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UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR
FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
GUÍA BÁSICA PARA EL CONTROL DE CALIDAD EN
RECARPETEOS CON MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE.
PRESENTADO POR:
SONIA KARINA HERNÁNDEZ SANTILLANA
LUDWIN ARNOLDO RODRÍGUEZ ROQUE
MIGUEL ANGEL SERRANO MEJÍA
PARA OPTAR AL TÍTULO DE:

INGENIERO CIVIL
CIUDAD UNIVERSITARIA, MAYO DE 2005

RECTORA :
Dra. María Isabel Rodríguez
SECRETARIA GENERAL :
Licda. Alicia Margarita Rivas de Recinos
DECANO :
Ing. Mario Roberto Nieto Lovo
SECRETARIO :
Ing. Oscar Eduardo Marroquín Hernández
ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL
DIRECTOR :
Ing. Luís Rodolfo Nosiglia Durán
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
Trabajo de Graduación previo a la opción al Grado de:

INGENIERO CIVIL
Título:
GUÍA BÁSICA PARA EL CONTROL DE CALIDAD EN
Presentado por:
SONIA KARINA HERNÁNDEZ SANTILLANA
LUDWIN ARNOLDO RODRÍGUEZ ROQUE
MIGUEL ANGEL SERRANO MEJÍA
Trabajo de Graduación aprobado por:
Docente Director:
ING. LESLY EMIDALIA MENDOZA MEJÍA
Docente Director Externo:

ING. CARLOS ALFONSO RODRÍGUEZ RODRÍGUEZ
Docente Director Externo:
ING. JOSE TULIO PINEDA MARTÍNEZ
San Salvador, Mayo de 2005

Trabajo de Graduación Aprobado por:
Docentes Directores:
ING. LESLY EMIDALIA MENDOZA MEJÍA
ING. CARLOS ALFONSO RODRÍGUEZ RODRÍGUEZ
ING. JOSÉ TULIO PINEDA MARTÍNEZ

AGRADECIMIENTO
A DIOS porque siempre sentí tu compañía y tu protección. Me ayudaste a
superar mis propios límites y demostrarme siempre que con constancia y
esfuerzo las metas se pueden alcanzar. Porque cuando me sentí agobiada y creí
que era un camino que nunca iba a cruzar, me ayudaste a cargar mis
sentimientos y me llenaste de paciencia, por lo cual ahora disfruto de este
triunfo contigo y las personas importantes de mi vida. GRACIAS.
A mis Padres: Abel Antonio Hernández por ser para mí un ejemplo de
trabajo y entrega. Este triunfo también es suyo y se lo dedico con mucho amor.
Ana Santillana por tu amor, invaluable comprensión, sabios consejos, mucha
entrega, aliento y compañía en mis momentos difíciles.
Gracias por ser mi inspiración y el motor para mi superación. A los dos,
inmensas gracias porque son mi gran tesoro.
A mis Hermanas Lili y Silvi por apoyarme, sé que esta meta la disfrutan
conmigo, como los incontables momentos y anécdotas que nos ha tocado vivir
juntas. A Andrea Paola mi sobrina, porque desde que llegaste a nuestra
familia, has llenado mi vida de mucha ternura y alegría.

A Mama Manda mi abuela que fue una mujer fundamental en mi vida, ejemplo
de tenacidad y valentía. Yo se que desde el cielo estás orgullosa de mi.
A Ricky Pacheco, mi gordo, mi novio, mi amigo, mi compañero de muchas
batallas estudiantiles, la persona más valiosa y especial que tuve la suerte de
conocer, que ha sido mi apoyo personal y mi otro tesoro.
A Ludwin porque fue un buen compañero y un apoyo.
A mis asesores por su ayuda desinteresada, su tiempo y conocimientos que
fueron fundamentales para poder hoy lograr ese objetivo. Gracias
A muchas personas que desinteresadamente colaboraron en las diferentes
etapas de este camino.
SONIA KARINA
AGRADECIMIENTO
Doy gracias a Dios primeramente, por que por Él fueron hechas todas las cosas
y por medio de Él subsisten.
A mamá y papá, por cuidarme desde que tuvieron conocimiento de mí
A Yoko “la mujer de hierro”, jamás en la vida voy a poder pagar todo lo que has
hecho por mí
A Renso, mis respetos por tu excéntrica manera de ser, en muchas ocasiones
quisiera ser como voz
A Yury por la filosofía de tu vida!!! en el fondo me agrada.
A los ingenieros: Carlos Rodríguez, Tulio Pineda y Lesly Mendoza, por su ayuda
desinteresada
A Karina por que no me dejo tirar la toalla
A Lili & Silvi porque sacrificaron muchas novelas y programas de televisión por
la causa
A Jackeline por jugarse la vida conmigo, y ser mi mayor apoyo en la etapa final
de esta tesis
A otros que de manera indirecta me colaboraron con su granito de arena (esto
es por si se me escapa alguien)
Dedico este trofeo a mi nueva familia: Jackeline & Sachi, ahora las principales
razones de mi vida
LUDWIN RODRÍGUEZ
AGRADECIMIENTO
A DIOS TODOPODEROSO: Por haberme iluminado y entregado fuerzas y
sabiduría para seguir adelante.
A MIS PADRES: Alejandra Mejía y Manuel Serrano, por sus
sabios consejos, el apoyo brindado y el esfuerzo
incomparable que hicieron para alcanzar esta
meta deseada. Gracias por su amor y entrega.
Este triunfo es suyo.
A MIS HERMANOS: Por su comprensión y amor, y por todo aquel
tiempo que tuvimos que sacrificar para poder
culminar este reto.
A MIS DEMAS FAMILIARES,
NOVIA Y AMIGOS: Que me brindaron siempre su apoyo y
especialmente a Rhina del Carmen Cruz que
estuvo conmigo desde el inicio hasta el final.
A MIS COMPAÑEROS DE
TESIS: Por haber puesto todo su esfuerzo en la
culminación de la meta alcanzada.
MIGUEL SERRANO
INDICE
CAPÍTULO I. GENERALIDADES.................................................................. 1
1.1 ANTECEDENTES ........................................................................................................ 1

1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................... 4
1.3 OBJET IVOS ............................................................................................................... 5
Objetivo General ........................................................................................................... 5
Objetivos Específicos ................................................................................................... ..6
1.4 ALCANCES................................................................................................................. 7
1.5 LIMITACIONES .......................................................................................................... 8
1.6 JUST IFICACIÓN......................................................................................................... 8
CAPITULO II. MARCO TEÓRICO .............................................................. 11
2.1 INTRODUCCIÓN ...................................................................................................... 11

2.2 PARÁMETROS PARA LA EVALUACIÓN DEL CONTROL DE CALIDAD............................... 12
2.2.1 CONCEPTOS Y GENERALIDADES .................................................................. 13
2.2.1.1 Pavimento ..................................................................................................... 13
2.2.1.2 Pavimento Flexible .......................................................................................... 13
2.2.1.3 Estructura Básica del Pavimento ........................................................................ 13
2.2.1.4 Mantenimiento de Pavimentos Flexibles............................................................... 16
2.2.1.5 Consideraciones Adicionales en Recarpeteos ........................................................ 21
2.2.1.6 Calidad ......................................................................................................... 23
2.2.1.7 Control de Calidad y Aseguramiento de la Calidad (QC/QA) ..................................... 25
2.2.1.8 Sistema del Control de Calidad (QSC) ................................................................. 26
2.2.1.9 Plan de Control de Calidad (QCP) ....................................................................... 27
2.2.2 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS ..................................................................... 27
2.2.3 PRUEBAS DE LABORATORIO ........................................................................ 29
2.3 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES ......................................................................... 35
2.3.1 ASFALTOS................................................................................................... 35
2.3.1.1 Durabilidad .................................................................................................... 35
2.3.1.2 Adhesión y Cohesión ....................................................................................... 36
2.3.1.3 Susceptibilidad a la Temperatura ....................................................................... 37
2.3.1.4 Endurecimiento y Envejecimiento ....................................................................... 38
2.3.2 AGREGADOS PARA LA MEZCLA ..................................................................... 45
2.3.2.1 Graduación y Tamaño Máximo........................................................................... 48
2.3.2.2 Tamaño Máximo de Partícula ............................................................................ 50
2.3.2.3 Limpieza ....................................................................................................... 52
2.3.2.4 Dureza ......................................................................................................... 52
2.3.2.5 Forma de la Partícula....................................................................................... 54
2.3.2.6 Textura Superficial .......................................................................................... 56
2.3.2.7 Capacidad de Absorción ................................................................................... 57
2.3.2.8 Afinidad con el Asfalto ..................................................................................... 58
2.3.2.9 Peso Específico............................................................................................... 59
2.4 ESTADO ACTUAL DEL PAVIMENTO............................................................................ 61
2.4.1 COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO ........................................................... 61
2.4.2 INDICADORES DE COMPORTAMIENTO. ........................................................ 63
CAPÍTULO III. CALIDAD DE LA MEZCLA ASFÁLTICA .............................. 66
3.1 GENERALIDADES ..................................................................................................... 66

3.2 CARACTERÍSTICAS DE LA MEZCLA ASFÁLT ICA PARA EL DISEÑO................................. 68
3.2.1 DENS IDAD .................................................................................................. 68
3.2.2 VACÍOS DE AIRE ......................................................................................... 68
3.2.3 VACÍOS EN EL AGREGADO MINERAL (VMA) .................................................. 69
3.2.4 CONT ENIDO DE ASFALTO Pb ...................................................................... 70
3.3 PROPIEDADES DESEADAS EN LAS MAC COLOCADA .................................................... 72
3.3.1 ESTABILIDAD .............................................................................................. 72
3.3.2 DURABILIDAD ............................................................................................. 72
3.3.3 IMPERMEABILIDAD ..................................................................................... 73
3.3.4 TRABAJABILIDAD ........................................................................................ 73
3.3.5 FLEX IBILIDAD ............................................................................................. 73
3.3.6 RESISTENCIA A LA FAT IGA .......................................................................... 73
3.3.7 RESISTENCIA AL DESLIZAMIENT O ............................................................... 74
3.4 CRIT ERIOS A CONSIDERAR PARA EL DISEÑO DE MEZCLAS ........................................ 76
3.5 TIPOS DE MEZCLA ASFÁLT ICA PARA EL RECARPETEO ................................................ 77
3.5.1 TIPOS DE MEZCLAS SEGUN DISTINTAS VARIABLES ...................................... 77
3.5.2 MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENT E. ........................................................... 78
3.5.3 MEZCLAS ASFÁLTICAS EN FRÍO ................................................................... 80
3.6 METODOLOGÍA DE DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLT ICAS ............................................... 81
3.6.1 MÉTODO MARS HALL PARA DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS. ..................... 84
3.6.1.1 Descripción General ........................................................................................ 84
3.6.1.2 Procedimiento para la Aplicación del Método Marshall ............................................ 87
3.6.1.3 Ensayos Marshall ............................................................................................ 90
3.6.1.4 Análisis de Resultados Ensayo Marshall .............................................................. 94
3.6.1.5 Selección del Diseño de Muestra Adecuado .......................................................... 96
3.6.1.6 Método Marshall Modificado .............................................................................. 98
3.6.2 MÉTODO HVEEM DE DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS. ..............................100
3.6.2.1 Generalidades ................................................................................................100
3.6.2.2 Procedimiento por el Método Hveem ..................................................................103
3.6.2.3 Ensayos Hveem..............................................................................................106
3.6.2.4 Análisis del Ensayo Hveem................................................................................109
3.6.3 MÉTODO DEL SUPERPAVE ..........................................................................114
3.6.3.1 Definición......................................................................................................114
3.6.3.2 Ligantes Asfálticos .........................................................................................115
3.6.3.3 Pruebas de laboratorio ....................................................................................118
3.6.3.4 Agregados Minerales ......................................................................................121
3.6.3.5 Mezclas Asfálticas ..........................................................................................132
3.7 APLICACIONES DE LOS MÉTODOS DE DISEÑO .........................................................140
3.8 PRUEBAS DE LABORATORIO DE ACUERDO AL METODO DE DISEÑO...........................142
CAPITULO IV. EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES EXISTENTES ........ 145
4.1 GENERALIDADES ....................................................................................................145

4.2 TIPOLOGÍA DE DAÑOS ............................................................................................149
4.3 EVALUACION DE LAS CONDICIONES ESTRUCTURALES Y FUNCIONALES
EXISTENTES ..........................................................................................................169
4.3.1 EVALUACION DE CONDICIONES ESTRUCTURALES .......................................172
4.3.1.1 Viga Benkelman.............................................................................................173
4.3.1.2 Deflectómetro de Impacto ...............................................................................174
4.3.1.3 Estudio Geotecnico.........................................................................................177
4.3.2 CONDICIONES FUNCIONALES .....................................................................184
4.3.2.1 Rugosidad (IRI).............................................................................................184
4.3.2.2 Ahuellamiento (RUT) ......................................................................................186
4.3.2.3 Inspeccion Visual ...........................................................................................188
4.4 DET ERMINACION DE ESPESORES DE RECARPETEO.....................................................200
4.4.1 DISEÑO DE ESPESORES METODOLOGÍA AASHT O ..............................................200
4.4.1.1 Definición del Espesor de Refuerzo.....................................................................211
CAPITULO V. PROCEDIMIENTO PARA LA APROBACION DE
REQUISITOS CONTRACTUALES............................................................. 213
5.1 GENERALIDADES ....................................................................................................213

5.1.1 CONTROL DE CALIDAD (QC) .......................................................................214
5.1.2 ASEGURAMIENT O DE LA CALIDAD (QA) ......................................................214
5.1.3 SISTEMA DE CONTROL DE CALIDAD (QCS) .................................................214
5.1.4 PLAN DE CONTROL DE LA CALIDAD (QCP) ..................................................215
5.1.5 PLAN QC INTERINO ....................................................................................217
5.2 DOCUMENTOS CONTRACT UALES.............................................................................219
5.3 DOCUMENTOS DE APROBACION DE REQUIS ITOS CONTRACT UALES (DARC) ..............221
5.3.1 REGISTRO DE ENTREGA DE LOS DARC ........................................................226
5.4 CONTROL DE CALIDAD DEL CONTRATISTA ..............................................................227
5.4.1 FASES DE CONTROL ...................................................................................227
5.4.1.1 Fase Preparatoria...........................................................................................227
5.4.1.2 Fase Inicial ...................................................................................................228
5.4.1.3 Fase de Seguimiento ......................................................................................228
5.4.2 MUESTRAS, ENSAYOS Y ESPECIFICACIONES ...............................................231
5.4.3 DOCUMENTACIÓN ......................................................................................233
5.4.3.1 Recarpeteo con Mezcla Asfáltica en Caliente........................................................237
5.5 ASEGURAMIENT O DE CALIDAD DEL S UPERVISOR.....................................................257
5.5.1 INSPECCIÓN BÁSICA ..................................................................................257
5.5.2 SUPERVIS IÓN AL LABORATORIO DEL CONTRAT IS TA ...................................258
5.5.3 INFORME DE NO CONFORMIDAD ................................................................259
5.5.4 NOT IFICACIÓN DE NO CONFORMIDAD........................................................259
5.5.5 TRATAMIENT O DE NO CONFORMIDAD ........................................................259
5.5.6 INSPECCIÓN DE LA FINALIZACIÓN..............................................................263
CAPÍTULO VI – PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS .......................... 265
6.1 GENERALIDADES ....................................................................................................265

6.2 PRODUCCIÓN DE LA MEZCLA ASFALTICA .................................................................265
6.2.1 REQUISIT OS PARA LAS PLANTAS MEZCLADORAS. .......................................270
6.2.2 PREPARACIÓN DEL MATERIAL PÉTREO PARA MEZCLA EN PLANTA. ...............271
6.2.3 PREPARACION DEL CEMENTO ASFÁLT ICO. ..................................................274
6.2.4 MEZCLA. ....................................................................................................275
6.2.5 CANT IDAD DE CEMENTO ASFÁLT ICO. .........................................................275
6.3 TRANSPORT E Y COLOCACIÓN DE LA MEZCLA ...........................................................275
6.3.1 TRANSPORT E DE LA MEZCLA ......................................................................275
6.3.1.1 Controles de Campo, Inspección Visual de la Mezcla .............................................277
6.3.2 COLOCACION DE LA MEZCLA ......................................................................285
6.3.2.1 Procedimientos de Colocación ..........................................................................285
6.4 COMPACTACION DE LA MEZCLA ..............................................................................292
6.4.1 MECÁNICA DE LA COMPACTACIÓN..............................................................292
6.4.2 SECUENCIA DE LAS OPERACIONES DE COMPACTACIÓN...............................300
6.4.3 PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS DE COMPACTACIÓN..................................302
6.5 MEDICIONES DE CAMPO PARA EL CONTROL DE CALIDAD DURANTE EL PROCESO
CONSTRUCTIVO Y DESPUES....................................................................................314
6.5.1 CONTROL DE CALIDAD, T OLERANCIAS Y ACEPTACION ................................314
6.5.2 CORRECCIONES .........................................................................................320
CAPÍTULO VII. ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE UN PROYECTO DONDE

FUE APLICADO EL RECARPETEO. .......................................................... 326
7.1 INTRODUCCIÓN .....................................................................................................326

7.2 GENERALIDADES ....................................................................................................327
7.3 EVALUACION DE CONDICIONES ESTRUCT URALES ....................................................328
7.3.1 MEDICION DE LA DEFLEX ION .....................................................................328
7.3.2 ESTUDIO GEOTECNICO ..............................................................................330
7.3.3 CAPACIDAD ESTRUCT URAL DE PAVIMENTOS (SN). ......................................333
7.4 EVALUACION DE LAS CONDICIONES FUNCIONALES..................................................334
7.4.1 RUGOS IDAD (IRI).......................................................................................334
7.4.2 AHUELLAMIENTO (RUT) .............................................................................335
7.4.3 DESCRIPCIÓN DE LOS DAÑOS SUPERFICIALES ............................................337
7.5 DISEÑO DE LA REHABILITACION PROPUESTO ..........................................................339
7.6 EVALUACION DE LA CALIDAD DEL DISEÑO...............................................................347
7.6.1 DISEÑO DE LA MEZCLA ..............................................................................347
7.6.2 AGREGADOS ..............................................................................................348
7.6.3 CEMENTO ASFÁLTICO ................................................................................350
7.6.4 MEZCLA ASFÁLT ICA ....................................................................................350
7.6.5 TEMPERATURA DE FABRICACIÓN Y COMPACTACIÓN DE LA MEZCLA
ASFÁLTICA .................................................................................................352
7.6.6 TEMPERATURA DE COLOCACIÓN EN CAMPO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA EN
CALIENTE. .................................................................................................355
7.6.7 REVISIÓN DEL DISEÑO DE LA MEZCLA POR MEDIO DEL MÉTODO
MARSHALL. ................................................................................................357
CAPITULO VIII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................... 362
CONCLUSIONES .............................................................................................................362
RECOMENDACIONES ......................................................................................................366
BIBLIOGRAFÍA ...............................................................................................................373
INDICE DE TABLAS
Pág
CAPITULO II. MARCO TEÓRICO
Tabla 2.1 Ensayos de Laboratorio para Materiales de Mezcla 30
Tabla 2.2 Valores Aceptables para Ensayos de Laboratorio de 32

los Agregados
Tabla 2.3 Requisitos para Cementos Asfálticos clasificados por 42
Viscosidad a 60 ºC (AASHTO M 226)
Tabla 2.4 Requisitos para Cementos Asfálticos clasificados por 43
Viscosidad a 60 ºC (Basada en el Residuo del Ensayo
de RTFO) (AASHTO M 226)
Tabla 2.5 Requisitos para Cementos Asfálticos clasificado por 44
Penetración a 60 ºC (AASHTO M 20)
Tabla 2.6 Rango de Valores Nominales para la Graduación de 49
Agregados para Recarpeteos con Mezclas Asfálticas
en Caliente
CAPITULO III. CALIDAD DE LA MEZCLA ASFÁLTICA

Tabla 3.1 Vacíos en el Agregado Mineral ( Requisitos de VMA) 70
Tabla 3.2 Causas Y Efectos en las Propiedades de las Mezclas 74

Asfálticas para Recarpeteos
Tabla 3.3 Criterios para el Diseño Marshall 93
Tabla 3.4 Pasos para el Diseño de Mezclas Asfálticas por el 97

Método Marshall
Tabla 3.5 Parámetros para Marshall Modificado 99
Tabla 3.6 Factores de Área Superficial 104
Tabla 3.7 Criterios de Diseño de Mezcla Método Hveem 108
Tabla 3.8 Pasos para el Diseño de Mezclas Asfálticas por el 113

Método Hveem
Tabla 3.9 Especificación Superpave de Ligantes Asfálticos y 116
especificación del Grado de Perfomance del Ligante
Tabla 3.10 Angularidad del Agregado Grueso 123
Tabla 3.11 Angularidad del Agregado Fino 123
Tabla 3.12 Partículas Chatas y Alargadas 124
Tabla 3.13 Contenido de Arcilla 124
Requerimientos de Superpave para la Granulometría de la Mezcla Asfáltica

Tabla 3.14 Tamaño Nominal 37.5 mm 126
Tabla 3.19 Niveles de Diseño de Mezcla de Superpave 135
CAPITULO IV. EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES EXISTENTES

Tabla 4.1 Fases Básicas de la Vida de un Pavimento Flexible 145
Tabla 4.2 Daños en términos generales 151
Tabla 4.3 Catálogo de Daños según SIECA 153
Tabla 4.4 Ensayos de Carga para Pavimentos Flexibles 172
Tabla 4.5 Capacidad Soporte de la Subrasante CBR%. 180
Tabla 4.6 Valor de CBR% según tipo de Suelo 181
Tabla 4.7 Capacidad Estructural de Pavimentos SN 183
Tabla 4.8 Calificación de la carretera en base a la Rugosidad 185

IRI
Tabla 4.9 Causas de Ahuellamiento y posibles soluciones 188
Tabla 4.10a Formato de Evaluación de Pavimento Asfáltico 190
(según Instituto del Asfalto)
Tabla 4.10b Formato para Levantamiento de Daños 191
(complemento de tabla 4.10 b)
Tabla 4.11 Tipo de Intervención según Evaluación Global del 192
Pavimento
Tabla 4.12 Cuantificación de Peladuras y Baches en % para el 193
diseño
Tabla 4.13 Calificación de Serviciabilidad 194
Tabla 4.14 Valores de Serviciabilidad inicial y final sugeridos por 194

AASHTO
Tabla 4.15 Calificación del Estado del Pavimento según OPI 196
Tabla 4.16 Formato para el Levantamiento General de Daños en 198

el Pavimento
Tabla 4.17 Clasificación de diferentes tipos de Falla según el 199
Instituto del Asfalto
Tabla 4.18 Valores sugeridos para el coeficiente estructural para 206
capas de pavimentos deteriorados según AASHTO
Tabla 4.19 Factores de Daños según el tipo de vehículo 209
CAPITULO V. PROCEDIMIENTO PARA LA APROBACIÓN DE

REQUISITOS CONTRACTUALES
Tabla 5.1 Formulario para la Remisión de Ítems 222
Tabla 5.2 Documento de Aprobación de Requisitos 224

Contractuales
Tabla 5.3 Formato del Documento de Aprobación de
Requisitos 225
Contractuales (DARC)
Tabla 5.4 Registro de Entregas de Documentos de Aprobación 226
de Requisitos Contractuales (DARC)
Tabla 5.5 Control de Colocación de Mezcla Asfáltica en 229
Caliente
Tabla 5.6 Control para Riegos de Imprimación y Liga en 229
pavimentos asfálticos
Tabla 5.7 Resumen de las Fases de Inspección 230
Tabla 5.8 Reporte del Control de Calidad del Contratista 234
Tabla 5.9 Lista de DARCs por actividad, previos a la Actividad 237

de Recarpeteo
Tabla 5.10 Certificado de Calidad del Asfalto 239
Tabla 5.11 Curva de Viscosidad – Temperatura del ligante 240

bituminoso
Tabla 5.12 Determinación del peso especifico y Absorción del 241
Agregado Grueso
Tabla 5.13 Ensayo de Resistencia a la Abrasión en Maquina de 242
los Ángeles ASTM C-131.
Tabla 5.14 Ensayo de Partículas Planas y Alargadas 242
Tabla 5.15 Ensayo de Cubicidad de las Partículas 243
Tabla 5.16 Ensayo Sanidad de los Agregados por el uso de 243

Sulfato de Sodio o Sulfato de Magnesio (agregado
grueso) AASHTO T-104
Tabla 5.17 Determinación del Peso Especifico y Absorción del 244
Agregado Fino
Tabla 5.18 Ensayo Sanidad de los Agregados por el uso de 245
Sulfatos de Sodio o Sulfato de Magnesio (agregado
fino) AASHTO T-104.
Tabla 5.19 Ensayo Valor Equivalente de Arena ASTM D-2419. 245
(agregado fino)
Tabla 5.20 Ensayo Índice de durabilidad en agregados pétreos 246
ASTM D-3744.
Tabla 5.21 Resultados de Ensayos de la Mezcla de Trabajo 246
Tabla 5.22 Criterios de Aceptación para la Mezcla Asfáltica en 250

Caliente
Tabla 5.23 Puntos de Inspección 251
Tabla 5.24 Acta de Reunión Preparatoria 252
Tabla 5.25 Reporte de Inspección 253
Tabla 5.26 Autorización para colocación de Aglomerado 254

Asfáltico
Tabla 5.27 Control de Colocación de Aglomerado Asfáltico 254
Tabla 5.28 Control de Ensayos de Densidad y Espesor de 255

Aglomerado Asfáltico
Tabla 5.29 Gráficas de Control de Producción de Mezcla 256
Asfáltica
Tabla 5.30 Reporte de Acciones Correctoras 260
Tabla 5.31 Procedimientos Operativos de Calidad 262

Acciones Correctivas y Preventivas del Contratista
CAPITULO VI. PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS

Tabla 6.1 Exigencias Físicas para Plantas Mezcladoras 270
Tabla 6.2 Temperaturas de la Mezcla en el Mezclador para 273

distintos
tipos de asfalto
Tabla 6.3 Controles e Inspecciones de Campo 277
Tabla 6.4 Reporte Preliminar de Inspección – Planta de Mezcla 279

en Caliente
Tabla 6.5 Listado de Interrogantes según Normas 281
Tabla 6.6 Tipos de asfalto utilizados para el Riego de Liga 285
Tabla 6.7 Problemas típicos de la Carpeta Asfáltica y sus 291

posibles Causas
Tabla 6.8 Ejemplo de control de densidades de campo 296
(vibración baja)
Tabla 6.9 Ejemplo de control de densidades de campo 297
(vibración alta)
Tabla 6.10 Procedimientos de compactación para diferentes 301
espesores
Tabla 6.11 Procedimientos especiales de compactación. 309
Consideraciones para compactaciones particulares
Tabla 6.12 Factores que afectan la compactación 310
Tabla 6.13 Procedimiento de Recarpeteo según la S.I.E.C.A. 312
Tabla 6.14 Temperaturas del proceso de compactación 314

Tabla 6.15 Control de Calidad de los materiales 315
Tabla 6.16 Requisitos y Tolerancias 317
Tabla 6.17 Deflexiones Máximas Permisibles 319
Tabla 6.18 Tabla Guía para el Control de Calidad en 322

Recarpeteos con Mezclas Asfálticas en Caliente
INDICE DE FIGURAS
CAPITULO II MARCO TEÓRICO
Figura 2.1 Estructura básica de los Pavimentos Asfálticos 15
Figura 2.2 Ensayo de Penetración 43
Figura 2.3 Ensayo de Granulometría 48
CAPITULO III CALIDAD DE LA MEZCLA ASFÁLTICA
Figura 3.1 Relaciones de Dependencia 77
Figura 3.2 Parámetro para la Estabilidad Marshall 85
Figura 3.3 Gráficas usadas por el Método Marshall 95
Figura 3.4 Esquema de ensayo de Estabilidad por Hveem 101
Figura 3.5 Prueba del Estabilómetro 107
Figura 3.6 Aparato para la Prueba de Expansión 108
Figura 3.7 Gráficas tipo utilizadas en el método Hveem 110
Figura 3.8 Gráfico de Pirámide 111
Figura 3.9 Reómetro de Corte Dinámico 118
Figura 3.10 Viscosímetro Rotacional 119
Figura 3.11 Reómetro de Corte Dinámico 120
Figura 3.12 Ensayo de tracción directa 121
Figura 3.13 Límites granulométricos SUPERPAVE para una mezcla de

12.5 125
Figura 3.14 Predicción de la Performance del pavimento 133
Figura 3.15 Nivel 1 de diseño SUPERPAVE 137
CAPITULO IV EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES EXISTENTES
Figura 4.1 Evaluación y clasificación del pavimento 169
Figura 4.2 Evaluación de las condiciones existentes del pavimento 171
Figura 4.3a Esquema de viga Benkelman 173
Figura 4.3b Esquema de la forma de carga de la viga Belkeman 174
Figura 4.4a Deflectómetro de impacto 175
Figura 4.4b Esquema de los geófonos para medir las deflexiones 176
Figura 4.5 Equipo utilizado para medición del ahuellamiento 187
Figura 4.6 Secciones homogéneas y espesor requeridos 211
CAPITULO V PROCEDIMIENTO PARA LA APROBACIÓN DE

REQUISITOS CONTRACTUALES
Figura 5.1 Elementos del sistema de control de calidad 218
Figura 5.2 Flujograma de fases de control inicial – seguimiento -

final 231
CAPITULO VI PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVOS
Figura 6.1 Planta de dosificación de mezclas asfálticas 266
Figura 6.2 Planta mezcladora de tambor para mezclas asfálticas 267
Figura 6.3 Esquema de una planta de dosificación de mezcla 269

asfáltica
Figura 6.4 Tiempos para que el asfalto se enfríe a 85ºC 294
Figura 6.5 Secuencia de compactación 300
Figura 6.6 Compactación de juntas transversales 302
Figura 6.7 Compactación de juntas longitudinales 304
Figura 6.8 Densímetro nuclear 316
INDICE DE FOTOGRAFÍAS
CAPITULO II MARCO TEÓRICO
Fotografía 2.1a Equipo para Prueba de Penetración al Asfalto 33
Fotografía 2.1b Equipo para Prueba de Punto de Llama y gravedad

teórica máxima 34
CAPITULO III CALIDAD DE LA MEZCLA ASFÁLTICA
Fotografía 3.1 Probetas de 2.5” x 4” 86
Fotografía 3.2 Equipo compactador y muestra en proceso de

compactación 89
Fotografía 3.3 Probeta Marshall y pedestal de compactación 91
CAPITULO VI PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVOS
Fotografía 6.1 Riego de liga sobre pavimento existente 286
Fotografía 6.2 Coordinación entre la producción en planta y la 287

colocación
Fotografía 6.3 Tendido y colocación de la mezcla 288
Fotografía 6.4 Extracción de núcleos para realizara ensayos Marshall 295
Fotografía 6.5 Proceso de compactación 307
Fotografía 6.6 Proceso de compactación 308
ÍNDICE DE GRÁFICAS
CAPITULO IV EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES EXISTENTES
Gráfico 4.1 Funcionamiento del Pavimento Flexible de acuerdo a su 146

edad
Gráfico 4.2a Ciclo de vida de un Pavimento Flexible 146
Gráfico 4.2b Evolución del deterioro de un Pavimento Flexible 147
Gráfico 4.3a Espesores encontrados 178
Gráfico 4.3b Distribución Granulométrica del material de la 179

Subrasante
Gráfico 4.3c Características Físicas del material de la Subrasante 179
Gráfico 4.4 Valores Típicos del CBR 182
Gráfico 4.5 Grafico de IRI vrs. Tiempo 186
CAPITULO VI PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
Gráfico 6.1 Porcentaje de Compactación vrs. Número de pasadas 296

(Vibración Baja)
Gráfico 6.2 Porcentaje de Compactación vrs. Número de pasadas 297
(Vibración Alta)
INTRODUCCIÓN
El presente documento es un esfuerzo con la finalidad de aportar ayuda técnica,
en un área específica de la ingeniería civil, que versa sobre una técnica de
rehabilitación de pavimentos conocida como Recarpeteo, específicamente con
Mezclas Asfálticas en Caliente. Por nos ser pretenciosos, este documento se
planteó como una guía básica y por las limitaciones propias de un trabajo de
graduación, no se pretende que sea una panacea, para el control de calidad, es
solamente una guía básica, pues no se puede ocultar el hecho de que por más
que se haya avanzado en conocimiento, tecnología, y técnica en la ingeniería
civil, en la práctica siempre suceden casos de mal desempeño en las obras
construidas, lo cual siempre obliga a discutir, sobre las posibles causas que
propician tan desagradables sucesos. Las causas que influyen en esos casos son
tan variadas y complejas, que siempre han sido motivo de investigación, y los
puntos de vista utilizados para abordarlas, son igual de extensos. Sin embargo,
aunque lo anterior parece ser muy complicado y desalentador, existe la ventaja
que siempre hay variables controlables, relativamente cuantificables que
permiten hacer aproximaciones válidas para estimar, diseñar y ejecutar tales
obras; estas variables en la práctica, vienen a tener más peso que otras
variables más subjetivas que al contrario de las anteriores, generan
incertidumbre.
Por lo anteriormente expuesto, es que esta Guía Básica para el Control de
Calidad en Recarpeteos con Mezclas Asfálticas en Caliente, tiene objetivos
específicos que delimitan el alcance de este documento, y a la vez orientan el
enfoque de esta investigación, esto se detalla claramente en el capítulo 1. Para
facilitar la comprensión de este documento, y por ende proporcionarle mayor
utilidad al contenido de esta investigación, se consideró necesario desarrollarlo
en orden creciente, desde lo básico a lo complejo, tal como se describe a
continuación:
Con el capítulo uno como punto de partida, el capítulo 2 es un marco teórico
que define conceptos básicos, utilizados a lo largo de todo el documento. En
este capítulo principalmente se describen las propiedades de los materiales
componentes de la mezcla asfáltica y sus ensayos respectivos.
En el capítulo 3, se aborda la calidad de la mezcla asfáltica, definiendo
conceptos básicos relacionados. Principalmente este capítulo describe 3
métodos de diseño de mezclas asfálticas en caliente que son: el método
Marshall, el método Hveem y el método del SUPERPAVE
El capítulo 4 define conceptos básicos sobre la evaluación estructural y funcional
de los pavimentos y una metodología de diseño de espesores de pavimento, a
partir de dicha evaluación.

