TG Propuesta Tecnica Villa-Paul La-Punta
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DIRECTOR
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BOGOTÁ D.C.
3
DEDICATORIA
.
Este proyecto se lo dedico a mis papas por apoyarme desde un principio con mi
elección por esta carrera, por estar conmigo en los momentos difíciles que se
presentaron en cada uno de los semestres cursados, por compartir conmigo cada
lagrima y cada sonrisa.
4
AGRADECIMIENTOS
A Dios, por acompañarme en cada paso que doy, por sonreír ante mis logros que
son resultado de tu ayuda y por estar presente en esta gran etapa importante para
mi vida.
A mis docentes por cada enseñanza llena de amor y entrega, por cada clase llena
de aprendizaje.
A mi tutora Yelinca Saldeño por apoyarnos desde un principio con la elección de
nuestro tema a trabajar y por guiarnos durante el transcurso del desarrollo del
mismo.
5
CONTENIDO
1. TITULO ............................................................................................... 16
1.1 ALTERNATIVA ............................................................................. 16
2.1 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN ............................................................. 16
2. RESUMEN .......................................................................................... 17
3. INTRODUCCIÓN ................................................................................ 18
4. GENERALIDADES ............................................................................. 20
4.1 ANTECEDENTES ........................................................................ 20
4.2 JUSTIFICACIÓN .......................................................................... 22
4.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA........................................... 23
4.3.1 Descripción del problema ...................................................... 23
4.3.2 Formulación del problema .......................................................... 24
4.4 OBJETIVOS ................................................................................. 26
4.4.1 Objetivo general. ................................................................... 26
4.4.2 Objetivos específicos. ........................................................... 26
4.5 ALCANCES Y LIMITACIONES..................................................... 27
4.5.1 Alcance ................................................................................. 27
4.5.2 Limitaciones .......................................................................... 27
4.6 MARCO REFERENCIAL .............................................................. 28
4.6.1 Marco teórico ........................................................................ 28
4.6.2 Marco conceptual .................................................................. 30
4.6.3 Marco legal. .......................................................................... 32
4.6.4 Marco geográfico. ................................................................. 34
4.7 ESTADO DEL ARTE .................................................................... 36
4.7.1 Nuevas tecnologías para mejorar vías terciarias ................... 36
4.7.2 Suelo cemento, una alternativa para la
construcción de vías terciarias ................................................................ 36
4.7.3 Importancia del mejoramiento de las vías
terciarias en el país ................................................................................. 38
4.7.4 Caso de éxito: pavimentación vías terciarias en
Rionegro 38
4.7.5 Experiencias de investigación en la Universidad
de los Andes en materiales para vías terciarias ...................................... 39
4.7.6 Colombia detalla plan de vías terciarias ................................ 40
4.7.7 Avanza intervención de vías secundarias y
terciarias en el cauca, a través del INVIAS ............................................. 40
6
4.7.8 Propuesta técnica de mejoramiento vial de la vía
terciaria que comunica a la vereda boya i y boya ii con el
cruce de la vía principal de acceso al municipio de
Somondoco, Boyacá-Colombia. .............................................................. 41
4.8 METODOLOGÍA .......................................................................... 42
4.8.1 Fase 1: Toma de datos ......................................................... 42
4.8.2 Fase 2: Estudios técnicos...................................................... 43
4.8.3 Fase 3: Desarrollo documental .............................................. 43
4.9 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES ............................................ 46
4.10 INSTALACIONES Y EQUIPOS REQUERIDOS ........................... 47
4.10.1 Instalaciones ......................................................................... 47
4.10.2 Equipos ................................................................................. 47
4.11 PRESUPUESTO Y FUENTE DE FINANCIACIÓN........................ 48
4.12 ESTRATEGIA DE COMUNICACIÓN Y DIVULGACIÓN ............... 49
5. CAPITULO 1 ....................................................................................... 50
5.1 CARACTERIZACIÓN DEL SECTOR DE ESTUDIO ..................... 50
5.1.1 Sistema social ....................................................................... 51
5.1.2 Sistema económico ............................................................... 53
5.1.3 División política de Funza ..................................................... 55
5.2 REGISTRO FOTOGRÁFICO ....................................................... 57
6. CAPITULO 2 ....................................................................................... 61
6.1 ESTUDIO DE TRÁNSITO ............................................................ 61
6.1.1 Aforos.................................................................................... 61
7. CAPITULO 3 ....................................................................................... 91
7.1 ESTUDIOS DE GEOCIENCIA ...................................................... 91
7.1.1 Climatología .......................................................................... 91
7.1.2 Hidrogeología ........................................................................ 92
7.1.3 Geomorfología ...................................................................... 93
7.1.4 Geología ............................................................................... 93
7.2 MATRIZ DOFA ........................................................................... 100
7.3 GEORREFERENCIACIÓN ......................................................... 101
7.3.1 Señales de tránsito ............................................................. 122
7.4 REHABILITACIÓN Y MANTENIMIENTO EN FUNZA-LA PUNTA.
................................................................................................... 125
8. CAPITULO 4 ..................................................................................... 128
8.1 CONSIDERACIONES GENERALES DE LA VIA DE ESTUDIO. 128
8.1.1 Tipo de terreno .................................................................... 128
8.1.2 Velocidad de diseño ............................................................ 128
7
8.1.3 Radio mínimo ...................................................................... 129
8.2 SELECCIÓN DEL PAVIMENTO ................................................. 131
8.2.1 Selección del método de revestimiento ............................... 135
8.3 CARACTERIZACIÓN DE LA SEÑALIZACION VIAL .................. 137
8.3.1 Requisitos de la señalización vial ........................................ 137
8.3.2 Aspectos claves de la señalización ..................................... 138
8.3.3 Señales Informativas ........................................................... 140
8.3.4 Señales Preventivas............................................................ 142
8.3.5 Señales Reglamentarias ..................................................... 145
8.3.6 Demarcaciones ................................................................... 146
8.3.7 Dispositivos para peatones ................................................. 148
8.3.8 Dispositivos para ciclistas ................................................... 150
8.3.9 Dispositivos para motociclistas ............................................ 152
8.4 ALUMBRADO PÚBLICO. ........................................................... 154
8.4.1 Requisitos generales de diseño de alumbrado
público. 154
8.4.2 Vías vehiculares .................................................................. 156
8.4.3 Vías para tráfico peatonal y ciclistas ................................... 157
8.4.4 Clases de iluminación según el uso y tipo de vía. ............... 157
8.4.5 Localización de luminarias. ................................................. 158
8.4.6 Configuraciones básicas de localización de puntos
de iluminación ....................................................................................... 159
8.5 MANTENIMIENTO ..................................................................... 162
9. ANÁLISIS DE RESULTADOS .......................................................... 165
9.1 ESTUDIO DE TRÁNSITO .......................................................... 165
9.2 SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA. ....................... 167
9.3 DIAGNOSTICO VIAL. ................................................................ 168
10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................... 173
10.1 CONCLUSIONES....................................................................... 173
10.2 RECOMENDACIONES .............................................................. 175
11. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................ 177
12. ANEXOS ........................................................................................... 182
8
LISTA DE FIGURAS
9
Figura 26. Distribución vehicular los días martes ........................................ 84
Figura 27. Distribución vehicular los días miércoles ................................... 84
Figura 28. Distribución vehicular los días jueves ........................................ 85
Figura 29. Distribución vehicular los días viernes ....................................... 85
Figura 30. Distribución vehicular los días sábado ....................................... 86
Figura 31. Distribución vehicular los días domingo ..................................... 86
