUO

Sistemas de carril embebido (tipología 1)

en estado líquido, que posteriormente quedará solidificado, o un material sólido, que

Figura 2. Estructura general de un sistema de carril embebido prefabricado (sobre el pavimento)

Figura 3. Estructura general de un sistema de carril embebido (en el pavimento)

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3.3.- SISTEMAS DE SOPORTE DISCRETO

Apoyo sobre elemento prefabricado

Sistemas apoyados sobre el pavimento (tipología 2)