Conceptos básicos sobre la calidad, y documentos básicos del control de calidad
sobre recarpeteos con mezcla asfáltica en caliente, fueron presentados en el
capítulo 5.
Sobre el capítulo 6 cabe destacar, que trata sobre el proceso constructivo de
recarpeteos con mezclas asfálticas en caliente. Esto es, desde la fabricación en
planta, hasta el transporte, colocación y compactación en campo.
Para darle mayor veracidad a los capítulos descritos hasta aquí, se desarrolló el
capítulo 7, en el cual se confrontan todos los conceptos de los capítulos
anteriores contra los datos propios de un proyecto de recarpeteo real, ejecutado
en El Salvador.
Finalmente en el capítulo 8 se hicieron conclusiones detalladas sobre toda la
investigación realizada, en las cuales se evalúa honestamente sobre los logros
obtenidos. En las recomendaciones aquí también incluidas, se plantearon ideas
que pueden servir para cubrir deficiencias propias de esta investigación, ó como
ideas independientes para desarrollar temas futuros de investigación.

CAPÍTULO I
GENERALIDADES
1
CAPÍTULO I. GENERALIDADES
1.1 ANTECEDENTES
A partir de la década de los 90, nuestros gobiernos han destinado gran parte de
sus recursos al desarrollo de la infraestructura vial, como estrategia de
reconstrucción post-guerra; a partir de ahí se han implementado una serie de
cambios en la forma en que se maneja el trabajo del área Vial, lo que ha
provocado que se tenga una mayor visión de la manera en que deben
resolverse los problemas y que se busque la solución adecuada para cada caso
en particular; esto ha incluido trabajos de Aperturas, Mejoramientos y
Mantenimientos en gran escala.
Para la realización de dichos trabajos se tiene la disposición de ejecutarlos en
base a dos sistemas diferentes: Pavimentos Rígidos y Pavimentos Flexibles.
Entre los años 2001 y 2002 se llevaron a cabo varios proyectos de Recarpeteo
en el país con un total aproximado de 179.20 Km. de los que se mencionan:
CA: 4, Tramo CA: 1-La Libertad-CA:1, Tramo Ceiba de Guadalupe -Santa Tecla,
CA: 8, Sonsonate-Ahuachapán, San Martín-Suchitoto, Km. 18 -San Francisco
Gotera, CA: 2, La Flecha-La Herradura, CA: 3, Tramo CA: 4-Chalatenango,
Apopa-Nejapa.
Actualmente se esta realizando trabajos de Recarpeteos en la CA1 tramo de San
Vicente en el cual, se ha aplicado Trabajos de Reciclado antes de colocar la
nueva carpeta. Además en el Departamento de Ahuachapán se realizan trabajos

2
de Recarpeteo en las calles principales de la Ciudad con una longitud
aproximada de 10 Km.
Se ha comprobado que al implementar el sistema de pavimentos flexibles,
presentan el inconveniente que requieren de trabajos de mantenimiento a
menor plazo que lo que se requiere con el sistema de pavimentos rígidos. Esto
se da en gran parte por la naturaleza misma del sistema, es decir que al
construir una estructura de pavimento con Asfalto, las propiedades, tanto físicas
como químicas del material se manifiestan fuertemente en el producto
terminado.
También se conoce que para mejorar y minimizar los problemas que presentan
estas estructuras de pavimento, se debe contar con un adecuado control de
todas las variables y procesos que estén involucradas en el trabajo.
A medida que las carreteras con sistema flexible, presentan diferentes
problemas en su funcionamiento, se hace necesario que se evalúen los motivos
por los cuales se están obteniendo carreteras, en las cuales se hace cada vez
menor el tiempo en el que éstas necesitan de trabajos de rehabilitación.
Dentro de estos trabajos, está incluido el proceso llamado Recarpeteo con
Mezcla Asfáltica en Caliente, el cual es motivo de nuestra investigación.
Todos los procesos que incluye el trabajo de Recarpeteo, deben contar con el
adecuado Control de Calidad de todas sus variables, para evitar que

3
posteriormente el valor del proyecto se incremente debido a las partidas
destinadas al mantenimiento.
Debemos conocer cuáles son las partes que deben controlarse dentro del
proceso, para que los esfuerzos por mejorar el producto sean fructíferos y
obtener en este caso, una carpeta asfáltica en condiciones óptimas de
funcionamiento, resistencia, comodidad, etc.
Para la reconstrucción de las carpetas asfálticas, las instituciones o empresas
responsables han venido realizando esfuerzos continuos por alcanzar, además
de técnicas más eficaces, un mejor nivel en su calidad.
Estas técnicas versan sobre cuatro aspectos generales:
Los materiales componentes: separados o integrados.
Los procedimientos de construcción: fabricación, puesta en obra, etc.
Las características de los equipos y maquinaria empleada.
Las características del producto terminado.
Por lo que podemos decir que la comprobación de la aplicación de las técnicas
correctas, y de la obtención de un producto aceptable, se denomina
tradicionalmente “control”.
Es necesario indicar que a pesar de todos los esfuerzos realizados a la fecha, en
muy poco se ha implementado un verdadero sistema de control de calidad que
pueda servir como la herramienta oportuna, capaz de poder detectar problemas

4
y establecer las soluciones para éstos, lo que ocasiona inconvenientes tanto a
los constructores, como al propietario de las obras.
La falta de un sistema eficiente y oportuno de control de calidad, durante la
ejecución de un proyecto vial y en este caso en los Recarpeteos, traerá
resultados no satisfactorios a todas las partes involucradas lo que a su vez
aumentará el costo económico del proyecto
1.2 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Para cualquier país, el contar con infraestructura adecuada, funcional y
estratégica, es de vital importancia para facilitar el desarrollo del mismo.
El Salvador, como los demás países Centroamericanos, ha concentrado muchos
de sus esfuerzos en mejorar la red vial de su territorio, esto es a base de
implementar algunos métodos de rehabilitación, lo que se realiza con marcada
frecuencia en el caso de pavimentos flexibles. Esto es consecuencia del hecho
que la vida útil de los mismos es corta y además presentan a corto plazo,
envejecimientos prematuros que hacen de las carreteras, vías con problemas
funcionales tanto en comodidad para el tránsito vehicular, como a la estructura
misma.
Para conocer sobre los motivos que originan este fenómeno, se debe realizar un
recuento objetivo de todos las variables y procesos que estuvieron involucrados
en la ejecución de un proyecto de carretera a fin de conocer si éstos fueron

5
llevados a cabo bajo todas las consideraciones iniciales de diseño y si no
existieron fallas en una o varias de sus partes.
Las áreas que generalmente sufren descuidos por parte del ejecutor del
proyecto son la elección del método a aplicar, estudio erróneo de las
características de los materiales que se utilizarán, el tipo de asfalto, los
procedimientos en los ensayos, tanto en campo como en laboratorio, proceso
constructivo utilizado y además la elección en los equipos.
Sobre la base de este planteamiento, debe existir un documento que conjugue
toda la información necesaria para que el control en la calidad en la ejecución
de los recarpeteos sea bajo los seguimientos normativos adecuados, y esto se
traduzca en obras viales más durables y construidas bajo estándares de calidad
certificados.
Para resolver esta problemática, consideramos necesario, formular una Guía
Básica para el control de la calidad en Recarpeteos con Mezclas asfálticas en
Caliente.
1.3 OBJETIVOS
Objetivo General
Crear una Guía Básica que conjugue los procesos e información
necesaria para ejercer un mejor control de calidad en el Recarpeteo
de Pavimentos con Mezclas Asfálticas en Caliente.

6
Objetivos Específicos
Identificar, enumerar y describir los parámetros utilizados para
evaluar la Calidad en el Recarpeteo con Mezclas Asfálticas en Caliente.
Identificar las características de calidad en todos los materiales
involucrados en el proceso de recarpeteo.
Proporcionar las diferentes especificaciones necesarias para el control
de calidad en cada proceso constructivo, brindados por las diferentes
normas con las que se trabaja el Recarpeteo en el país.
Identificar los diferentes tipos de mezclas asfálticas en caliente,
utilizadas para el Recarpeteo de Pavimentos Flexibles.
Identificar y describir los Métodos de diseño para las mezclas
asfálticas.
Describir el procedimiento utilizado para conocer las condiciones
físicas de deterioro del pavimento a Recarpetear.
Identificar y describir los diferentes procesos constructivos usados
para el Recarpeteo con Mezclas Asfálticas en Caliente
Analizar los formatos de registro de datos del control de calidad y
pruebas que actualmente se utilizan y recomendar una metodología
para manejar la información.

7
Evaluar con esta Guía Básica de Control de Calidad en pavimentos con
mezclas asfálticas en caliente, un proyecto ejecutado, y discutir los
aciertos y fallas realizadas en su realización.
1.4 ALCANCES
Esta guía, incluye el análisis de calidad del proceso a desarrollarse
desde la elección del tipo de materiales y mezcla, elaboración de la
mezcla hasta la colocación del sello bituminoso sobre la superficie de
rodamiento.
Este trabajo aporta información sobre el control de calidad en el
recarpeteo de pavimentos asfálticos en caliente, la cual podrá ser
utilizada para la supervisión de proyectos en el recarpeteo de
pavimentos en nuestro país.
Se plantea una metodología unificada para el tratamiento de la
información generada por parte de la supervisión y del constructor, en
cuanto a calidad de materiales y procesos inmersos en el Recarpeteo.
Se analizan y proponen formatos de las hojas de control para el
registro de datos obtenidos en las diferentes etapas del proceso de
recarpeteo.
Se confrontará los parámetros de calidad de un proyecto ya realizado
contra los seguimientos de esta Guía.

8
1.5 LIMITACIONES
Esta investigación se ha realizado mediante la consulta bibliográfica, y
de experiencias prácticas con profesionales entendidos en el área del
control de calidad para Recarpeteos con mezclas asfálticas en
caliente.
No incluye la realización de pruebas de laboratorio.
El acceso a la información de algunas entidades tanto
gubernamentales como privadas ha restringido el alcance que se da a
esta investigación.
1.6 JUSTIFICACIÓN
Con el transcurrir de los años muchas de las vías de comunicación de nuestro
país construidas con pavimentos flexibles se han ido deteriorando debido a
varios motivos como: baja calidad en los materiales utilizados, diseño de mezcla
inadecuado, incremento del trafico en la vía, mala calidad de la capacidad
técnica de la mano de obra, ausencia o deficiencia en la supervisión, falta de
mantenimiento, etc., lo cual ha requerido que se efectúen trabajos de
reparación que regularmente consisten en un simple bacheo hasta en un
recarpeteo completo de la vía.
Por lo que se hace necesaria una guía que oriente acerca del recarpeteo en los
pavimentos asfálticos en caliente, y que se ejecute de manera tal, que

9
proporcione mayor vida útil de la superficie de rodadura, respetando las
consideraciones relacionadas con la calidad de los materiales, capacidad técnica
de mano de obra y otros.

10
CAPÍTULO II
MARCO TEORICO
11
CAPÍTULO II. MARCO TEÓRICO
2.1 INTRODUCCIÓN
En nuestro país a partir del año de 1991, comenzó a modernizarse el aparato
administrativo del Ministerio de Obras Publicas (simplificándose y
modernizándose), e implementó una nueva modalidad en la administración de
sus proyectos. Tal modalidad cambió el concepto tradicional existente de
interrelaciones, que existía entre los entes directores involucrados en la
ejecución de los proyectos (propietario, contratista, diseñador y supervisor),
que creaba una saturación en la participación y toma de decisiones de la
supervisión.
Debido a ésta y varias razones más, el Estado se ha visto en la necesidad de
dejar en gran medida el trabajo de la construcción de carreteras a cargo de
empresas privadas o instituciones creadas especialmente con la finalidad de ser
ellas las responsables de construir y desarrollar el control de Calidad.
Nuestra investigación, enfoca al control de calidad en Recarpeteos con Mezclas
Asfálticas en Caliente, como un estudio pionero, para mejorar las Técnicas que
actualmente se utilizan en el área; además para enfatizar la necesidad de todas
las empresas constructoras del área de Carreteras, a implementar los Controles
de Calidad eficientes para obtener resultados de Calidad esperada.

12
2.2 PARÁMETROS PARA LA EVALUACIÓN DEL CONTROL DE CALIDAD
Es indispensable conocer algunos términos y conceptos importantes, que harán
comprender el porqué se hace necesario implementar un proceso y una
metodología orientada a controlar y verificar la calidad, en cada una de las fases
del Recarpeteo con Mezclas Asfálticas en Caliente y en todo trabajo de la
construcción, en el que se busque obtener un producto de calidad.
Es de nuestro interés utilizar definiciones puntuales y hasta cierto punto:
simples, para no perder de vista los objetivos planteados en el presente
documento.
Los pavimentos pueden clasificarse en rígidos o flexibles. Generalmente el
diseñador se decide por implementar el sistema Flexible debido a que presenta
algunas ventajas sobre el sistema rígido como:
Bajo costo inicial
No requiere de juntas por lo que es más cómodo el tránsito por la
carretera
Puede ser reciclado, etc.
Por lo que es el más utilizado en nuestro medio y como se ha mencionado
anteriormente, por la naturaleza misma de éste, siempre ha sido objeto de
estudio las técnicas de mantenimiento para mejorar su estado físico, estructural
y funcional a lo largo de toda su vida útil.

13
2.2.1 CONCEPTOS Y GENERALIDADES
2.2.1.1 Pavimento
Es la estructura generalmente integrada por la sub-base, base y carpeta de
rodadura, construida sobre una terrecería debidamente compactada, para poder
soportar las cargas de tránsito de acuerdo al diseño, pero al mismo tiempo,
deben resistir las abrasiones y los punzonamientos (esfuerzos cortantes)
producidos por el paso de personas o vehículos, la caída de objetos y la
compresión de los elementos que se apoyan en él.
2.2.1.2 Pavimento Flexible
Es una estructura que soporta las cargas debidas al tránsito y las distribuye a la
sub-rasante; su estabilidad depende de las características de los materiales y de
los espesores de las capas que lo constituyen.
2.2.1.3 Estructura Básica del Pavimento
El pavimento flexible estructuralmente esta conformado por los siguientes
elementos (ver figura 2.1):
Base: Es una capa de material que puede ser granular la cual esta
conformada por piedra triturada y mezcla natural de agregado y
suelo; también puede ser una base estabilizada la que esta construida
con cemento Pórtland, cal o materiales bituminosos. Estas deben

14
tener la suficiente resistencia para recibir la carga de la superficie
arriba de ella y transmitir a un nivel de esfuerzo adecuado a la capa
siguiente, que puede ser una sub.-base o una sub-rasante.
Sub-base: Capa de material cuya función es transmitir los esfuerzos
a la capa sub-rasante de manera adecuada y además constituir una
transmisión entre los materiales de la sub–base y la sub-rasante, de
tal modo que se evite la contaminación y la interpenetración de
dichos materiales, disminuir efectos perjudiciales en el pavimento
ocasionados por cambios volumétricos y rebote elástico del material
de las terracerías o del terreno de cimentación, reducir el costo de
pavimento ya que es una capa que por estar bajo la base queda
sujeta a menores esfuerzos y requiere de especificaciones menos
rígidas, las cuales pueden satisfacerse con materiales de menor costo
generalmente encontrados en la zona.
Capa de rodadura: Es una capa o un conjunto de capas que se
colocan sobre la base y esta constituida por material pétreo mezclado
con algún producto asfáltico (cemento asfáltico, asfalto líquido,
emulsión asfáltica). La función principal de la carpeta, consiste en

15
proporcionar al tránsito una superficie estable, uniforme, impermeable
y de textura apropiada.
Nivel de Rasante
Pavimento Flexible
Carpeta Asfáltica
Estructura de
Base
Sub Base
Terracería
Nivel de sub - rasante
Figura 2.1. Estructura Básica de los Pavimentos Asfálticos
La carpeta asfáltica es la parte superior del pavimento flexible que proporciona
la superficie de rodamiento, es elaborada con material pétreo seleccionado y un
producto asfáltico dependiendo del tipo de camino que se va a construir, las
principales características que debe cumplir el pétreo son las siguientes:
a) Un diámetro menor de una pulgada y tener una granulometría adecuada
b) Deberá tener cierta dureza para lo cual se le efectuarán los ensayos de
Desgaste los Ángeles, intemperismo acelerado, densidad y durabilidad.
c) La forma de la partícula deberá ser lo más cúbica posible, no debe usarse
material en forma de laja o aguja pues se rompen con facilidad,
alterando la granulometría y puede provocar fallas en la carpeta, se

16
efectúan pruebas de equivalente de arena ya que los materiales finos en
determinados porcentajes no resultan adecuados.
d) La superficie de rodamiento debe tener capacidad para resistir el
desgaste y los efectos abrasivos de los vehículos en movimiento y poseer
suficiente estabilidad para evitar daños por la carga de tránsito.
Cuando la carpeta se construye con espesores mayores o iguales a 2.5 cm., se
considera que contribuye al resto de capas a soportar las cargas y distribuir los
esfuerzos.
Debido a que ésta es la parte que está mayormente expuesta al intemperismo y
a la interacción directa con el tráfico, es la que se ve dañada más severamente
y por lo que usualmente necesita con mayor frecuencia un cuidado especial y
que generalmente cubren las distintas clases de mantenimiento.
2.2.1.4 Mantenimiento de Pavimentos Flexibles
El mantenimiento de pavimentos podría definirse como: la función de preservar,
reparar y restaurar una vía y conservarla en condiciones de uso seguro,
conveniente y económico.
El mantenimiento es la preservación y cuido de los derechos de vía y de
cualquier tipo de pavimento, estructura, dispositivo de seguridad, de ornato, de
iluminación y de cualquier otra facilidad vial, de tal forma que ésta conserve las
17
características geométricas y estructurales especificadas en el diseño y
construcción original.
También las labores especiales o de emergencia requeridas por accidentes,
tormentas, derrumbes u otras condiciones no usuales o imprevistas, se
consideran como trabajos de mantenimiento.
Los programas de mantenimiento están diseñados para compensar los efectos
del clima, crecimientos orgánicos, desgaste y daños provocados por el tránsito,
así como al deterioro debido a los efectos de envejecimiento, fallas de los
materiales, construcción y diseño. A pesar de los esfuerzos que se hagan para
lograr un buen mantenimiento rutinario, llega un momento en el cual se
requiere de una intervención mayor como el Recarpeteo.
Las técnicas aplicadas para el mantenimiento de los pavimentos de concreto
asfáltico, dependen del tipo de falla en la superficie de rodamiento y/o sus
capas inferiores. Estas se deben tomar en cuenta y estar basadas en las causas
que generan las fallas para que sea efectiva la aplicación y lograr un
mantenimiento adecuado.
La clasificación del mantenimiento puede hacerse de acuerdo a:
Tipo
Frecuencia
Grado de deterioro
18
De acuerdo al tipo se clasifican en:
1. Mantenimiento Correctivo: corrige las deficiencias que se presentan en la
estructura del pavimento después que ha ocurrido un deterioro.
2. Mantenimiento Preventivo: se anticipa al deterioro de las características
estructurales del camino. Se inicia en la etapa del diseño y establece normas
de construcción adaptadas a la topografía y geología natural, resolviendo los
problemas de drenaje y especificando materiales con sistemas de trabajo
que aseguren la calidad de la obra.
De acuerdo a la frecuencia con la que cada operación o actividad debe
realizarse en un período de tiempo dado, el mantenimiento se clasifica en:
a) Mantenimiento Normal: este permite realizar trabajos para preservar los
propósitos de construcción de la carretera. Dentro de este se encuentran:
 Mantenimiento Rutinario: actividades realizadas con intervalos de un
año o menos. Estas operaciones son esencialmente correctivas y se
dividen en:
Operaciones Constantes de Mantenimiento: Varían muy poco con los
volúmenes de tránsito que sirve la carretera.
Operaciones Variables de Mantenimiento : Estas operaciones están
determinadas por los volúmenes de tránsito, que la carretera sirve y

19
generalmente consisten en reparación de pavimentos y superficie de
rodadura de hombros.
Entre las técnicas de mantenimiento rutinario se encuentran:
Bacheos: Son reparaciones a mano de pequeñas áreas dañadas que
tienen el propósito de reponer una superficie de rodadura lisa,
impermeable y con su debido soporte estructural.
Sellos de grietas: Con esta técnica se evita la entrada de agua
superficial y otro material extraño que pueda contaminar o dañar la
estructura del pavimento.
Limpiezas: mantiene el drenaje de las carreteras funcionando
eficientemente, con el propósito que el agua fluya libremente en
canales, cunetas, alcantarillas, bordillos, bóvedas, cajas, etc.
Reparaciones de diferente índole: Conserva en buenas
condiciones los diferentes elementos que constituyen el pavimento
como: cunetas, cabezales, hombros.
 Mantenimiento Periódico: Consiste en actividades normales de
mantenimiento, realizadas a intervalos mayores de un año; estas
operaciones son tanto correctivas como preventivas.
Las técnicas que se aplican periódicamente son:

20
Sellos: Evitan la entrada de agua y otros materiales ajenos en las
grietas superficiales.
Recarpeteos: Es una técnica que consiste en la colocación de una
nueva capa de rodadura sobre la estructura del pavimento, a fin de
devolverle condiciones similares al diseño original de la carretera; es
decir, propiedades que permitan resistir las cargas de tráfico, de
impermeabilidad, resistencia al intemperismo y otras que se necesitan
para que una vía, funcione apropiadamente.
Esta técnica busca reforzar la estructura de la carpeta de rodadura,
prolongar su vida útil y brindar una superficie lisa y cómoda al tránsito
por la misma.
Esta Técnica es aplicable a mezclas en frío y en Caliente (siendo
nuestro interés el estudio de estas últimas).
Reposiciones: buscan mejorar la superficie y el valor de soporte de la
capa de rodadura además de recuperar la rasante y sección original de
la carretera.
Reconstrucciones: permite a los distintos elementos de la carretera
que se conserven en buenas condiciones y evita daños posteriores.
Aplicación de Pintura: Provee a la carretera de una mejor
señalización a la carretera y brinda a sus elementos estructurales una
adecuada protección.
21
Obras de Prevención, etc.
b) Mantenimiento de Emergencia: Es esencialmente de tipo correctivo el
cual efectúa todo tipo de reparaciones en l a carretera debido a fuerzas
mayores, a un mal diseño o a construcciones deficientes. Comprende
operaciones de remoción de derrumbes, reparación por daños causados por
socavación de la carretera o por sismos, reparación de rellenos asentados,
puentes destruidos por crecidas y demás actividades que sean urgentes para
mantener la seguridad y servicio en la vía.
2.2.1.5 Consideraciones Adicionales en Recarpeteos
El pavimento asfáltico adecuadamente diseñado y construido, debe proporcionar
una superficie de rodamiento adecuada para permitir el tránsito de las cargas de
diseño, y debe requerir únicamente un mantenimiento rutinario para alcanzar su
período de diseño satisfactoriamente.
Idealmente se considera como el mantenimiento de un pavimento asfáltico, el
trabajo desarrollado para lograr que éste, bajo las condiciones normales de
tráfico y las fuerzas naturales, se mantenga funcionando lo más cerca posible a
las condiciones iniciales de construcción.

22
Es conveniente hacer un estudio completo de las condiciones de la carpeta
asfáltica existente, y de los factores relacionados antes de iniciar un proyecto de
recarpeteo, teniendo entre los factores más importantes los siguientes:
Datos del pavimento
Condiciones físicas existentes
Características del tránsito actual
Relación del diseño con la seguridad y la operación suficiente del tránsito
esperado.
Puede ser que las medidas correctivas que le sugieran en la preparación para el
recarpeteo de una vieja superficie sean de alcance considerable o un poco
menor, dependiendo del tipo y condición de la carpeta actual y de su capacidad
para cumplir con su nueva función como capa base, a continuación se
mencionan algunas medidas:
La vieja carpeta, sin tomar en consideración su tipo, puede ser desigual, con
ondas y protuberancias que sean considerables en magnitud como para que no
se puedan compensar con una más o menos delgada. Estas se pueden quitar
escarificando y recompactando ciertos tipos de carpetas. Cuando las carpetas
asfálticas ya son viejas, tienen defectos de protuberancias y se puede hacer que
estas desaparezcan cortando en una forma continua la vieja carpeta,
suavizándola con un calentador (quemadores).

23
En ocasiones puede ser mas conveniente corregir las irregularidades existentes
en la carpeta mediante la construcción de una capa niveladora especial, la cual
puede estar formada por la misma mezcla bituminosa utilizada en la
construcción original o puede ser una mezcla nueva. La capa deberá tener un
espesor variable y será construida a la sección y nivel deseados, teniendo un
contenido mas bajo que el de la carpeta.
Además, antes del recarpeteo deberá también corregirse baches y depresiones
que se encuentran en la carpeta, utilizando una mezcla igual a la que se utilizó
en la construcción original o una mezcla igual para bacheo.
En muchos casos la preparación de la superficie puede consistir simplemente,
en levantar el material suelto que se encuentra sobre la superficie, utilizando
barredoras giratorias, compresores (de aire comprimido). Si después de este
tratamiento todavía se tienen áreas no consolidadas en exceso, a estas deberá
dárseles un tratamiento antes que la construcción pueda seguir su curso.
Por lo general la nueva carpeta se construye con tratamientos superficiales
múltiples y mezclas asfálticas tendidas en caliente (concreto asfáltico).
2.2.1.6 Calidad
La Calidad es el conjunto de acciones que nos permiten mantener las
características preestablecidas de un producto.
La calidad de cualquier obra depende de muchos factores como:

24
El cumplimiento de las especificaciones
Elección correcta de los materiales
Procedimientos constructivos adecuados
Calidad de la mano de obra
Utilización de maquinaria idónea
Un plan de control de calidad adecuado
Si se evalúa oportunamente la calidad de todos los procesos, esto permite que
al momento de ejecutar un proyecto, se pueda tomar acciones de corrección y
dar soluciones precisas a problemas o errores cometidos durante la
construcción del recarpeteo; o de cualquier otro proceso constructivo.
Pero no basta con sólo conocer el término de calidad, sino saber cómo es que
se controlará, por lo que se necesita un proceso y una planeación de lo que
será el Control de Calidad, y esto comprenderá todo el conjunto de
procedimientos que permitan conseguir un producto con características
uniformes y de acuerdo a un diseño preestablecido.
De acuerdo a lo anterior, es necesario saber que en nuestro medio, ya se
utilizan dos conceptos también utilizados internacionalmente los cuales
necesitamos definir, ya que son fundamentales para entender con un enfoque
moderno nuestra tesis. Estos son:
Control de calidad (conocido por sus siglas inglesas Q.C. que significan Quality
Control)
25
Verificación ó aseguramiento de calidad (conocido por sus siglas inglesas Q. A.
que significan Quality Assurance)
Obtener obras de calidad, requiere el empleo de técnicas apropiadas de QC/QA.
2.2.1.7 Control de Calidad y Aseguramiento de la Calidad (QC/QA)
El Control de Calidad normalmente se refiere a los ensayos necesarios para
controlar un producto y así determinar la calidad del producto que se está
elaborando.
Estos ensayos son usualmente llevados a cabo por el constructor, ya que este
los requiere para asegurarse a sí mismo que el producto o sus partes cumplan
con sus expectativas de acuerdo a la responsabilidad contractual que ha
contraído con el propietario.
El Aseguramiento de calidad por otra parte (QA), se refiere normalmente a
aquellos ensayos requeridos para tomar una decisión sobre la aceptación de un
producto, y por lo tanto asegurarse que el mismo está siendo evaluado
efectivamente de acuerdo a lo que el propietario ha requerido.
En El Salvador, esta actividad ha sido ejecutada tradicionalmente por la empresa
supervisora.
Para que el QC del contratista y el QA del supervisor del propietario, puedan
interactuar adecuadamente, deben existir una serie de elementos que fijen las
reglas del juego, que definan de manera coherente los límites de acción de cada
26
uno de los actores involucrados, a esta serie de elementos se les define en la
práctica como: Sistema de Control de Calidad, el cual se explica a continuación.
2.2.1.8 Sistema del Control de Calidad (QSC)
Consiste en aplicar una serie de procesos, responsabilidades, autoridades,
procedimientos y recursos relacionados internamente, completamente definidos
y desplegados en forma coherente para lograr cumplir con las exigencias de
calidad de obra, especificadas en los términos contractuales. El QSC, lo
conforman todos los documentos contractuales, como los son:
Adjudicación de la licitación
Especificaciones técnicas
Documentos de Aprobación de Requisitos Contractuales
Plan de control de Calidad, etc.
También se habla del sistema de control de calidad del contratista, que se
refiere a toda la logística y capacidad administrativa y técnica del contratista,
para llevar a cabo un autocontrol de calidad adecuado. Este sistema de control
del contratista, es respaldado por un Plan de Control de Calidad como requisito
obligatorio, a ser presentado al contratante (propietario) y su supervisión, el
cual como tal, pasa a ser un elemento más del sistema de control de calidad. A
continuación se explica más sobre el dicho Plan de Control.

27
2.2.1.9 Plan de Control de Calidad (QCP)
Es una descripción detallada propuesta por el contratista, del tipo y frecuencia
de la inspección, muestreos y ensayo, considerada como necesaria para medir y
auto controlar las diferentes características establecidas en las especificaciones
de un contrato para cada ítem de trabajo. Prácticamente es un manual de
operaciones del contratista.
2.2.2 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
Es el vocablo general aplicado a todas las normativas, disposiciones y requisitos,
relativos a la ejecución de la obra. Proveen de un lenguaje común, preciso, y
libre de ambigüedades que regula y facilita las interrelaciones que se darán
entre las personas involucradas en el proyecto.
Las especificaciones técnicas a su vez recurren a normas ya desarrolladas
internacionalmente (Ej. ASTM, AASHTO o FP´S, etc.), que conforman un
estándar de terminologías, ensayos, patrones, etc. que facilitan y hacen útil la
experiencia ingenieril en el intercambio de conocimientos tecnológicos a nivel
internacional, así como la facilitación de licitaciones internacionales, enmarcadas
en la globalización comercial. Las especificaciones técnicas están incluidas y
juegan un papel importante en los documentos de licitación y contratación del
contratante (propietario).
28
En nuestro país y en Centroamérica se crearon especificaciones técnicas de
carácter regional conocidas como S.I.E.C.A. (Secretaría de Integración
Económica Centroamericana), estas han sido el resultado de esfuerzos de
integración logrados a través de los últimos años, y por convenio pretenden ser
obligatorias para todos los países miembros. Estas especificaciones están
clasificadas en:
Generales: Contiene las actividades aplicadas a obras de Mantenimiento en
todos los países centroamericanos y
Particulares: modifican las especificaciones generales para adecuarlas a las
condiciones prevalecientes en los contratos específicos de mantenimiento vial,
en cada país centroamericano.
Debido a eso es que las especificaciones técnicas que interesan a nuestro
documento, parten de las especificaciones generales desarrolladas en la
S.I.E.C.A. para el mantenimiento vial, las cuales pueden encontrarse en detalle
en el “Manual Centroamericano de Mantenimiento de Carreteras“.
De las especificaciones técnicas relativas al recarpeteo con mezclas asfálticas en
caliente contenidas en el documento del S.I.E.C.A, se retoman lo siguiente:
“Las especificaciones para el mantenimiento vial difieren de las de construcción,
en el sentido de que no es siempre posible garantizar calidad en el
mantenimiento especificándose únicamente los resultados de ensayos”.