Figura 32. Composición vehicular por días ................................................. 89
Figura 33. Composición vehicular por horas jornada mañana .................... 90
Figura 34. Composición vehicular por horas jornada tarde ......................... 90
Figura 35. Amenaza sísmica ...................................................................... 93
Figura 36. Intensidad sísmica máxima observada ...................................... 94
Figura 37. Intensidad sísmica esperada ..................................................... 94
Figura 38. Caracterización geológica de la zona de estudio ....................... 95
Figura 39. Caracterización del potencial carbonífero de la zona de estudio96
Figura 40. Amenaza por movimientos en masa de la zona de estudio ....... 97
Figura 41. Amenaza volcánica a nivel nacional .......................................... 98
Figura 42. Clasificación de las tierras. ........................................................ 99
Figura 43. Límites municipales de Funza. ................................................ 101
Figura 44. Abscisado de la vía. ................................................................ 102
Figura 45. Georreferenciación de la vía de estudio. ................................. 102
Figura 46. Referenciación mediante SIG, tramo número 1 de la vía de
estudio .............................................................................................. 104
Figura 47. Abscisado tramo número 1 de la vía de estudio ...................... 105
Figura 48. Perfil longitudinal del tramo número 1 de la vía de estudio ...... 105
Figura 49. Referenciación mediante SIG del PI en sentido hacia el P1 .... 106
Figura 50. Referenciación mediante SIG del P1 en sentido al PI. ............. 107
Figura 51. Referenciación mediante SIG del punto número 7 del abscisado
de la .................................................................................................. 108
Figura 52. Referenciación mediante SIG del punto número 7 del abscisado
10
de la .................................................................................................. 108
vía, en sentido del PI. ............................................................................... 108
Figura 53. Pontones localizados en la vía. ............................................... 109
Figura 54. Vallados en costados de la vía. ............................................... 109
Figura 55. Referenciación mediante SIG, tramo número 2 de la vía de
estudio. ............................................................................................. 110
Figura 56. Abscisado tramo número 2 de la vía de estudio ...................... 111
Figura 57. Perfil longitudinal del tramo número 2 de la vía de estudio ...... 111
Figura 58. Referenciación mediante SIG del P2 en sentido al P1. ............ 112
Figura 59. Referenciación mediante SIG del P1 en sentido al P2. ............ 112
Figura 60. Referenciación mediante SIG del punto número 11 del abscisado
de la .................................................................................................. 113
Figura 61. Referenciación mediante SIG del punto número 11 del abscisado
de la .................................................................................................. 114
Figura 62. Estancamiento de aguas lluvias en presencia de obras de
drenaje. ............................................................................................. 114
Figura 63. Estancamiento de aguas lluvias en la vía. ............................... 115
Figura 64. Referenciación mediante SIG, tramo número 3 de la vía de
estudio .............................................................................................. 116
Figura 65. Abscisado tramo número 3 de la vía de estudio ...................... 116
Figura 66. Perfil longitudinal del tramo número 3 de la vía de estudio ...... 117
Figura 67. Referenciación mediante SIG del P2 en sentido al PF. ........... 117
Figura 68. Referenciación mediante SIG del PF en sentido al P2. ........... 118
Figura 69. Referenciación mediante SIG del punto número 34 del abscisado
de la .................................................................................................. 119
Figura 70. Referenciación mediante SIG del punto número 34 del abscisado
de la .................................................................................................. 119
Figura 71. Cuentas localizadas en la vía. ................................................. 120
Figura 72. Estancamiento de aguas lluvias. ............................................. 121
Figura 73. Acumulación de material granular en la vía. ............................ 121
Figura 74. Señales de giro en curvas. ...................................................... 122
11
Figura 75. Señales de reductores de velocidad y límite de velocidad. ...... 123
Figura 76. Señal de paso peatonal. .......................................................... 123
Figura 77. Señales de tránsito en muy mal estado. .................................. 124
Figura 78. Señales preventivas horizontales 1. ........................................ 144
Figura 79. Señales preventivas horizontales 2. ........................................ 145
Figura 80. Disposición unilateral del alumbrado público. .......................... 160
Figura 81. Disposición central doble para alumbrado público. .................. 160
Figura 82. Disposición bilateral alternada para alumbrado público. .......... 161
Figura 83. Bilateral opuesta sin separador para alumbrado público.......... 161
Figura 84. Bilateral opuesta con separador para alumbrado público. ....... 161
Figura 85. Mantenimiento según las especificaciones de la vía. ............... 163
Figura 86. Mantenimiento de la capa de rodadura. ................................... 164
Figura 87. Propuesta pavimento y drenaje para el segmento vial. ............ 172
Figura 88. Propuesta alumbrado público bilateral alternado para el
segmento vial. ................................................................................... 172
12
LISTA DE TABLAS
13
Tabla 27. Parámetros climatológicos del municipio de Funza. .................... 92
Tabla 28. Matriz de análisis de estrategias DOFA .................................... 100
Tabla 29. Coordenadas, abscisas y cotas de la vía. ................................. 103
Tabla 30. Locación de los tramos viales. .................................................. 104
Tabla 31. Contratos y/o convenios en ejecución red secundaria 2016-2019
.......................................................................................................... 125
Tabla 32. Ejecución de Metas ICCU con corte a 31 de diciembre de 2019, y
ejecución física programada por meta para la vigencia 2020 ............ 126
Tabla 33. Presupuesto General del Departamento. .................................. 127
Tabla 34. Tipos de terreno. ....................................................................... 128
Tabla 35. Velocidad de diseño de los tramos homogéneos en función de la
categoría de la carretera y el tipo de terreno. .................................... 129
Tabla 36. Radios mínimos absolutos para peralte máximo emáx=6% y
fricción ............................................................................................... 130
Tabla 37. Caracterización de los tipos de pavimento. ............................... 131
Tabla 38. Guía para la ubicación de señales de prevención ..................... 143
Tabla 39. Clases de iluminación para vías vehiculares............................. 157
14
LISTA DE ANEXOS
15
1. TITULO
1.1 ALTERNATIVA
TRABAJO DE INVESTIGACIÓN
16
2. RESUMEN
17
3. INTRODUCCIÓN
Ahora bien, para la construcción de una vía se debe contar con una faja de
terreno también conocida como derecho de vía, donde se realiza la adecuación,
construcción y su pertinente funcionamiento con el propósito de permitir la
circulación de vehículos de manera continua en el espacio y en el tiempo
cumpliendo con niveles de seguridad, comodidad y diseño. Por otro lado, el diseño
es la parte más importante para la construcción de una carretera ya que se
establecen aspectos geométricos que definen el trazado de la misma con el objetivo
principal de que sea funcional, estética, segura, cómoda, económica y lo más
importante, no afectar su entorno ambiental. (Grisales, 2013)
18
funcionar en afirmado, en caso de pavimentarse deben cumplir con las condiciones
geométricas estipuladas para las carreteras secundarias.(Grisales, 2013)
Al contar con esta vía se permitirá la conexión entre los municipios de Funza,
Mosquera, Madrid, Bojacá y Facatativá con Tabio, Tenjo, San Francisco, La Vega,
Villeta en un tiempo más corto y con una reducción económica evitando pagar los
dos peajes con los que cuenta actualmente la vía principal entre estos municipios.
19
4. GENERALIDADES
4.1 ANTECEDENTES
20
considerada de segundo orden debido a las características estipuladas por el
Instituto Nacional de Vías-INVIAS donde aclara que las vías terciarias en caso de
pavimentarse deberán cumplir con las condiciones geométricas estipuladas para las
vías Secundarias.
21
4.2 JUSTIFICACIÓN
Por tal razón este diagnóstico propende por analizar la situación actual del
segmento de vía a estudiar para la posible mejora, ya que esta vía comunica a los
municipios de Tabio, Tenjo, San Francisco, La Vega y Villeta que requieren de ella
para optimizar tiempos de traslado de los diferentes usuarios, y a su vez, el Instituto
de Infraestructura y Concesiones de Cundinamarca – ICCU cumplirá su función del
desarrollo de la infraestructura vial y de construcciones del departamento.
22
4.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Dadas las circunstancias vividas por los habitantes y transeúntes del sector,
que son tomar una vía alterna en la que la distancia recorrida es mayor y por lo tanto
el tiempo invertido en ello, ocasiona un aumento en los costos de tránsito. El
horizonte del presente proyecto en primer lugar es la generación del documento
base con los estudios necesarios para la mejora de la vía, en segundo lugar y de
igual importancia, es evitar varios factores a la comunidad, tales como el pago de
un peaje que cuesta aproximadamente $10.200, el tránsito por esta vía ahorraría de
20 a 30 minutos de trayectoria, siendo más corto y mejor opción que tomar la vía
Siberia.
23
presentan deterioro de la superficie de rodadura por efectos naturales o inducidos.