29
La calidad de mantenimiento depende en gran parte de los procedimientos
utilizados durante la ejecución de los trabajos. Por eso, las especificaciones de
mantenimiento indican los procedimientos a seguir.
La necesidad de mantenimiento puede reducirse mediante la aplicación de
normas de diseño enfocadas a reducir y/o facilitar la necesidad de
mantenimiento.
2.2.3 PRUEBAS DE LABORATORIO
Las pruebas de laboratorio en la ingeniería civil, son determinantes pues
conforman la interfase que debe haber entre el diseño (nivel conceptual) y la
construcción (nivel práctico). Entonces, el estudio de los materiales, técnicas y
procesos en la edificación de pavimentos flexibles, siempre deben estar regidos
por las Normas y Especificaciones Técnicas precisas del proyecto en ejecución.
Para conocer las características físicas de los agregados que se pretendan
emplear en la elaboración de carpetas asfálticas, es necesario llevarles a cabo
pruebas de laboratorio con las cuales podamos de forma precisa, conocer
valores reales de las condiciones físicas y químicas de todos los agregados a
utilizar en el proceso de recarpeteo. Con estos resultados, se podrá realizar un
diseño eficiente de la carpeta asfáltica a colocar en la vía.
Ya que el presente documento versa específicamente sobre el recarpeteo de
pavimentos con mezclas asfálticas en caliente, a continuación se mencionarán

30
las pruebas de laboratorio que en nuestro medio se realizan para el control de
agregados y cemento asfáltico, que son los dos elementos básicos que
conforman dichas mezclas (ver tabla Nº 2.1):
Los rangos aceptables para las pruebas para agregados, se encuentran
sintetizados en la tabla Nº 2.2 (tablas análogas para el asfalto se encuentran en
la sección 2.3.1)
Tabla Nº 2.1.
ENSAYOS DE LABORATORIO PARA MATERIALES DE MEZCLA
Ensayo de
laboratorio para Norma Propósito
AGREGADOS
La determinación de la composición granulométrica de un
material pétreo que se pretende emplear en la elaboración de la
AASHTO T 27
Granulometría ASTM C 136
carpeta asfáltica es de primordial importancia porque en función
de ellas se conoce de ante mano qué clase de textura tendrá la
carpeta.
EL objeto es conocer la calidad del material pétreo desde el
punto de vista de su desgaste, ya sea por el grado de alteración
del agregado, o por la presencia de planos débiles y aristas de
fácil desgaste. Esta característica esencial cuando el agregado
AASHTO T 96 va a estar sujeto a desgaste por abrasión como en el caso de
Desgaste ASTM C 131 los pavimentos. Es la medida de dureza de los agregados y nos
da una idea de la forma en la que se comportarán los
agregados, bajo los efectos de la abrasión causada por el tráfico
además de la idea del grado de intemperismo que poseen los
agregados.
Permite obtener la información de estabilidad de un agregado
bajo la acción de agentes atmosféricos. Los agregados
inestables (se disgregan ante la presencia de condiciones
Sanidad usando AASHTO T 104 atmosféricas desfavorables) resultan evidentemente
Sulfato de Sodio ASTM C 88 insatisfactorios como agregados para mezcla en rodadura en
pavimentos, especialmente cuando éstos tendrán una gran
porción de su superficie expuesta a los agentes atmosféricos, el
valor del error permisible no debe ser mayor de 0.5%.
Descubre el exceso de arcilla en los agregados, ya que es un
AASHTO T 176
Equivalente de Arena ASTM D 2419
medio rápido para separar las partículas más finas (arcillosas)
de los granos más gruesos o de la arena.
Se utiliza para determinar valores como el índice de laja y la
cubicidad de las partículas que componen el material pétreo. Las
Cubicidad de L N V 3-86
partículas de los agregados, deben ser limpias, duras,
Partículas ASTM D 692
resistentes y durables por lo que debe evitarse partículas débiles
quebradizas o laminadas ya que son perjudiciales.
31
Tabla Nº 2.1.
La gravedad específ ica aparente se refiere a la densidad relativa
del material sólido de las partículas constituyente, no se incluye
aquí los espacios vacíos (poros accesibles) que contienen las
Gravedad específica y partículas los cuales son accesibles al agua.
AASHTO T 84
El valor de absorción es usado para calcular el cambio en el
absorción del AASHTO T 85
peso de un agregado provocado por el agua absorbida en los
agregados gruesos y ASTM C – 127
poros accesibles de las partículas que constituyen el material
ASTM C – 128
finos comparado con la condición seca cuando se evalúa el
comportamiento del agregado con el agua durante un período
largo tal, que se logre alcanzar el valor potencial de absorción
del mismo.
En la práctica el valor de peso unitario es muy utilizado para
realizar conversiones de volúmenes a pesos de los agregados a
utilizar en las mezclas de concreto asfáltico.
La dosificación óptima de mezclas de agregados para mezclas
Peso Unitario y Vacío AASHTO T 19
de superficie en pavimentos puede realizarse utilizando el
ASTM C 29M
método de pesos unitarios, el cual consiste en elaborar una
gráfica (parecida a la del Proctor) en la cual se grafica las
proporciones de los agregados en las abcisas y los pesos
unitarios en las ordenadas.
Ensayo de
laboratorio para Norma Propósito
ASFALTOS
En el diseño de mezclas asfálticas, las temperaturas de
mezclado y compactación se definen en función de la viscosidad
que posee el Cemento asfáltico, ya que la trabajabilidad de una
AASHTO 201.
mezcla asfáltica, se ve influenciada por la trabajabilidad que el
Viscosidad ASTM D 2170
asfalto tenga dentro de esta misma a una temperatura
determinada de trabajo.
Este ensayo se usa para clasificar los Cementos Asfálticos a
Viscosidad 60º. Mide la consistencia de los Cementos Asfálticos
AASHTO T 49 Clasifica los asfaltos en grados según su dureza o consistencia
Penetración, ASTM D 5 medida en décimas de milímetros. Valores altos de penetración,
indicarán consistencias suaves.
Tiene por propósito, identificar la temperatura a la cual el
AASHTO T 48 asfalto puede ser manejado y almacenado sin peligro que se
Punto de Inflamación ASTM D 92 inflame. El punto de infla mación se mide por el ensayo en copa
abierta Cleveland.
Provee de una medida del las propiedades al estiramiento de los
cementos asfálticos y el valor resultante puede ser usado como
AASHTO T 51 criterio de aceptación del material asfáltico ensayado. Se
Ductilidad ASTM D 113 considera la ductilidad como la capacidad que tiene el asfalto de
resistir esfuerzos de estiramiento bajo condiciones de velocidad
y temperatura especificada.
La temperatura determinada como de Reblandecimiento,
representa aquella a la cual un ce mento asfáltico alcanzará un
determinado estado de fluidez, existiendo consecuentemente
Punto de AASHTO T 53
una pérdida de consistencia del mismo. El punto de
reblandecimiento ASTM D 36
reblandecimiento es una prueba de resistencia a la deformación
del cemento asfáltico y además es también una prueba de la
viscosidad.
32
Tabla Nº 2.1.
Esta prueba caracteriza el comportamiento al flujo o
consistencia de ciertos materiales bituminosos, que por su bajo
AASHTO T 50 grado de dureza no pueden ser ensayados utilizando el método
Ensayo de flotación ASTM D 139 de penetración. Este ensayo es utilizado para medir la
consistencia del residuo de destilación de los asfaltos rebajados
de fraguado lento.
Este ensayo indica la porción de constituyentes cementantes
Solubilidad en AASHTO T 44 activos en el asfalto ensayado es decir se utiliza para medir la
Tricloroethileno ASTM D 2042 pureza del asfalto. En esta prueba las sales, el carbono libre y
los contaminantes inorgánicos, se consideran impurezas.
El peso específico de un cemento asfáltico no se indica
normalmente en las especificaciones de la obra pero existen dos
razones por las cuales se debe conocer su valor y son:
AASHTO T 228
Las medidas de peso específico proveen un patrón para
Peso específico AASHTO T 85
efectuar correcciones de temperatura – volumen.
AASHTO T 84
Es esencial en la determinación del porcentaje de vacíos de
un pavimento compactado.
se determina normalmente por el método del picnómetro.
Tiene por propósito exponer una o varias muestras a
Endurecimiento y AASHTO T 51
condiciones similares ocurridas durante las operaciones de
envejecimiento ASTM D 113
plantas de mezclado en caliente.
Tabla Nº 2.2
VALORES ACEPTABLES PARA ENSAYOS DE LABORATORIO DE LOS AGREGADOS
Ensayo de laboratorio Rango de Valores Aceptables

Norma
para AGREGADOS en calidad
AASHTO T 27
Granulometría ASTM C 136
Según tabla Nº 2.3
AASHTO T 96
Desgaste ASTM C 131
40% máximo
Sanidad usando Sulfato de AASHTO T 104

12% máximo
Sodio ASTM C 88
AASHTO T 176
Equivalente de Arena (finos) ASTM D 2419
45 mínimo - 1.0% máximo
L N V 3-86
Caras fracturadas, Cubicidad ASTM D 692 75% mínimo
de Partículas FLH T 507
Índice de durabilidad, Peso

AASHTO T210 T 19 35% mínimo (gruesos)
Unitario y Vacío ASTM C 29M 45% mínimo (finos)
Todas estas pruebas se desarrollaron para poderse desarrollar también en
campo, siempre y cuando se cuente con un laboratorio en el campo de trabajo,

33
que esté lo suficientemente capacitado para dar cobertura a todo el proceso
constructivo (Ver fotografías 2.1a y 2.1b).
Las pruebas en campo son vitales, pues son las que monitorean continuamente
todo lo que se está haciendo en la práctica, a la hora de ejecutar un proyecto.
Un Laboratorio de Campo para el Control de Calidad, es la instancia encargada
de realizar los ensayos de laboratorio y de campo necesarios, con el propósito
de proporcionar resultados que sirvan de apoyo a la Residencia del Proyecto,
durante la evaluación de la calidad de los materiales y de las obras parciales o
totales ejecutadas con los mismos.
Aguja para
penetración Asfalto
Fotografía 2.1a Equipo para Prueba de Penetración al Asfalto

34
Fotografía 2.1b Equipo para Prueba de Punto de llama y gravedad teórica máxima
En la práctica surgen situaciones anormales en lo relativo a la obra ejecutada en
un momento determinado, las cuales requieren de una inmediata atención del
responsable o los responsables directos de lo ejecutado. En estos casos, si es el
Laboratorio quien detectó tal situación, deberá comunicar inmediatamente de lo
sucedido, al Ingeniero Residente. En estas situaciones juegan un papel muy
importante, aspectos como la experiencia para poder proponer soluciones que
resuelvan el problema de una manera inmediata y segura.
La uniformidad en los trabajos de Recarpeteo con Mezclas Asfálticas en Caliente
son esenciales para poder obtener una carpeta con todas las especificaciones
técnicas y de calidad para las que fue diseñada.

35
2.3 PROPIEDADES DE LOS MATERIALES
Ya que una mezcla asfáltica está formada por dos elementos básicos que son:
los agregados y el cemento asfáltico, para desarrollar y entender fácilmente el
tema del Control de Calidad, se procede a retomar conceptos fundamentales de
cada uno de esos elementos de una manera desglosada.
2.3.1 ASFALTOS
Las propiedades físicas del asfalto de mayor importancia para el diseño,
construcción y mantenimiento de carreteras son:
a) Durabilidad
b) Adhesión y Cohesión
c) Susceptibilidad a la temperatura
d) Envejecimiento y Endurecimiento
2.3.1.1 Durabilidad
Durabilidad es la medida de que tanto puede retener un asfalto sus
características originales cuando es expuesto a procesos normales de
degradación y, envejecimiento. Es una propiedad juzgada principalmente a
través del comportamiento del pavimento. Y por consiguiente es difícil de
definir solamente en términos de las propiedades del asfalto. Esto se debe a
que el comportamiento del pavimento esta afectado por el diseño de la mez cla,
36
las características de agregado, la mano de obra en la construcción y otras
variables que incluyen la misma durabilidad del asfalto. Existen pruebas
rutinarias usadas para evaluar la durabilidad del asfalto. Estas son:
Prueba de Película Delgada en Horno (TFO)
Prueba de Película Delgada en Horno Rotatorio (RTFO)
Ambas incluyen el calentamiento de películas delgadas de asfalto.
2.3.1.2 Adhesión y Cohesión
Adhesión es la capacidad del asfalto para adherirse al agregado en la mezcla
para pavimentación. Cohesión es la capacidad del asfalto de mantener
firmemente en su puesto, las partículas de agregado en el pavimento
terminado.
El ensayo relacionado con esta propiedad es la ductilidad aunque este no mide
directamente la adhesión o la cohesión, mas bien, examina una propiedad del
asfalto considerada por algunos como relacionada con la adhesión y la
cohesión. En consecuencia, el ensayo es del tipo “califica - no califica” y
solamente indica si la muestra es, o no, lo suficiente dúctil para cumplir con los
requisitos mínimos los que se mencionaran más adelante.

37
2.3.1.3 Susceptibilidad a la Temperatura
Normas: AASHTO T- 201, ASTM D- 2170, AASHTO T-49 Y ASTM D-5
Los asfaltos tienen las característica de volverse más duros a medida que
disminuye su temperatura, y más blandos si su temperatura aumenta. Esta
característica se denomina: susceptibilidad a la temperatura la cual es una
propiedad muy valiosa para los asfaltos; por eso se denominan Termoplásticos.
La susceptibilidad a la temperatura varía entre asfaltos de petróleos de
diferente origen, aún si los asfaltos tienen el mismo grado de consistencia.
La susceptibilidad a la temperatura, se mide a través de medir la Viscosidad (el
ensayo a la Penetración) y esta medición varia en relación a la temperatura del
asfalto y del tipo de asfalto: así un asfalto si es duro se dice que es más viscoso
y por el contrario si es más blando se dice que el asfalto es menos viscoso.
Es muy importante conocer la susceptibilidad a la temperatura del asfalto que
va a ser utilizado pues ella indica la temperatura adecuada a la cual se debe
mezclar el asfalto con el agregado, y la temperatura a la cual se debe
compactar la mezcla sobre la base de la carretera.
Es importante mencionar que el asfalto debe tener fluidez a altas temperaturas
para que se pueda cubrir las partículas de agregados durante el mezclado para
todos los procesos de pavimentación incluyendo el recarpeteo. Y también se
necesita que después se vuelva lo suficientemente viscoso para mantener
unidas las partículas de agregados.

38
2.3.1.4 Endurecimiento y Envejecimiento
Los asfaltos tienden a endurecerse en la mezcla asfáltica durante la construcción
y en el pavimento terminado.
Esto es causado principalmente por el proceso de oxidación en el cual ocurre
más fácilmente a altas temperaturas como las de la construcción.
El asfalto se encuentra a altas temperaturas y en películas delgadas mientras
esta revistiendo las partículas de agregado durante el mezclado, esto hace que
la oxidación y el endurecimiento más severo ocurran en esta etapa de
mezclado.
Existen algunas pruebas para determinar las propiedades de cemento asfáltico:
estas son: viscosidad, penetración, punto de inflamación, endurecimiento,
durabilidad, solubilidad y peso específico (Ver tabla Nº 2.1).
Los cementos asfálticos utilizados en los trabajos de Recarpeteo al igual que los
demás trabajos con Mezclas asfálticas en Caliente, se clasifican bajo tres
sistemas diferentes: Viscosidad, Viscosidad después del envejecimiento y
Penetración. El más utilizado es el que se basa en la viscosidad (Ver tabla Nº
2.3).
En este sistema de viscosidad, el poise es la unidad normal de medida para la
viscosidad absoluta. Cuanto más alto es el número de poises, más viscoso es el
asfalto.
39
Entre las principales pruebas para determinar las propiedades físicas de los
cementos asfálticos tenemos.
Peso Específico. Este ensaye se efectúa para ubicar las correlaciones
necesarias de peso a volumen, varía con la temperatura, o al adicionarle
algún otro material; regularmente el asfalto presenta una densidad
mayor que el agua.
Solubilidad Tricloroetileno. Este método sirve para detectar
impurezas o materiales extraños que presente el asfalto, o bien algún
elemento que no sea soluble al asfalto.
Punto de Inflamación. Es una prueba de seguridad que se realiza para
conocer a que temperatura provoca flama el material asfáltico.
Punto de Reblandecimiento. Por el método del anillo y la esfera, nos
proporciona una medida a la resistencia del material al cambio de sus
propiedades de acuerdo a su temperatura.
Penetración a 25° C. Con esta prueba se determina la dureza que
presentan los diferentes tipos de asfalto; de acuerdo a la dureza nos
indica de que tipo de cemento se trata.
Ductilidad a 25° C. Mide al alargamiento que presenta el asfalto sin
romperse, la longitud del hilo de material se mide cuando se corta en
cm., este ensaye además de indicarnos el tipo de asfalto nos da la edad

40
del mismo; ya que si se rompe a valores menores a los establecidos nos
indica que es un asfalto viejo y que ha perdido sus características, por
consecuencia puede provocar grietas en la carpeta "cemento asfáltico
crackeado" (viejo.)
Viscosidad Saybol Furol. Nos ayuda a conocer la temperatura en la
cual el asfalto es de fácil manejo. En esta prueba se mide el tiempo que
tardan en pasar 60 cm³ de asfalto por un orificio de diámetro
aproximadamente igual a 1 mm, este ensaye se efectúa a temperaturas
que van de los 60 a los 135° C dependiendo del tipo de asfalto de que se
trate.
Viscosidad Absoluta a 60° C. Con esta prueba se clasifica el cemento.
Consiste en hacer pasar hacia arriba el asfalto dentro de un tubo capilar
bajo condiciones controladas de vacío y temperatura, el resultado se
calcula de acuerdo al tiempo que tarda en pasar el asfalto de un punto a
otro dentro del tubo, este tiempo se multiplica por una constante del
equipo usado y la unidad que se maneja es el "poise" que es una fuerza
de 1g/cm² y de acuerdo con la viscosidad que presente se clasifican los
asfaltos.
Viscosidad Cinemática a 135° C. Con esta prueba se mide el tiempo
en que un volumen de asfalto fluye a través de un viscosímetro capilar,
de un orificio determinado. El tiempo se multiplica por un factor de

41
calibración del viscosímetro, la unidad que emplea es el "centistokes".
Esta unidad se basa en las relaciones de densidad de un líquido a la
temperatura de prueba representada en 1g/cm³.
Pérdida por Calentamiento. También llamada prueba de película
delgada; esta prueba estima el endurecimiento que sufren los asfaltos
después de calentarse a temperaturas extremas (163° C) además nos
determina los cambios que sufre el material durante el transporte,
almacenamiento, calentamiento, elaboración y tendido de mezcla. Se
efectúa en películas de pequeño espesor que se someten a los efectos
del calor y el aire, con ellos se evalúa el endurecimiento que presenta y la
pérdida de su propiedades; después de efectuado este ensaye se
efectúan pruebas de viscosidad, ductilidad, penetración y pérdida de
peso.
42
Tabla Nº 2.3. REQUISITOS PARA CEMENTOS ASFÁLTICOS CLASIFICADOS POR

VISCOSIDAD A 60 ºC(AASHTO M 226)
Grado de Viscosidad
PRUEBA
AC–2.5 AC–5 AC– 10 AC– 20 AC– 30 AC– 40
Viscosidad, 60º C, poises 250±50 500±100 1000±200 2000±400 3000±600 4000±800
Viscosidad, 135 ºC, Cs-

125 175 250 300 350 400
mínimo
220 140 80 60 50 40
Penetración, 25ºC, 100g. 5s-
mín.
163(325) 177(350) 219(425) 232(450) 232(450) 232(450)
Punto de llama, Cleveland, ºC
–mín.
99 99 99 99 99 99
Solubilidad en
Tricloroethileno, % mín.
Pruebas sobre el residuo del
ensayo TFO:
Pérdida por calentamiento,%
máximo (opcional) 1 1 0.5 0.5 0.5 0.5
Viscosidad, 60 ºC, poises- 100 200 4000 8000 12000 16000
máximo
Ductilidad, 25ºC, 5 cm/min, 1002 100 75 50 40 25
cm.-mínimo
Prueba de mancha (cuando y
cómo se especifique) 3 Negativa para todos los grados
Solvente normal de nafta
Negativa para todos los grados
Solvente de nafta-xileno, %
xileno
Solvente de heptano-xileno, Negativa para todos los grados
% xileno
(1) El uso del requisito de pérdida por calentamiento es opcional.
(2) Si la ductilidad es menor que 100, el material será aceptado si la ductilidad a 15.6ºC tiene un valor/mínimo de
100.
(3) El uso de la prueba de mancha es opcional. El ingeniero deberá especificar el tipo de solvente usado cuando se va a
utilizar la prueba, en el caso de los solventes de xileno, deberá especificar el % de xileno a ser usado
Fuente: Principios de Construcción de Pavimentos de Mezcla Asfáltica en Caliente Serie de Manuales Nº. 22 (MS-22)
Figura 2.3, Sección 2.3.B.1
En la clasificación de acuerdo a su viscosidad después de envejecido, se
identifican las características de viscosidad después que se ha colocado la
carpeta del pavimento. Para poder simular el envejecimiento, el asf alto debe ser
ensayado en el Laboratorio utilizando un patrón de envejecimiento.

43
La unidad normal es también el Poise, ver tabla Nº 2.4.
Tabla Nº 2.4. REQUISITOS PARA CEMENTOS ASFÁLTICOS CLASIFICADOS POR

VISCOSIDAD A 60 ºC (Basada en el residuo del ensayo de RTFO) (AASHTO M 226)
Grado de Viscosidad
PRUEBAS SEGÚN
AASHTO T -240
AR2–10 AR–20 AR–40 AR–80 AR–160
Viscosidad, 60º C, poises 1000±250 2000±500 4000±1000 8000±2000 16000±4000
Viscosidad, 135 ºC, Cs-

mínimo 140 200
275 400 550
Penetración, 25ºC, 100g. 5s- 65 40
25 20 20
mín.
% de Penetracion. original, …. 40
45 50 52
25ºC-mín. 1002 1002
75 50 52
Ductilidad, 25ºC, 5 cm/ min,
cm-mín
Pruebas sobre el asfalto
original:
Punto de llama. Cleveland ºC 205(400) 219(425) 227(440) 232(450) 238(460)
mínimo
Solubilidad en tricloroetileno 99 99 99 99 99
% mín
(1) La abreviación AR corresponde a “Residuo envejecido”
(2) Si la ductilidad es menor que 100, el material será aceptado si la ductilidad a 15.6ºC tiene un valor/mínimo de
100.
Fuente: Principios de Construcción de Pavimentos de Mezcla Asfáltica en Caliente Serie de Manuales Nº 22 (MS -22),
Instituto del Asfalto. Figura 2.4, Sección 2.3.B.1
Penetración en décimas
El tercer método usado para de segundos luego de 5
segundos
clasificar los asfaltos es el de
100 g
100 g
penetración, su unidad es la décima
de milímetro (Ver figura Nº 2.2).

Betún A sfáltico Betún A sfáltico
25 ºC 2 5 ºC
El que se ve reflejado en la tabla Nº
Figura Nº 2.2 Ensayo de Penetración
2.5.
44
Tabla Nº 2.5. REQUISITOS PARA CEMENTOS ASFÁLTICOS CLASIFICADO POR VISCOSIDAD

A 60 ºC (AASHTO M 20)
Grado de Penetración
Mástic para
Prueba
sellado de Tratamientos
Concreto asfáltico
juntas de superficiales
concreto
40-50 60-70 85-100 120-150 200-300
Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx. Mín. Máx.
Penetración a 25ºC (77

40 50 60 70 85 100 120 150 200 300
ºF) 100 g. 5 s
Punto de Llama. Ensayo
450 …. 450 …. 450 …. 425 …. 350 ….
Cleveland ºC
Ductilidad a 25ºC (77 ºF)
100 …. 100 …. 100 …. 100 …. …. ….
5cm/min. cm
Solubilidad en
99 …. 99 …. 99 …. 99 …. 99 ….
Tricloroethileno %
Perdida por
…. 0.8 …. 0.8 …. 1.0 …. 1.3 …. 1.5
calentamiento %
Penetración del residuo,
58 …. 54 …. 50 …. 46 …. 40 ….
% del original
Ductilidad del residuo a
…. …. 50 …. 75 …. 100 …. 100 ….
25ºC. 5 cm/min. cm
Prueba de mancha (cuando
y cómo se especifique)
Solvente normal de nafta Negativa para todos los grados
Solvente de nafta-xileno, % Negativa para todos los grados
xileno
Solvente de heptano-xileno, Negativa para todos los grados
% xileno
El uso de la prueba de mancha es opcional. El ingeniero deberá especificar el tipo de solvente usado cuando se va a
utilizar la prueba, en el caso de los solventes de xileno, deberá especificar el % de xileno a ser usado.
Fuente: Principios de Construcción de Pavimentos de Mezcla Asfáltica en Caliente,Serie de Manuales Nº. 22 (MS -22),
Instituto del Asfalto. Figura 2.6, Sección 2.3.B.1
45
2.3.2 AGREGADOS PARA LA MEZCLA
Agregado es cualquier material duro e inerte, usado en forma de partículas
graduadas o fragmentos. Los agregados de acuerdo a su origen pueden
clasificarse en:
Agregados naturales. Estos son aquellos que son usados en su forma natural,
con muy poco o con ningún procesamiento. Están constituidos por partículas
producidas mediante procesos naturales de erosión y degradación. Los
principales tipos de agregado natural usados en la construcción de pavimento
son la grava y la arena. La grava se define usualmente, como partículas de un
tamaño igual o mayor que 6.35 mm (1/4”). La arena se define como partículas
de un tamaño menor que 6.35 mm (1/4”) pero mayor que 0.075 mm (Nº 200).
Las partículas de un tamaño menor que 0.075 mm (N° 200) son conocidas
como relleno mineral, el cual consiste principalmente en limo y arcilla.
Agregados procesados. Son aquellos que han sido triturados y tamizados
antes de ser usados. Esto se hace debido a tres razones: para cambiar la
textura superficial de las partículas de lisa a rugosa, para cambiar la forma de la
partícula de redonda a angular, para mejorar la distribución de los tamaños de
las partículas (graduación).
Agregados sintéticos. Ellos son el producto del procesamiento físico o
químico de materiales. Algunos son subproductos de procesos industriales de
producción como el refinamiento de metales.

46
Estos agregados son relativamente nuevos en la industria de la pavimentación.
Los productos finales son típicamente livianos y tienen una resistencia alta al
desgaste.
En la carpeta compactada, los agregados pétreos constituyen entre el 90 y el 95
por ciento en peso, y entre el 75 y 85 por ciento en volumen. La capacidad de
carga de la carpeta es proporcionada esencialmente por los agregados, por lo
que la selección adecuada y el buen manejo de estos materiales contribuyen en
la construcción de un pavimento asfáltico de buena calidad. Para ello, las
características de los materiales pétreos deben cumplir con las especificaciones,
las cuales están relacionadas principalmente a su granulometría y a las
características intrínsecas del material.
Esto hace que la calidad del agregado usado sea un factor crítico en el
comportamiento del pavimento. Sin embargo, además de la calidad, se aplican
otros criterios que forman parte de la selección de un agregado en una obra de
pavimentación. Estos criterios incluyen el costo y la disponibilidad del agregado.
Aún más, un agregado que cumple con los requisitos de costo y disponibilidad
deberá poseer también ciertas propiedades para poder ser considerado
apropiado para pavimento asfáltico de buena calidad.

47
Estas propiedades son:
Graduación y Tamaño Máximo
Limpieza
Dureza
Forma de la Partícula
Textura Superficial
Capacidad de Absorción
Afinidad con el Asfalto
Peso Específico
Para certificar el uso de determinado agregado en un proyecto, es necesario
conocer sus fuentes de origen e investigar las características de los materiales
producidos.
Las especificaciones para la construcción de pavimentos y recarpeteos con
mezcla asfáltica en caliente, incluyen la graduación de la mezcla y el tamaño
máximo de las partículas
La forma de las partículas es una característica que está relacionada al arreglo
que éstas puedan tener después de la compactación de la mezcla.
La textura del agregado es proporcionada en el proceso de trituración, que es
una textura rugosa en sus caras fracturadas.

48
La afinidad de un agregado con el asfalto se refiere a la capacidad de estos
materiales de permanecer en contacto entre sí ante la acción de agentes
externos.
2.3.2.1 Graduación y Tamaño Máximo
Normas: AASHTO T - 27 y AASHTO T – 11, ASTM D 546
Todas las especificaciones de pavimento asfáltico de mezcla en caliente,
requieren que las partículas de
agregado estén dentro de un cierto
margen de tamaños y que cada

Agregados colocados
en mallas intermedias
tamaño de partículas, este presente en
ciertas proporciones mediante el
cribado de los agregados (figura Nº
2.3).
Mallas intermedias
Esta distribución de varios tamaños de
partículas dentro del agregado, es
comúnmente llamada graduación del Malla más fina
agregado o gradación del agregado

Fuente
(Ver tabla Nº 2.6).
Figura Nº 2.3 Ensayo de Granulometría
Es necesario entender como se mide el
49
tamaño de partículas y la graduación para determinar si la graduación del
agregado cumple o no con las especificaciones.
Tabla Nº 2.6. Rango de Valores nominales para la Graduación de Agregados para Recarpeteos con
Mezclas Asfálticas en Caliente
Porcentaje de peso que pasa por la malla señalada
AASHTO T - 27 y AASHTO T – 11
Tamaño
Máximo Descripción de la Graduación
A B C D E F
37.5mm 100(1)
97–100
25mm 100(1) 100(1)
(1)
97–100 97–100
19mm - 100(1) 100(1)
(1) (1)
78-88 97–100 97–100
12.5mm - *(5)
(5) (1) (1)
53-70
9mm - *(6) - *(5) 100(1)
(6)
40-52 49-59 57-69 33-47

4.75mm *(7) *(6)
*(6) *(7) *(6) *(6)
25-39 36-45 41-49 7-14
2.36mm *(5) *(6)
(4) (5) *(6) (4)
12-22 20-28 22-30
600μm *(4) *(4) -
(4) (4) (4)
8-16 13-21 13-21
300 μm *(3) *(3) -
(3) (3) (3)
3-8 3-7 3-8 3-8 3-8 2-4
75 μm
(2) (2) (2) (2) (2) (2)
(1) Procedimientos Estadísticos no aplican
() Desviación permisible (±) de los valores nominales
Valor específico nominal para contratista
Fuente: Principios de Construcción de Pavimentos de Mezcla Asfáltica en Caliente, Serie de Manuales Nº. 22 (MS-22),
Instituto del Asfalto Figura 2.6, Sección 2.3.B.1.
50
2.3.2.2 Tamaño Máximo de Partícula
El tamaño de las partículas más grandes en la muestra debe ser determinado,
debido a que las especificaciones hablan de un tamaño máximo de partículas
para cada agregado usado. Existen dos formas de designar tamaños máximos
de partículas:
a) Tamaño máximo nominal de partícula, designado como un tamiz más
grande que el primer tamiz que retiene más del 10 por ciento de las
partículas de agregado, en una serie normal de tamices.
b) Tamaño máximo de partícula designado como un tamiz más grande
que el tamaño máximo nominal de partícula, típicamente, este es el
tamiz más pequeño por el cual pasa el 100 por ciento de las partículas
de agregado.
Una mezcla de pavimentación se clasifica de acuerdo a su tamaño máximo o a
su tamaño máximo nominal.
La granulometría de las partículas es determinada por un análisis de tamices (o
granulometría) efectuado sobre las muestras de agregados. El análisis de
tamices consiste en pasar la muestra por una serie de tamices (ver Figura Nº
2.3), cada uno de los cuales tiene aberturas de un tamaño específico.
Los concretos asfálticos son clasificados de acuerdo a los porcentajes de
partículas de agregado que contienen:
Agregado grueso: material retenido por el tamiz de 2.36 mm (Nº 8).

51
Agregado fino: material que pasa el tamiz de 2.36 mm (Nº 8).
Relleno mineral: fracciones de agregado fino que pasan el tamiz de 0.60 mm
(Nº 30).
Polvo mineral: fracciones de agregado fino que pasan el tamiz de 0.075 mm
(Nº 200).
Todos ellos son esenciales para la producción de una mezcla densa, cohesiva,
durable, y resistente a la penetración del agua. Sin embargo, un pequeño
porcentaje de más o menos de relleno o polvo mineral, puede causar que la
muestra aparezca excesivamente seca o excesivamente rica (o sea, la mezcla de
pavimentación parecerá como si tuviera muy poco asfalto o demasiado asfalto).
Todos los agregados son porosos, y algunos mas que otros. La cantidad de
líquido que un agregado absorbe cuando es sumergido en un baño determina su
porosidad.
La capacidad de un agregado de absorber agua (o asfalto) es un elemento
importante de información. Si un agregado es altamente absorbente, entonces
continuará absorbiendo asfalto después del mezclado inicial en la planta,
dejando así menos asfalto en su superficie para ligar las demás partículas de
agregado. Debido a esto, un agregado poroso requiere cantidades mucho
mayores de asfalto que las que requiere un agregado menos poroso.

52
2.3.2.3 Limpieza
Norma: AASHTO T 176
Esta prueba se utiliza para estimar la cantidad de partículas de materiales
extraños que adulteran el agregado, generalmente estas las constituyen:
vegetación, arcilla esquistosa, partículas blandas, terrones de arcillas, etc. Las
cantidades excesivas de estos materiales, pueden afectar desfavorablemente el
comportamiento del pavimento.
La limpieza del agregado puede determinarse, usualmente, mediante inspección
visual, pero un tamizado por lavado (donde el peso de la muestra de agregado
antes de ser lavada es comparado con su peso después de ser lavada)
proporciona una medida exacta del porcentaje de material indeseable mas fino
que 0.075 mm (No. 200). El ensayo de equivalente de arena (AASHTO T 176)
es un método para determinar la proporción indeseable de polvo fino y arcilla en
la fracción (porción) de agregado que pasa el tamiz de 4.75 mm (No. 4).
2.3.2.4 Dureza
Norma: AASHTO T 96
Los agregados deben ser capaces de resistir la abrasión (desgaste irreversivo) y
degradación durante la producción, colocación, y compactación de la mezcla de
pavimentación, y durante la vida de servicio del pavimento. Los agregados que
están en, o cerca de, la superficie, deben ser mas duros (tener mas resistencia)
53
que los agregados usados en las capas inferiores de la estructura del
pavimento. Esto se debe a que las capas superficiales reciben los mayores
esfuerzos y el mayor desgaste por parte de las cargas del transito.
El Ensayo de Desgaste de Los Ángeles (AASHTO T 96) es la medida más común
de la dureza en los agregados. Este ensayo nos permite tener una idea, de la
forma en que se comportaran los agregados, bajo los efectos de la Abrasión
causados por el tráfico. Además nos proporciona una idea del grado de
intemperismo que poseen los agregados. Los agregados intemperizados
tendrán valores de desgaste elevados, por lo que su uso podrá ser limitado o
nulo, dentro de un proyecto de pavimentación. Por lo tanto, este valor, es muy
utilizado como un indicador de la relativa calidad de los agregados a utilizarse
en pavimentación.
Una medida indirecta de la dureza también la proporciona la prueba de Sanidad
de los Agregados, ya que mide la resistencia de este a una simulación de
intemperismo agresivo.
También los ensayos para determinación de gravedades específicas están
relacionados con la dureza, pues usualmente se acepta que:
Agregados con Gravedades Específicas bajas (< 2.000) no son apropiados para
mezclas de superficie, ya que pueden catalogarse como agregados livianos,
propensos a excesiva pulimentación, a causa de las cargas vehiculares.
También la gravedad específica está relacionada con la porosidad del agregado

54
y por lo tanto a su capacidad de absorción, por eso éstos valores pueden ser un
indicativo de la calidad de los materiales pétreos, así por ejemplo, absorciones
altas indicaran agregados con alto contenido de poros permeables, lo que los
vuelve de mala calidad para mezclas de superficie.
2.3.2.5 Forma de la Partícula
Normas: ASTM D 692.
La forma de la partícula afecta la trabajabilidad de la mezcla para el recarpeteo
durante su colocación, así como la cantidad de fuerza necesaria para compactar
la mezcla a la densidad requerida. La forma de la partícula también afecta la
resistencia de la estructura del pavimento durante su vida.
Las partículas irregulares y angulares generalmente resisten el desplazamiento
(movimiento) en el pavimento, debido a que tienden a entrelazarse cuando son
compactadas. El mejor entrelazamiento ocurre con partículas de bordes
puntiagudos y de forma cúbica, producidas casi siempre, por trituración.
Muchas de las mezclas asfálticas de pavimentación contienen partículas
angulares y redondas. Las partículas gruesas (grandes) de agregado,
proporcionan la resistencia en el pavimento y provienen generalmente de
piedra o grava triturada. Las partículas finas de agregado suministran la
trabajabilidad necesaria en la mezcla y generalmente provienen de arenas
naturales.
55
La prueba de laboratorio más utilizada para medir la forma de las partículas es
conocida como “cubicidad de las partículas” normada por la norma venezolana
LNV3-86. Este método comprende el procedimiento de laboratorio para
determinar las partículas chancadas (caras fracturadas), rodadas y lajeadas de
la fracción retenida en la malla Nº 4 de un pétreo.
Valores altos de chancado indicarán que el agregado se compone de partículas
con el potencial de proporcionar una superficie con adecuada rugosidad. Los
valores que componen a la Cubicidad, toman mayor significado en el diseño de
las mezclas para superficie de pavimentos, ya que estos valores serán
determinantes para obtener el porcentaje óptimo de aglutinante y la rugosidad
de la superficie del pavimento a construir con dichos agregados. Así agregados
con bajo porcentaje de partículas chancadas, requerirán de un mayor
porcentaje de aglutinante que otros con alto porcentaje de partículas
chancadas. Las partículas chancadas contribuyen en gran medida a la
Estabilidad de la mezcla elaborada con estas mismas.
Las especificaciones ASTM D 692, indican los valores permisibles de partículas
chancadas en agregados para mezclas bituminosas. En esta se especifica que
para mezclas convencionales, no menos del 40% en peso de las piezas de grava
retenido sobre la malla N"4 (4.75 mm), deberán tener por lo menos una cara
fracturada, esto significa que el porcentaje mínimo de Rodado permisible para
los materiales retenidos en esta malla es 40%. Así mismo para mezclas gruesas
56
de gradación abierta, se especifica un Porcentaje de Rodado no menor de 90%
en peso y un chancado mínimo del 75%, para el material retenido en la malla
N° 4.
2.3.2.6 Textura Superficial
La textura superficial de las partículas de agregado es otro factor que
determina no solo la trabajabilidad y resistencia final de la mezcla de
pavimentación, sino también las características de resistencia al deslizamiento
en la superficie del pavimento. Algunos consideran que la textura superficial es
más importante que la forma de la partícula. Una textura áspera, como la del
papel de lija, aumenta la resistencia en el pavimento debido a que evita que las
partículas se muevan unas respecto a otras, y a la vez provee un coeficiente
alto de fricción superficial que hace que el movimiento del transito sea mas
seguro.
Adicionalmente, las películas de asfalto se adhieren más fácilmente a las
superficies rugosas que a las superficies lisas. Las gravas naturales son
frecuentemente trituradas durante su procesamiento debido a que
generalmente contienen superficies lisas. El trituramiento produce texturas
superficiales rugosas en las caras fracturadas, así como cambios en la forma de
la partícula.
57
No existe un método directo para evaluar la textura superficial. Es tan solo una
característica, como la forma de la partícula, que está reflejada en los ensayos
de resistencia y en la trabajabilidad de la mezcla durante la construcción.
2.3.2.7 Capacidad de Absorción
Normas: (Agregado grueso: AASHTO T 85-91 y ASTM C 127.
Agregado fino: AASHTO T 84 y ASTM C 128)
Todos los agregados son porosos, y algunos mas que otros. La cantidad de
líquido que un agregado absorbe cuando es sumergido en un baño determina su
porosidad.
La capacidad de un agregado de absorber agua (o asfalto) es un elemento
importante de información. Si un agregado es altamente absorbente, entonces
continuará absorbiendo asfalto después del mezclado inicial en la planta,
dejando así menos asfalto en su superficie para ligar las demás partículas de
agregado. Debido a esto, un agregado poroso requiere cantidades mayores de
asfalto que las que requiere un agregado menos poroso.
Los agregados altamente porosos y absorbentes no son normalmente usados, a
menos de que posean otras características que los hagan deseables, a pesar de
su alta capacidad de absorción. Algunos ejemplos de dichos materiales son la
escoria de alto horno y ciertos agregados sintéticos. Estos materiales son

58
altamente porosos, pero también son livianos en peso y poseen alta resisten cia
al desgaste.
El ensayo utilizado para medir está propiedad física es: el de Gravedad
Específica y Absorción del Agregado. El valor de Gravedad Específica y
Absorción son utilizados en el diseño de mezclas para superficie, así por
ejemplo, la Gravedad Especifica es utilizada en el análisis de DENSIDAD-VACIOS
de las mezclas asfálticas. También Estos valores pueden ser un indicativo de la
calidad de los materiales pétreos, así por ejemplo, Absorciones altas indicaran
agregados con alto contenido de poros permeables, lo que los vuelve de mala
calidad para mezclas de superficie.
2.3.2.8 Afinidad con el Asfalto
La afinidad de un agregado con el asfalto es la tendencia del agregado a
aceptar y retener una capa de asfalto, los agregados que tienen alta afinidad
con el asfalto son conocidos como hidrofóbicas (repelen el agua) porque
resisten los esfuerzos del agua por separar el asfalto de sus superficies.
Los agregados hidrofílicos (atraen el agua) tienen poca afinidad con el asfalto.
Por consiguiente, tienden a separarse de las películas de asfalto cuando son
expuestos al agua. Los agregados silíceos (como la cuarcita y algunos granitos)
son ejemplos de agregados susceptibles, al desprendimiento y deben ser usados
con precaución.
59
No es muy, claro el porque los agregados hidrofóbicos e hidrofílicos se
comportan de tal manera. A pesar de esto, existen varios ensayos para
determinar su afinidad con el asfalto y su tendencia al desprendimiento. En uno
de estos ensayos, la mezcla de agregado - asfalto sin compactar, es sumergida
en agua, y las partículas cubiertas son observadas visualmente. En otro ensayo,
comúnmente conocido como ensayo de inmersión-compresión, dos muestras de
mezcla son preparadas y una es sumergida en agua. Posteriormente, ambas son
ensayadas para determinar sus resistencias. La diferencia en resistencia es
considerada un indicativo a la susceptibilidad del agregado al desprendimiento.
2.3.2.9 Peso Específico
Norma: ASTM D 70, AASHTO T 228
El peso específico de un agregado (también conocido como gravedad específica)
es la proporción entre el peso de un volumen dado de agregado y el peso de un
volumen igual de agua. El peso específico es una forma de expresar las
características de peso y volumen de los materiales. Estas características son
especialmente importantes en la producción de mezclas de pavimentación
debido a que el agregado y el asfalto son proporcionados, en la mezcla, de
acuerdo al peso.
Una tonelada de agregado de bajo peso específico tiene un volumen mayor
(ocupa más espacio) que una tonelada de agregado con un peso específico mas
60
alto. Por consiguiente, para poder cubrir todas las partículas de agregado, más
asfalto debe ser adicionado a una tonelada de agregado con bajo peso
especifico (mayor volumen) que a una tonelada de agregado con un peso
específico mas alto (menos volumen.).
Otra razón importante por la cual es necesario conocer el peso específico de los
agregados usados es: que este ayuda en el cálculo de porcentaje de vacíos de
aire (espacios de aire) de las mezclas compactadas. Todas las mezclas de
pavimentación deben incluir un cierto porcentaje (en volumen) de vacíos o
espacios de aire, como será explicado mas adelante en el capítulo 3 (Diseño de
Mezclas). Estos espacios desempeñan una labor importante en el pavimento
terminado. La única manera de calcular el porcentaje de vacíos de aire en un
volumen dado de mezcla de pavimentación es midiendo el peso específico de
una muestra de la mezcla de pavimentación y luego restando, de su valor, los
pesos específicos del agregado y el asfalto que conformará la mezcla. El
resultado es una indicación del volumen de vacíos de aire en la muestra.
Todos los agregados son hasta cierto punto porosos.
Se ha desarrollado tres tipos de peso específico para tener en cuenta la
porosidad del agregado, debido a que esta afecta la cantidad de asfalto que se
requiere para cubrir las partículas de agregado y también el porcentaje de
vacíos de aire en la mezcla final.

61
Estos tres tipos son:
Peso específico total
Peso específico aparente, y
Peso específico efectivo
La determinación de esta propiedad (peso específico) incluyendo los tres tipos
ya mencionados, se logra mediante el ensayo de laboratorio conocido como:
Gravedad Específica y Absorción del Agregado.
El peso específico total de una muestra incluye todos los poros de la muestra. El
peso específico aparente no incluye, como parte del volumen de la muestra, los
poros y espacios capilares que se llenarían de agua al saturar la muestra. El
peso específico efectivo excluye, del volumen de la muestra, todos los poros y
espacios capilares que absorben asfalto. Ninguna de estas suposiciones excepto
en casos muy raros, es verdadera sin embargo, el peso específico efectivo, el
cual discrimina entre poros permeables al agua y poros permeables al asfalto,
es el que mas se acerca al valor correcto que debe ser usado en los cálculos de
mezclas asfálticas.
2.4 ESTADO ACTUAL DEL PAVIMENTO
2.4.1 COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO
El comportamiento de un pavimento, puede definirse como la capacidad
estructural y funcional medible a lo largo de su período de diseño.

62
La capacidad funcional comprende:
Calidad aceptable de rodadura
Adecuada fricción superficial
Geometría apropiada para seguridad
Aspecto estético
El asfalto no contribuye sustancialmente a la resistencia mecánica de la
superficie, la carga se transmite a través de los agregados a las capas inferiores,
donde son finalmente disipadas.
La capacidad estructural del pavimento implica poder soportar las cargas
impuestas por el tránsito y las condiciones ambientales.
La capacidad estructural y la funcional están íntimamente relacionadas. En
efecto, un deterioro estructural de un pavimento se manifiesta por una
disminución de su capacidad funcional ya que hay un incremento en rugosidad,
ruido, y aún riesgo para los vehículos y ocupantes que lo transiten.
Hay otros tipos de fallas estructurales que pueden progresar sin que los
usuarios lo noten hasta etapas muy avanzadas. También puede haber una
pérdida de capacidad funcional sin que esto implique pérdida de capacidad
estructural (una ampliación sobre estos conceptos, puede encontrarse en el
capítulo 4 de este documento).

63
2.4.2 INDICADORES DE COMPORTAMIENTO.
Hay características del pavimento que pueden medirse cuantitativamente y
correlacionarse con las consideraciones subjetivas de los usuarios. Estas
características se denominan Indicadores de Comportamiento y son:
Fallas visibles
Capacidad estructural
Fricción superficial
Rugosidad / Serviciabilidad
Cuando estas características se ven violentadas y la carretera comienza a
presentar problemas, el Recarpeteo es una de las soluciones consideradas para
devolver a la carretera, condiciones similares de servicio.
Antes de colocar ésta nueva carpeta, la estructura del pavimento debe
presentar algunas condiciones estructurales tales como:
a) Terreno de fundación: De su capacidad de soporte depende en
gran parte el espesor que debe tener un pavimento y en consecuencia
el espesor de la carpeta asfáltica. Por lo que será necesario que el
terreno de fundación se encuentre en condiciones aceptables para
seguir soportando las cargas vivas las que se encuentra sometido.
b) Sub – Base: Esta capa al igual que el terreno de fundación, no debe
presentar problemas mayores y también debe seguir cumpliendo con
sus funciones de :
64
Servir de capa de drenaje al pavimento.
Controlar o eliminar en lo posible, los cambios de volumen, elasticidad y
plasticidad perjudiciales que pudiera tener el material de sub-rasante.
Controlar la ascensión capilar del agua proveniente de las capas freáticas
cercanas o de otras fuentes.
c) Base: Deberá conservar la finalidad de absorber los esfuerzos
transmitidos por las cargas de vehículos y repartirlos uniformemente a
las capas inferiores.
A esta capa debe aplicársele una prueba de CBR la cual debe ser superior
al 50%.
65
CAPÍTULO III
CALIDAD DE LA MEZCLA
ASFÁLTICA
66
CAPÍTULO III. CALIDAD DE LA MEZCLA ASFÁLTICA
3.1 GENERALIDADES
En una mezcla asfáltica en caliente, las propiedades del asfalto y el agregado
combinados en proporciones relativas, determinan las características físicas de
la mezcla. Una vez conocidas las características de la mezcla, se puede predecir
las cualidades de ésta, tanto en su colocación, como durante su desempeño.
Cuando se diseña una mezcla o cualquier otro producto que se utilizará para el
Recarpeteo de Pavimentos Asfálticos, se debe controlar el cumplimento de
ciertas características, con las cuales se pretende garantizar la calidad de la
carpeta colocada y terminada. Estas características se enunciaran más adelante.
Los métodos de diseño comúnmente utilizados para determinar las proporciones
apropiadas de asfalto y agregado en una mezcla Asfáltica son el Método
Marshall y el Método Hveem.
El objetivo general del procedimiento de diseño consiste en determinar una
combinación y gradación económica de agregados (dentro de los límites de las
especificaciones del proyecto) y asfalto que produzca una mezcla con:
Suficiente asfalto para garantizar un pavimento durable.
Adecuada estabilidad para que satisfaga las demandas de transito sin producir
deformación o desplazamiento.
Un contenido de vacíos lo suficiente alto para permitir una ligera cantidad de
compactación adicional bajo las cargas del tránsito sin que se produzca
67
exudación o pérdida de estabilidad, y todavía lo suficientemente bajo para no
dejar penetrar los efectos dañinos del aire y el agua.
Suficiente trabajabilidad para permitir una colocación eficiente sin
segregación.
Que la mezcla seleccionada sea la más económica y la que cumple
satisfactoriamente todos los criterios establecidos en las especificaciones de un
proyecto en particular.
Otro método para el diseño que se utiliza en otros países es el Superpave, para
el cual se iniciaron los estudios a partir del año 1987 y que ha dado resultados
efectivos en las carpetas diseñadas bajo este sistema. Este método todavía no
se ha aplicado en el país.
El diseño de mezclas es una herramienta que se utiliza para la aceptación de
materiales para el control de la mezcla durante su producción colocación y
compactación.
Una muestra de mezcla de pavimentación preparada en el laboratorio puede ser
analizada para determinar su posible desempeño en la estructura del
pavimento.
Para los métodos Marshall y Hveem, el análisis enfoca cuatro características de
la mezcla, y la influencia que tienen sobre el comportamiento de la mezcla.
Estas características son:
 Densidad de la mezcla.
68
 Vacíos de aire o llamados también vacíos.
 Vacíos en el agregado mineral.
 Contenido de asfalto.
3.2 CARACTERÍSTICAS DE LA MEZCLA ASFÁLTICA PARA EL DISEÑO
3.2.1 DENSIDAD
Es una característica muy importante, la que está definida para la mezcla
asfáltica compactada como su peso unitario. Es esencial obtener una densidad
alta para obtener un rendimiento duradero.
La especificaciones usualmente requieren que la densidad del pavimento sea un
porcentaje de la densidad del laboratorio, debido a que no siempre se logra una
compactación in – situ con las densidades que se obtienen en el laboratorio.
3.2.2 VACÍOS DE AIRE
Los vacíos de aire son espacios pequeños de aire, o bolsas de aire, que están
presentes entre los agregados revestidos en la mezcla final compactada.
El porcentaje permitido de vacíos (en muestras de laboratorio) para capas de
base y recarpeteos es del 3 al 5 %, dependiendo del diseño específico.
La densidad y el contenido de vacíos están directamente relacionados. Entre
más alta es la densidad, menor es el porcentaje de vacíos en la mezcla y

69
viceversa. El rango de vacíos dado por el criterio de diseño, está basado en
numerosas investigaciones que muestran que el desempeño de la mezcla
depende fundamentalmente del contenido de vacíos tras 2 a 3 años de servicio:
- Vacíos en la Mezcla inferiores al 3% tienden a producir inestabilidad y
exudación.
- Vacíos en la Mezcla mayores al 5% producen mezclas permeables al aire y
agua, por lo que son propensas a sufrir envejecimiento prematuro y posterior
desintegración por oxidación prematura.
Las especificaciones en las obras generalmente requieren una densidad que
permita acomodar el menor número posible de vacíos; menos del 8%.
Existe consenso en que niveles mayores al 8% dan lugar a mezclas muy
permeables al aire y agua, resultando en oxidación prematura, desprendimiento
y desintegración.
3.2.3 VACÍOS EN EL AGREGADO MINERAL (VMA)
Son los espacios de aire que existen entre las partículas de agregado en una
mezcla compactada en el recarpeteo, incluyendo los espacios que están llenos
de asfalto.
El VMA representa el espacio disponible para acomodar el volumen efectivo de
asfalto y el volumen de vacíos necesarios en la mezcla. Cuanto mayor sea el
VMA, más espacio habrá disponible para las películas de asfalto.

70
Existen valores mínimos para VMA los cuales están recomendados y
especificados como función del tamaño del agregado. Cuyos valores se basan
en el hecho de que, cuanta más gruesa sea la película de asfalto que cubre las
partículas de agregado, más durable será la mezcla.
El rango de valores entre los que oscila se muestra en la tabla Nº 3.1.
Tabla Nº 3.1. VACÍOS EN EL AGREGADO MINERAL( Requisitos de VMA)
Tamaño máximo Nominal2 VMA mínimo, por ciento 3
Porcentaje Vacíos de diseño, por ciento 1
mm in 3.0 4.0 5.0
1.18 Nº 16 21.5 22.5 23.5
2.36 Nº 8 19 20 21
4.75 Nº 4 16 17 18
9.5 3/8 14 15 16
12.5 ½ 13 14 15
19 ¾ 12 13 14
25 1.0 11 12 13
37.5 1.5 10 11 12
50 2.0 9.5 10.5 11.5
63 2.5 9.0 10 11
1 E specificación N orma para tamaños de tamices usados en pruebas A S TM E 11 (A A SHTO M 92)

2 E l tamaño máximo nominal de partícula es un tamaño más grande que el primer tamiz que retiene más de 10% del material.
3 Interpole el V M A mínimo para los v alores de v acíos de diseño que se encuentren entre los que están citados.
Fuente: Serie de Manuales Nº 22 del Instituto del Asfalto (MS-22), Figura 3.2, Pág. 59
3.2.4 CONTENIDO DE ASFALTO Pb
El contenido de asfalto de una mezcla en particular, se establece usando l os
criterios que se encuentren contemplados de acuerdo al método de diseño
escogido por el que diseña la mezcla, pudiendo ser el Método Marshall o el

71
Hveem que son los que comúnmente se eligen.
El contenido óptimo de asfalto de una mezcla depende, en gran parte, de las
características del agregado, tales como la granulometría y la capacidad de
absorción. La granulometría del agregado está directamente relacionada con el
contenido óptimo de asfalto. Entre más finos contenga la gradación de la
mezcla, mayor será la superficie total, y mayor será la cantidad de asfalto
necesario para cubrir las partículas uniformemente. Inversamente, las mezclas
más gruesas (agregados más grandes), requieren menos asfalto pues tienen
menor área superficial.
La relación entre el área superficial del agregado y el contenido óptimo de
asfalto es más notable cuando es relleno mineral (fracciones muy finas del
agregado que pasan a través del tamiz Nº 200).
Los técnicos hablan de 2 tipos de asfalto cuando se refieren al asfalto absorbido
y al no absorbido:
Contenido total de asfalto
Contenido efectivo de asfalto.
El Contenido total de asfalto es la cantidad de asfalto que debe ser agregada a
la mezcla para producir las cualidades deseadas.
El contenido efectivo de asfalto es el volumen de asfalto no absorbido por el
agregado; es la cantidad de asfalto que forma una película ligante efectiva
sobre las superficies de los agregados. Este se obtiene al restar la cantidad

72
absorbida de asfalto del contenido total de asfalto.
3.3 PROPIEDADES DESEADAS EN LAS MAC COLOCADA
Las buenas Mezclas Asfálticas en Caliente, son aquellas que se diseñan,
elaboran y colocan, cuidando que se adquieran propiedades que garanticen la
obtención de pavimentos y Recarpeteos funcionales y durables.
Estas propiedades son:
3.3.1 Estabilidad
Es su capacidad para resistir desplazamiento y deformación bajo las cargas de
tránsito. Una carpeta de pavimento estable es capaz de mantener su forma y
lisura bajo las cargas repetidas del tráfico. La estabilidad depende de la fricción
y la cohesión interna en la mezcla.
3.3.2 Durabilidad
Es la habilidad de una carpeta de asfalto, para resistir factores como la
desintegración del agregado, cambios en las propiedades del asfalto y la
separación de las películas de asfalto.
Esta propiedad se mejora de tres formas:
 Usando la mayor cantidad posible de asfalto,
 Usando una gradación densa de agregado resistente a la separación,
 Diseñando y compactando la mezcla para obtener la máxima
impermeabilidad.
73
3.3.3 Impermeabilidad
Es la resistencia al paso del aire y agua hacia el interior del pavimento, o a
través de él. Esta característica está relacionada con el contenido de vacíos de la
mezcla compactada.
Aunque la impermeabilidad es importante para la durabilidad de las mezclas
compactadas, virtualmente todas las mezclas asfálticas usadas en la
construcción de carreteras tienen cierto grado de permeabilidad. Esto es
aceptable, siempre y cuando la permeabilidad esté dentro de los límites
especificados.
3.3.4 Trabajabilidad
Está descrita por la facilidad con la que una mezcla de pavimentación
(recarpeteo), puede ser colocada y compactada.
3.3.5 Flexibilidad
Es la capacidad de un pavimento asfáltico para acomodarse, sin que se agriete,
a movimientos y asentamientos graduales de la sub-rasante.
3.3.6 Resistencia a la Fatiga
Es la resistencia a la flexión repetida bajo las cargas de tránsito. Se conoce por
medio de los estudios realizados a diferentes carpetas asfálticas, que los vacíos
y la viscosidad del asfalto, tienen un efecto considerable en la resistencia a la
fatiga.
74
3.3.7 Resistencia al deslizamiento
Es la habilidad de una superficie de pavimento de minimizar el deslizamiento o
resbalamiento de las ruedas de los vehículos, particularmente cuando la
superficie esta mojada.
La mejor resistencia al deslizamiento se obtiene con un agregado de textura
áspera, en una mezcla de graduación abierta y con un tamaño máximo de 9.5
mm (3/8”) a 12.5 mm (½”).
La tabla Nº 3.2 identifica algunos problemas que presenta la carpeta del
pavimento cuando no se cumplen las propiedades básicas para el diseño de las
mezclas asfálticas en caliente.
Tabla Nº 3.2. CAUSAS Y EFECTOS EN LAS PROPIEDA DES DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS
PARA RECARPETEOS
BAJA ESTABILIDAD
Causas Efectos en la carpeta

Ondulaciones, ahuellamiento y afloramiento o
Exceso de asfalto en la mezcla
exudación
Baja resistencia durante la compactación y
Exceso de arena de tamaño medio en la
posteriormente durante un cier to tiempo; dificultad
mezcla
para la compactación
Agregado redondeado sin, o con pocas
Ahuellamiento y Canalización
superficies trituradas
POCA DURABILIDAD

Endurecimiento rápido del asfalto y desintegración
Bajo contenido de asfalto
por pérdida de agregado
Alto contenido de vacíos debido al diseño o a Endurecimiento temprano del asfalto seguido por
la falta de compactación agrietamiento o desintegración
Películas de asfalto se desprenden del agregado
Agregados susceptibles al agua ( hidrofílicos)
dejando un pavimento desgastado, o desintegrado.
Continua
75
Tabla Nº 3.2. CAUSAS Y EFECTOS EN LAS PROPIEDA DES DE LAS MEZCLAS ASFÁLTICAS
PARA RECARPETEOS
MEZCLA DEMASIADO PERMEABLE

Las películas delgadas de asfalto causarán,
Bajo contenido de asfalto tempranamente, un envejecimiento y una
desintegración de la mezcla
El agua y el aire pueden entrar fácilmente en el
Alto contenido de vacíos en la mezcla de
pavimento, causando oxidación y desintegración de
diseño
la mezcla
Resultará en vacíos altos en el pavimento, lo cual
Compactación inadecuada conducirá a infiltración de agua y baja estabilidad.
MALA TRABAJABILIDAD
Tamaño máximo de partícula: grande Superficie áspera, difícil de colocar
Demasiado agregado grueso Puede ser difícil de compactar
Agregado sin revestir, mezcla poco durable;
Temperatura muy baja de mezcla
superficie áspera difícil de compactar
La mezcla se desplaza bajo la compactadora y
Demasiada arena de tamaño medio
permanece tierna o blanda
Bajo contenido de relleno mineral Mezcla tierna, altamente permeable
Alto contenido de relleno mineral Mezcla muy viscosa, difícil de manejar; poco durable
MALA RESISTENCIA A LA FATIGA
Bajo contenido de asfalto Agrietamiento por fatiga
Envejecimiento temprano del asfalto, seguido por
Vacíos altos de diseño
agrietamiento por fatiga
Envejecimiento temprano del asfalto, seguido por
Falta de compactación
agrietamiento por fatiga
Demasiada flexión seguida por agrietamiento por
Espesor inadecuado de pavimento
fatiga
POCA RESISTENCIA AL DESLIZAMIENTO
Exceso de asfalto Exudación, poca resistencia al deslizamiento
Agregado mal graduado o con mala textura Pavimento liso, posibilidad de hidroplaneo
Agregado pulido en la mezcla Poca resistencia al deslizamiento
Fuente: Serie de Manuales Nº 22 del Instituto del Asfalto (MS-22), Figuras: 3.3, 3.4, 3.5 y 3.6, Páginas: 61,
62, 63 y 64.
76
3.4 CRITERIOS A CONSIDERAR PARA EL DISEÑO DE MEZCLAS
 El espesor de la película de asfalto alrededor del agregado, tiene una
influencia determinante en la estabilidad y durabilidad.
 Mientras más delgada es dicha película, menor será la estabilidad. A medida
que esta película se engruesa el asfalto tiende a cohesionar el agregado,
pasando por un óptimo y luego hace un efecto lubricador.
 La cohesión entre pétreos, varía con el tiempo al perder el asfalto su poder
ligante y flexibilidad al oxidarse.
 El aporte del material pétreo a la estabilidad, lo efectúa a través de su fricción
interna y ésta a su vez, es función del tamaño del agregado y de la rugosidad
de sus caras.
 La falta de estabilidad proporcionada por los agregados, puede ser suplida en
parte, usando un asfalto de menor penetración.
 En el diseño además debe considerarse las características de impermeabilidad
y Trabajabilidad.
El diseño debe encontrar el mejor balance entre estabilidad y durabilidad,
porque el objetivo de esto, es obtener la mezcla más económica.
Esquemáticamente se observa que para obtener una mezcla final con las
propiedades y calidad esperada, se tiene que supervisar el cumplimiento de las
propiedades básicas de todos los materiales que conformarán la mezcla (Fig.
3.1.):
77
Figura Nº 3.1 Características Propiedades de la mezcla

Propiedades de de la mezcla de final
los materiales diseño
 Sanidad  Densidad de la  Estabilidad

 Desgaste mezcla.  Durabilidad
 Forma de la  Vacíos de aire.  Impermeabilidad
partícula, etc.  Vacíos en el  Trabajabilidad
 Viscosidad agregado  Flexibilidad
 Endurecimiento mineral.  Resistencia a la fatiga
 Adhesión, etc.  Contenido de  Resistencia al deslizamiento
Asfalto.
Figura Nº 3.1 Relaciones de Dependencia
3.5 TIPOS DE MEZCLA ASFÁLTICA PARA EL RECARPETEO
3.5.1 TIPOS DE MEZCLAS SEGUN DISTINTAS VARIABLES
Se entiende como mezcla el material heterogéneo, obtenido por la unión íntima
de agregados, filler y ligante hidrocarbonado, quedando una masa con mayor o
menor contenido de aire.
La Mezclas Asfálticas en Caliente, se clasifican de acuerdo a diferentes criterios.
A continuación se muestra a manera de información general las diferentes
clasificaciones:
78
 Según la granulometría:
a) Mezclas de gradación fina
b) Mezclas de gradación densa
c) Mezclas de gradación gruesa
d) Mezclas de gradación abierta.
 Según el porcentaje de huecos en la mezcla:
a) Mezclas abiertas: huecos mayores al 5%
b) Mezclas cerradas: huecos menores al 5%
 Según el método constructivo:
a) Mezclas en el Lugar
b) Mezclas en planta.
 Según la temperatura de colocación:
a) Mezclas en Caliente
b) Mezclas en Frío
3.5.2 MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE.
Consiste en mezclar el agregado pétreo y el cemento asfáltico a alta
temperatura (135 a 165 ºC), son las de mayor estabilidad de todas las mezclas
asfálticas.
79
Los materiales que contiene son:
 Agregados
Debe ser grava o combinaciones de grava sin triturar y arena, procedente de
rocas duras y resistentes, no debe contener arcilla en terrones ni como película
adherida a los granos; y debe estar libre de todo material orgánico.
El agregado se clasifica en: grueso, fino y polvo mineral.
El agregado grueso es la fracción del agregado que queda retenida en la
malla Nº 8 y no debe tener más de 5%, de su peso, de partículas planas y
achatadas, el porcentaje de desgaste (Ensayo de los Ángeles), no debe ser
mayor de 50%.
El agregado fino es la fracción que pasa la malla Nº 8 y se retiene en la Nº
200. Debe estar constituido por arena o residuos de grava, en forma de granos
limpios y duros. En esta fracción también suele incluirse el Relleno Mineral,
cuyas partículas pasan el tamiz N°30.
El polvo mineral es la fracción del agregado que pasa la malla Nº 200.
El concreto asfáltico mezclado en planta y compactado en caliente es el
pavimento asfáltico de mejor calidad y se compone de una mezcla de agregados
gradados y asfalto, realizada a una temperatura aproximada de 150 °C colocada
y compactada en caliente. Las plantas para la producción de mezclas en caliente
se construyen de tal manera que, después de calentar y secar los agregados,
los separa en diferentes grupos de tamaños, los recombina en las proporciones

80
adecuadas, los mezcla con la cantidad debida de asfalto caliente y finalmente
los entrega a los camiones transportadores, éstos a su vez, la colocan en la
máquina pavimentadora para que esta la deposite sobre la vía con un espesor
uniforme, después de lo cual se compacta mediante rodillos mientras la
temperatura se conserva alta.
Para la construcción de este tipo de pavimento se usan cementos asfálticos de
penetración 60-70 (AC-20), y 85-100 (AC-10).
3.5.3 MEZCLAS ASFÁLTICAS EN FRÍO
En las mezclas en frío se usan asfaltos líquidos, por lo cual la mezcla se efectúa
sin calentar los agregados y el asfalto se calienta a una temperatura
relativamente baja, solo para obtener la viscosidad necesaria de mezclado.
Los concretos asfálticos en frío son mezclas utilizadas como carpeta de
rodamiento en la pavimentación.
Se obtienen de la dosificación de agregados gruesos, finos, filler, emulsión
asfáltica y agua.
Estas mezclas poseen capacidad portante, por esta razón es que se considera su
aporte en el paquete estructural.
Los agregados gruesos son exclusivamente provenientes de trituración. Los
agregados finos, conviene que provengan de la mezcla de arenas de trituración,

81
que ofrecen la trabazón necesaria, y arenas silíceas naturales que le otorgan
trabajabilidad a la mezcla.
El filler puede ser cualquiera de los comúnmente utilizados en mezclas
asfálticas, tales como cemento, cal, etc.
Son ideales para la pavimentación urbana de arterias que serán sometidas a un
bajo volumen de tránsito y en donde ese tránsito será casi exclusivamente de
automóviles.
Se recomienda su puesta en obra a temperaturas no inferiores a los 20ºC ni
superiores a los 40 ºC.
3.6 METODOLOGÍA DE DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
Los métodos de diseño de mezclas asfálticas en caliente más utilizados
internacionalmente son los que se mencionan a continuación:
Método Marshall
Método Hveem
Superpave
De estos métodos, el más utilizado en nuestro país es el Método Marshall,
debido a que el equipo utilizado es de costo relativamente bajo y portátil por lo
que generalmente las especificaciones técnicas de diseño lo utilizan.
El método Marshall y el Hveem, se fundamentan en una lógica de prueba y
error, en donde midiendo ciertas características de la mezcla de diseño, se

82
pueden suponer las cualidades de la mezcla en su colocación y acabado. L as
cualidades de la mezcla están en función de sus características, lo cual puede
esquematizarse como sigue: F (X) = Y
Estabilidad
Densidad de la
Durabilidad
mezcla
F Vacíos de aire = Impermeabilidad
Trabajabilidad
Vacíos en el
Flexibilidad
agregado mineral
Resistencia a la fatiga
Contenido de asfalto
Resistencia al deslizamiento
En ambos métodos es importante que las muestras de asfalto tengan
características idénticas a las del asfalto que va a ser usado en la mezcla final.
Lo mismo debe ocurrir con las muestras de agregado. La razón es simple: los
datos extraídos de los procedimientos de diseño de mezclas determinan la
fórmula para la mezcla de pavimentación. La dosificación será exacta solamente
si los ingredientes ensayados en el laboratorio tienen características idénticas a
los ingredientes usados en el producto final.
Una amplia variedad de problemas graves, que van desde una mala
trabajabilidad de la mezcla hasta una falla prematura del pavimento, son el
resultado histórico de variaciones ocurridas entre los materiales ensayados en el
laboratorio y los materiales usados en la realidad.

83
En las mezclas asfálticas, es de gran importancia conocer la cantidad de asfalto
por emplearse, debiéndose buscar un contenido óptimo; ya que en una mezcla
este elemento forma una membrana alrededor de las partículas de un espesor
tal que sea suficiente para resistir los efectos del tránsito y de la intemperie,
pero no debe resultar muy gruesa ya que además de resultar antieconómica
puede provocar una pérdida de la estabilidad en la carpeta, además este exceso
de asfalto puede hacer resbalosa la superficie, para calcular este óptimo se
tienen las pruebas de compresión simple para mezclas en frío, la prueba
Marshall para muestras en caliente y la prueba de Hveem. Para conocer la
adherencia entre el pétreo y el asfalto se pueden utilizar pruebas de
desprendimiento por fricción, pérdida de estabilidad o bien, cubrimiento por el
método ingles; en caso de que las características del pétreo no sean aceptables,
se pueden lavar o bien usar un estabilizante para cambiar la tensión superficial
de los poros.
A continuación se hace una descripción sintetizada de los métodos de diseño
mencionados anteriormente:
84
3.6.1 MÉTODO MARSHALL PARA DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS.
NORMAS: AASHTO T-245, ASTM D-1559
3.6.1.1 DESCRIPCIÓN GENERAL
Muchas agencias usan actualmente el Método Marshall para el diseño de
mezclas. Es desde hace mucho tiempo, el procedimiento más usado para el
diseño de Mezclas Asfálticas en Caliente en el mundo. Esta técnica finalmente
fue normalizada como ASTM D 1559, “Resistencia a la fluencia plástica
de mezclas bituminosas usando el Aparato de Marshall”.
El método Marshall es un experimento de laboratorio dirigido al diseño de
una adecuada mezcla asfáltica por medio del análisis de su
estabilidad/fluencia y densidad/vacíos.
Una de las virtudes del método Marshall es la importancia que asigna a las
propiedades densidad/vacíos del material asfáltico.
Este análisis garantiza que las proporciones volumétricas de los componentes
de la mezcla, están dentro de rangos adecuados para asegurar una Mezcla
Asfáltica en Caliente durable. O tra ventaja del método es que el
equipamiento requerido no es caro y es de fácil manejo, por lo que, se presta
a operaciones de control de calidad a distancia. Desafortunadamente,
muchos ingenieros creen que el método de compactación de laboratorio por
impacto usado en el método Marshall no simula la densificación de la mezcla

85
que ocurre bajo tránsito en un pavimento real. Más aún, el parámetro de
resistencia usado en éste enfoque, estabilidad Marshall (Fig.3.2) no estima
en forma adecuada la resistencia al corte de la Mezcla Asfáltica en Caliente.
Estas dos situaciones pueden resultar en mezclas asfálticas propensas al
ahuellamiento. En consecuencia, se puede concluir que el método Marshall ha
sobrevivido más allá de su utilidad como moderno método de diseño de mezclas
asfálticas.
Carga
Estabilidad Marshall
Espécimen del ensayo
Carga
Fluencia
Mordaza Deformación
Figura Nº 3.2 Parámetro para la estabilidad Marshall
86
Este método tradicionalmente se aplica a mezclas asfálticas en caliente, donde
el asfalto ha sido clasificado por
penetración o viscosidad, y que contiene
agregados con tamaños máximos de
25.0 mm (1 pulgada o menos).
El Método Marshall es una serie de
ensayos que utilizan muestras

Fotografía Nº 3.1 Probetas de 2.5” x 4”
normalizadas de prueba (probetas) de 64 mm (2.5
pulgadas) de espesor por 102 mm (4 pulgadas) de diámetro (Ver fotografía
3.1).
Una serie de probetas, cada una con la misma combinación de agregados pero
con diferentes contenidos de asfalto, es preparada usando un procedimiento
específico para calentar, mezclar y compactar mezclas asfálticas de agregado.
Los dos datos más importantes del diseño de mezclas del Método Marshall son:
Análisis de la relación de vacíos-densidad,
Prueba de estabilidad-flujo de las muestras compactadas.