De igual manera se presentan situaciones que favorecen el deterioro como son la
temporada invernal; durante los periodos de lluvias fuertes, el agua de escorrentía
superficial arrastra el afirmado de la vía debido a que las cunetas son insuficientes
para la cantidad de agua, o la geometría de la vía direcciona el agua sobre la
superficie de rodadura.
24
población aproximada de 13.757 habitantes los cuales se distribuyen 4.351
habitantes en el área urbana y 9.406 habitantes en el área rural comprendidos en
las 27 veredas que conforman el municipio, la economía está constituida por dos
sectores: el agropecuario, representado por la actividad porcina, avícola y ganadería
bovina; y el agrícola destacando los cultivos de café, caña de azúcar y
plátano.(Militar, 2020)
25
4.4 OBJETIVOS
26
4.5 ALCANCES Y LIMITACIONES
4.5.1 Alcance
4.5.2 Limitaciones
27
4.6 MARCO REFERENCIAL
28
verificar que la capacidad de soporte del material que será considerado como
subrasante alcance un valor mayor al 3% como resultado del ensayo de cbr definido
en las especificaciones del Instituto Nacional de Vías- INVÍAS.
29
del suelo, además de las que existen actualmente en la masa terrestre a partir del
peso propio del material y la historia geológica(Bowles, 1988)
30
pavimenta deben cumplir con las condiciones geométricas de las
secundarias(Grisales, 2013)
Carreteras veredales o caminos vecinales: son aquellas vías a cargo del instituto
nacional de vías y de los municipios. Forman la red terciaria de carreteras.(Grisales,
2013)
Carreteras de dos carriles: constan de una sola calzada de dos carriles, uno por
cada sentido de circulación, con intersecciones a nivel y acceso directo desde sus
márgenes.(Grisales, 2013)
31
calles y carreteras, sus redes, terminales, tierras adyacentes y su relación con otros
modos de transporte.(Spíndola, 2016)
Civil 3D: es una solución de diseño y documentación para ingeniería civil que
admite flujos de trabajo de BIM (Building Information Modeling). El software
AutoCAD Civil 3D ayuda a los profesionales de las infraestructuras a conocer mejor
el rendimiento de los proyectos, a mantener datos y procesos más coherentes, y a
reaccionar con mayor rapidez ante los cambios.(Autodesk, n.d.)
32
servicios públicos que determine la ley, construir las obras que demande el progreso
local, ordenar el desarrollo del territorio, promover la participación comunitaria, el
mejoramiento social y cultural de los habitantes y cumplir las demás funciones
asignadas por la Constitución y la Ley. (Constituyente, 1991b)
Esta propuesta técnica e investigativa cuenta con un sustento normativo para
cumplir con los requerimientos normativos establecidos por entes estatales como
parámetros de diseño. La normativa por la cual se rige este diagnóstico es el
siguiente:
✓ Ley 105 de 1993: por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se
redistribuyen competencias y recursos entre la nación y las entidades territoriales,
se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones.
✓ Resolución 0001376 de 2014 emitida por el ministerio de transporte: por la cual se
actualizan las Especificaciones Generales de Construcción para carreteras.
✓ Resolución 07106 de 2009 emitida por el INVIAS: por la cual se adopta la guía de
manejo ambiental de proyectos de infraestructura - subsector vial - como
instrumento de autogestión y autorregulación
✓ Resolución 00744 de 2009 emitida por el INVIAS: por la cual se actualiza el manual
de diseño geométrico para carreteras.
✓ Decreto 1682 de 2013: por la cual se adoptan medidas y disposiciones para los
proyectos de infraestructura de transporte y se conceden facultades extraordinarias.
✓ LEY 715 DE 2001 en su artículo 76 establece que es responsabilidad de los
municipios, directa o indirectamente, con recursos propios, del Sistema General de
Participaciones u otros recursos, promover, financiar o cofinanciar proyectos de
interés municipal y en especial construir y conservar la infraestructura municipal de
transporte.
✓ LEY 336 DE 1996 velar por la construcción, conservación y protección de las vías
urbanas y suburbanas de su jurisdicción.
✓ PND 2014 - 2018 define que la movilidad urbana como la interurbana de corta
distancia constituyen un eje articulador para incrementar la calidad de vida, el
desarrollo económico y la competitividad de las ciudades.
33
4.6.4 Marco geográfico.
extensión urbana es tan solo de 4Km2 y los 66Km2 restantes pertenecen al área
rural del municipio. Se encuentra a una altitud promedio de 2548 m.s.n.m.(Funza,
2017b)
Fuente: Autores
34
Figura 1. Perfil longitudinal de la vía.
35
4.7 ESTADO DEL ARTE
36
Figura 3. El municipio de Rionegro (Antioquia) recupera sus vías rurales mediante
la tecnología de suelo cemento.
Esta tecnología mezcla los suelos locales con cemento, mejorando sus
características físicas, mecánicas y químicas, para que puedan ser empleados
como estructura de soporte para el pavimento. En Colombia la técnica de
estabilización de vías se implementa desde hace más de sesenta años en puertos,
aeropuertos, proyectos concesionados y carreteras de todo tipo.(Argos, 2017)
37
4.7.3 Importancia del mejoramiento de las vías terciarias en el país
Este tipo de vías constituye el 70% de la red vial de Colombia, de ahí la importancia
de su estabilización para contribuir a:
❖ Mejorar la calidad de vida de los campesinos.
❖ Dinamizar la economía rural
❖ Reducir los costos de transporte.
❖ Agilizar la distribución de los productos y aumentar las ganancias por este
concepto.
❖ Incrementar la competitividad en los mercados regionales y mundiales.
❖ Facilitar el acceso a la educación, la salud y los servicios públicos en zonas
rurales.
Con los recursos estimados para ejecutar un kilómetro de vía fue posible
construir entre 4 y 5 kilómetros utilizando la tecnología de suelo cemento. Otras
obras que se construyen con suelo cemento:
❖ Puertos de Mamonal y Cartagena.
❖ Concesiones: autopista de las américas, del café, alto magdalena 4g y
38
pacífico ll.
❖ Aeropuertos: el dorado (Bogotá), Rafael Núñez (Cartagena) y san Luis
(Ipiales).
❖ Vías: San Marcos – Majagual (cesar). Carmen de bolívar – montes de
maría (bolívar), Dabeiba – Santafé de Antioquía (Antioquía) y vías locales
en barranquilla.(Argos, 2017)
39
4.7.6 Colombia detalla plan de vías terciarias
"una de las causas del conflicto es la falta de conectividad que nos ha impedido
llevar al estado a muchas zonas y que también impidió que los campesinos saquen
sus productos legales de sus regiones. Una buena vía le permite al estado llevar
salud, seguridad, educación", comentó Zaninovich.(Américas, 2017)
40
pavimentos duraderos, mejor comprensión del rendimiento de los vehículos,
etc.(Srnová, 2017)
41
4.8 METODOLOGÍA
42
4.8.2 Fase 2: Estudios técnicos.
Fuente: Autores
43
En la siguiente tabla se evidencia detalladamente el desarrollo del contenido
del trabajo de investigación. De acuerdo a la situación descrita en las limitaciones
se presenta la tabla con las fechas en las que fueron realizadas dichas actividades
originalmente.
44
Fuente: Autores
Fuente: Autores
45
4.9 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
Fuente: autores
Fuente: autores
46
4.10 INSTALACIONES Y EQUIPOS REQUERIDOS
4.10.1 Instalaciones
4.10.2 Equipos
47
4.11 PRESUPUESTO Y FUENTE DE FINANCIACIÓN
Fuente: Autores
48
4.12 ESTRATEGIA DE COMUNICACIÓN Y DIVULGACIÓN
49
5. CAPITULO 1
50
de salud, de aventura, turismo religioso, convirtiéndolo en un destino ideal para
visitar (Travel, 2018)
5.1.1 Sistema social
✓ Población
51
Figura 6. Estimación poblacional de Funza
Fuente: Autores
✓ Educación
52
Según los registros de la secretaria de educación del municipio de Funza se
cuenta con una alta presencia de instituciones educativas en zonas urbanas, donde
es más notorio los entes privados.
53
unidades económicas. Y por último se encuentra la actividad financiera la cual
genera un aporte del 0,48% con una participación de 6 organizaciones. (Funza,
2017b)
Tabla 10. Número de predios según los productores agrícolas y pecuarios del
municipio de Funza.