87
3.6.1.2 PROCEDIMIENTO PARA LA APLICACIÓN DEL MÉTODO
MARSHALL
a) Selección de las Muestras de Material
El primer paso en el método de diseño, es seleccionar un tipo de agregado y un
tipo compatible de asfalto que puedan combinarse para producir las cualidades
que se están buscando para la carpeta (estabilidad, durabilidad, Trabajabili dad.
resistencia al deslizamiento, etcétera).
La relación viscosidad-temperatura del cemento asfáltico que va a ser usado
debe ser ya conocida para poder establecer las temperaturas de mezclado y
compactación en el laboratorio.
El procedimiento incluye:
 Secar el agregado: hasta obtener un peso constante a una temperatura de
110 ºC.
 Determinar peso específico: es determinado al comparar el peso de un
volumen dado de agregado, con el peso de un volumen igual de agua a la
misma temperatura. El peso específico del agregado se expresa en múltiplos
del peso específico del agua (la cual siempre tiene un valor de 1). El cálculo
del peso específico de la muestra seca de agregado, establece un punto de
referencia para medir los pesos específicos necesarios en la determinación de
las proporciones de agregado, asfalto y vacíos que van a usarse en el método
de diseño.
88
 Análisis granulométrico por lavado: mediante el cual se identifican las
proporciones de partículas diferente en las muestras de agregado (Ver Norma
AASHTO T- 11).
b) Selección del Tipo de Mezcla: tomando en cuenta el criterio del
diseñador, las clasificaciones de la tabla Nº 3.3
c) Evaluación de la Granulometría de los Agregados: determinar por
medio de ensayos granulométricos, si los tamaños de agregados están dentro
de los rangos teóricos, propios de cada tipo de granulometría, de acuerdo a las
gráficas con las curvas de graduación.
d) Proporcionamiento de Agregados y Asfaltos: se mezclan los agregados
en sus diferentes proporciones con los distintos contenidos de asfalto que se
evaluarán.
e) Preparación de Especimenes de Ensayo:
Las probetas de ensayo de las posibles mezclas de pavimentación son
preparadas haciendo que cada una contenga una ligera cantidad diferente de
asfalto. El margen de contenidos de asfalto usado en las briquetas de ensayo
esta determinado con base en experiencia previa con los agregados de la
mezcla.
El asfalto y el agregado se calientan y mezclan completamente hasta que todas
las partículas de agregado estén revestidas. Esto simula los procesos de
calentamiento y mezclado que ocurren en la planta.

89
Las mezclas asfálticas calientes se colocan en los moldes pre-calentados
Marshall, como preparación para la compactación, en donde se usa el martillo
Marshall de compactación, el cual también es calen tado para que no enfríe la
superficie de la mezcla al golpearla. Las briquetas son compactadas mediante
golpes del martillo Marshall de compactación (Ver fotografía 3.2). El número de
golpes del martillo (35, 50
o 75) depende de la
cantidad de tránsito para la
cual la mezcla esta siendo
diseñada (tabla Nº 3.4).
Ambas caras de cada
briqueta reciben el mismo

Fotografía Nº 3.2 Equipo compactador y muestra en
proceso de compactación
número de golpes.
Después de completar la compactación las probetas son enfriadas y extraídas de
los moldes.
f) Determinación de la Gravedad Específica Bulk de los Especimenes
Compactados
g) Ensayo Estabilidad – Flujo: como se mencionó anteriormente, el ensayo
de estabilidad, está dirigido a medir la resistencia a la deformación de la mezcla.
h) Determinación de la Gravedad Específica Teórica Máxima de la
Mezcla Suelta.
90
i) Análisis Densidad – Vacíos: ver sección 3.6.1.3.
3.6.1.3 ENSAYOS MARSHALL
Existen tres procedimientos en el método del ensayo Marshall, estos son:
a) Determinación del peso específico total,
b) Medición de la estabilidad y la fluencia Marshall, y
c) Análisis de la densidad y el contenido de vacíos.
a) Determinación del Peso Específico Total
El peso específico total de cada probeta se determina tan pronto como las
probetas recién compactadas se hayan enfriado a la temperatura ambiente. Esta
medición de peso específico es esencial para un análisis preciso de densidad-
vacíos. El peso específico total se determina usando el procedimiento descrito
en la norma AASHTO T 166.
b) Ensayos de estabilidad y fluencia
El ensayo de estabilidad esta dirigido a medir la resistencia a la deformación de
la mezcla. La fluencia mide la deformación, bajo carga, que ocurre en la mezcla
(Ver fotografía 3.3).
Las mezclas que tienen valores bajos de fluencia y valores muy altos de
estabilidad Marshall son consideradas demasiado frágiles y rígidas para un
pavimento en servicio. Aquellas que tienen valores altos de fluencia son

91
consideradas demasiado plásticas y tienen tendencia a deformarse fácilmente
bajo las cargas del tránsito (tabla Nº 3.3).
Fotografía Nº 3.3 Probeta Marshall y pedestal de Compactación
c) Análisis de Densidad y Vacíos
El propósito del análisis es el de determinar el porcentaje de vacíos en la mezcla
compactada.
Una vez que se completan los ensayos de estabilidad y fluencia, se procede a
efectuar un análisis de densidad y vacíos para cada serie de probetas de
prueba.
Análisis de Vacíos
Se calcula a partir de los pesos específicos del asfalto y el agregado de la
mezcla, con un margen apropiado para tener en cuenta la cantidad de asfalto

92
absorbido por el agregado; o directamente mediante un ensayo normalizado
(AASHTO T- 209) efectuado sobre la muestra de mezcla sin compactar. El peso
específico total de las probetas compactadas se determina pesando las probetas
en aire y en agua. La tabla Nº 3.4 proporciona valores límite de porcentaje de
vacíos según intensidad de tránsito.
Análisis de Peso Unitario
El peso unitario promedio para cada muestra se determina multiplicando el peso
específico total de la mezcla por la densidad del agua 1000 kg/m 3 (62.4 lb/ft3).
Análisis de Vacíos en el Agregado Mineral (VMA)
El VMA es calculado con base en el peso específico total del agregado y se
expresa como un porcentaje del volumen total de la mezcla compactada. Por lo
tanto, el VMA puede ser calculado al restar el volumen del agregado
(determinado mediante el peso específico total del agregado) del volumen total
de la mezcla compactada (tabla Nº 3.1).
Análisis de Vacíos Llenos de Asfalto (VFA)
El VFA, es el porcentaje de vacíos ínter granulares entre las partículas de
agregado (VMA) que se encuentran llenos de asfalto. El VMA abarca asfalto y
aire, y por lo tanto, el VFA se calcula al restar los vacíos de aire del VMA, y
luego dividiendo por el VMA, y expresando el valor final como un porcentaje. La
tabla Nº 3.3 proporciona valores límites de VFA en función de la intensidad de
tránsito para el cual de diseñará la carpeta.

93
Tabla Nº 3.3. CRITERIOS PARA EL DISEÑO MARSHALL
Tránsito
Tránsito
liviano Tránsito Pesado
Mediano
Carpeta y Carpeta y Base
Carpeta y Base
Criterios para Mezcla del Método Marshall Base
Min Max Min Max Min Max
Compactación, número de golpes en cada cara de la

35 50 75
Probeta
3336 - 5338 - 8006 -

Estabilidad, N
(Lb.) (750) - (1200) - (1800) -
Fluencia, 0.25 mm (0.01 pulg.) 8 18 8 16 8 14
Porcentajes de Vacíos 3 5 3 5 3 5
Porcentajes de Vacíos en el
Ver tabla Nº 3.1
Agregado Mineral (VMA)
Porcentajes de Vacíos llenos

70 80 65 78 65 75
de Asfalto (VFA)
N ota: C lasificaciones del tránsito

 Liv iano: condiciones de tránsito que resulten en un E S A L de diseño < 104
 M ediano: condiciones de tránsito que resulten en un E S A L de diseño entre 104 y 106
 P esado: condiciones de tránsito que resulten en un E S A L de diseño> 106
Fuente: Serie de Manuales Nº 22 del Instituto del Asfalto (MS-22), Figuras 3.19 Pág. 82
Previo a la ejecución del método se deben tener en cuenta los siguientes
aspectos:
 Los materiales a usar deben cumplir con las especificaciones del proyecto.
 La mezcla de agregados debe cumplir con las especificaciones
granulométricas del proyecto
 Se deben determinar las densidades reales secas de todos los agregados y las
del asfalto para ser usados en el análisis de huecos de la mezcla.

94
Las dos características principales del método de diseño son el análisis
densidad-vacíos y el ensayo de fluencia y estabilidad de las probetas.
LA ESTABILIDA D DE LA PROBETA DE ENSAYO: ES LA CARGA MÁX IMA EN NEWTON
QUE ÉSTA ALCANZA A 60 °C
LA FLUENCIA: ES LA DEFORMACIÓN, EN DÉCIMAS DE MILÍMETR OS, QUE OCURRE DES DE
EL INSTANTE QUE SE APLICA LA CARGA HASTA LOGRAR LA CARGA MÁXIMA.
3.6.1.4 ANÁLISIS DE RESULTADOS ENSA YO MARSHALL
Se procede a trazar los resultados del ensayo en gráficas, para poder analizar
las características particulares de cada muestra. Mediante el estudio de las
gráficas se puede determinar cual muestra de la serie, cumple mejor los
criterios establecidos para el pavimento terminado. Las proporciones de asfalto
y agregado en estas muestras se convierten en las proporciones usadas en la
mezcla final.
Las gráficas que se deben trazar para el diseño son:
Porcentajes de vacíos
Porcentajes de vacíos en el agregado mineral (VMA)
Porcentajes de vacíos llenos de asfalto (VFA)
Pesos unitarios (densidades)
Fluencia Marshall
95
En cada gráfica, los puntos representan los diferentes valores que deben ser
conectados mediante líneas para formar curvas suaves. (Ver figura Nº 3.3).
NOTA: Lo más práctico es tomar una serie de cinco muestras.
GRÁFICO 1 GRÁFICA 2
8 15
7
Vacíos, por ciento
VMA, por ciento

6
5
4 14
3
2
1
0 13
3 .0 3 .5 4 .0 4 .5 5.0 5.5 6 .0 3 .0 4 .0 5.0 6 .0
Contenido de Asfalto, por ciento Contenido de Asfalto, por ciento
10 0
Peso Unitario, kg/m³
2430
VFA, por ciento
80
2 4 10
60
40 2390
20 2 3 70
3 .0 3 .5 4 .0 4 .5 5.0 5.5 6 .0 3 .0 4 .0 5.0 6 .0
12 11
Fluencia, 0.25 mm
11.5 10
Estabilidad, kN
11
9
10 .5
8
10
9 .5 7
9 6
3 .0 3 .5 4 .0 4 .5 5.0 5.5 6 .0 3 .0 4 .0 5.0 6 .0
Figura Nº 3.3 Gráficas usadas por el Método Marshall

96
3.6.1.5 SELECCIÓN DEL DISEÑO DE MUESTRA ADECUADO
El diseño de mezcla seleccionado para ser usado en un Recarpeteo es,
generalmente, aquel que cumple, de la manera más económica, con todos los
criterios establecidos. Sin embargo, no se debe diseñar una mezcla para
optimizar una propiedad en particular. Por ejemplo, las mezclas con valores muy
altos de estabilidad son, con frecuencia, poco deseable, debido a que los
pavimentos que contienen este tipo de mezclas tienden a ser menos durables y
pueden agrietarse prematuramente bajo volúmenes grandes de tránsito.
Cualquier variación en los criterios de diseño deberá ser permitida solo bajo
circunstancias poco usuales, a no ser que el comportamiento en servicio de una
mezcla en particular indique que dicha mezcla alternativa es satisfactoria.
En la Tabla Nº 3.4 se puede observar de una forma sintetizada, los pasos
necesarios que son solicitados por el Método Marshall.

97
Tabla Nº 3.4
PASOS PARA EL DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS POR EL MÉTODO
MARSHALL
1. SELECCIÓN DE LAS MUESTRAS DE MATERIAL: SECAR EL AGREGADO
• HACER UN ANÁLISIS GRANULOMÉTRI CO POR VÍA HÚMEDA
• DETERMINAR EL PESO ESPECÍFICO DEL MATERIAL
2. SELECCIÓN DEL TIPO DE MEZCLA: EL ASFALTO DEBE ESTAR CLASIFICADO
PREVIAMENTE POR VISCOSIDAD O POR PENETRACIÓN.
3. EVALUACIÓN DE LA GRANULOMETRÍA DE LOS AGREGADOS: (El Tamaño Máx. del
agregado debe ser de 1 Pulgada.)
4. PROPORCIONAMIENTO DE AGREGADOS Y ASFALTOS:
5. PREPARACIÓN DE ESPECIMENES DE ENSAYO:
• DETERMINACIÓN DEL PESO ESPECÍFICO TOTAL
• MEDICIÓN DE LA ESTABILIDAD Y LA FLUENCIA  ( 2 gráficas)
• ANÁLISIS DE LA DENSIDAD Y DEL CONTENIDO DE VACÍOS
• ANÁLISIS DE VACÍOS
• ANÁLISIS DEL PESO UNITARIO
• ANÁLISIS DE VACÍOS EN EL AGREGADO MINERAL (VMA)
• ANÁLISIS DE VACÍOS LLENOS DE ASFALTO (VFA)

6. DETERMINACIÓN DE LA GRAVEDAD ESPECÍFICA BULK DE LOS ESPECIMENES
COMPACTADOS.
7. ENSAYO ESTABILIDAD – FLUJO
8. DETERMINACIÓN DE LA GRAVEDAD ESPECIFICA TEÓRICA MÁXIMA DE LA MEZCLA
SUELTA
9. ANÁLISIS DENSIDAD – VACÍOS

98
3.6.1.6 MÉTODO MARSHALL MODIFICADO
Existe un Método Marshall modificado que ha sido desarrollado por Kandhal, del
Centro Nacional para la Tecnología del Asfalto de E.E.U.U. , el cual se aplica
para mezclar compuestos de agregados con tamaños máximos arriba de 38 mm
(1.5 pulg.). Este procedimiento está documentado en forma de borrador en el
Documento de Procedimientos de la Asociación de Tecnólogos de Pavimentos
Asfáltico (AAPT) ,1990.
El procedimiento es básicamente el mismo que el método original, excepto por
las diferencias que se establecen debido al tamaño más grande del espécimen
que se usa:
1. El peso del martillo es de 10.2 Kg. (22.5 lb.) y tiene una superficie plana
de compactación de 149.4 mm (5.88 pulg.) de diámetro.
2. El espécimen tiene un diámetro de 152.4 mm (6 pulg.) por 95.2 mm
(3.75 pulg.) de altura.
3. El peso de la mezcla por bachada es generalmente de 4 Kg.
4. El equipo para compactar y ensayar (moldes y cabezal partido) son
proporcionalmente más grandes, para acomodar los especimenes más
grandes.
5. La mezcla es colocada dentro del molde en dos incrementos
aproximadamente iguales, con aplicación de acomodamientos con la
espátula después de cada incremento para evitar segregación.

99
6. El número de golpes necesario para estos especimenes es de 1.5 veces
(75 ó 112 golpes) que el requerido para los especimenes estándar (50 ó
75 golpes) para obtener una compactación equivalente.
7. El criterio de diseño también debe modificarse. La Estabilidad mínima
debe ser 2.25 veces y el rango de Flujo debe ser 1.5 veces que el criterio
establecido para especimenes de tamaño normal.
8. Similar al procedimiento normal, estos valores deben usarse para
convertir los valores medidos de Estabilidad a un valor equivalente para
un espécimen con un espesor de 95.2 mm, si existe variación en los
especimenes de ensayo. Algunos parámetros se ven en la tabla Nº 3.5.
Tabla Nº 3.5
PARAMETROS PARA MARSHALL MODIFICA DO
Altura aproximada
Volumen espécimen Razón de
mm
cm3 correlación
88.9 1608 – 1636 1.12
90.5 1637 – 1665 1.09
92.1 1666 – 1694 1.06
93.9 1695 – 1723 1.03
95.2 1724 – 1752 1
96.8 1753 – 1781 0.97
98.4 1782- 1810 0.95
100.0 1811 – 1839 0.92
101.6 1840 – 1868 0.90
Fuente: Documento de Procedimientos de la Asociación de Tecnólogos de Pavimentos

Asfáltico (AAPT) ,1990.
100
3.6.2 MÉTODO HVEEM DE DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS.
NORMAS: AASHTO T-246, T-247, ASTM D-1560 y D-1561
3.6.2.1 Generalidades
El procedimiento de diseño de mezclas Hveem, fue desarrollado y refinado a
través de un largo período. El método finalmente fue adoptado en la norma ASTM
1560, “Resistencia a la deformación y cohesión de mezclas bituminosas por
medio del aparato de Hveem”, y ASTM 1561, “Preparación de muestras de
ensayo de mezclas bituminosas por medio del compactador de California
Kneading (varilla de punta redondeada)”.
El método Hveem, también implica análisis de densidad/vacíos y de estabilidad.
La resistencia de la mezcla al hinchamiento por la presencia de agua también se
determina. El método Hveem tiene dos ventajas concretas. La primera, el método
de laboratorio de compactación por amasado (=”kneading”) es, para muchos
ingenieros, una mejor simulación de las características de densificación de la
Mezcla Asfáltica en Caliente de un pavimento real. La segunda, el parámetro de
resistencia, estabilidad Hveem (Fig. Nº 3.4) es una medida directa de la
componente de fricción interna de la resistencia al corte. Mide la capacidad de
una probeta de ensayo a resistir un desplazamiento lateral por la aplicación de
una carga vertical.

101
La desventaja del procedimiento Hveem es que el equipo de ensayo, en particular
el compactador por amasado y el estabilómetro de Hveem, es de mayor costo en
relación con el equipo utilizado por el Método Marshalll y no es de fácil
movilización.
Carga
Membrana de Goma
Manómetro
Figura Nº 3.4 Esquema de ensayo de estabilidad por Hveem
Además, algunas importantes propiedades volumétricas relacionadas con la
durabilidad de la mezcla no son rutinariamente determinadas en el método.
El propósito del Método Hveem es el de determinar el contenido óptimo de
asfalto para una combinación específica de agregados. El método también
provee información sobre las propiedades de la mezcla asfáltica final.
El Método Hveem, solo se aplica a mezclas asfálticas (en caliente) de
pavimentación que usan cemento asfáltico clasificado por viscosidad o
penetración, y que contienen agregados con tamaños máximos de 25.0 mm (1

102
pulgada) o menos. Algunos ingenieros creen que el método de selección del
contenido de asfalto en el método Hveem es demasiado subjetivo y podría
resultar en una Mezcla Asfáltica en Caliente con muy poco asfalto, y por lo
tanto con baja durabilidad.
El método puede ser usado para el diseño en laboratorio, como para control de
campo.
El método tiene procedimientos para identificar inicialmente: gradación, área
superficial y capacidad superficial del agregado. Un contenido aproximado de
asfalto para la muestra es luego calculado a partir de estos procedimientos.
Posteriormente, se preparan probetas de mezcla con contenidos ligeramente
variables de asfalto, usando métodos que simulan las condiciones actuales de la
producción de mezclas de pavimentación.
Los procedimientos que el método incluye son:
Ensayo Equivalente Centrifugo de Kerosene (CKE) para determinar un
contenido aproximado de asfalto.
Preparación de probetas de prueba con el contenido aproximado de asfalto, y
con contenidos mayores y menores que el aproximado.
Ensayo de estabilidad para evaluar la resistencia a la deformación.
Ensayo de expansión para determinar el efecto del agua en el cambio de
volumen y en la permeabilidad de la briqueta.
Cada uno de estos procedimientos es presentado en detalle a continuación:

103
3.6.2.2 Procedimiento por el Método Hveem
a) Selección de las muestras de material
El primer paso en el método de diseño, es determinar las propiedades
(estabilidad, durabilidad, trabajabilidad. resistencia al deslizamiento, etc.) que
debe tener la mezcla de pavimentación, y seleccionar un tipo de agregado y un
tipo compatible de asfalto que puedan combinarse para producir esas
características. Una vez hecho esto, se puede seguir con la preparación de los
ensayos.
b) Preparación del agregado
En el Método Hveem no se requiere preparación alguna del asfalto, debido a
que las características del asfalto son ya conocidas cuando se selecciona el
grado de asfalto. Los procedimientos preliminares se enfocan hacia el agregado,
con el propósito de identificar exactamente sus características.
Estos procedimientos al igual que en el método Marshall, incluyen secar el
agregado, determinar su peso específico y efectuar un análisis granulométrico
por lavado. En este método también se incluyen dos procedimientos más que
son: Determinar el área superficial del agregado, y determinar la capacidad
superficial del agregado grueso .
Los procedimientos: Secado del agregado, Análisis granulométrico por vía
húmeda y la determinación del peso específico, se realizan de igual forma que
para el Método Marshall.

104
 Determinación del área superficial del agregado
En el Método Hveem, el área superficial de un agregado (junto con su capacidad
superficial) es el parámetro usado para aproximar el contenido de asfalto de la
mezcla. El área superfi cial se determina después de tamizar en seco una
muestra de agregado, y pesar el contenido de cada tamiz. Esta información es
luego convertida en el área superficial estimada de la muestra mediante el uso
de una tabla de Factores de Área Superficial, la que se expresa en términos de
metros cuadrados por kilogramo (pies cuadrados por libra) y varía
inversamente con el tamaño del agregado. Ver tabla Nº 3.6
Tabla Nº 3.6.
FACTORES DE ÁREA SUPERFICIAL
Tamaño Máximo
mm 19.1 y 9.5 4.75 2.36 1.18 0.60 0.30 0.15 0.075
Malla ¾” y 3/8” (4) (8) (16) (30) (50) (100) (200)
Factor de Área Superficial
ft 2/lb 2 2 4 8 14 30 60 160
2
(m /kg) (0.41) (0.41) (0.82) (1.64) (2.87) (6.14) (12.29) (32.77)
Cálculo de Área Superficial por el Método Hveem

Tamaño de Tamiz Porcentaje que pasa Factor de A. S. Área Superficial
19.0 mm (3/4”) 100
2 (0.41) 2.0 (0.41)
9.5 mm (3/8”) 90
4.75 mm (No 4) 75 2 (0.41) 1.5 (0.31)
2.36 mm (No 8) 60 4 (0.82) 2.4 (0.49)
1.18 mm (No 16) 45 8 (1.64) 3.6 (0.74)
0.60 mm (No 30) 35 14 (2.87) 4.9 (1.00)
0.30 mm (No 50) 25 30 (6.14) 7.5 (1.54)
0.15 mm (No 100) 18 60 (12.29) 10.8 (2.21)
0.075 mm (No 200) 10 160 (32.77) 16.0 (3.28)
2 2
Área superficial = 48.7 ft /Lb (9.98 m /kg) .
Fuente: Serie de Manuales Nº 22 del Instituto del Asfalto (MS-22), Fig 3.23 Pág. 87
105
 Determinación de la capacidad superficial de los agregados
La capacidad superficial de un agregado es su capacidad para retener una capa
de asfalto. El ensayo Equivalente Centrífugo de Kerosene (CKE) es usado para
determinar un contenido aproximado de asfalto para un agregado. El
procedimiento CKE suministra un índice llamado factor “K” que indica, basado
en la porosidad, la rugosidad relativa de partícula y la capacidad
superficial del agregado.
Los factores “K" son determinados por medio de ensayos que miden la cantidad
de aceite retenido en la fracción gruesa (material pasando el tamiz 9.5 mm y
retenido en el tamiz 4.75 mm de un agregado) y la cantidad retenida en la
fracción fina (material pasando el tamiz 4.75 mm). Los factores son luego
combinados en un solo factor que representa el compuesto de agregado. Este
factor individual, junto con el área superficial del agregado, es posteriormente
usado para determinar un contenido aproximado de asfalto a partir de una serie
de gráficos.
c) Preparación de las probetas de ensayo
Los contenidos de asfalto usados en las probetas de ensayo son los contenidos
sugeridos por los datos de los ensayos de área superficial y capacidad
superficial. La proporción de agregados de las mezclas es formulada a partir de
los resultados de los análisis de tamices en seco.

106
3.6.2.3 Ensayos Hveem
Existen tres procedimientos en el método del ensayo Hveem. Estos son:
Ensayo de Estabilómetro
Determinación de Densidad
Ensayo de Expansión.
a) Ensayo de Estabilómetro
Diseñado para medir la estabilidad de una mezcla de prueba bajo esfuerzos
específicos.
La probeta compactada es colocada dentro del estabilómetro, en donde esta
rodeada por una membrana de caucho (Figura 3.5). Una carga vertical es
impuesta sobre la probeta y la presión lateral (horizontal) resultante es medida.
La presión vertical simula los efectos de la repetición de las cargas de ruedas
neumáticas, bajo un periodo largo.
LOS RESULTADOS DEL ESTABILÓMETRO DEPENDEN, EN GRAN PARTE, DE

LA FRICCIÓN INTERNA, DE LOS AGREGADOS Y EN UN MENOR GRADO, DE
LA CONSISTENCIA DEL ASFALTO.
El valor de estabilidad se obtiene de una escala arbitraria que va de 0 a 100: el
0 corresponde a un líquido que no presenta resistencia interna a cargas
lentamente aplicadas, el 100 corresponde a un sólido hipotético que transmite

107
bajo cierta carga vertical, una presión lateral que no puede registrarse.
Manómetro
Embolo de la Membrana de Caucho

máquina de
ensayo
Bomba
Probeta de
Mezcla
Líquido
Graduador
Figura Nº 3.5 Prueba del Estabilómetro
b) Análisis de vacíos. Igual que en método Marshall
c) Ensayo de expansión. El agua es el enemigo de todas las estructuras de
pavimento. En consecuencia, un diseño de una mezcla de pavimentación debe
estar dirigido a proporcionarle al pavimento una adecuada resistencia al agua
para garantizar su durabilidad. El ensayo de expansión mide la cantidad de agua
que se filtra dentro o a través de una probeta, y la cantidad de expansión que el
agua causa. También mide la permeabilidad de la mezcla, su capacidad de
permitir que el agua pase a través de ella. El aparato usado para conducir el
108
ensayo de expansión esta ilustrado en la figura Nº 3.6. y los criterios de diseño
por Hveem se muestran en la tabla Nº 3.7
Dispositivo separable
Medidor de dial con
del medidor del Dial
resolución de 1/1000
(0.025 mm)
Agua
Placa Perforadora
Platón
Probeta de
ensayo
4” (102 mm)
Figura Nº 3.6 Aparato para la prueba de Expansión
Tabla Nº 3.7. CRITERIOS DE DISEÑO DE MEZCLA MÉTODO HVEEM
Categoría de
Pesado Mediano Liviano
Tránsito
Propiedad de la
Mínimo Máximo Mínimo Máximo Mínimo Máximo
Prueba
Valor del
37 - 35 - 30 -
Estabilómetro
Expansión Menos que 0.030 pulgadas (0.762 mm)
NOTAS:
1. Se hace un esfuerzo por proveer un porcentaje mínimo de vacíos de aproximadamente 4 %, aunque no está dentro
del método de diseño.
2. Todos los criterios y no solo la estabilidad, deben ser considerados en el diseño de una mezcla asfáltica de
pavimentación.
Fuente: Serie de Manuales Nº 22 del Instituto del Asfalto (MS-22), Figura 3.31 Pág. 95
109
La prueba de expansión es un procedimiento sencillo que básicamente consiste
en lo siguiente:
La probeta, en su molde de compactación, se coloca en el aparato de la prueba
de expansión (Fig. 3.8), una vez ahí se toma la lectura inicial del medidor de
expansión. La probeta se deja reposar sumergida por veinticuatro horas, y luego
se le toma una segunda lectura al medidor. Esta lectura indica cuanto se ha
elevado la superficie de la probeta debido a la expansión. La diferencia entre
esta medida y la medida tomada inicialmente (veinticuatro horas antes) indica la
cantidad de agua que se ha filtrado en la briqueta. Por lo tanto, esta diferencia
es una medida de la permeabilidad de la briqueta.
3.6.2.4 Análisis del Ensayo Hveem
Los resultados del Ensayo de Estabilómetro, de la densidad total, y de los
contenidos de vacíos, se registran en una hoja de cálculo y se trazan en gráficos
como se muestra en la figura Nº 3.7. Cada punto del gráfico representa el valor
obtenido por una probeta, o serie de probetas, en un ensayo. Los puntos son
conectados por medio de una línea continua para formar una curva suave. Estos
gráficos son usados para comparar las características de las probetas de ensayo.
Para determinar si el diseño de una mezcla por el método Hveem es o no
adecuado, es necesario verificar si el contenido de asfalto y la granulometría del
agregado cumplen con los requisitos enunciados en la tabla Nº 3.6.

110
El contenido óptimo de asfalto se determina al comparar tres características de
la mezcla. Estas son: los valores del estabilómetro, los porcentajes de vacíos, y
la tendencia a la exudación. Los gráficos de pirámide, como el de la figura Nº
3.8 se usan para efectuar las comparaciones y poder determinar cual es la
mejor mezcla de prueba para el pavimento que esta siendo diseñado.
GRÁFICO 1 GRÁFICO 2
154 5
% de vacíos en la mezcla total

4
Peso Unitario, lb/ft³
153
152
2
151 1
4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0
% Asfalto por peso de agregado % Asfalto por peso de agregado
GRÁFICA 3
50
45
Estabilidad Hveem
40
35
30
25
20
4.5 5.0 5.5 6.0 6.5 7.0
% Asfalto por peso de agregado
Figura Nº 3.7 Gráficas tipo utilizadas en el Método Hveem

111
Paso 4: Contenido máximo de asfalto con 4

% ó más de vacíos.
Paso 3: Probetas que cumplen con los

requerimientos mínimos de estabilidad
Paso 2: Probetas que no presentan

exudación
Paso 1. Serie de diseño
*Nota: El contenido óptimo de asfalto no es válido si el máximo contenido de asfalto usado en la serie de diseño
(paso 1) es el contenido obtenido en el paso 4. En este caso, se debe preparar más probetas con contenidos de
asfalto más altos (en incrementos de 0.5%) y debe hacerse un nuevo análisis.
Figura Nº 3.8 Gráfico de pirámide
El procedimiento usado para determinar el contenido óptimo de asfalto es el
siguiente:
1) Registrar, en el Paso 1 de la pirámide, los contenidos de asfalto usados para
preparar las probetas de ensayo. Registrar los contenidos en orden de menor a
mayor de izquierda a derecha (el máximo contenido aparecerá en el ultimo
cuadro de la derecha).
2) Seleccionar, del Paso 1, los tres contenidos mas altos de asfalto que no
presenten exudación superficial “moderada" o “fuerte”, y registrarlos en el Paso
2 de la pirámide. Una exudación superficial se considera "leve" si la superficie
presenta un ligero lustre. La exudación se considera “moderada" si hay una

112
cantidad suficiente de asfalto libre que aparentemente causa que un papel se
pegue a la superficie; pero no se nota ninguna deformación en la probeta. La
exudación superficial se considera “fuerte" si hay suficiente asfalto libre para
causar burbujas superficiales, o deformación en la probeta, después de la
compactación.
3) Seleccionar, del Paso 2, los contenidos más altos de asfalto que a su vez
proporcionen el mínimo valor específico de estabilidad, y registrarlos en el Paso
3 de la pirámide.
4) Seleccionar, del Paso 3, ¼ contenido más alto de asfalto que a su vez
produce un contenido de vacíos de por lo menos 4.0 por ciento y registrar su
valor en el Paso 4 de la pirámide. Este es el contenido óptimo de asfalto. Sin
embargo, si el contenido máximo de asfalto usado en el Paso 1 es el mismo
contenido de asfalto que resulta en el Paso 4, se deberán preparar probetas
adicionales con contenidos más altos de asfalto y deberá determinarse un nuevo
contenido optimo de asfalto. La razón es que un contenido de asfalto mayor que
el máximo ensayado puede llegar a ser mejor para el diseño del pavimento,
pruebas de diseño de mezclas son un medio para establecer especificaciones, y
para comprobar si la mezcla de pavimentación usada en la carretera cumple con
las mismas.
A continuación se presenta una tabla resumen sobre la metodología Hveem de
diseño de mezclas asfálticas en caliente (Tabla Nº 3.8):

113
Tabla Nº 3.8
PASOS PARA EL DISEÑO DE MEZCLAS ASFÁLTICAS POR EL MÉTODO

HVEEM
• SELECCIÓN DE LAS MUESTRAS DE MATERIAL
• PREPARACIÓN DEL AGREGADO
• SECANDO EL AGREGADO
• ANÁLISIS GRANULOMÉTRI CO POR LAVADO
• DETERMINACIÓN DEL PESO ESPECÍFICO
• DETERMINACIÓN DEL ÁREA SUPERFICIAL DEL AGREGADO
• DETERMINACIÓN DE LA CAPACIDAD SUPERFICIAL DEL AGREGADO
• PREPARACIÓN DE LAS PROBETAS DE ENSAYO
• ENSAYOS
• ENSAYO DE ESTABILÓMETRO  1 gráfica
• ANÁLISIS DE VACÍOS  1 gráfica
• DETERMINACIÓN DEL PESO UNITARIO  1 gráfica
• ENSAYO DE EXPANSIÓN
114
3.6.3 MÉTODO DEL SUPERPAVE
3 . 6 . 3 . 1 Definición
Otro método de diseño conocido es el desarrollado en EE.UU. conocido
actualmente por sus siglas: SUPERPAVE (SUperior PERfoming Asphalt
PAVEment). Este surgió como el producto de un Programa Estratégico de
Investigación de Carreteras (SHRP), dirigido por Federal Highway Administration
(FHWA), el cual se desarrolló en el período de octubre de 1987 a marzo de
1993. Fundamentalmente, representa un sistema más avanzado de
especificación de los materiales componentes, diseño de mezclas asfálticas y su
análisis, y la predicción de la “performance” (en adelante desempeño) de los
pavimentos, incluyendo equipos de ensayo, métodos de ensayo y criterios.
La teoría del método en cuestión se fundamenta en el hecho de que: el asfalto
tiene un comportamiento visco-elástico conocido, y el agregado se comporta
según la teoría de Mohr-Coulomb la cual se puede definir así: “la resistencia al
corte de una mezcla de agregados depende de la cohesión, la tensión normal y
la fricción interna de los agregados” ( c tan ). De la resistencia al
corte de la mezcla asfáltica final dependerá su desempeño durante toda su vida
útil, antes que falle por ahuellamiento, fisuramiento por fatiga y/o fisuramiento
por baja temperatura.