El uso del suelo en la zona rural se caracteriza por la alta oferta en ganadería,
54
agricultura, producción de hortalizas y flores.(Funza, 2017b)
✓ Producción pecuaria: El municipio de Funza cuenta con la producción de
especies mayores y menores. Las especies mayores en producción son los
bovinos (ganado de leche), seguidos por los porcinos, equinos, conejos, el asnal
y las aves. En las veredas el Cacique, el Hato, el Coclí, La Isla y la Florida se
concentra la producción lechera donde predomina la raza Hosltein cuya
producción es de 11 litros diarios en promedio.
✓ Producción agrícola: Esta producción en el municipio se centra en papa, maíz,
repollo, lechuga, zanahoria y arveja donde la mayoría de estos cultivos se
encuentran localizados en las veredas Siete Trojes, el Hato y la Florida. La
mayoría de los productos son distribuidos en la plaza mayorista de Corabastos
y en menor proporción en plazas de mercado de los municipios de Funza y
Facatativá.
55
barrios, cuerpos de agua y vías presentes en el municipio de Funza, estudio que
adelantó la alcaldía del municipio.(Funza, 2017a)
56
5.2 REGISTRO FOTOGRÁFICO
Fuente: Autores
57
Figura 8. Lotes baldíos contiguos a la vía de estudio.
Fuente: Autores
Fuente: Autores
58
Figura 10. Viviendas contiguas a la vía de estudio
Fuente: Autores
Figura 11. Zona boscosa con alta actividad pecuaria contigua a la vía de estudio.
Fuente: Autores
Fuente: Autores
59
Figura 13. Cultivos contiguos a la vía de estudio.
Fuente: Autores
Fuente: Autores
En una primera visita a la zona de estudio se evidenció que esta vía terciaria
es muy concurrida a pesar de las condiciones en las que se encuentra, donde el
estudio de tránsito determinara factores de análisis al respecto. Siendo así, no
cuenta con unas óptimas condiciones para ser empleada esta vía por lo cual
requiere de una intervención para mejorar su estado.
El sector se destaca por una alta presencia de floras y zonas ganaderas, las
cuales son la mayor fuente de empleo de la zona, y gracias a las visitas se evidenció
que el proyecto tendrá unas implicaciones a futuro, posterior a una posible ejecución
de un proyecto.
60
6. CAPITULO 2
6.1.1 Aforos
61
✓ PERIODOS DE AFORO: los aforos se realizaron durante los siete días de la
semana en la estación de conteo en dos períodos, el primero de las 6:00 am a
las 11:00 am y el segundo de 2:00pm a 6:00pm. La recolección de la información
se programó para ser registrada en períodos de 30 minutos, tal que permitiera
determinar las tendencias de concentración de flujo.
✓ CARACTERIZACION DEL TRANSITO: de acuerdo al siguiente gráfico, se
presenta la conocida categorización de los vehículos.
✓ Tipos de vehículos
✓ Motos
✓ Autos
✓ Buses
✓ Camiones
62
✓ Volúmenes en el periodo de conteo
Siglas:
• A: Autos
• B: Buses
• C: Ciclas
• CM: Camiones
• M: Motos
• P: Peatones
Fuente: Autores
63
Tabla 14. Volumen vehicular el lunes en la tarde.
Fuente: Autores
Fuente: Autores
64
Tabla 16. Volumen vehicular el martes en la tarde.
Fuente: Autores
Fuente: Autores
65
Tabla 18. Volumen vehicular el miércoles en la tarde.
Fuente: Autores
Fuente: Autores
66
Tabla 20. Volumen vehicular el jueves en la tarde.
Fuente: Autores
Fuente: Autores
67
Tabla 22. Volumen vehicular el viernes en la tarde.
Fuente: Autores
Fuente: Autores
68
Tabla 24. Volumen vehicular el sábado en la tarde.
Fuente: Autores
Fuente: Autores
69
Tabla 26. Volumen vehicular el lunes en la mañana.
Fuente: Autores
✓ Pirámide de movilidad
70
La pirámide de la movilidad muestra la preferencia vial que tienen todos los
medios de transporte que circulan en la ciudad.
Fuente: Autores
Fuente: Autores
Fuente: Autores
71
Figura 21. Distribución de ciclas y peatones los días jueves
Fuente: Autores
Fuente: Autores
Fuente: Autores
72
Figura 24. Distribución de ciclas y peatones los días sábado
Fuente: Autores
En las tablas anteriores de aforos se evidencia que por dicha vía se presenta
un alto flujo de tránsito en todos los actores viales. Esto se debe a que hay gran
presencia de empresas florales, ganaderas y de agricultura, por este motivo pasan
tantos camiones a llevar y recoger la mercancía saliente de dichas empresas, los
autos se ven en gran medida ya que por esta vía como se mencionó anteriormente
se puede llegar a otros municipios y no se tiene que realizar ningún pago de peaje
como si se debe hacer por las vías principales.
Las Bicicletas también son de gran facilidad y economía para las personas,
por eso son las más destacadas debido a varias razones, la primera es que al evitar
el pago de un pasaje de bus los trabajadores se ahorran semanalmente una suma
considerable para su bolsillo, ya que si viven en Mosquera o Funza la tarifa mínima
81
es de $2.000 pesos, semanalmente $24.000 pesos, segundo es más fácil en la
mañana y en la tarde trasladarse en bicicleta que en cualquier otro medio de
transporte debido a los grandes trancones que se presentan sobre las vías
principales de estos municipios, como se sabe Funza y Mosquera son tan cercanos
que parecen uno solo y si son bastante comerciales y transitados. la tercera y última
razón es por deporte y ejercicio, como es una vía que cuenta con una gran vista de
zonas verdes, muchos grupos familiares y de amigos salen en este transporte a
“respirar aire puro” y llevan sus almuerzos para comer en algún espacio que pueda
ser utilizado.
Las tablas de distribución de peatones muestran que hay mayor flujo para la
jornada de la tarde que para la jornada de la mañana, esto se debe a que, aunque
son pocos los peatones que transitan por esta vía, los que si lo hacen salen hacer
deporte ya que a la salida del municipio de Funza hay varios conjuntos residenciales
y los residentes de dichos conjuntos son los deportistas que transitan por la vía.
82
✓ TPDS
Fuente: Autores
83
Figura 26. Distribución vehicular los días martes
Fuente: Autores
Fuente: Autores
84
Figura 28. Distribución vehicular los días jueves
Fuente: Autores
Fuente: Autores
85
Figura 30. Distribución vehicular los días sábado
Fuente: Autores
Fuente: Autores
86
✓ ANALISIS DE LAS GRAFICAS
✓ VHMD
87
• VHMD Para el día jueves
88
Figura 32. Composición vehicular por días
Fuente: Autores
89
Figura 33. Composición vehicular por horas jornada mañana
Fuente: Autores
Fuente: Autores
90
7. CAPITULO 3
Siendo así, se optó por realizar estos estudios en el tramo vial con el fin de
conocer los recursos naturales con lo que se cuenta para evaluar la posibilidad de
contar con alguno de ellos, como también en establecer una planeación del territorio
en cuanto a usos de suelo, caracterización previa del mismo, lo que permite
establecer un contacto más directo con autoridades y sociedad, vincular a las
Geociencias con las decisiones de importancia para la población, mejorar sus
condiciones de vida y contribuir al aprovechamiento responsable de la riqueza
natural.
7.1.1 Climatología
91
Tabla 27. Parámetros climatológicos del municipio de Funza.