115
3. 6. 3. 2 Ligantes Asfálticos
Una parte del Superpave es una nueva especificación sobre ligantes asfálticos
con un nuevo conjunto de ensayos.
La singularidad del nuevo sistema para ligantes asfálticos reside en que es una
especificación basada en el desempeño. Especifica ligantes en base al clima y
en la temperatura prevista en el pavimento. Las propiedades físicas exigidas se
mantienen sin cambios, pero cambia la temperatura para la cual el ligante debe
cumplir esas propiedades. P. Ej., para una temperatura alta dada, la rigidez
(stiffness) de un ligante sin envejecer (G*/sinδ) debe ser al menos de 1.00 kPa.
Pero este requerimiento debe cumplirse a mayores temperaturas si el ligante se
usa en climas cálidos (Ver tabla 3.9).
Otro aspecto clave en la evaluación de ligantes con el sistema Superpave es que
las propiedades físicas son medidas sobre ligantes que han sido
envejecidos en laboratorio para simular las condiciones de
envejecimiento en un pavimento real.

116
Tabla 3.9. ESPECIFICACIÓN SUPERPAVE DE LIGA NTES ASFÁLTICOS

Especificación del grado de Perfomance del Ligante
PG 52 PG 58 PG 64 PG 70
Grado de performance
(PG = Perfomance Grade)
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
10 16 22 28 34 40 46 16 22 28 34 40 16 22 28 34 40 10 16 22 28
Temperatura de diseño del pavimento

<52 <58 <64 <70
promedio 7 días máximo,ºC
> > > > > > > > > > > > > > > > > > > > >
Temperatura mínima de diseño del
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
pavimento. ºC
10 16 22 28 34 40 46 16 22 28 34 40 16 22 28 34 40 10 16 22 28
Ligante Original
Temp. del Punto de Inflamación, T48: Mín.,ºC 230
Viscosidad, ASTM 4402:b Máx, 3 Pas (3000cP)

135
Temp. ensayo, ºC
Corte Dinámico, TP5:c

Gº/senδ, min.,1.0 kPa 52 58 64 70
Temp. ensayo @ 10rad/s, ºC
Residuo del ensayo de Película Delgada Rotatoria (T 240) o Película Delgada (T 179)
Pérdida de masa, Máx. % 1.00
Corte Dinámico. TP5, e G*/senδ. Min 2.20 KPa

Temp. ensayo @ 10rad/s,ºC 52 58 64 70
Residuo de la Vasija de Envejecimiento a Presión (PAV)
Temp. de Envejecimiento PAV ºC 90 100 100 100(110)

117
Continuación Tabla 3.9. ESPECIFICACION SUPERPAVE DE LIGA NTES ASFÁLTICOS

Especificación del grado de perfomance del ligante
Corte Dinámico, TP5:e

(G*).senδ. Máx. 5000 KPa 25 22 19 16 13 10 7 25 22 19 16 13 28 25 22 19 16 34 31 28 25
Temp. ensayo @ 10rad/s, ºC
Endurecimiento Físicod
Reporte
Creep Stiffness. TP1:f S. Máx.,

300 Mpa Valor m. Min., 0.300 0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18
Temp. Ensayo, @ 60 seg., ºC
Tracción Directa. TP3:f
Deformación en la falla, Min.
0 -6 -12 -18 -24 -30 -36 -6 -12 -18 -24 -30 -6 -12 -18 -24 -30 0 -6 -12 -18
1.0% Temp. Ensayo @1.0
mm/min., ºC
a. La temperatura del pavimento puede estimarse a partir de la temperatura del aire utilizando un algoritmo de software de Superpave o podría ser provista por la
agencia.
b. Este requerimiento puede obviarse a criterio de la agencia si el proveedor garantiza que el ligante asfáltico puede ser adecuadamente bombeado y mezclado a
temperaturas que cumplan con las normas de seguridad.
c. Para el control de calidad de la producción de un ce mento asfáltico no modificado, las mediciones de la viscosidad del cement o asfáltico original pueden sustituir a las
mediciones de corte dinámico G*/ senδ a las temperaturas de ensayo para las cuales el asfalto es un fluido newtoniano. Cualquier adecuado medio estándar de
medición de la viscosidad puede usarse, incluyendo capilaridad o viscosímetro rotacional (AAASHTO T 201 o T 202).
d. La temperatura de envejecimiento del PAV se basa en la simulación de las condiciones del clima y puede ser 90 ºC, 100ºC, ó 110ºC. la temperatura de
envejecimiento del PAV es de 100ºC para PG 58 y superiores, excepto en climas desérticos, donde es de 110ºC.
e. El endurecimiento físico –TP-1 es ejecutado sobre un conjunto de vigas de asfalto, con la excepción de que el tiempo de acondicionamiento se extiende a 24 h ± 10
minutos a 10ºC por encima de la temperatura mínima de perfomance, el stiffness a las 24 h y el valor m son registrados sólo como información.
f. Si el stiffnes de creep es menor de 300 MPa, el ensayo de tracción directa no es necesario. Si el stiffness de creep está entre 300 y 600 MPa el requerimiento de la
falla por deformación a tracción directa puede ser usado en lugar del requerimiento del stiffness en creep. El valor m exigido debe satisfacer en ambos casos.
Fuente: BACKGROUND OF SUPERPAVE ASPHALT MIXTURE DESING AND ANALISIS, National Asphalt Training Center, Publicación
Nº FHWA-SA-95-003
118
3. 6. 3. 3 Pruebas de Laboratorio
Las propiedades físicas de los ligantes son medidas con 4 dispositivos:
- Reómetro de corte dinámico (DSR= dynamic shear rheometer)
- Viscosímetro rotacional (RV= rotational viscometer)
- Reómetro de flexión (BBR= bending beam rheometer)
- Ensayo de tracción directa (DT T = direct tension test)
a) El reómetro de corte dinámico (DSR).
Se emplea para caracterizar las propiedades visco -elásticas del ligante.
Mide el módulo complejo en corte (G*) y el ángulo de fase (δ),
sometiendo a una muestra pequeña de ligante a tensiones de corte
oscilante. La muestra está colocada entre 2 platos paralelos, como en un
sándwich (Fig.3.9).
Tensión (o deformación) aplicada
Posición del plato oscilante
Plato Oscilante
Plato Fijo
Asfalto
Tiempo
1 ciclo
Figura Nº 3.9 Reómetro de corte Dinámico

119
Controlando el stiffness a altas temperaturas, la especificación de ligantes
garantiza que el asfalto provea su mayor aporte a la resistencia global al corte
de la mezcla en términos de la elasticidad a altas temperaturas. Así mismo, la
especificación asegura que el ligante no contribuya a la fisuración por fatiga al
limitar su stiffness a temperaturas intermedias.
b) El viscosímetro rotacional (RTV).
Caracteriza al stiffness del asfalto a 135 °C, temperatura a la cual actúa casi
enteramente como un fluido. Consiste en un cilindro rotacional coaxial, que
mide la viscosidad por medio del torque requerido para rotar un eje (spindle),
sumergido en una muestra de asfalto caliente (Figura 3.10) a una velocidad
constante. La especificación de ligantes requiere una viscosidad menor de 3
Pa s. Esto garantiza un asfalto bombeable y manejable durante la elaboración
de la Mezcla Asfáltica en Caliente.
Torque aplicado por un motor
Eje
Muestra de asfalto
Cámara cilíndrica
Figura Nº 3.10 Viscosímetro Rotacional

120
c) El reómetro de flexión (BBR).
Se usa para caracterizar las propiedades del stiffness (Rigidez) de los ligantes a
bajas temperaturas. Mide el stiffness en "creep" (carga constante, S) y el
logaritmo de la velocidad de deformación en "creep" (m).
Estas propiedades se determinan midiendo la respuesta de una probeta de
ligante, en forma de pequeña viga, sometida a un ensayo de "creep" a bajas
temperaturas (Figura Nº 3.11). Conociendo la carga aplicada a la viga y la
deflexión durante todo el ensayo, el stiffness en creep puede ser calculado
usando conceptos de ingeniería de materiales. La especificación fija límites al
stiffness en creep y al valor de m dependiendo del clima en el cual el ligante
estará en servicio. Los ligantes con un bajo stiffness en creep no se fisurarán en
tiempos fríos. Igualmente, ligantes con altos valores de m son más efectivos en
la relajación de tensiones que se desarrollan en la estructura de pavimentos
asfálticos cuando la temperatura desciende, asegurando un mínimo fisuramiento
por baja temperatura.

Carga constante (creep)
Deflexión
Deflexión
Carga
Tiempo Tiempo
Tiempo
Figura Nº 3.11 Reómetro de corte Dinámico

121
d) Ensayo de tensión directa (Direct T ensile T est).
El DTT provee la deformación específica de falla (rotura) en tracción, medida
sobre una muestra pequeña de forma de hueso de p erro que es estirada a
bajas temperaturas hasta que se corta (Figura Nº 3.12). Al igual que el BBR,
el DTT asegura, para una dada baja temperatura, la máxima resistencia del
ligante a la fisuración.
Tensión
Deformación específica
Figura Nº 3.12 Ensayo de Tracción Directa
3. 6. 3. 4 Agregados Minerales
Los desarrolladores del Superpave también creyeron que el agregado mineral
juega un rol clave en el desempeño de la Mezcla Asfáltica en Caliente. Si bien no
desarrollaron ningún nuevo procedimiento para ensayar agregados, sí refinaron
los procedimientos existentes para adaptarlos al sistema Superpave. Dos tipos
de propiedades de los agregados se especifican en el sistema Superpave:

122
propiedades de consenso (consensus properties) y propiedades de origen del
agregado (source properties).
Las propiedades de consenso son aquellas consideradas críticas para alcanzar
un elevado desempeño de la Mezcla Asfáltica en Caliente. Estas propiedades
deben satisfacerse en varias escalas, dependiendo del nivel del tránsito y de la
posición en el paquete estructural del pavimento (Ver tabla Nº 3.10 - 3.13).
Altos niveles de tránsito y mezclas para la carpeta de rodamiento (posición
superior en el paquete estructural del pavimento) requieren valores más
estrictos para las propiedades de consenso. Estas propiedades son:
Angularidad del agregado grueso,
Angularidad del agregado fino,
Partículas alargadas y chatas, y
Contenido de arcilla.
Especificando la angularidad de los gruesos y finos, los investigadores de SHRP
buscaban lograr una Mezcla Asfáltica en Caliente con un alto ángulo de fricción
interna y así, una alta resistencia al corte y por ende una alta resistencia al
ahuellamiento.
Limitando las partículas alargadas se asegura que los agregados de la Mezcla
Asfáltica en Caliente serán menos susceptibles a fractura durante el manipuleo,

123
construcción y bajo tránsito. Limitando la cantidad de arcilla en el agregado, la
unión entre el ligante asfáltico y el agregado es fortalecida y mejorada.
REQUERIMIENTOS DE SUPERPAVE PARA LAS PROPIEDADES DE CONSENSO DEL

AGREGADO1
Tabla Nº 3.10. ANGULARIDAD DEL AGREGAD GRUESO
PROFUNDIDAD DESDE LA SUPERFICIE

TRANSITO, EN 106 ESALS
< 100mm > 100mm
< 0.3 55/- -/-
<1 65/- -/-
<3 75/- 50/-
< 10 85/80 60/-
< 30 95/90 80/75
< 100 100/100 95/90
≥ 100 100/100 100/100
NOTA: “85/80” significa que 85% del agregado grueso tiene una sola cara fracturada y 80% tiene dos caras fracturadas
Tabla Nº 3.11. ANGULARIDAD DEL AGREGAD FINO
PROFUNDIDAD DESDE LA SUPERFICIE

TRANSITO, EN 106 ESALS
< 100mm > 100mm
<0.3 - -
<1 40 -
<3 40 40
<10 45 40
<30 45 40
<100 45 45
≥100 45 45
NOTA: los valores se presentan como porcentaje de vacíos de aire en el agregado fino ligeramente compactado.
1
Fuente: BACKGROUND OF SUPERPAVE ASPHALT MIXTURE DESING AND ANALISIS, National Asphalt Training Center,
Publicación Nº FHWA-SA-95-003
124
Tabla Nº 3.12. PARTICULAS CHATAS Y ALARGADAS*
TRANSITO, EN 106 ESALs MAX. PORCENTAJE EN PESO
<0.3 40
<1 40
<3 40
<10 45
<30 45
<100 50
≥100 50
Tabla Nº 3.13. CONTENIDO DE ARCILLA*
TRANSITO, EN 10 ESALs EQUIVALENTE DE ARENA, % MIN.
<0.3 40
<1 40
<3 40
<10 45
<30 45
<100 50
≥100 50
*Fuente: BACKGROUND OF SUPERPAVE ASPHALT MIXTURE DESING AND ANALISIS, National Asphalt Training Center,
Las propiedades de origen del agregado son aquellas utilizadas frecuentemente
por las agencias para calificar las fuentes locales de agregados. Los
investigadores de SHRP creyeron que el cumplimiento de estas propiedades era
importante, pero no especificaron valores críticos ya que ellas son muy
específicas de la fuente de origen. Las propiedades de origen del agregado son:
Tenacidad,
125
Durabilidad, y
Materiales deletéreos.
La tenacidad se mide con el ensayo Los Ángeles de abrasión.
La durabilidad se mide con el ensayo de durabilidad por acción del sulfato de
sodio o magnesio.
La presencia de materiales deletéreos se mide con el ensayo de determinación
de terrones de arcilla y el de partículas friables.
3.6.3.5 Método del exponente 0.45
Para especificar la
Porcentaje que pasa
100
gradación del agregado Recta de Máx. Densidad
(Tablas Nº 3.14 – 3.18), Zona restringida

Tamaño
Tamaño
los investigadores de Punto de Máximo
Máximo
Control Nominal
SHRP depuraron una

0
0.075 3 2.36 4.75 9.5 12.7 19.0
propuesta ya en amplio Tamaño de tamices, en mm, elev ado a la 0.45
Figura Nº 3.13 Límites granulométricos Superpave para una

uso por muchas agencias, mezcla de 12.5
conocida comúnmente como la del “exponente 0.45”. Esta consiste en elevar
al exponente 0.45 los valores de las aberturas de tamices, en el gráfico de
granulometría, y especificar unos límites (puntos) de control y una zona
restringida (Fig. Nº 3.13). Con estos elementos, se desarrolla un diseño de
estructura del agregado.

126
REQUERIMIENTOS DE SUPERPAVE PARA LA GRANULOMETRÍA DE LA

MEZCLA ASFÁLTICA
Tabla Nº 3.14. TAMAÑO NOMINAL 37.5 mm 2
Zona restringida
Tamiz, mm Puntos de control
Mínimo Máximo
50.0 100
37.5 90 100
25.0
19.0
12.5
9.5
4.75 34.7 34.7
2.36 15 41 23.3 27.3
1.18 15.5 21.5
0.6 11.7 15.7
0.3 10 10
0.15
0.075 0 6
TAMAÑO NOMINAL 37.5 mm
100
90
80
70
60
50
% PASANTE
40
30
20
10
0
0.075 0.30 2.36 4.75 37.5 50
TAMAÑO DE TAMIZ, mm, ELEVADO A LA 0.45
Puntos de control Puntos de control

Zona restringida mínima Zona restringida máxima
2
Fuente: BACKGROUND OF SUPERPAVE ASPHALT MIXTURE DESING AND ANALISIS, National Asphalt, Training Center,
127
Tabla Nº 3.15. TAMAÑO NOMINAL 25 mm3
Zona restringida
Mínimo Máximo
37.5 100
25 90 100
19
12.5
9.5
4.75 39.5 39.5
2.36 19 45 26.8 30.8
1.18 18.1 24.1
0.6 13.6 17.6
0.3 11.4 11.4
0.15
0.075 1 7
TAMAÑO NOMINAL 25 mm
100
90
80
70
% PASANTE
60
50
40
30
20
10
0
0.075 0.30 2.36 4.75 25 37.5

3
128
Tabla Nº 3.16. TAMAÑO NOMINAL 19 mm4
Zona restringida
Mínimo Máximo
25 100
19 90 100
12.5
9.5
4.75
2.36 23 49 34.6 34.6
1.18 22.3 28.3
0.6 16.7 20.7
0.3 13.7 13.7
0.15
0.075 2 8
TAMAÑO NOMINAL 19 mm
100
90
80
70
% PASANTE
60
50
40
30
20
10
0
0.075 0.30 2.36 19 25

4
129
Tabla Nº 3.17. TAMAÑO NOMINAL 12.5 mm5
Zona restringida
Mínimo Máximo
19 100
12.5 90 100
9.5
4.75
2.36 28 58 39.1 39.1
1.18 25.6 31.6
0.6 19.1 23.1
0.3 15.5 15.5
0.15
0.075 2 10
100
90
80
70
% PASANTE
60
50
40
30
20
10
0
0.075 0.30 2.36 12.5 19

5
130
Tabla Nº 3.18. TAMAÑO NOMINAL 9.5 mm6
Zona restringida
Mínimo Máximo
12.5 100
9.5 90 100
4.75
2.36 32 67 47.2 47.2
1.18 31.6 37.6
0.6 23.5 27.5
0.3 18.7 18.7
0.15
0.075 2 10
100
90
80
70
% PASANTE
60
50
40
30
20
10
0
0.075 0.30 2.36 9.5 12.5
Zona restringida minima Zona restringida maxima
6
131
El diseño de la estructura del agregado del Superpave debe pasar entre los
puntos de control evitando la zona restringida de la figura Nº 3.13. La
graduación de máxima densidad se dibuja desde el pasante 100% del tamaño
máximo del agregado al origen.
El tamaño máximo nominal se define como un tamaño mayor que el
correspondiente a la medida del primer tamiz que retiene más del 10%.
El tamaño máximo del agregado se define como un tamaño mayor que el
tamaño del agregado máximo nominal.
La zona restringida es usada por SHRP Superpave para evitar mezclas con alta
proporción de arenas finas en relación al total de arena, y para evitar
graduaciones que siguen la línea del exponente 0.45, las cuales normalmente
carecen de una adecuada cantidad de vacíos del agregado mineral (VAM, o
VMA en inglés). En muchos casos, la zona restringida desalentará el uso de
arenas finas naturales en una mezcla de agregados. Esto alentará el uso de
arenas limpias procesadas.
La estructura de agregados diseñada asegura qu e el agregado desarrollará un
esqueleto granular fuerte mejorando la resistencia a la deformación
permanente a la vez que permite un suficiente volumen de vacíos para
garantizar la durabilidad de la mezcla.

132
3. 6. 3. 5 Mezclas Asfálticas
Dos aspectos claves en el sistema Superpave son la compactación en el
laboratorio y los ensayos de desempeño. La compactación en laboratorio se
realiza con el Compactador Giratorio Superpave (Superpave Gyratory
Compactor, SGC). Su principal función es compactar las probetas de ensayo.
No obstante, con los datos que provee el SGC durante la compactación, un
ingeniero en diseño de mezclas puede hacerse una idea de la compactabilidad
de la Mezcla Asfáltica en Caliente.
El desempeño de la Mezcla Asfáltica inmediatamente después de la construcción
es influida por las propiedades de la mezcla resultantes del mezclado en caliente
y de la compactación. Consecuentemente, un protocolo para envejecimiento a
corto plazo fue incorporado en el sistema Superpave: la mezcla suelta, antes de
ser compactada por el SGC, debe ser envejecida en horno, a 135 °C, durante 4
horas.
Tal vez los ensayos basados en el desempeño y los modelos de predicción del
desempeño del Concreto Asfáltica son el desarrollo más importante alcanzado a
partir del programa de investigación SHRP sobre asfaltos. Los resultados de
estos ensayos pueden utilizarse para hacer una predicción detallada del
desempeño real de los pavimentos (Fig. Nº 3.14). En otras palabras, los
procedimientos de ensayo y los modelos de predicción del desempeño fueron
desarrollados de modo que permitieran a un ingeniero estimar la vida de

133
servicio de una futura Mezcla Asfáltica en términos de ejes equivalentes
(ESALs), o mejor dicho del lapso de tiempo necesario para alcanzar un cierto
nivel de ahuellamiento, fisuramiento por fatiga o fisuramiento por baja
temperatura.
Dos nuevos procedimientos de ensayos basados en el desempeño fueron
desarrollados: el Ensayo de Corte Superpave (SST = Superpave Shear
Testen) y el Ensayo de Tracción Indirecta (IDT = Indirect Tensite Testen).
Los resultados de estos ensayos (output) son valores de entrada (input) de los
modelos de predicción del desempeño en el Superpave para estimar el
desempeño real de los pavimentos (p. ej.: los milímetros de ahuellamiento).
Predicción de:
Resultado de los  Ahuellamiento
ensayos de  Fisuramiento por fatiga
performance  Fisuramiento por bajas
temperaturas
Figura Nº 3.14 Predicción de la performance del pavimento
Con el SST se realizan los siguientes 6 ensayos sobre las muestras de Mezcla
Asfáltica:
 Ensayo volumétrico
 Ensayo de deformación específica uniaxial
 Ensayo de corte simple a altura constante
 Ensayo de corte repetido a tensión constante
 Ensayo de barrido de frecuencias a altura constante

134
 Ensayo de corte repetido a altura constante (opcional).
En los primeros 2 ensayos el espécimen está sometido a una presión de
confinamiento. Para esto, el SST tiene una cámara que aplica presiones de
confinamiento por medio de aire comprimido. La temperatura de ensayo es
también cuidadosamente controlada por medio de la cámara de ensayo. Los
ensayos realizados con el SST son ejecutados a varias temperaturas para
simular las temperaturas reales del pavimento. Si bien una parte de los ens ayos
apunta al fisuramiento por fatiga, el SST es primeramente una herramienta de
diseño para evitar deformaciones permanentes.
El IDT es usado para medir el "creep compliance" y la resistencia a tracción de
la Mezcla Asfáltica en Caliente. Este ensayo usa un accionador simple vertical
para cargar la probeta a lo largo de su plano diametral. La caracterización de la
Mezcla Asfáltica en Caliente por medio del IDT es una herramienta para el
diseño contra el fisuramiento, tanto por fatiga como por baja temperatura.
En el sistema Superpave, los resultados de los ensayos de SST e IDT son inputs
de los modelos de predicción del desempeño de pavimentos. Usando estos
modelos, los ingenieros de diseño de mezclas pueden estimar el efecto
combinado del ligante asfáltico, agregados, y proporciones de la mezcla. El
modelo tiene en cuenta la estructura, condiciones, y propiedades del pavimento
existente (de ser aplicables) y el volumen de tránsito al que la mezcla propuesta

135
estará sometida a lo largo de su vida en servicio. El resultado de los modelos se
expresa en mm de ahuellamiento, porcentaje del área fisurada por fatiga, y en
metros de espaciamiento de las fisuras por bajas temperaturas. Usando este
enfoque, el sistema Superpave logra lo que ningún procedimiento de di seño
anterior ha logrado: a saber, empalma las propiedades de los materiales con las
propiedades de la estructura del pavimento para predecir el real desempeño del
pavimento. De este modo, las ventajas (o desventajas) de nuevos materiales, el
diseño de una mezcla diferente, asfaltos modificados, y otros productos pueden
finalmente ser cuantificados en términos de costo versus desempeño.
Ya que el diseño de mezclas Superpave y su análisis es más complejo que los
métodos en uso, el alcance de su uso depende del nivel del tránsito o de la
clasificación funcional del pavimento para el cual se hace el diseño. En
consecuencia, 3 niveles de diseño de mezclas del Superpave fueron
desarrollados. Sus alcances y los ensayos requeridos se presentan en la Tabla
Nº 3.19.
Tabla Nº 3.19. NIVELES DE DISEÑO DE MEZCLA DE SUPERPAVE
Niveles de
Tránsito, Esals Requerimientos de Ensayo 1
Diseño
ESALs ≤ 106 1 diseño volumétrico
10 < ESALs ≤ 107
6
2 diseño volumétrico + ensayos de predicción del desempeño
diseño volumétrico + aumento de los ensayos de predicción del
ESALs >107 3
desempeño
1 En todos los casos, la susceptibilidad a la humedad deben ser evaluada usando la norma AASHTO T283.
136
Si bien muchos de los recursos de SHRP fueron destinados al desarrollo del SST,
del IDT, sus protocolos, y los modelos de predicción del desempeño, el diseño
volumétrico de la mezcla ocupa un rol clave en el diseño de mezclas Superpave.
El diseño volumétrico, único requerimiento para el diseño de mezclas del
Nivel 1, implica la fabricación de los especimenes de ensayo usando el SGC y la
selección del contenido de asfalto basado en los vacíos de aire, vacíos del
agregado mineral (VAM o VMA en inglés), vacíos llenados con asfalto (VFA), y la
relación polvo llenante (filler) / contenido de asfalto efectivo. Las propiedades
de consenso y las propiedades de fuente de origen deben ser cumplidas.
El Nivel 2 de diseño de mezclas parte del diseño volumétrico. Una batería de
ensayos SST e IDT es realizada para arribar a una serie de predicciones de
performance "se acepta/no se acepta".
El Nivel 3 de diseño de mezcla abarca muchas de las facetas de los Niveles 1
y 2. Ensayos adicionales de SST e IDT se realizan en una amplia variedad de
temperaturas. El diseño del Nivel 3 es el único protocolo que utiliza el ensayo de
SST con muestras confinadas. Debido a que abarca un mayor rango de ensayos y
resultados, el diseño del Nivel 3 ofrece un detallado mayor y por ende, un nivel
de predicción del desempeño más seguro.
Nota: Ver los diferentes niveles de diseño en las Figuras Nº 3.15- 3.17
137
ENSAYOS REQUERIDOS PARA SUPERPAVE
NIVEL 1 DE SUPERPAVE:
ESTRUCTURA DEL AGREGADO DE DISEÑO
MEZCLA 1 MEZCLA 2 MEZCLA 3
LOTE 1
LOTE 2 X1
% DE ASFALTO DE DISEÑO
-0.5 % EST. OPTIMUM +0.5 % +1.0 %
LOTE 1
LOTE 2 X1
AASHTO T-283
SECO
HUMEDO X1
NÚMERO TOTAL DE
ESPECÍMENES: 20
Figura Nº 3. 15 NIVEL 1 DE DISEÑO SUPERPAVE

138
CORTE SIMPLE Y BARRIDO DE FRECUENCIAS

PARA Teff (PD) y Teff (FC)
% DE ASFALTO % DE ASFALTO % DE ASFALTO

ALTO MEDIO BAJO
LOTE 1
LOTE 2 X1
ENSAYO DE CORTE REPETIDO RESISTENCIA A TRACCIÓN INDIRECTA

A RELACIÓN DE TENSIONES A Teff (FC)
CONSTA NTE A TC
% DE ASFALTO % DE ASFALTO % DE ASFALTO % DE ASFALTO
ALTO ALTO MEDIO BAJO
LOTE 1 LOTE 1
LOTE 2 X1 LOTE 2 X1
RESISTENCIA Y CREEP COMPLIA NCE

EN TRACCIÓN INDIRECTA (0, 10, -20°C)
RESISTENCIA SOLO A -10°C
ALTO MEDIO BAJO
LOTE 1
LOTE 2
LOTE 3
X1 NÚMERO TOTAL DE
ESPECÍMENES: 23

139
CORTE SIMPLE Y BARRIDO DE FRECUENCIAS

(4, 20, 40°C)
ALTO MEDIO BAJO
LOTE 1
LOTE 2
X1 USAR EL MISMO ESPECIMEN
PARA C/U DE LAS TRES
TEMPERATURAS
ENSAYO DE DEFORMACIÓN ESPECÍFICA
UNIAXIAL (4, 20, 40°C)
ALTO MEDIO BAJO
LOTE 1
LOTE 2 X1
ENSAYO DE CORTE REPETIDO RESISTENCIA A TRACCIÓN INDIRECTA

A RELACIÓN DE TENSIONES (-10, 4, -20°C)
CONSTA NTE A TC
% DE ASFALTO % DE ASFALTO % DE ASFALTO % DE ASFALTO
ALTO ALTO MEDIO BAJO
LOTE 1 LOTE 1
LOTE 2 X1 LOTE 2 X3
RESISTENCIA Y CREEP COMPLIA NCE

EN TRACCIÓN INDIRECTA (0, 10, -20°C)
% DE ASFALTO % DE ASFALTO % DE ASFALTO USAR DIFERENTES ESPECIMENES

ALTO MEDIO BAJO PARA CADA UNA DE LAS TRES
TEMPERATURAS
LOTE 1
LOTE 2
LOTE 3 X3 NÚMERO TOTAL DE

ESPECÍMENES: 59

140
3.7 APLICACIONES DE LOS MÉTODOS DE DISEÑO
Normalmente, las pruebas de diseño de mezclas tienen cuatro aplicaciones
importantes en la construcción total de la obra. Estas son:
Pruebas del diseño preliminar
El propósito principal de las pruebas del diseño preliminar es determinar si las
posibles fuentes de agregado pueden proveer material que satisfaga las
especificaciones de granulometría y de diseño de mezcla. Los resultados de
estas pruebas también indican si los requisitos del diseño pueden ser, o no,
obtenidos dentro del marco de las especificaciones.
Pruebas para aceptación de la fuente
El principal objetivo de las pruebas para aceptación de la fuente es el de
determinar la combinación mas económica que a la vez satisfaga las
especificaciones de granulometría y de diseño de mezcla. Estas pruebas
garantizan la selección correcta de materiales y permiten que el contratista
comience a apilar los materiales en el lugar de trabajo.
Pruebas para control de la mezcla de obra y control rutinario.
Las pruebas para control de la mezcla de obra determinan si la mezcla de
pavimentación producida, usando la fórmula de mezcla de obra, cumple o no
con las especificaciones requeridas. La fórmula de la mezcla de obra es la
“receta” usada en la planta para producir la mezcla final de pavimentación. La
fórmula incluye información sobre la granulometría de los materiales de

141
agregado y el contenido de asfalto seleccionado. Debido a que es inevitable
tener variaciones durante la producción, la formula de mezcla de obra encierra
ciertas tolerancias que permiten cambios razonables en la granulometría y en el
contenido del asfalto.
Las pruebas para el control de la mezcla de obra son llevadas a cabo al
comenzar la producción y calibración de la planta.
Los resultados de los ensayos son comparados con los resultados de las pruebas
para control de la mezcla de obra y con las especificaciones técnicas requeridas.
En aquellos instantes en donde se presenten irregularidades, y los límites de la
fórmula de la mezcla de obra sean sobrepasados, será necesario hacer
correcciones apropiadas en la planta, ocasionalmente, cuando la situación lo
justifique, podrá ser necesario volver a evaluar y diseñar la mezcla de
pavimentación.
Criterios para compactación de concreto asfáltico
Generalmente se usan muestras del diseño de la mezcla, preparadas en el
laboratorio, para establecer una densidad de referencia para la mezcla de
compactación. Algunas muestras de la mezcla real de la planta son compactadas
en el lugar de la obra, o en el laboratorio de campo, para establecer una
densidad de referencia más real. Una serie de mediciones de densidad son
tomadas en la sección de control, o en la franja de prueba, del pavimento
terminado. Estas medidas son tomadas mediante un muestreo de núcleos o

142
mediante el uso de un densímetro nuclear. Las especificaciones típicas requieren
que cada lote de base y superficie compactada sea aceptado cuando el
promedio de cinco medidas de densidad sea igual o mayor que el 96 por ciento,
y cuando ninguna medida individual sea menor que el 94%, de la densidad
promedio de seis muestras preparadas en el laboratorio.
3.8 PRUEBAS DE LABORATORIO DE ACUERDO AL MÉTODO DE
DISEÑO
PRUEBAS DE LABORATORIO REQUERIDOS POR EL MÉTODO MARSHALL PARA
EL CONTROL DE CALIDAD Y DISEÑO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA.
 Estabilidad
 Flujo
 Vacíos
 Susceptibilidad a la humedad
PRUEBAS DE LABORATORIO REQUERIDOS POR EL MÉTODO HVEEM PARA
CONTROL DE CALIDAD Y DISEÑO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA.
 Resistencia
 Cohesiómetro
 Vacíos
 Susceptibilidad a la humedad.
143
PRUEBAS DE LABORATORIO REQUERIDOS POR EL MÉTODO DEL SUPERPAVE
PARA CONTROL DE CALIDAD Y DISEÑO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA.
 Reómetro de corte dinámico (DSR= dynamic shear rheometer)
 Viscosímetro rotacional (RV= rotational viscometer)
 Reómetro de flexión (BBR= bending beam rheometer)
 Ensayo de tracción directa (DTT= direct tension test)
En los tres métodos se realizan los siguientes ensayos para los Agregados:
 Angularidad del agregado grueso,
 Angularidad del agregado fino,
 Partículas alargadas y chatas, y
 Contenido de arcilla.
A las Mezclas Asfálticas por el Método SUPERPAVE se le realiza los ensayos:
 Ensayo volumétrico
 Ensayo de deformación específica uniaxial
 Ensayo de corte simple a altura constante
 Ensayo de corte repetido a tensión constante
 Ensayo de barrido de frecuencias a altura constante
 Ensayo de corte repetido a altura constante (opcional)