Parámetro Rango
Número promedio anual de días con lluvia 100-150
Evaporación Anual (mm) 900-1100
Evapotranspiración anual (mm) 1000-1200
Temperatura media multianual Frio
Temperatura máxima media multianual (°C) 12 a 16
Temperatura mínima media multianual (°C) 4a8
Clasificación climática de caldas-Lang Muy frio semihúmedo
Clasificación climática de Lang Semihúmedo
Clasificación climática de Holdridge Muy frio húmedo
Clasificación climática de Martonne subhúmedo
Índice de aridez 1,2-1,4
Índice de disponibilidad hídrica Déficit
Índice de la estacionalidad de precipitación 9,0-9,5
7.1.2 Hidrogeología
Esta rama de la ciencia se encarga del estudio del origen y formación de las
aguas subterráneas, dicho esto, la zona comprendida entre el barrio Villa Paul y la
vereda La Punta en el municipio de Funza Cundinamarca tiene presencia de
acuíferos con recursos limitados o sin recursos por porosidad primaria que se
caracterizan por ser locales en rocas ígneas a metamórficas y en depósitos
impermeables. Esta información se obtuvo mediante consulta la cual se basó en
aplicar la metodología propuesta por la Asociación Internacional de Hidrogeólogos
(Struckmeier y Marat, 1995) para elaboración de mapas hidrogeológicos de tipo
general, cuyo fin último es el reconocimiento regional de la distribución y estado del
recurso hídrico subterráneo.(IDEAM, 2014b)
92
7.1.3 Geomorfología
7.1.4 Geología
✓ Amenaza sísmica
93
Figura 36. Intensidad sísmica máxima observada
94
Se caracterizó la amenaza sísmica del sector de estudio mediante la
plataforma del sistema geológico colombiano que proporciona el Instituto Geológico
de Minas (INGEOMINAS), obteniendo que la zona se encuentra bajo una zona de
amenaza intermedia y la consecuencia de esta amenaza es leves daños
estructurales como grietas en muros y caída de revestimientos. Se espera una
intensidad sísmica la cual ocasione unos daños moderados ya que la percepción de
los movimientos en esta zona es muy fuerte y se rige bajo análisis estadísticos
históricos.
95
✓ Mapa Carbonífero: Por su ubicación geográfica el municipio de Funza tiene baja
presencia de rocas sedimentarias organógenas (Carbón mineral). Como también de
otros minerales que se detallan en la figura 39.
✓ Mapa Nacional de Amenaza por Movimientos en Masa: Con ayuda de los sistemas
de información geográfica SIG del sistema geológico colombiano se caracteriza que
el municipio de Funza se encuentra en una zona de amenaza media por
movimientos de masa cuyo porcentaje de probabilidad corresponde al 98,96%
96
Figura 40. Amenaza por movimientos en masa de la zona de estudio
97
Figura 41. Amenaza volcánica a nivel nacional
se caracteriza por contar con una superficie rural de 66 Km2 que corresponden al
94,29% del total de su área. Consultando con el Sistema de Información Geográfica
SIG que cuenta el Instituto Geográfico Agustín Codazzi IGAC se caracteriza al
municipio de Funza con una vocación agrícola con una utilidad de sus suelos con
presencia de cultivos transitorios intensivos de clima frio. (Codazzi, n.d.)
98
Figura 42. Clasificación de las tierras.
99
7.2 MATRIZ DOFA
Fuente: Autores
100
7.3 GEORREFERENCIACIÓN
101
Figura 44. Abscisado de la vía.
Fuente: Autores
102
Tabla 29. Coordenadas, abscisas y cotas de la vía.
103
La vía de estudio se dividió en tres tramos los cuales se eligieron de acuerdo
a la locación más cercana bien fuese un barrio o una vereda, esto se detalla a
continuación.
✓ Primer Tramo: este se encuentra comprendido entre los puntos PI (barrio Villa
Paul) y P1 (Vereda San Francisco) donde hay una longitud de recorrido hasta
este punto de análisis de 1928,13m.
104
Figura 47. Abscisado tramo número 1 de la vía de estudio
Fuente: Autores
105
Figura 49. Referenciación mediante SIG del PI en sentido hacia el P1
106
Figura 50. Referenciación mediante SIG del P1 en sentido al PI.
107
Figura 51. Referenciación mediante SIG del punto número 7 del abscisado de la
vía, en sentido del P1.
Figura 52. Referenciación mediante SIG del punto número 7 del abscisado de la
vía, en sentido del PI.
108
En lo que corresponde a las obras de drenaje de este primer tramo, en la figura
53 se observan los pontones con los que se cuenta, lo que repercute en que
escasea este tipo de obra ocasionando estancamiento de aguas lluvias.
Adicionalmente, la vía esta obstruida por la vegetación y las basuras, además de
esto en el recorrido de la vía no se observaban canales ni cunetas, esto repercute
un gran estancamiento de agua lluvia a los costados de la vía.
Fuente: Autores
109
A lo largo del segmento como lo refleja la figura 54 se cuenta con vallados a
los costados de la vía con exceso de vegetación ya que esta invade la misma y
sesga por completo a los usuarios en cuanto a la demarcación de la vía.
110
Figura 56. Abscisado tramo número 2 de la vía de estudio
Fuente: Autores
111
Figura 58. Referenciación mediante SIG del P2 en sentido al P1.
112
En la figura 59 se encuentra el punto P1 en sentido al P2, donde se evidencia
una alta presencia de zona boscosa, falta de obras de drenaje, la inexistente
iluminación y el estado de la vía que la dificulta para su tránsito.
Figura 60. Referenciación mediante SIG del punto número 11 del abscisado de la
vía, en sentido del P2.
113
Figura 61. Referenciación mediante SIG del punto número 11 del abscisado de la
vía, en sentido del P1.
114
Figura 63. Estancamiento de aguas lluvias en la vía.
Fuente: Autores
115
Figura 64. Referenciación mediante SIG, tramo número 3 de la vía de estudio
Fuente: Autores
116
Figura 66. Perfil longitudinal del tramo número 3 de la vía de estudio
117
Figura 68. Referenciación mediante SIG del PF en sentido al P2.
118
Figura 69. Referenciación mediante SIG del punto número 34 del abscisado de la
vía, en sentido del PF.
Figura 70. Referenciación mediante SIG del punto número 34 del abscisado de la
vía, en sentido del P2.
119
A continuación, en la figura 71 se observa una cuneta, esta obra de drenaje se
encuentra en tramos muy cortos de la vía, específicamente en donde se cuenta con
una pendiente alta para que las aguas lluvias drenen por gravedad. Estas obras
presentan varias problemáticas, inicialmente estas obras no se encuentran en todo
el corredor vial de estudio, adicional a esto en las zonas donde se cuenta con estas
obras se presentan altas zonas boscosas en los sectores aledaños invadiendo la
vía lo que ocasiona una presencia de materiales que generan estancamiento de
aguas como se observa en la figura 60. Finalmente, las cunetas no cuentan con una
obra para desembocar las aguas, lo que genera que estas se estanquen cuando
lleguen a su planicie.
120
Figura 72. Estancamiento de aguas lluvias.
Fuente: Autores
121
En este último tramo se replica la problemática del sector de estudio, el
pavimento se encuentra en afirmado en gran parte de su extensión generando
dificultades para su transitabilidad, escasea la señalización e iluminación pública lo
que vuelve complejo transitar en el sector a altas horas de la noche.
Para este tramo de estudio, será pertinente hacer una intervención en la malla
vial donde se adecue de manera asertiva la vía considerando el vehículo de diseño
definido esto de los estudios de tránsito, como también las obras de drenaje y las
respectivas señalizaciones.
122
Figura 75. Señales de reductores de velocidad y límite de velocidad.
123
Figura 77. Señales de tránsito en muy mal estado.
Fuente: Autores
124
7.4 REHABILITACIÓN Y MANTENIMIENTO EN FUNZA-LA PUNTA.
125
Tabla 32. Ejecución de Metas ICCU con corte a 31 de diciembre de 2019, y
ejecución física programada por meta para la vigencia 2020
126
Tabla 33. Presupuesto General del Departamento.
127
8. CAPITULO 4
128
Tabla 35. Velocidad de diseño de los tramos homogéneos en función de la
categoría de la carretera y el tipo de terreno.
129
Tabla 36. Radios mínimos absolutos para peralte máximo emáx=6% y fricción
máxima, carreteras terciarias.
130
8.2 SELECCIÓN DEL PAVIMENTO
131
Es utilizado para tráfico pesado y Es utilizado para tránsito
medio ligero, el tránsito esta moderado, tránsito más intenso y
expresado como el número pesado expresado como el
TRÁNSITO
acumulado de ejes simples número acumulado de ejes
equivalentes de 8,2 toneladas en simples equivalentes de 8,2
el carril de diseño y durante el toneladas en el carril de diseño y
periodo de diseño. (Fonseca, durante el periodo de diseño.
2008) (Fonseca, 2008)
(Equipment, 2003)
132
En los climas cálidos la mezcla Las losas de pavimento de
puede calentarse, fluyendo y concreto sometidas a un
generando huellas de neumáticos gradiente térmico a través de su
(roderas) y baches, por las altas profundidad tendrá tendencia a
pendientes de la vía es ladearse, por ello estará
recomendable no usar este tipo restringida por el peso propio de la
de pavimento, generando losa.
disminución de la rigidez, y por lo
tanto un incremento en la Cuando una losa se contrae por
deformación del pavimento. disminución uniforme de
(Fonseca, 2008) temperatura tiende a agrietarse
por su parte media. (Fonseca,
FACOTRES
2008)
CLIMATICOS
Dado que el asfalto tiene una alta
susceptibilidad térmica, el Los cambios de temperatura en
aumento o la disminución de la las losas de concreto hidráulico
temperatura puede ocasionar una ocasionan en éstas esfuerzos
modificación sustancial en el muy elevados que en algunos
módulo de estabilidad de las casos pueden ser superiores a los
capas asfálticas, ocasionando en generados por las cargas de los
ellas y bajo condiciones vehículos que circulan sobre ellas.
especiales, deformaciones o
agrietamientos que influirán en el El calor no lo afecta, en
nivel de servicio de la vía. comparación con otros tipos de
(Vaswani, 1999) concretos ya que no se vuelve
pegajoso ni sus componentes se
volatizan. (Gpo Vallarta, 2015)
133
La mezcla asfáltica contamina al
ser colocada, no importando si se El concreto no contamina durante
trata de mezclas en caliente o en su colocación,
frío e independientemente de una
carpeta o de un bacheo rutinario. El concreto hidráulico gana
resistencia con el tiempo
El asfalto tiene menos durabilidad soportando hasta tres veces su
dado que su vida útil es más corta capacidad de carga de diseño,
y el costo de mantenimiento es además de necesitar un
más alto. (D Croney; P Croney) mantenimiento mínimo el cual
consiste en un oportuno sellado
No es posible repararlo debajo de de grietas que aparezcan. (D
ciertas temperaturas mínimas. Croney; P Croney)
CARACTERIZACIÓN
Los concretos asfalticos Se puede reparar bajo cualquier
presentan un fenómeno de condición climática.
acuaplaneo de vehículos, es
decir, proporcionan mayor Las superficies de concreto
deslizamiento cuando su hidráulico se pueden hacer tan
superficie esta mojada segura (antiderrapante) como se
desee, debido a las variadas
(Alfaro, 2015) técnicas de texturizado.
Disminución de Costos de
Operación
2015)
134
8.2.1 Selección del método de revestimiento
Por otra parte, según el resultado que arrojo el estudio de tránsito los vehículos
que circularán la vía son de tipo ligero y pesado medio, y además se presenta bajo
volumen vehicular debido al cambio de pendiente en el tramo final en sentido Villa
Paul - La Punta, adicional a esto el estado actual de la capa de rodadura no es la
mejor ya que está en afirmado, por lo cual la velocidad de los vehículos tiende a ser
muy baja para evitar daños en sus vehículos, y en época invernal es más complejo
su uso ya que en la vía se genera estancamiento de aguas lluvias, y a su vez
escasea de obras de drenaje.
135
subrasante, por lo cual la durabilidad del pavimento es altamente sensible a la
rigidez de la subrasante, por esta razón es indispensable realizar una cuidadosa
evaluación de dicha variable para este tipo de pavimento, por otra parte en los
pavimentos rígidos la influencia de la rigidez del apoyo de las losas presenta una
incidencia menor, hasta el punto que si no fuera por la necesidad de controlar el
bombeo y proporcionar un apoyo homogéneo a las losas éstas se podrían construir
directamente sobre la subrasante.(M. A. Coba & Guerrero, 2018)
136
8.3 CARACTERIZACIÓN DE LA SEÑALIZACION VIAL
Por eso, no se pueden pasar por alto los cambios positivos que han tenido los
materiales retrorreflectivos, usados en la señalización vial horizontal y vertical y la
electrónica aplicada, así como la modernización de la infraestructura y el avance
tecnológico de los vehículos. (MINTRANSPORTE, 2015)
Las señales de tránsito deben cumplir unos requisitos mínimos para así
disponer de ellas en las carreteras:
137
8.3.2 Aspectos claves de la señalización
• Diseño
• Instalación
Toda señal debe ser instalada de tal manera que capte oportunamente la
atención de actores de distintas capacidades visuales, cognitivas y psicomotoras,
otorgando a éstos la facilidad y el tiempo suficiente para distinguirla de su entorno,
leerla, entenderla, seleccionar la acción o maniobra apropiada y realizarla con
seguridad y eficacia. Un conductor que viaja a la velocidad máxima que permite la
vía debe tener siempre el tiempo suficiente para realizar todas estas acciones.
138
• Conservación y mantenimiento
Toda señalización tiene una vida útil en función de los materiales utilizados en
su fabricación, de la acción del medioambiente, de agentes externos y de la
permanencia de las condiciones que la justifican. Por ello es imprescindible que las
autoridades responsables de la instalación y, mantenimiento de las señales levanten
un inventario de ellas y cuenten con un programa de mantenimiento e inspección
que asegure su oportuna limpieza, reemplazo o retiro. La señalización limpia,
legible, visible, en buen estado y pertinente inspira respeto en los conductores y
peatones. A su vez, cualquier señal que permanece en la vía sin que se justifique,
o se encuentra deteriorada, dañada o rayada, solo contribuye a su descrédito y al
de la entidad responsable de su mantenimiento, y constituye además un estímulo
para actos vandálicos. Los programas de conservación de vías deben incluir el
reemplazo de dispositivos de señalización defectuosos, un mantenimiento rutinario
de limpieza y lavado, y el retiro de aquellos que no cumplan con el objeto para el
cual fueron instalados debido a que han cesado las condiciones que obligaron a su
ubicación
• Uniformidad
• Justificación
139
• Simbología
Las señales informativas tienen como propósito orientar y guiar a los usuarios
del sistema vial, entregándoles la información necesaria para que puedan llegar a
sus destinos de la forma más segura, simple y directa posible. En particular, se
utilizan para informar sobre:
140
✓ Inicio de la salida a otras vías
✓ Distancias a que se encuentran los destinos
✓ Hito kilométrico a lo largo de la vía
✓ Identificación de rutas y calles
✓ Servicios generales
✓ Lugares de atractivo turístico existentes en las inmediaciones de la vía
✓ Nombres de ciudades, ríos, puentes, calles, parques, lugares históricos y otros
✓ Cualquier otra información de importancia para los conductores.
• Forma y Color
141
8.3.4 Señales Preventivas
Las señales preventivas tienen como propósito advertir a los usuarios de la vía
la existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la vía
o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal. Estas señales
ayudan a que los conductores tomen las precauciones del caso, ya sea reduciendo
la velocidad o realizando maniobras necesarias para su propia seguridad, la del
resto de los vehículos y la de los peatones. Su empleo debe reducirse al mínimo
posible, dado que el uso innecesario de ellas para prevenir peligros aparentes tiende
a disminuir el respeto y obediencia a todas las señales.
• Clasificación
De acuerdo a los riesgos que previenen, las señales preventivas se clasifican
en:
✓ Preventivas sobre Características Geométricas de la Vía (Curvatura horizontal
y Pendientes longitudinales)
✓ Preventivas relacionadas con la Superficie de Rodadura
✓ Preventivas sobre Restricciones Físicas de la Vía
✓ Preventivas de Intersecciones con otras Vías
✓ Preventivas sobre Características Operativas de la Vía
✓ Preventivas sobre Situaciones Especiales
• Colores
Los colores utilizados en estas señales son el amarillo para el fondo y el negro
para orlas, símbolos, letras y/o números. Las excepciones a esta regla son:
142
✓ SP-33. Prevención de ceda el paso (amarillo, negro, rojo y blanco)
✓ SP-54. Paso a nivel (blanco y negro) SP=Señal Preventiva
• Ubicación
Las señales preventivas deben ubicarse con la debida anticipación del sitio del
riesgo a prevenir, de tal manera que los conductores tengan el tiempo de
percepción-respuesta adecuado para percibir, identificar, tomar la decisión y
ejecutar con seguridad la maniobra que la situación requiere. La distancia desde la
señal preventiva al peligro que ésta advierte debe ser en función de la velocidad
límite de las características de la vía, de la complejidad de la maniobra a efectuar y
del cambio de velocidad requerido para realizar la maniobra con seguridad.