144
CAPÍTULO IV
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
145
CAPÍTULO IV. EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES EXISTENTES
4.1 GENERALIDADES
El deterioro continuo y permanente de una vía comienza en el momento en que
finaliza su construcción. El comportamiento de los pavimentos flexibles durante
su vida útil, presenta tres fases básicas que pueden observarse en la tabla Nº
4.1:
Tabla Nº 4.1
DESCRIPCIÓN
FASES BÁSICAS
Fase relativamente corta. Las capas del pavimento sufren
cierta consolidación, debido a las cargas transmitidas.
FASE DE CONSOLIDACIÓN Depende de la compactación que reciben las diversas capas
durante la constr ucción y no debe ocurrir si ésta ha sido
suficiente.
Corresponde a la vida útil del pavimento. Durante la fase
elástica no se presentan fallas generalizadas en el pavimento,
FASE ELÁSTICA: salvo deformaciones y fallas locales por defectos de
materiales, exceso de humedad, etc. La vida de un pavimento
depende de la duración de esta fase.
Fase final en la vida de la estructura. Las deflexiones debidas
al tráfico, provoca n tensiones de tracción en los
revestimientos asfálticos, por lo que la capa se rompe por
fatiga, a partir de lo cual se da el colapso gradual en toda la
FASE PLÁSTICA:
vía. La rotura por fatiga se inicia con la aparición de grietas
longitudinales y la penetración de las aguas superficiales al
interior del pavimento lo cual provoca el colapso de la
estructura, llegando el pavimento, al final de su vida útil.
El comportamiento típico de los Pavimentos Asfálticos, se representa por medio
de la gráfica Nº 4.1; donde puede observarse que a mayor edad de la carpeta o
mayor flujo de tráfico (ESAL`S) al que esté sometido, la flexibilidad de la misma
disminuye y su capacidad para soportar las cargas producidas por el tráfico se

146
ve también reducida, a partir de lo cual, el deterioro en el pavimento se va
agudizando cada vez más (ver gráfico 4.2 a y 4.2 b).
FUNCIONAMIENTO DEL PAVIMENTO FLEXIBLE

Flexibilidad del Asfalto (Ductilidad
30
25
20
60°F)
15
10
0
0 2 4 6 8 10
Edad del Pavimento Flexible
AÑOS
Gráfico Nº 4.1 Comportamiento del Pavimento Flexible de acuerdo a su Edad
Deterioro
Tiempo o Ejes
Equivalentes
Ciclo de Vida
Gráfico Nº 4.2 a Ciclo de Vida de un Pavimento Flexible

147
Deterioro
Deterioro
máximo
aceptable
Intervención
Condición
Inicial
Tiempo o Ejes
Ciclo de Vida
equivalentes
Gráfico Nº 4.2 b Evolución del deterioro de un Pavimento Flexible
Por lo que es conveniente hacer un estudio completo de las condiciones de la
carpeta asfáltica existente (daños y deterioros presentes al momento de la
evaluación), y de los factores relacionados antes de iniciar un proyecto de
recarpeteo, evaluando factores importantes como los siguientes:
 Datos del pavimento (espesores de capa, tipo de material utilizado para su
construcción, etc.)
 Condiciones funcionales (Inspección Visual, Índice de Regularidad Superficial,
etc.)
 Condiciones estructurales (Módulo Resiliente, Número Estructural, etc.)
 Características del tránsito actual
 Relación del diseño con la seguridad y la operación suficiente del tránsito
esperado
148
Para evaluar e investigar los daños en un pavimento es necesario que se
conozcan los factores que los originan. Se pueden mencionar cuatro categorías
que han sido identificadas para todos los tipos de pavimentos, las que están
relacionadas a cargas, temperatura, humedad y edad.
A- DAÑOS DEBIDOS AL FACTOR CARGA
Las cargas en los pavimentos flexibles pueden generar fatiga y deformaciones
permanentes.
El Fenómeno de Fatiga se refiere a un proceso progresivo en donde una capa
confinada de la estructura del pavimento sobrelleva tantas aplicaciones
repetidas de presión que eventualmente se agrietan.
La presencia de grietas de fatiga es una indicación de la pérdida de capacidad
estructural del pavimento.
B - DAÑOS DEBIDOS AL FACTOR TEMPERATURA
El factor temperatura origina grietas térmicas.
C - DAÑOS DEBIDOS AL FACTOR HUMEDAD
La humedad causa la pérdida de la resistencia al esfuerzo en la estructura del
pavimento, y también origina el desprendimiento de los agregados con el
asfalto. La humedad puede ser el factor más influyente en el funcionamiento del

149
pavimento, ya que puede penetrar a la estructura del pavimento a través de
grietas y hoyos en la superficie, lateralmente a través del suelo de la subrasante
y de la acción de la capilaridad cuando la tabla de agua se encuentra superficial.
D - DAÑOS DEBIDOS AL FACTOR EDAD
En pavimentos flexibles solo hay un mecanismo relacionado a la edad, esto es,
Oxidación, la exposición prolongada de una capa de mezcla asfáltica a rayos
ultravioleta del sol, causa oxidación al asfalto, pierde sus aromáticos y llega a
ser duro y más susceptible al agrietamiento.
4.2 TIPOLOGÍA DE DAÑOS
El estudio de mantenimiento y de rehabilitación de una carretera, requiere
efectuar un inventario visual de daños sobre la superficie del pavimento, esto se
hace previamente a los estudios, ya que de los resultados obtenidos del
inventario de daños pueden obtenerse una serie de conclusiones para el
desarrollo del trabajo de conservación.
Al llevar a cabo la identificación de daños y el registro de los mismos se abordan
problemas, tales como la forma de recolección y procesamiento de la
información de campo y el establecimiento de una terminología uniforme para
identificar determinado tipo de daño. Generalmente las fallas se clasifican en
cuatro grupos principales que son:

150
El agrietamiento, la deformación, la desintegración y el resbalamiento o
superficie de rodamiento lisa; éstas afectan la estructura del pavimento, la
comodidad del usuario, aumenta los costos de mantenimiento y operación
vehicular e inhabilita el funcionamiento de la carretera. Además, otras fallas del
pavimento pueden ser ocasionadas por un sistema de drenaje inadecuado,
defectos del suelo de fundación (asentamiento) y localización de la vía
(desconformación de la sección).
Para un conocimiento más detallado y específico sobre estas fallas, La
Secretaría de Integración Económica Centroamericana (SIECA), ha elaborado un
documento llamado: Catálogo de Daños en Pavimentos, el cual es una guía
práctica de clasificación, evaluación, medición, y tratamiento de daños típicos,
convenido por todos los organismos miembros de la SIECA, la que además
presenta una descripción detallada de cada uno de los términos utilizados para
analizar los deterioros en los pavimentos flexibles (Ver tabla Nº 4.2 ).

151
Daños en términos generales:
Tabla Nº 4.2
TIPO DESCRIPCION*
Fractura (Fracture): Abertura larga de ancho pequeño en el pavimento.
Fisura (Fissure): Fractura fina, por lo general con un ancho igual o menor a 3 mm.
Grieta (Crack): Fractura, por lo general con ancho mayor de 3 mm.
Fisura Piel de
Serie de fisuras interconectadas formando pequeños polígonos irregulares
Cocodrilo (Alligator
de ángulos agudos, generalmente con un diámetro promedio de 30 mm.
Cracking):
Fisuras interconectadas, formando piezas aproximadamente
Fisuras en Bloque
rectangulares, de diámetro promedio mayor de 30 cm con un área
(Block Cracking):
variable de 0.1 a 9.0 m².
Fisuras interconectadas, formando piezas aproximadamente
Fisura en Arco
rectangulares, de diámetro promedio mayor de 30 cm con un área
(Arc Cracking):
variable de 0.1 a 9.0 m².
Fisura Transversal Fracturas de longitud variable que se extienden a través de la superficie
(Transverse del pavimento, formando un ángulo aproximadamente recto con el eje de
Cracking): la carretera.
Fisura Longitudinal Fracturas de longitud variable que se extienden a través de la superficie
(Longitudinal del pavimento, formando un ángulo aproximadamente recto con el eje de
Cracking): la carretera.
Fisura por Reflexión Fisuras o grietas que se observan en la superficie de sobrecapas que
de Junta (Reflective tienden a reproducir las fallas y juntas que se producen en la capa de
Cracking): abajo.
Ahuellamiento Depresión longitudinal continua a lo largo del rodamiento del tránsito, de
(Rutting): longitud mínima de 6.0 m.
Distorsiones de la super ficie del pavimento por desplazamiento de la
Corrimiento
mezcla asfáltica, a veces acompañadas por levantamientos de material,
(Shoving):
formando cordones laterales.
Serie de ondulaciones, constituidas por crestas y depresiones,
Corrugación perpendiculares a la dirección del tránsito, las cuales se suceden muy
(Corrugations): próximas unas de otras, a inter valos aproximadamente regulares, en
general menor de 1.0 metro entre ellas, a lo largo del pavimento.
Abultamiento o levantamiento localizado en la super ficie del pavimento,
Hinchamiento
generalmente en la forma de una onda que distorsiona el perfil de la
(Bumps):
carretera.
Hundimiento Depresión o descenso de la super ficie del pavimento en un área
(Depression): localizada.
Desintegración total de la superficie de rodadura, que puede extenderse a
Bache
otras capas del pavimento, formando una cavidad de bordes y
(Pothole):
profundidades irregulares.
Continua
152
Cont. Tabla Nº 4.2

TIPO DESCRIPCION*
Peladura
Desintegración superficial de la capa de la carpeta asfáltica.
(Stripping):
Desintegración de
Bordes (Edge Consiste en la progresiva destrucción de los bordes del pavimento.
Distress):
Exudación de
Asfalto El afloramiento del ligante de la mezcla asfáltica a la superficie del
(Bleeding of pavimento formando una película continúa de bitumen.
Bitumen):
Área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado, ya sea
Parche
con un material similar o eventualmente diferente, para reparar el
(Patch):
pavimento existente.
*Fuente: Catálogo Centroamericano de Daños a Pavimentos Viales, Nomenclatura y Definición de Fallas Pág. Nº 5 y 6 de
SIECA.
A continuación se realiza una descripción detallada de cada uno de los Daños
que suelen presentar los pavimentos flexibles (tomado del Catálogo de Daños
de la SIECA) Ver tabla Nº 4.3:

153
Tabla Nº 4.3 FISURAS Y GRIETAS

Fisura Piel de Cocodrilo
DESCRIPCIÓN:
Serie de fisuras interconectadas formando pequeños polígono s irregulares de ángulos agudos,
generalmente con un diámetro promedio menor a 30 cm.
El fisuramiento empieza en la parte inferior de las capas asfálticas, donde las tensiones y deformaciones
por tracción alcanzan su valor máximo, cuando el pavimento es solicitado por una carga. Las fisuras se
propagan a la superficie, inicialmente, como una serie de fisuras longitudinales paralelas; luego por
efecto de la repetición de las cargas, evolucionan interconectándose y formando una malla cerrada, que
asemeja el cuero de un cocodrilo. Ocurren necesariamente en áreas sometidas al tránsito, como las
huellas de canalización del tránsito. Si la base y la sub-base son débiles, el fisuramiento será
acompañado por ahuellamientos. Cuando el drenaje es inadecuado, el fisuramiento se presentará en
primera estancia, en las huellas de canalización exteriores. En su etapa final, el agrietamiento se
transforma en bache. La misma sección del pavimento presentara fisuras y grietas de cocodrilo,
ahuellamiento y baches.
POSIBLES CAUSAS:
Son causadas por la fatiga que sufren las capas asfálticas al ser sometidas a las cargas repetidas del
tránsito. Por lo general, el fisuramiento indica que el pavimento ya no tiene capacidad estructural de
sostener las cargas de tránsito y ha llegado al fin de su vida útil. El ligante por lo general ha envejecido
y por ende ha perdido la flexibilidad de sostener cargas repetidas al tránsito sin agrietarse.
NIVELES DE SEVERIDAD:
Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano y Alto) de acuerdo con la siguiente guía:
B (Bajo)
Fisuras muy finas, menores de 2 mm de ancho, paralelas con escasa interconexión, dando origen a
polígonos de cierta longitud; los bordes de las fisuras no presentan despostillamiento.
M (Mediano)
Fisuras finas a moderadas, de ancho menor a 5 mm, interconectadas formando polígonos pequeños y
angulosos, que pueden presentar un moderado despostillamiento en correspondencia con las
intersecciones.
A (Alto)
La red de fisuras ha progresado de manera de formar una malla cerrada de pequeños polígonos bien
definidos, con despostillamientos de severidad moderada a alta, a lo largo de sus bordes; algunas de
estas piezas pueden tener movimientos al ser sometidas al tránsito y/o pueden haber sido removidas
por el mismo formando baches.
MEDICIÓN:
Las fisuras Piel de Cocodrilo se miden en metros cuadrados de superficie afectada. La mayor dificultad
en la medición radica en que dos o hasta tres niveles de severidad pueden existir dentro de una misma
área fallada. Si estas porciones pueden ser distinguidas fácilmente, una de otra, se miden y registran
separadamente. Si los distintos niveles de severidad no pueden ser divididos fácilmente, la totalidad del
área se califica con la mayor severidad observada.
ESQUEMA Y FOTO
Sentido del tráfico

154
Continuación t abla Nº 4.3 Fisuras en bloque

DESCRIPCIÓN:
Serie de fisuras interconectadas formando piezas aproximadamente rectangulares, de diámetro
promedio mayor de 30 cm, con un área variable de 0.10 a 9.0 m². La fisura en bloque se presenta
normalmente en una gran área del pavimento y algunas veces ocurren solamente en las áreas no
afectadas por el tráfico.
POSIBLES CAUSAS:
Son causadas principalmente por la contracción de las mezclas asfálticas debido a las variac iones diarias
de temperatura. También suelen ocurrir en pavimentos bit uminosos colocados sobre bases granulares
estabilizadas o mejoradas con cemento Pórtland, que se producen a raíz de la contracción eventual de
la capa estabilizada, que se reflejan en la superficie del pavimento. A menudo es difícil constatar si las
fisuras y grietas son debido a contracciones producidas en la capa de rodadura o en la base y sub -base.
La ausencia de tráfico tiende a acelerar la formación de estas grietas de contracción. También se deb e a
cambios de volumen del agregado fino de las mezclas asfálticas con un ligante de penetración baja. Por
lo general, el origen de estas fisuras no está asociado a las cargas de tráfico; sin embargo, dichas
cargas incrementan la severidad de las fisuras. La presencia de fisuras en bloques generalmente es
indicativa de que el asfalto se ha endurecido significativamente.
B (Bajo) Existen algunas de las siguientes condiciones
• Fisuras sin sellar, de ancho promedio a 2 mm con presencia de despostillamiento menor.
• Fisuras selladas de cualquier ancho, con material de sello en condiciones satisfactorias que no
permiten la filtración de agua
M (Mediano) Existen algunas de las siguientes condiciones
• Fisuras sin sellar, de ancho promedio entre 2 y 5 mm.
• Fisuras sin sellar de ancho promedio menor de 5 mm con presencia de despostillamiento menor.
• Fisura sellada de cualquier ancho, sin despostillamiento o cuando éste es breve, pero el material de
sello esta en condiciones insatisfactorias.
A (Alto) Existen algunas de las siguientes condiciones:
• Fisuras sin sellar, de ancho promedio a 5 mm.
• Fisuras con presencia de despostillamientos severos.
MEDICIÓN:
Las fisuras en bloque se miden en metros cuadrados de superficie afectada. Normalmente ocurre a un
nivel de severidad en una sección del pavimento, pero cuando se observe diferentes niveles de
severidad se miden y registran separadamente, en caso que no se puedan diferenciar, la totalidad del
área se califica con la mayor severidad observada.
ESQUEMA Y FOTO

155
Continuación t abla Nº 4.3 Fisuras en arco

DESCRIPCIÓN:
Son fisuras en forma de media luna (o más precisamente de c uarto creciente) que apuntan en la
dirección de las fuerzas de tracción de las ruedas sobre el pavimento. Las fisuras en arco no
necesariamente apuntan en el sentido del tránsito. Por ejemplo, si se frena el vehículo cuesta abajo, la
dirección de la fisuras está cuesta arriba.
POSIBLES CAUSAS:
Se producen cuando los efectos de frenado o giro de las ruedas de los vehículos provocan un
resbalamiento y deformación de la superficie de pavimento. Esto ocurre generalmente cuando se
combinan una mezcla asfáltica de baja estabilidad y una deficiente adherencia entre la superficie y la
siguiente capa de la estructura del pavimento. La falta de riego de liga, un exceso de ligante o la
presencia de polvo durante la ejecución de los riegos, son factores que con frecu encia conducen a tales
fallas. Asimismo, espesores de carpeta muy reducidos sobre superficies pulidas, especialmente sobre
pavimentos de concreto, suelen ser causas primarias en muchos casos. La causa también puede ser un
contenido alto de arena en la mezcla, sea arena de río o finos triturados.
Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano, alto) según las características de la fisura y el
estado del pavimento que las rodea, de acuerdo con la siguiente guía:
B (Bajo) Las fisuras son de ancho promedio inferior a 3 mm.
M (Mediano) Existen algunas de las condiciones siguientes:

• Las fisuras son de ancho promedio entre 3 y 6 mm.
• El área alrededor de las fisuras se encuentran fracturadas por las piezas que se encuentran bien
ligadas y firmes aún.
A (Alto) Existen algunas de las condiciones siguientes:

• Fisuras de ancho promedio mayor de 6 mm.
• El área alrededor de las fisuras se encuentran fracturadas en trozos fácilmente removibles o que han
desaparecido casi completamente.
MEDICIÓN:
El área asociada con una determinada "fisura de arco" se mide en metros cuadrados, calificándolo de
acuerdo con el máximo nivel de severidad observado en dicha área. Se totalizan los metros cuadrados
afectados en la sección o muestra, separadamente según el nivel de severidad.
ESQUEMA Y FOTO

156
Continuación t abla Nº 4.3 Fisura transversal

DESCRIPCIÓN:
Fracturación de longit ud variable que se extiende a través de la superficie del pavimento, formando un
ángulo aproximadamente recto con el eje de la carretera. Puede afectar todo el ancho del carril como
limitarse a los 0.60 m próximos al borde del pavimento.
POSIBLES CAUSAS:
Las posibles causas incluyen:
i. Contracción de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad, debido a un exceso de filler,
envejecimiento asfáltico, etc. Particularmente ante la baja temperatura y gradientes térmicos
importantes.
ii. Reflexión de grietas en la capa subyacente, incluyendo pavimentos de concreto, con excepción de la
reflexión de sus juntas.
iii. Defectuosa ejecución de las juntas transversales de construcción de las capas asfálticas de superficie
Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano, alto) de acuerdo con la siguiente guía:
B (Bajo)
Existen algunas de las condiciones siguientes:
• Fisuras sin sellar, de ancho promedio inferior a 3 mm sin ramificaciones.
• Fisuras selladas de cualquier ancho, con material de sello en condición satisfactoria.
M (Mediano)
• Fisuras sin sellar, de ancho promedio menor de 6 mm que evidencian ramificaciones, es decir
rodeadas de fisuras finas erráticas,
• Fisuras selladas, de cualquier tipo, rodeadas de fisuras e rráticas.
A (Alto)
• Fisuras sin sellar de ancho promedio mayor de 6 mm.
• Cualquier fisura, sellada o no, con ramificaciones constituidas por fisuras erráticas, moderadas a
severas, próximas a la misma, con tendencia a formar una malla, o bien, que evidencien un
despostillamiento severo.
MEDICIÓN:
Las fisuras transversales se miden en metros lineales. La longitud y severidad de cada fisura debe
registrarse después de su identificación. Si la fisura no tiene el mismo nivel de severidad en toda su
extensión, cada porción evidenciando un diferente nivel de severidad, debe ser registrada
separadamente. Se totaliza el número de metros lineales observados en la sección o muestra.
ESQUEMA Y FOTO
157
Continuación tabla Nº 4.3 Fisura longitudinal

DESCRIPCIÓN:
Fracturación que se extiende a través de la superficie del pavimento, paralelamente al eje de la
carretera, pudiendo localizarse en las huellas de canalizac ión de tránsito, en el eje o en lo s bordes del
pavimento. La ubicación de la fisura es indicativa de la causa más probable.
POSIBLES CAUSAS:
Las posibles causas incluyen:
i. Instancias inic iales del fenómeno de fatiga por debilidad estructural, ocurren en las huellas de
canalización del tránsito.
ii. Defectuosa ejecución de las juntas longitudinales de construcción, al distribuir las mezclas asfálticas
durante la construcción; ocurren en el eje y coinciden con los carriles de distribución y ensanches.
iii. Contracción de la mezcla asfáltica por pérdida de flexibilidad, particularmente ante gradientes
térmicos importantes.
iv. Reflexión de fisuras causadas por grietas existentes por debajo de la superficie de rodamiento;
incluyendo fisuras en pavimentos conformadas por capas estabilizadas q uímicamente o de concreto,
usualmente se presentan combinadas con fisuras transversales.
v. Deficiente confinamiento lateral, por falta de hombros y cordones o bordillos, que provocan un
debilitamiento del pavimento en correspondencia con el borde. Estas, asociadas a las cargas del
tránsito, ocurren a una distancia de 0.30 a 0.60 m del borde.
Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano, alto) de acuerdo a las características de las fisuras,
según la siguiente guía:
B (Bajo)
• Fisuras sin sellar, de ancho promedio inferior a 3 mm sin ramificaciones.
• Fisuras selladas de cualquier ancho, con material de sello en condición satisfactoria.
M (Mediano)
• Fisuras sin sellar, de ancho promedio menor de 6 mm que evidencian ramificaciones, es decir
rodeadas de fisuras finas erráticas,
• Fisuras selladas, de cualquier tipo, rodeadas de fisuras erráticas.
A (Alto)
• Fisuras sin sellar de ancho promedio mayor de 6 mm.
• Cualquier fisura, sellada o no, con ramificaciones constituidas por fisuras erráticas, moderadas a
severas, próximas a la mism a, con tendencia a formar una malla, o bien, que evidencien un
despostillamiento severo.
MEDICIÓN:
Las fisuras longitudinales se miden en metros lineales. La longitud y severidad de cada fisura debe
registrarse después de su identificación. Si la fisura no tiene el mismo nivel de severidad en toda su
extensión, cada porción debe evidenciar un diferente nivel de severidad que debe ser observada en la
sección o muestra.
ESQUEMA Y FOTO

158
Continuación t abla Nº 4.3 Fisura por reflexión de junta

DESCRIPCIÓN:
Se presentan sólo en pavimentos mixtos constituidos por una superficie asfáltica sobre un pavimento de
concreto con juntas. Consiste en la propagación ascendente hacia la superficie asfáltica, de las juntas
del pavimento de concreto. Como consecuencia, por efecto de la reflexión, se observan en la superficie
fisuras longitudinales y/o transversales que tienden a reproducir las juntas longitudinales y transversales
de las losas inferiores.
POSIBLES CAUSAS:
Son causadas principalmente por el movimiento de las losas de concreto, como resultado de cambios de
temperaturas o cambios en los contenidos de humedad. Las grietas por reflexión se propagan dentro de
la capa asfáltica, como consecuencia directa de una concentración de tensiones; asimismo, si por la
aplicac ión de las cargas de tránsito las losas experimentan deflexiones verticales importantes en las
juntas, la reflexión se produce con mayor rapidez. El tránsito puede producir la rotura de la capa
asfáltica en la proximidad de las fisuras reflejadas, resultando en peladuras y eventualmente baches.
Se definen tres niveles de severidad (bajo, mediano, alto) de acuerdo a las características de las fisuras,
según la siguiente guía:
B (Bajo)
• Fisuras sin sellar, de ancho promedio inferior a 5 mm sin descascaramiento o despostillamiento de sus
bordes.
• Fisuras selladas de cualquier ancho, con el material de sello en condición satisfactoria; no provocan
golpeteo cuando se circula en vehículo sobre el pavimento.
M (Mediano)
• Fisuras sin sellar, hasta 5 mm de ancho y/o selladas de cualquier ancho, que evidencien leve
despostillamiento de sus bordes y/o están rodeadas por fisuras erráticas leves muy próximas.
• La fisura provoca un significativo golpeteo al vehículo cuando se circula sobre el pavimento.
A (Alto)
• Cualquier fisura, sellada o no, rodeada por un moderado o severo agrietamiento de la superficie, o
que evidencie rotura y desprendimiento de parte del material asfáltico en la proximidad de la misma.
• Fisuras sin sellar de ancho promedio mayor a 15 mm.
• La fisura provoca un severo golpeteo en el vehículo cuando se circula sobre el pavimento.
MEDICIÓN:
Las fisuras por reflexión de juntas se miden en metros lineales. La longitud y nivel de severidad de cada
fisura se registra separadamente; se totalizan los metros lineales registrados para cada nivel de
severidad en la sección.
ESQUEMA Y FOTO

159
Continuación t abla Nº 4.3 DEFORMA CIONES SUPERFIC IALES DE PAVIMENTOS

ASFÁLTICOS
Ahuellamiento
DESCRIPCIÓN: Depresión longitudinal continua a lo largo del rodamiento del tránsito, de longitud
mínima de 6 m.
POSIBLES CAUSAS: Las repeticiones de las cargas de tránsito conducen a deformaciones
permanentes en cualquiera de las capas del pavimento o en la subrasante. Cuando el radio de influencia
de la zona ahuellada es pequeño, las deformaciones ocurren en las capas superiores del pavimento;
cuando el radio de influencia es amplio, las deformaciones ocurren en la subrasante. Las deformaciones
resultan de una compactación o movimiento lateral de los materiales (fluencia plástica o punzonamiento
por corte), ambos por efecto de tránsito. El ahuellamiento indica una insuficiencia estructural del
pavimento o una deficiente estabilidad del sistema subrasante -pavimento.
En algunos casos se hace más evidente cuando la mezcla asfált ica se desplaza formando un cordón a
cada lado del área deprimida. Las causas posibles incluyen:
i. Las capas estructurales pobremente compactadas.
ii. Inestabilidad en bases y sub-bases granulares, creada por la presión del agua o saturación de la
misma.
iii. Mezcla asfáltica inestable
iv. Falta de apoyo lateral por erosión del hombro.
v. Capacidad estructural del pavimento con espesores deficientes de las capas que lo integran.
vi. Técnica de construcción pobre y un bajo control de calidad.
vii. Utilización de materiales no apropiados o de mala calidad.
viii. La acción del tránsito (sobrecargas y altos volúmenes de tránsito no previstos en el diseño original).
ix. El acompañamiento por levantamientos adyacentes a los ahuellamientos, que indica que hay fall as
en las capas superiores del pavimento.
x. Estacionamiento prolongado de vehículos pesados.
xi. Exceso de ligantes de riegos.
La severidad del ahuellamiento se determina en función de la profundidad de la huella, midiendo ésta
con una regla de 1.20 m de longitud colocada transversalmente al eje de la carretera; la medición se
efectúa donde la profundidad es mayor, promediando los result ados obtenidos a intervalos de 3 m a lo
largo de la huella. Se identifican tres niveles de severidad:
B (Bajo) La profundidad promedio es menor de 10 mm.
M (Mediano) La profundidad promedio es entre 10 y 25 mm.
A (Alto) La profundidad promedio es mayor de 25 mm.
MEDICIÓN: Las fisuras por reflexión de juntas se miden en metros lineales. La longitud y nivel de
severidad de cada fisura se registra separadamente; se totalizan los metros lineales registrados para
cada nivel de severidad en la sección.
ESQUEMA Y FOTOS
Sentido del T ráfico

160
Continuación t abla Nº 4.3 Corrimiento

DESCRIPCIÓN:
Distorsiones de la superficie del pavimento por desplazamiento de la mezcla asfáltica, a veces
acompañados por levantamientos de material formando "cordones", principalmente laterales, o bien por
desplazamiento de la capa asfáltica sobre la superficie subyacente, generalmente acompañada de un
levantamiento hacia el eje de la carretera. Típicamente puede identificarse a través de la señalizac ión
horizontal del pavimento, observando demarcación de los carriles, por efecto de corrimiento.
POSIBLES CAUSAS:
Los desplazamientos son ocasionados por las cargas del tránsito, actuando sobre mezclas asfálticas
poco estables, ya sea por exceso de asfalto, falta de vacíos, o bien, por falta de confinamiento lateral.
La inadecuada ejecución del riego de liga o imprimac ión no permite una adecuada adherencia entre la
capa asfáltica de rodadura y la subyacente, originando mayor posibilidad de corrimiento.
Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano, Alto) según la siguiente guía:
B (Bajo) El corrimiento es perceptible, causa cierta vibración o balanceo en el vehículo, sin generar
incomodidad.
M (Mediano) El corrimiento causa una significativa vibración o balanceo al vehículo, que genera cierta
incomodidad.
A (Alto)
El corrimiento causa a los vehículos un excesivo balanceo que genera una sustancial incomodidad y/o
riesgo para la seguridad de circulación, siendo necesaria una sustancial reducción de la velocidad.
MEDICIÓN:
Los corrimientos se miden en metros cuadrados, registrando separadamente, de acuerdo a su
severidad, el área total afectada en la muestra o sección.
ESQUEMA Y FOTOS
Sentido de l tráfico
161
Continuación t abla Nº 4.3 Corrugación

DESCRIPCIÓN:
Serie de ondulaciones, constit uidas por crestas y depresiones, perpendiculares a la dirección del
tránsito, las cuales se suceden muy próximas unas de otras, a intervalos aproximadamente regulares,
en general menor de 1 m entre ellas, a lo largo del pavimento.
POSIBLES CAUSAS:
Este tipo de falla es ocasionado por la acción del tránsito sobre las capas superficiales (carpeta o base
del pavimento).
Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano, Alto) según la siguiente guía:
B (Bajo)
La corrugación causa cierta vibración en el vehículo, sin llegar a generar incomodidad.
M (Mediano)
La corrugación causa una significativa vibración en el vehículo, que genera cierta incomodidad.
A (Alto)
La corrugación causa una vibración excesiva y continua en el vehículo, que genera una sustancial
incomodidad y/o riesgo para la circulación de vehículos, siendo necesaria una reducción en la velocidad
por seguridad.
MEDICIÓN:
La corrugación se mide en metros cuadrados, registrando, de acuerdo a su severidad, el área total
afectada en la muestra o sección.
ESQUEMA

162
Continuación t abla Nº 4.3 Hinchamiento

DESCRIPCIÓN: Abultamiento o levantamiento localizado en la superficie del pavimento, generalmente
en la forma de una onda que distorsiona el perfil de la carretera.
POSIBLES CAUSAS: Son causadas fundamentalmente por la expansión de los suelos de subrasante
del tipo expansivo. En muchos casos pueden estar acompañadas por el fisuramiento de la superficie.
NIVELES DE SEVERIDAD: Según su incidencia en la comodidad de manejo, se definen tres niveles de
severidad (Bajo, Mediano, Alto) de acuerdo a la siguiente guía:
B (Bajo) Baja incidencia en la comodidad de manejo, apenas perceptible a la velocidad de operación
promedio.
M (Mediano) Moderada incidencia en la comodidad de manejo, genera incomodidad y oblig a a disminu ir
la velocidad de circulación.
A (Alto) Alt a incidencia en la comodidad de manejo, condiciona la velocidad de circulación y produce
una severa incomodidad con peligro para la circulac ión (el vehículo es proyectado por efecto del
hinchamiento).
MEDICIÓN: Los hinchamientos se miden en metros cuadrados de la superficie afectada, registrando
separadamente, según su severidad, el área afectada en la muestra o sección.
ESQUEMA Y FOTO
Hundimiento
DESCRIPCIÓN: Depresión o descenso de la superficie del pavimento en un área localizada del mismo.
POSIBLES CAUSAS: Los hundimientos son causados por asentamientos de la fundación, deficiencias
durante la construcción o falta de un continuo mantenimiento a los drenes. La heterogeneidad
constructiva puede provocar, desde simples descensos de nivel, hasta insuficiencia de espesor o
estabilidad de los materiales.
NIVELES DE SEVERIDAD: Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano, Alto) de acuerdo a la
siguiente guía:
B (Bajo) Baja incidencia en la comodidad de manejo, apenas perceptible a la velocidad de operación
promedio.
M (Mediano) Moderada incidencia en la comodidad de manejo, genera incomodidad y obliga a disminu ir
la velocidad de circulación.
A (Alt o) Alt a incidencia en la comodidad de manejo, produce una severa incomodidad requiriéndose
reducir la velocidad por razones de seguridad.
MEDICIÓN: El hundimiento se mide en metros cuadrados, registrando separadamente, según su
severidad, el área afectada en la muestra o sección.
ESQUEMA Y FOTO

163
Continuación t abla Nº 4.3 DESINTEGRACIÓN EN LOS PAVIMENTOS ASFÁLTICOS

Bache
DESCRIPCIÓN:
Desintegración total de la superficie de rodadura que puede extenderse a otras capas del pavimento,
formando una cavidad de bordes y profundidades irregulares.
POSIBLES CAUSAS:
Los baches se producen por conjunción de varias causas: fundaciones y capas inferiores inestables;
espesores insuficientes; defectos constructivos; retención de agua en zonas hundidas y/o fisuradas. La
acción abrasiva del tránsit o sobre sectores localizados de mayor debilidad del pavimento y/o fundación,
o sobre áreas en las que se han desarrollado fisuras tipo cuero de cocodrilo, que han alcanzado un alto
nivel de severidad, provoca la desintegración y posterior remoción de parte de la superficie del
pavimento, originando un bache.
Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano, Alto) en función del área afectada y de la
profundidad del bache, de acuerdo a la siguiente tabla:
PROFUNDIDAD MAXIMA (cm) DIAMETRO PROMEDIO DEL BACHE (cm)

Menor a 70 cm 70 – 10 cm Mayor a 100 cm
Menor de 2.5 B B M
De 2.5 – 5.0 B M A
Mayor de 5.0 M M A
MEDICIÓN:
Los baches descubiertos pueden medirse alternativamente:
a) Contando el número de baches con niveles de se veridad baja, moderada y alta, registrando estos
separadamente, y
b) Computando éstos en metros cuadrados de superficie afectada, registrando separadamente las