143
• Señales preventivas relacionadas con la curvatura horizontal
144
Figura 79. Señales preventivas horizontales 2.
Las señales reglamentarias tienen por finalidad notificar a los usuarios de las
vías las prioridades en el uso de las mismas, así como las limitaciones,
prohibiciones, restricciones, obligaciones y autorizaciones existentes. Su violación
acarrea las sanciones previstas en el Código Nacional de Tránsito Terrestre.
De acuerdo con su función, las señales reglamentarias se clasifican en:
✓ De prioridad
✓ De prohibición
✓ Prohibición de maniobras y giros
✓ Prohibición de paso por clase de vehículo
✓ Otras prohibiciones
✓ De restricción
✓ De obligación
✓ De autorización
• Forma y Color
145
• Mensaje
8.3.6 Demarcaciones
146
En algunos casos, la demarcación es usada para complementar las órdenes o
advertencias de otros dispositivos, tales como las señales verticales y semáforos;
en otros, transmiten instrucciones que no pueden ser presentadas mediante el uso
de ningún otro dispositivo, lo que las hace mucho más comprensibles.
• Función
• Ubicación
La ubicación de la demarcación debe ser tal que garantice al usuario que viaja
a la velocidad máxima de circulación que permite la vía, ver y comprender su
mensaje con suficiente tiempo para reaccionar y ejecutar la maniobra adecuada, de
modo que satisfaga uno de los siguientes objetivos:
• Clasificación
147
indicar el lugar antes del cual los vehículos deben detenerse y para demarcar
senderos destinados al cruce de peatones o de bicicletas.
✓ Demarcaciones para cruces: se emplean en las intersecciones de vías o cruces
que requieren de una señalización vertical y/o semaforización que establezca la
prioridad entre ellos; las señales verticales y/o semáforos, en el caso de vías
pavimentadas, deben ser complementadas con demarcaciones que también
definan los lugares de cruce.
✓ Demarcación de líneas de estacionamiento.
✓ Demarcación de paraderos.
✓ Símbolos y leyendas: se emplean tanto para guiar y advertir al usuario de las
vías como para regular la circulación de vehículos y peatones.
✓ Otras demarcaciones: existen otras demarcaciones que no es posible clasificar
dentro de las anteriores, ya que ninguno de sus componentes (longitudinales,
transversales o simbólicos) predomina por sobre los otros.
Según su altura
• Función
148
previniendo los riesgos de accidentes, en particular de atropellos, y reduciendo las
demoras peatonales que se presentan al cruzar. Lo anterior puede lograrse:
✓ Evitando que los peatones enfrenten más de un flujo de tránsito vehicular y/o
que crucen más de dos carriles de circulación de una sola vez,
✓ Otorgándoles derecho a paso sobre la calzada en forma permanente o durante
un lapso de tiempo.
✓ Proporcionándoles una ruta alternativa, segregada del tránsito de vehículos
motorizados, de manera que se elimine todo conflicto con estos últimos.
• Clasificación
149
privilegiar su circulación a lo largo de ellas mediante la no interrupción de aceras
en los cruces, debiendo los vehículos subir una leve pendiente para cruzarlas.
150
• Función
151
✓ Ciclocalle: Vía convencional o peatonal donde circulan las bicicletas junto a otros
vehículos motorizados o peatones respectivamente, cuya velocidad máxima
permitida no excede los 30 km/h. Generalmente este tipo de vía contempla
medidas calmantes de velocidad o tráfico calmado.
Al igual que las señales verticales, las señales asociadas al uso de bicicletas
en vías con o sin dispositivos para ellas, cumplen tres funciones básicas: regular la
circulación (reglamentarias), advertir sobre peligros (preventivas) y guiar a los
ciclistas a través de ciclorrutas (informativas). La disposición frecuente de señales
informativas ayuda a mantener a los ciclistas en la ruta diseñada.
Las motocicletas son un medio de transporte cada día más popular por su bajo
precio, disposición de estacionamiento y bajo costo de operación. Sin embargo, a
diferencia de otros modos de transporte motorizado, los conductores y pasajeros de
motocicletas tienen muy poca protección cuando se ven involucrados en una
colisión, choque o caída.
✓ Transporte normal
✓ Recreación
✓ Vehículo de trabajo, entrega de mercancía, entrega de envíos o similares
✓ Transporte de pasajeros, conocido como moto taxi, tanto formal como informal
152
inesperadas para otros usuarios de la vía. Así mismo, los conductores de
motocicletas pueden realizar maniobras imposibles para otros vehículos
motorizados.
• Motovías
153
8.4 ALUMBRADO PÚBLICO.
154
perseguir dos elementos: el primero es proporcionar un elevado nivel de
luminancia en el fondo, interpretado como la necesidad de proveer una
Luminancia promedio Lprom elevada. El segundo elemento es un bajo nivel de
luminancia para el obstáculo, que generalmente tiene un bajo coeficiente de
reflexión, pero que está fuera del control del diseñador. Un tercer elemento es
mantener un limitado deslumbramiento desde las fuentes de luz o luminancia de
velo.
✓ Comodidad visual: La comodidad visual es una importante característica que
redunda en la seguridad del tráfico vehicular. La falta de comodidad se traducirá
en una falta de concentración por parte de los conductores que reducirá la
velocidad de reacción debido al cansancio que se producirá en sus ojos. La
instalación de alumbrado debe considerar la iluminación de aceras y fachadas y
de esa manera crear un ambiente más agradable. Todo esto, sin generar
deslumbramiento y manteniendo la estética de la instalación, que, al fin de
cuentas, la hace más agradable. Una instalación de iluminación en carreteras,
debe asegurar una continuidad óptica sobre el carril de circulación y sobre la
geometría de la vía, a fin de elevar la seguridad por la velocidad de circulación.
Se deben tener en cuenta tres variables al considerar la selección o diseño de
una instalación de alumbrado público: la velocidad de circulación, la frecuencia
y naturaleza de los obstáculos a ver y el tipo de usuarios de la vía.
✓ Relación de alrededores: Una de las metas principales en iluminación de vías es
crear una superficie clara sobre la vía contra la cual pueden verse los objetos.
Ahora, cuando los objetos son elevados y están sobre la vía, su parte superior se
ve contra los alrededores. Igual sucede si los objetos están justo en el borde de
la vía y en las secciones curvas del camino. En estos casos el contraste podría
llegar a ser insuficiente para una percepción segura en el tiempo requerido por
el conductor, si no se controla la iluminancia promedio de los alrededores. En
consecuencia, controlar la iluminancia de los alrededores ayuda al conductor a
percibir más fácilmente el entorno y le ayuda a efectuar, de manera segura, las
maniobras que necesite.
155
✓ Evaluación económica y financiera: Todos los proyectos de alumbrado público
deberán hacer una evaluación económica y financiera donde se incluyan no sólo
los costos de inversión, sino los costos de operación y mantenimiento durante la
vida útil del proyecto de alumbrado público.
✓ Condiciones ambientales de la localidad: Un proyecto de iluminación exterior o
de alumbrado público debe ser adecuado a las condiciones ambientales de la
localidad, así como las condiciones particulares del medio especialmente la
presencia de agentes corrosivos, las condiciones ambientales y las facilidades
de mantenimiento deben determinar las características de hermeticidad y
protección contra corrosión o ensuciamiento que necesitarán las luminarias.
✓ Requerimientos de las normas de mobiliario urbano. Otro factor a considerar en
los proyectos de iluminación es la reglamentación sobre mobiliario urbano., por
lo que se debe considerar el estilo arquitectónico predominante en el sector. En
Plazas públicas, fachadas, vías con destinación histórica o turística definidas,
es necesario mantener el estilo, el color y la distribución concordantes. Así
mismo, es importante el uso típico de la vía, peatonal, ciclo-ruta o para vehículos
automotores. Para cada caso hay distribuciones y equipos que mejoran el
impacto visual de la instalación.
Los criterios que se deben tener en cuenta para asignar una clasificación de
iluminación están asociados a las características de las vías, siendo las principales:
la velocidad de circulación y el número de vehículos. Toda vía caracterizada con
estas dos variables se les asignará un tipo de iluminación conforme a la Tabla 39.
156
Tabla 39. Clases de iluminación para vías vehiculares
157
8.4.5 Localización de luminarias.
158
✓ Escoger la luminaria más apropiada.
✓ Calibrar el reglaje de la luminaria para aumentar su dispersión
✓ Aumentar la inclinación de la luminaria (pasando de 0º hasta 20º);
✓ Utilizar brazos con mayor longitud y por tanto de mayor alcance.
✓ Aumentar la longitud del brazo para que el avance de la luminaria sobre la
calzada sea mayor;
159
Figura 80. Disposición unilateral del alumbrado público.
160
Figura 82. Disposición bilateral alternada para alumbrado público.
161
8.5 MANTENIMIENTO
162
Figura 85. Mantenimiento según las especificaciones de la vía.
163
Figura 86. Mantenimiento de la capa de rodadura.
164
9. ANÁLISIS DE RESULTADOS
Al realizar los estudios de tránsito se evidenció que el sector cuenta con una
gran zona empresarial donde se destaca la presencia de empresas florales,
ganaderas y de agricultura, por este motivo circulan camiones a llevar y recoger la
mercancía saliente de dichas empresas, los autos se ven en gran medida ya que
por esta vía como se mencionó anteriormente se puede llegar a otros municipios y
no se tiene que realizar ningún pago de peaje como si se debe hacer por las vías
principales.
Las motos que también muestran un alto flujo y como se sabe son útiles por
su facilidad, economía y comodidad muchos trabajadores, viajeros o visitantes se
transportan en ellas para así llegar más rápido a sus destinos. Por esta razón es
indispensable considerarlos como piezas clave en cuanto criterios de diseño con el
fin de brindar comodidad y seguridad a los usuarios de la vía.
165
El actor vial con mayor presencia en el sector de estudio es la bicicleta debido
a la cantidad que circula en horas pico, sin resaltar los fines de semana que se ve
en mayor impacto debido a que la vía de estudio es propicia para conectar de forma
rápida con los municipios aledaños. Las bicicletas además de ser el medio de
transporte más económico tanto en adquisición como en vida útil, es el de gran
preferencia y mayor redundancia en el sector de estudio. Esto se debe al fácil
traslado intermunicipal que requiera el usuario en cualquier jornada. Adicional a esto
por el sector los fines de semana los biciusuarios son los de mayor flujo ya que es
una ruta deportiva por que cuenta con una gran vista de zonas verdes, y permite
llegar a vías principales donde se conecta con municipios aledaños.
166
9.2 SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA.
167
9.3 DIAGNOSTICO VIAL.
✓ Primer Tramo
✓ Segundo Tramo
168
comprendido en la abscisa del punto P2.
✓ Tercer Tramo
La vía cuenta con bastantes zonas verdes (vallados principalmente) por lo que
hace complejo el mantenimiento y operatividad de las obras de drenaje actuales,
169
por lo cual se debe disponer una captación de aguas lluvias las cuales no estén
expuestas de manera directa a estas zonas con el fin de evitar taponamientos.
170
con una base y Subbase granular según lo requiera y defina los estudios de suelos
ya que no es posible determinarlo y hacer el respectivo diseño por las limitantes que
se cuenta en el presente documento. Esto se definió con el objetivo de garantizar
un sistema económico y durable para la vía en cuestión.
171
Figura 87. Propuesta pavimento y drenaje para el segmento vial.
Figura 88. Propuesta alumbrado público bilateral alternado para el segmento vial.
172
10. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
10.1 CONCLUSIONES
Las tendencias del segmento vial de estudio se replican en los tres tramos de
estudio cubriendo necesidades fundamentales para garantizar facilidades de
tránsito para los usuarios en cualquier jornada, las cuales es la implementación de
un alumbrado público, obras de drenaje, la intervención de la malla vial generando
un pavimento que cumpla con parámetros normativos y se acople a la demanda de
la vía, como también un constante mantenimiento de las obras de drenaje.
173
✓ La propuesta técnica de mejoramiento vial de la vía terciaria que comunica al
barrio Villa Paul y la vereda La Punta en el municipio de Funza es una solución
factible ya que es una respuesta a las problemáticas presentadas en esta zona
donde beneficiaria de manera directa la circulación de todos los actores
involucrados y aumentaría de forma considerable la circulación de vehículos ya
que por esta vía se evita el pago de un peaje.
✓ Esta propuesta se desarrolló mediante la aplicación de saberes adquiridos en
las diferentes áreas del conocimiento del programa de ingeniería civil,
empleando aspectos técnicos con la finalidad de generar un saneamiento a
comunidades como labor principal del ingeniero civil en el ejercer de su
profesión.
✓ Se concluye en la evidente necesidad de una intervención de este segmento vial
por parte de las entidades públicas competentes, en donde se requiere el
desarrollo de una malla vial que se propone un pavimento rígido (de manera
teórica sin diseño alguno) según los parámetros que se conocen del sector de
estudio con la finalidad de que este documento sea base para la posterior
intervención y desarrollo de estudios técnicos, con el fin de realizar los
respectivos diseños que den como consecuencia una vía apta para el tránsito
de todos los usuarios a los cuales se someta la vía y, a su vez, garantizando
obras complementarias que beneficien a los usuarios, entre ellas se contempla
la adaptación de obras de drenaje para evitar estancamiento de aguas lo cual
sucede concurrentemente y así mismo disponer de un alumbrado público a lo
largo de la vía que sea bilateral alternado para facilitar su tránsito en jornadas
nocturnas. Todo esto se debe desarrollar bajo la normativa nacional vigente,
cumpliendo así con la finalidad de este tipo de proyectos que es el saneamiento
de comunidades.
174
10.2 RECOMENDACIONES
✓ A partir del desarrollo de esta propuesta técnica, sea como documento base a
las respectivas entidades competentes con el fin de realizar estudios técnicos en
campo robustos para así mismo realizar diseños cumpliendo siempre las
especificaciones que exige la normativa nacional vigente en cada campo a
ejercer, y la posterior ejecución del proyecto.
✓ Debido a las limitaciones presentadas por la pandemia del COVID-19 se
recomienda realizar visitas técnicas que permita dar una solución real a las
problemáticas de una población, se recomienda hacer un reconocimiento al lugar
donde se va a realizar el estudio, con el fin de tener un panorama general de las
problemáticas que se presentan en la zona y de esta manera comenzar a hacer
un estudio más detallado.
✓ Se recomienda ejecutar estudios de prefactibilidad y factibilidad de proyectos
con la finalidad de establecer una adecuada programación del proyecto para así
cumplir con los tiempos de ejecución de las diferentes actividades constructivas
como también definir el presupuesto.
✓ Será necesario disponer de una adecuación para los bici usuarios ya que la
afluencia de dichos usuarios es alta y será mayor si se realiza una intervención
en este segmento vial.
✓ Se recomienda señalizar el segmento vial ya que se requiere que los usuarios
se informen y prevengan sobre las circunstancias a las cuales se encuentra
sujeta la vía.
✓ El factor fundamental para un tránsito nocturno futuro por esta vía de estudio es
la disposición de alumbrado público, ya que además de mejorar las condiciones
175
de tránsito, mejorara la seguridad de este sector en dicha jornada.
✓ Se recomienda realizar obras de drenaje a lo largo del corredor vial y a su vez,
emplear las zanjas y vallados contiguos a la vía las cuales deberán tener
contante mantenimiento debido a la presencia de zonas boscosas en gran parte
de la vía.
✓ Finalmente se recomienda realizar estudios prediales con el fin de adquirir
predios con la posibilidad de contar con mayor derecho de vía para que todos
los actores viales puedan transitar.
176
11. BIBLIOGRAFÍA
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181
12. ANEXOS
ANEXO A
182
ANEXO B
183
184
ANEXO C
185
186
ANEXO D
187