áreas, según su nivel de severidad.
ESQUEMA Y FOTO
Sentido del T ráfico

164
Continuación t abla Nº 4.3 Peladura

DESCRIPCIÓN:
Desintegración superficial de la carpeta asfáltica como consecuencia de la pérdida de ligante bit uminoso
y del desprendimiento del agregado pétreo, aumentando la textura del pavimento y exponiendo cada
vez más los agregados a la acción del tránsito y clima.
POSIBLES CAUSAS:
Esta anomalía es indicativa que el ligante se ha endurecido apreciablemente, perdiendo sus propiedades
ligantes, o bien que la mezcla asfáltica existente es de deficiente calidad, ya sea por un contenid o de
ligante insuficiente, empleo de agregados sucios o muy absorbentes, como también por deficiencias
durante la construcción, especialmente en tratamientos superficiales bituminosos; frecuentemente se
presenta como un desprendimiento de agregados en forma de estrías longitudinales, parale las a la
dirección del riego. El desprendimiento puede ser originado también en un proceso de descubrimiento
por pérdida de adherencia entre el agregado y el asfalto, cuando actúan agentes agresivos tales como
solventes y otros derivados del petróleo, e inclusive, la acción del agua (pluvial).
M (Mediano)
Extensivos desprendimientos de agregados pétreos finos y/o de ligante, confieren a la superficie una
textura abierta y rugosa.
En el caso de ataque por aceites, la superficie se ha ablandado y puede penetrarse con una moneda.
A (Alto)
Extensivo desprendimiento de agregados pétreos gruesos y finos, confiere a la superficie una textura
muy rugosa, con presencia de oquedades de máximo 10 y 15 mm de diámetro y profundidad
respectivamente. En el caso de ataque por aceites, el asfalto ha perdido sus propiedades ligantes y el
agregado ha quedado suelto.
B (Bajo)
Pequeñas peladuras u oquedades superficiales, distribuidas erráticamente en la superficie del
pavimento. El agregado y/o el ligante han comenzado a desprenderse en algunos sectores. En el caso
de ataque por aceites, la superficie se ha ablandado y no pued e penetrarse con una moneda.
MEDICIÓN:
Las peladuras se miden en metros cuadrados de superficie afectada, registrando éstas separadamente
según el nivel de severidad identificado para cada caso.
ESQUEMA Regla Graduada

165
Continuación t abla Nº 4.3 Desintegración de bordes

DESCRIPCIÓN:
Consiste en la progresiva destrucción de los bordes del pavimento por la acción del tránsito. Se hace
particularmente manifiesto en pistas con hombros no pavimentados, en las que existe una significativa
porción de vehículos que acceden del hombro al pavimento o en el sentido contrario.
POSIBLES CAUSAS:
La causa primaria es la acción localizada del tránsito, tanto por su efecto abrasivo como por el poder
destructivo de las cargas, sobre el extremo del pavimento donde la debilidad de la estructura es mayor
debido al menor confinamiento lateral, deficiente compactación del borde, etc.
La presencia de arenas angulosas sueltas, muy próximas a la pista, hace que aumente la abrasión de las
llantas que ascienden y descienden del pavimento, provocando peladuras severas que pueden conducir
a la desintegración.
Se definen tres niveles de severidad (Bajo, Mediano y Alto) de acuerdo con el estado del pavimento en
los 0.50 m contiguos al mismo, según la siguiente guía:
B (Bajo)
Se observan fisuras paralelas al borde, de severidad baja o moderada, sin signos de peladuras,
desintegración y canales de erosión.
M (Mediano)
Se observan fisuras paralelas al borde, de severidad alta,* y/o peladuras de cualq uier tipo, sin llegar a la
rotura o desintegración total de los mismos.
A (Alto)
Se observa una considerable desintegración total de los bordes, con importantes sectores removidos por
el tránsito; el borde resulta serpenteante, reduciendo el ancho de la calzada.
*Ver: Fisuras Longitudinales en Pág. Nº 14
MEDICIÓN:
Las desintegraciones de bordes se miden en metros cuadrados, totalizados separadamente, de acuerdo
a su severidad, las longitudes dañadas en la muestra o sección.
ESQUEMA
Sentido del
tráfico
166
Continuación tabla Nº 4.3 OTROS DETERIOROS EN LOS PAVIMENTOS

ASFÁLTICOS
Exudación de asfalto
DESCRIPCIÓN:
Consiste en el afloramiento de un material bituminoso de la mezcla asfáltica a la superficie del
pavimento, formando una película continua de ligante, creando una superficie brillante, reflectante,
resbaladiza y pegajosa durante el tiempo cálido.
POSIBLES CAUSAS:
La exudación es causada por un excesivo contenido de asfalto en las mezclas asfálticas y/o sellos
bituminosos.
Ocurre en mezclas con un porcentaje de vacíos deficientes, durante épocas calurosas. El ligante dilata,
llena los vac íos y aflora a la superficie, dejando una película de bitumen en la superficie. Dado que el
proceso de exudación no es reversible durante el tiempo frío, el asfalto se acumula en la superficie.
B (Bajo)
Se hace visible la coloración algo brillante de la superficie, por efecto de pequeñas migraciones de
asfalto, aún aisladas.
M (Mediano)
Apariencia característica, con exceso de asfalto libre que forma una película continua en las huellas de
canalización del tránsito; la superficie se torna pegajosa a los zapatos y neumáticos de los vehículos en
días cálidos.
A (Alto)
Presencia de una cantidad significativa de asfalto libre, le da a la superficie un aspecto "húmedo", de
intensa coloración negra; superficie pegajosa o adhesiva a los zapatos y neumáticos de los vehículos en
días cálidos.
MEDICIÓN:
La exudación del asfalto se mide en metros cuadrados de superficie afectada, registrando
separadamente ésta según su severidad. Cuando se computa como "Exudación de Asfalto", dicha área
no debe ser considerada como pulimiento de superficie.
ESQUEMA Y FOTO

167
Continuación t abla Nº 4.3 Parchados y reparaciones de servicios públicos

DESCRIPCIÓN:
Un parche es un área donde el pavimento original ha sido removido y reemplazado, ya sea con material
similar o diferente, para reparar el pavimento existente. También un parchado por reparación de
servicios públicos es un parche que se ha ejecutado para permitir la instalac ión o mantenimiento de
algún tipo de servicio público subterráneo.
Los parchados disminuyen el nivel de servicio de la carretera, al tiempo que puede constituir un
indicador tanto de la intensidad de mantenimiento demandado por una carretera, como de la necesidad
de reforzar la estructura de la misma. En general las áreas parchadas tienen un comportamiento inferior
al pavimento original y en muchos casos son el origen de una mayor rugosidad del pavimento o de
nuevas fallas en el mismo o en el área adyacente, particularmente cuando su ejecución es defectuosa.
POSIBLES CAUSAS:
Si bien los parches por reparaciones de servicios públicos se deben a causas diferentes, los niveles de
severidad se definen en forma idéntica.
B (Bajo)
El parche se comporta satisfactoriamente, con muy poco o ningún deterioro.
M (Mediano)
El parche se encuentra moderadamente deteriorado; se evidencia un moderado deterioro alrededor de
sus bordes.
A (Alto)
El parche está severamente dañado. La extensión o severidad de estos daños indic an una condición de
falla, siendo necesario el reemplazo del parche.
MEDICIÓN:
Los parchados se miden en metros cuadrados de área afectada, registrando separadamente éstas de
acuerdo con su nivel de severidad. En un mismo parche (particularmente cuando éste alcanza cierta
extensión) pueden diferenciarse áreas con distinto nivel de severidad. Si una gran extensión del
pavimento ha sido reemplazada en forma continua (por ejemplo reconstruyendo toda una intersección),
esta área no debe registrarse como parchado.
ESQUEMA

168
Cada una de las fallas mencionadas en la tabla anterior (tabla Nº 4.3), pueden
calificarse dependiendo del grado de severidad observado en: Bajo, Mediano y/o
Alto; y pueden medirse de acuerdo al tipo de falla:
 Magnitud promedio en longitud en todo el tramo a estudiar (Ej. Para
desplazamientos verticales, ahuellamientos, etc.)
 Cantidad total por longitud (Fisuras transversales)
 Cantidad total por área (para fisuras en bloque)
 Porcentaje de área afectado (Piel de Cocodrilo)
 Número de veces (para hinchamientos y asentamientos)
La metodología de evaluación de cada falla se indica en la tabla 4.3 y
proporciona una cuantificación numérica y una calificación más detallada,
logrando así una descripción visual más objetiva y coherente que si se hiciera a
criterio individual.
169
4.3 EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES ESTRUCTURALES Y
FUNCIONALES EXISTENTES
Esto incluye analizar varios parámetros, que interesarán evaluar la estructura
existente y como datos para la etapa de diseño de la nueva carpeta. Esto se
ilustra en el siguiente grafico (Figura 4.1):
Clasificación de
Suelo de
ESTRUCTURAL
Condición
CONDICION
Fundación
Número Estructural y
Estructural funcional
Efectivo
Capacidad SNef Bueno
Estructural
Regularidad
Superficial
FUNCIONAL
CONDICION
ACTUAL
Condición Inspección
Superficial Visual
Malo
Figura Nº 4.1 Evaluación y Clasificación del Paviment o
Las capacidades estructural y funcional están relacionadas. En efecto, un
deterioro estructural del pavimento se manifiesta con una disminución de su
capacidad funcional, ya que hay un incremento en rugosidad, ruido y aún riesgo
para los vehículos y ocupantes que lo transiten. No obstante hay otros tipos de
fallas estructurales que pueden progresar sin que los usuarios lo noten, hasta
etapas muy avanzadas. También puede haber una pérdida de capacidad

170
funcional sin que esto implique pérdida de capacidad estructural (ejemplo
Pérdida de fricción).
La evaluación de la capacidad estructural para pavimentos asfálticos, se realiza
en dos categorías: la primera, es la toma de deflexiones y la segunda incluye los
procedimientos para encontrar espesores efectivos, en donde se usa relaciones
entre esfuerzos de la subrasante, estructura del pavimento, y cargas de tráfico.
Para determinar la capacidad estructural presente en un pavimento, existen
métodos destructivos (como extracción de núcleos) y métodos no destructivos
(NDT = non destructive test) como la Viga Benkelman, el Deflectómetro de
Impacto y otros, los que presentan la ventaja de que se puede determinar las
deficiencias estructurales, aún antes de que las mismas, sean visibles.
Con estos métodos se puede estimar la capacidad de soporte de las capas de
base y sub-base, y la capacidad de soporte de todas las capas que conforman el
pavimento.
Para determinar las condiciones funcionales existentes de un pavimento, se
utilizan equipos que obtienen la perfilografía de la superficie, expresando el
estado actual de la vía por medio del Índice de Regularidad Internacional (IRI).
171
Tanto la evaluación estructural y funcional del pavimento deben tomarse en
cuenta, para hacer una correcta evaluación de la situación actual de la carretera
o tramo en estudio. Esto puede esquematizarse en la figura Nº 4.2, la que
muestra qué es lo que se evalúa para determinar la capacidad estructural y
funcional de la carretera.
ESTRUCTURAL
CONDICION
(Deflexión)
CONDICION
FUCIONAL
Inspección Visual
Figura Nº 4.2 Evaluación de las Condiciones Existentes del Pavimento

172
4.3.1 EVALUACIÓN DE CONDICIONES ESTRUCTURALES
Existen varios procedimientos para levantar las condiciones estructurales
existentes del pavimento que se pretende Recarpetear y éstos varían de
acuerdo al modo de carga del pavimento, según se muestra en la tabla Nº 4.4.
Tabla Nº 4.4
MODO DE CARGA EQUIPO DESCRIPCIÓN*
Este ensayo está normado por la ASTM D 1196.

 Placa circular
(Ensayo estático) y c onsiste en aplicar una carga
Carga Estática metálica
de hasta 30 T por 3 minutos en el pavimento,
(Ensayo de  Deformímetros
hasta lograr deformaciones de 0.1”, luego se
Placas)  Gato hidráulico,
repite el procedimiento para lograr deformaciones
etc.
de 0.2”, 0.3” y 0.4”.
 Viga Benkelman
 Deflectómetro Se aplica una carga por medio de un camión que
Carga vehicular Lacroix se desplaza a velocidades menores de 5 km/ h,
 Deflectómetro del punto donde se miden las deflexiones.
Móvil de California
Se induce una vibración armónica en el
pavimento por medio de un generador de carga
 Masas
dinámica, por la rotación de una o varias masas
contrarrotantes
excéntricas o por la acción de una bomba
Carga vibratoria Dinaflect
hidráulica.
 Vibradores
Las deflexiones inducidas por los aparatos
Eléctricos
vibratorios son medidas con transconductores de
velocidad llamados Geófonos.
Se aplica una car ga momentánea sobre el
 Deflectómetro de pavimento, generada por la caída de una masa
Carga Descendente sobre un plato circular, apoyado sobre el punto
Carga de Impulso  Los Deflectómetros de ensayo.
de impacto. Las deflexiones son medidas con Geófonos que
son colocados a distintas distancias del eje de
carga.
* Fuente: Tesis UES “Evaluación de Pavimentos de Concreto Asfáltico en Carreteras aplicando la Viga Benkelman y Propuesta
Metodológica para la Rehabilitación y Mantenimiento” de Adry Vivina Flores Alvarado Pág. 53.
173
En el país los procedimientos más utilizados son:
 Viga Benkelman
 Deflectómetros de Impacto
4.3.1.1 VIGA BENKELMAN
Es un dispositivo para tomar deflexiones bajo condición de fuerza estática y
velocidad lenta.
Propósito: Este método de ensayo se refiere a un procedimiento para medir el
rebote de la deflexión estática de un pavimento asfáltico bajo una carga axial,
con un tamaño de llanta y una presión de inflado normalizados.
Procedimiento: Funciona según el principio de palanca; los dos brazos de la viga
rotan alrededor de un eje horizontal de manera que cualquier movimiento del
extremo de la viga en contacto con el pavimento provoca un movimiento
proporcional en el extremo opuesto, el cual es registrado por un deformímetro
(Ver figura Nº 4.3 a y b).

Cuerpo fijo
Vibrador
Deformímetro
P
Brazo móvil
Pibote
C E
A B
D
Figura Nº 4.3 a Esquema de Viga Benkelman
174
MEDICIÓN
A, B: Apoyos fijos
C: Eje horizontal
D: Punto de carga
E: Deformímetro
Posición Descargada Posición Cargada
Figura Nº 4.3 b Esquema de la forma de Carga de la Viga Benkelman
4.3.1.2 DEFLECTÓMETRO DE IMPACTO
Propósito: El deflectómetro de impacto es utilizado también para medir las
deflexiones producidas por la estructura de pavimento sobre cada uno de los
carriles de cada calzada con el fin de evaluar las capacidades de soporte de la
estructura existente y la subrasante. Las deflexiones son una medida de la
deformación elástica que experimenta un pavimento al impulso de una carga
(Ver Figuras Nº 4.4 a y b).
Como resultado del estudio deflectométrico se puede valorar la capacidad de
soporte de la estructura del pavimento, mediante: El Número Estructural
Efectivo (Snef) y el Módulo Resiliente de la subrasante (M R).

175
Procedimiento: Consiste en aplicar una carga dinámica en el pavimento por
medio de la caída de una masa sobre un plato circular cuya superficie de
contacto se asemeja a la rueda de un camión. La curva de deflexión es medida
por medio de censores o geófonos (ver figura Nº 4.4 b), ubicados a distancias
predefinidas y registra los valores tomados hacia una computadora, que se
muestra en la figura Nº 4.4 a.
Deflectómetro de Impacto
Figura Nº 4.4a
176
Carga P (FWD)
Geófonos para medir deflexiones
ac
pc
r 30
Concreto asfaltico r 100
r 200
Base y sub base granular
a 3e
Subrasante
Esquema de los geófonos para medir las deflexiones

Figura Nº 4.4 b
Las unidades de la deflexión es de mm/mm, valores de deflexión mayores de
1000/1000 mm resultan críticos para una estructura.
Con el cálculo de las deflexiones en cada tramo evaluado, se puede obtener el
valor del Módulo Resiliente de la Subrasante, expresado en kg/cm 2. Este valor
0.24P
puede calcularse de acuerdo a la siguiente ecuación: MR ; siendo:
dr r
MR = Módulo Resiliente de la Subrasante (kg/cm 2)
P= Carga aplicada (kg)
dr = Deflexión medida a una distancia r de la placa (cm)

177
r = Distancia al punto de la medida en cm
Se supone que a una distancia considerable de la carga, la deflexión no está
influenciada por los valores de los Módulos de las capas superiores; sin
embargo, no debe alejarse demasiado el punto de medida, ya que las
deflexiones serían muy pequeñas y de difícil determinación 7.
4.3.1.3 ESTUDIO GEOTÉCNICO
La clasificación de suelos proporciona al ingeniero una buena idea de la
graduación y de los componentes del material in situ. De todos los sistemas de
clasificación de suelos, los que más se utilizan son: El Sistema Unificado de
Clasificación de Suelos (SUCS) y el de la Asociación Americana de Funcionarios
de Carreteras y Transportes Estatales (AASHTO).
El esfuerzo de compresión no confinado, coeficientes de espesores, módulos de
reacción, módulo elástico y valor relativo de soporte, constituyen los parámetros
más importantes que se debe conocer de la subrasante.
Este análisis pretende conocer por diferentes fases, el estado actual de la capa
sustentante de la vía, los diferentes materiales presentes en el área de estudio y
las condiciones de los diferentes estratos. Se busca establecer además una
clasificaron del suelo. Con diferentes ensayos en los materiales, se establece los
7
Ver Libro: Curso de Diseño de Pavimentos Método AASHTO, Rehabilitación de Pavimentos con Refuerzos Capítulo 10
Pág. 238 y 239
178
límites del suelo. Con sondeos se conocen los espesores de los estratos.
Actualmente se utilizan aparatos como el GEORADAR, el cual proporciona
algunos de los datos antes mencionados.
Toda la exploración técnica se puede resumir en algunos gráficos (ver Nº 4.3 a,
4.3 b y 4.3 c), los cuales recopilan todos los datos necesarios para realizar un
diseño cercano a las necesidades de la carretera en estudio. Ejemplo de estos
gráficos se muestran a continuación:
Espesores encontrados
45
40
35
Subbase Granular
Base Granular
30 Concreto Asfáltico
Espesor (cm)
25
20
15
10
0
Abscisas
40+000
42+000
44+000
46+000
50+000
51+000
59+000
61+000
63+000
64+000
65+000
sas
Gráfico Nº 4.3 a Espesores encontrados

%
179
100
90
80 Abscisa
s
70
60
% Grava
50 % Arenas
% Finos
40
30
20
10
0
50+000 51+000 59+000 61+000 63+000 64+000 65+000
Gráfico Nº 4.3 b Distribución Granulométrica del material de la Subrasante
LL IP
100
90
80
70
60
% 50
40
30
20
10
0
50+000 51+000 59+000 61+000 63+000 64+000 65+000Abscisas
Gráfico Nº 4.3 c Características Físicas del Material de la Subrasante

180
4.3.1.3.1 CAPACIDAD SOPORTE DE LA SUBRASANTE (CBR%).
La capacidad de soporte del suelo de la subrasante es otro factor a tomar en
cuenta en un diseño o una evaluación. El índice CBR (Razón de Soporte de
California) es la relación, expresada en porcentaje, entre la presión necesaria
para hacer penetrar un pistón de 50 mm de diámetro en una masa de suelo
compactada en un molde cilíndrico de acero, a una velocidad de 1,27 mm/min,
para producir deformaciones de hasta 12,7 mm (1/2") y la que se requiere para
producir las mismas deformaciones en un material triturado normalizado, al cual
se le asigna un valor de 100%.
El CBR determina la capacidad de soporte del suelo para fines de pavimentación
basado en la resistencia a la penetración de la gráfica Nº 4.4 y Tabla Nº 4.5.
Tabla Nº 4.5
Capacidad Soporte de la
Condición8
Subrasante
CBR%.
100 % - 80 % Excelentes materiales para bases
80 % - 50 % Buenos materiales para bases
50 % - 30 % Buenos materiales para sub-base
30 % - 20 % Muy Buenos materiales para sub-rasante
20 % - 10 % Buenos a Regulares materiales para sub-rasante
10 % - 5 % Malos materiales para sub-rasante
5% -0% Muy Malos materiales para sub-rasante
2
Fuente: Manual Centroamericano de Mantenimiento de carreteras alcantarillas y Puentes SIECA Pág. Nº 130
181
Existen otros parámetros que se utilizan que clasifican el CBR de acuerdo al tipo
de suelo presente, estos datos son tomados del Instituto del Asfalto (ver tabla
Nº 4.6):
Para la evaluación de calidades de materiales granulares para pavimentos, se
restringen los valores de Ll 25% y Ip 5
Tabla Nº 4.6
CBR%
Tipo De Suelo9
GW 40 – 80
GP 30 – 60
GMd* 40 – 60
GMu 20 – 30
GC 20 – 40
SW 20 – 40
SP 10 – 40
SMd 15 – 40
SMu** 10 – 20
SC 5 – 20
ML ≤ 15
CL ≤ 15
OL ≤5
MH ≤ 10
CH ≤ 15
OH ≤5
Pt Compactación No Practicable
* d = Ll = 25% y Ip 5
** u = Caso contrario
9
Fuente: Serie de Manuales ( MS– 10) del Instituto del Asfalto.
182
V A LO RES TÍPICOS
Buenas bases de piedra y grav a triturada
C BR = 80 %
Buenas bases de grav a

RESISTENCIA A LA PENETRACIÓN
C BR = 50 %
S ub bases Buenas
en lb / pulg 2
C BR = 30 %
S ub Rasantes Muy Buenas
C BR = 20 %
S ub Rasantes Regulares a Buenas
C BR = 10 %
S ub Rasantes M alas
C BR = 5 %
S ub Rasantes Muy M alas
C BR = 0 %
P ENET RA C IÓ N EN P ULGA DA S
(M aterial compactado y saturado)
Gráfico Nº 4.4 Valores típicos del CBR
Fuente: Manual Centroamericano de Mantenimiento de Carreteras Alcantarillas y Puentes SIECA Pág.

Nº 130
4.3.1.3.2 CAPACIDAD ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS (SN).
Número que evalúa la calidad del paquete estructural de un pavimento. Se
determina como la suma ponderada de los espesores por los coeficientes
estructurales, determinados experimentalmente.
Inicialmente se calcula el Número Estructural Efectivo (SNef), el cual representa
la falta estructural del pavimento de acuerdo a la metodología AASHTO. Para
este cálculo se utiliza la siguiente ecuación:
Donde: SN R1 ( Do D1.5H ) R 2 xH R3 Ecuación 1
H = espesor total de la estructura del pavimento

183
Do = Deflexión Central
D1.5H = Deflexión a distancia 1.5 veces del espesor total de la estructura
R1 = Coeficientes
Este método también necesita conocer el Número Estructural de diseño o
futuro, y con él se establece la falta estructural SN , transformada a partir de
coeficientes, en cm de concreto asfáltico teóricos a colocarse sobre la carpeta
asfáltica existente, cuando se ha mejorado su condición superficial por diversas
formas: fresado, bacheo, etc. La fórmula para determinar la falta estructural, es
la siguiente: SN SN DIS SNef Ecuación 2
Se puede utilizar los datos de la tabla Nº 4.7, para conocer la Condición
correspondiente, de acuerdo al Número estructural obtenido:
Tabla Nº 4.7
Capacidad Estructural de Pavimentos Condición Estructural
SN
SN < 2. Mala
SN entre 2 - 4. Medio
SN entre 4 - 10. Buena
SN > 10. Excelente

184
4.3.2 CONDICIONES FUNCIONALES
Las fallas funcionales son las que son visibles directamente sobre la capa de
rodadura y afectan directamente el desempeño de la carpeta asfáltica,
incidiendo directamente en la comodidad, seguridad y economía del usuario.
Aunque muchas fallas funcionales son reflejo de fallas estructurales en las capas
inferiores (ejemplo el ahuellamiento), éstas se evalúan en esta categoría pues
resulta menos práctico hacer correlaciones numéricas para obtener la capacidad
estructural del pavimento, a partir de ellas (esto es, si se compara con los
métodos descritos en la sección 4.3.1). A continuación se describirán dos
parámetros muy importantes y utilizados en nuestro medio, ya que existen
equipos muy competentes para su obtención, y además fueron incluidos por el
contratista como variables de entrada para el análisis del proyecto, del cual trata
el capítulo 7 de este documento.
4.3.2.1 RUGOSIDAD (IRI)
La rugosidad es el estado del deterioro superficial del pavimento, que se refiere
en una aspereza superficial excesiva en detrimento de su funcionalidad. La
rugosidad se evalúa por medio del Índice de Regularidad Internacional (I.R.I.
por sus siglas inglesas: International Roughness Index). Este índice representa
los ascensos y descensos obtenidos en metros por kilómetro recorrido
(perfilografía superficial). El IRI tiene la ventaja de contar con equipo moderno

185
para su obtención, y de ser por si solo una evaluación de la funcionalidad total
del pavimento, indistintamente cada tipo de falla localizada en la inspección
visual.
Para medir el IRI, se pueden utilizar varios equipos creados para ese fin, uno de
ellos que se utiliza en el país es el RSP (Road Surface Profiler) de la compañía
Dynatest (ver figura. Nº 4.5); con el cual básicamente se obtienen lectura de la
superficie del pavimento representada en valores de IRI, expresados a
intervalos de distancias predeterminadas, en unidades de metros acumulados
(desplazamientos verticales) por kilómetro recorrido (m/km). La escala de este
índice sube de acuerdo al grado de deterioro de la capa de rodadura. Las
fronteras se pueden observar en la tabla Nº 4.8.
Tabla Nº 4.8
Calificación de la carretera en base a la Rugosidad IRI10
IRI CALIFICACION
< 2000 mm/km Bueno
2000 – 4000 mm/km Regular
4000 – 6000 mm/km Malo
> 6000 mm/km Muy malo
10
Fuente: Informe de Diseño de Rehabilitación de Pavimentos TNM
186
Gráfico Nº 4.5 Gráfico de IRI Vrs Tiempo
En el Gráfico Nº 4.5, se observa como aumenta progresivamente el IRI con la
edad o el incremento del tráfico de la carretera; por lo que es necesario de
acuerdo a los datos de la tabla Nº 4.8 determinar luego de algún tiempo, en
que calificación de IRI se encuentra la vía, para luego determinar si es aplicable
una intervención de Recarpeteo, a fin de mejorar las condiciones de
funcionamiento de la vía.
4.3.2.2 AHUELLAMIENTO (RUT)
Es la acumulación gradual de deformación permanente en las capas del
pavimento.
También este procedimiento tiene por finalidad reflejar las condiciones de
deterioro de la carpeta existente, para lo cual en el país se ha utilizado el equipo
RSP (Road Surface Profiler), además de otros ver figura Nº 4.5.

187
La expresión que da el número de repeticiones de cargas hasta producir la
rotura por ahuellamiento es:
Nf 1.635 x 10 -9 (ev ) 4.477

Ecuación 3
Donde:
Nf = Número de repeticiones de carga
ev = Deformación vertical máxima en el extremo superior de la subrasante
AHUELLAMIENTOS
Figura Nº 4.5 Equipo utilizado para medición del Ahuellamiento
Previo al diseño del refuerzo de concreto asfáltico debe conocerse la causa del
ahuellamiento del pavimento de concreto asfáltico existente. No se recomienda
colocar el recarpeteo si hay un ahuellamiento severo debido a inestabilidad de
una o varias capas del paquete estructural. En este caso se recomienda fresar
todas las capas asfálticas afectadas.

188
A continuación se muestra algunas causas y soluciones para el ahuellamiento
(Ver tabla Nº 4.9)
Tabla Nº 4.9
CAUSAS DEL AHUELLAMIENTO 11 CAPA AHUELLADA SOLUCIÓN
Espesor inadecuado de todo el
Subrasante Refuerzo grueso
paquete
Capa granular inestable debido a Remover la capa inestable o refuerzo
Base o sub-base
saturación grueso
Capa inestable debido a baja
Base Idem caso anterior
resistencia al corte
Mezcla asfáltica inestable incluyendo
Superficie Remover la capa inestable
desprendimiento y peladuras
Superficie, base o sub Fresar la superficie y nivelar el
Compactación por tránsito
base refuerzo
4.3.2.3 INSPECCIÓN VISUAL
En esta fase se realizan todas las inspecciones visuales para evaluar y
cuantificar las diferentes fallas que presenta la carretera en estudio, de acuerdo
a una tipología conveniente, a esto se le conoce como: levantamiento de daños.
La existencia de fallas superficiales otorga al analista una importante indicación
de las deficiencias funcionales y estructurales de la carretera estudiada, lo cual
proporciona más criterio en la etapa del modelaje de la rehabilitación. De similar
manera, el levantamiento de daños por si solo no proporciona un criterio
contundente para decidir sobre la conveniencia de un recarpeteo, por lo que en
11
Ver Libro: Curso de Diseño de Pavimentos Método AASHTO, Rehabilitación de Pavimentos con Refuerzos Capítulo 10
Pág. 232 tabla 10.3
189
la práctica se utiliza diversas metodologías para obtener una sola evaluación de
la condición del pavimento a partir de las calificaciones individuales por falla, lo
cual después facilita correlacionarla, con otros parámetros.
Como ejemplo, a continuación se presentan y se recomiendan las siguientes
metodologías, para obtener una calificación global del estado del pavimento:
4.3.2.3.1 Evaluación del Pavimento – Instituto del Asfalto
Esta metodología propuesta por el Instituto del Asfalto, es muy práctica y
utilizada en nuestro medio. Consiste en calificar cada falla por separado de
acuerdo a un peso (rango) ya establecido, y luego sumarlas para obtener una
calificación global según las siguientes tablas (tabla Nº 4.10 a y b):

190
Tabla Nº 4.10a FORMATO DE EVALUACIÓN DE PAVIMENTO ASFÁLTICO

(Adaptado del Asphalt Overlays for Highway and Street Rehabilitation,
Asphalt Institute)
Proyecto: Ubicación:
Longitud del proyecto: Ancho:
Tipo de pavimento: Fecha:
Evaluador:
DAÑO RANGO NOTA
GRIETAS TRANSVERSALES 0-5
GRIETAS LONGITUDINALES 0-5
PIEL DE COCODRILO 0 - 10
GRIETAS DE CONTRACCIÓN 0-5
AHUELLAMIENTO 0 - 10
CORRUGACIONES 0-5
DESPRENDIMIENTO 0-5
ONDULACIONES 0 - 10
BACHES 0 - 10
EXCESO DE ASFALTO 0 - 10
AGREGADOS PULIDOS 0-5
DRENAJE DEFICIENTE 0 - 10
CALIDAD DE MANEJO
0 - 10
(“0” es excelente, 10 es muy pobre)
SUMA DE EFECTOS: S
CONDICIÓN DE EVALUACIÓN = 100 – S
CONDICIÓN DE EVALUACIÓN =
191
Tabla Nº 4.10 b
LEVANTAMIENTO DE DAÑOS
PROYECTO:
UBICACIÓN:
RESPONSABLE:
FECHA: LEVANTÓ: HOJA Nº:
ESTACIÓN A B C D E OBSERVACIONES
Nomenclatura de daños a evaluar:
B1: Parche
A1: Grieta de fatiga B2: Hoyo
A2: Grieta en bloque
A3: Grieta de borde
A4: Grieta longitudinal en C1: Ahuellamiento
paso de llanta C2: Corrimiento Nomenclatura de grado de
A5: Grieta longitudinal fuera severidad:
de paso de llanta D1: Exudación L: Bajo
A6: Grieta de reflexión D2: Agregado pulido M: Moderado
transversal D3:Desprendimiento H: Alto
A7: Grieta de reflexión superficial
longitudinal
A8: Grieta transversal
E1: Desnivel en hombro
E2: Bombeo
192
Finalmente con la condición de evaluación obtenida de la tabla 4.10a se puede
obtener una aproximación sobre el tipo de intervención a realizar en el
pavimento de acuerdo a la siguiente tabla (tabla Nº 4.11):
Tabla Nº 4.11
TIPO DE INTERVENCION SEGÚN EVALUACION GLOBAL DEL PAVIMENTO12
EVALUACIÓN TIPO DE INTERVENCIÓN
0 – 30 Reconstrucción
30 – 80 Recarpeteo o Sobrecapa
80 – 100 Mantenimiento de Rutina
4.3.2.3.2 Índice de Serviciabilidad de la AASHTO
La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de brindar un uso
confortable y seguro a los usuarios.
Es un parámetro importante y conocido internacionalmente desarrollado por la
AASHTO, es el Índice de Serviciabilidad Presente, cuya fórmula se presenta
como sigue:
2 2
2 Ah D4
ISP 5.03 1.91 log 1 2.47( Rug ) Ecuación 4
400 71
Donde:
ISP = Índice de Serviciabilidad Presente
12
Asphalt Overlays for Highway and Street Rehabilitation, Asphalt Institute, 1983
193
Rug = rugosidad en m/km
Ah = ahuellamiento en mm
D4 = nota que califica desprendimientos del pavimento.
Se considera como desprendimiento, las peladuras superficiales y los baches.
Ambos se miden en porcentaje de superficie afectada, con la aclaración que el
bache se considera como una cavidad en el pavimento de forma irregular y de
profundidad mayor de 2.5 cm, y la cuantificación de ellas se hará en base a la
siguiente tabla (tabla Nº 4.12):
Tabla Nº 4.12
% de Baches Coeficiente D4
% Peladuras descubiertos correspondiente
superficiales 13
1-9 - 1
10 – 29 - 2
30 – 49 - 3
50 - 69 0.1 – 0.3 4
70 – 89 0.4 – 0.6 5
90 – 100 0.7 – 1.0 6
1.1 – 1.3 7
1.4 – 1.6 8
1.7 – 2.0 9
Mayor de 2.0 10
El I.S.P. califica la serviciabilidad de acuerdo a la tabla Nº 4.13, su mayor
importancia radica en que constituye una variable de entrada en las fórmulas
desarrolladas por la AASHTO para la obtención de espesores de pavimentos (ver
sección 4.4 de este documento).
13
194
Tabla Nº 4.13
CALIFICACIÓN14 CONDICIÓN DE SERVICIABILIDAD
0-1 Muy Pobre
1-2 Pobre
2-3 Regular
3-4 Bueno
4-5 Muy Bueno
La AASHTO califica en términos de Serviciabilidad Presente (PSR = Present
Serviceability Rating) según la tabla Nº 4.14.
En el diseño de una carpeta de pavimento nueva, se debe elegir la
serviciabilidad inicial y final. La inicial, Po, es función del diseño del pavimento y
de la calidad de la construcción. La final o Terminal, P t, es función de la
categoría del camino y es adoptada en base a ésta y al criterio del proyectista.
Los valores recomendados son, según la tabla Nº 4.14.:
Tabla Nº 4.14
SERVICIABILIDAD15 VALORES SUGERIDOS POR AASHTO
Inicial 4.2
Final 2.5 o más para vías muy importantes

2.0 para vías de menor tránsito
14 y 9
15
195
4.3.2.3.3 Índice de Fallas Superficiales y el Índice Global del
Pavimento16.
La metodología más novedosa utiliza Programas de Computadoras, en donde
algunos datos de entrada consisten en una calificación del pavimento de
acuerdo al Índice de Fallas Superficiales, conocido por sus siglas en inglés
MDR ("Modified Distress Rating"), calculado bajo la siguiente expresión:
MDR 100 pn12 Ecuación 5
Donde "pn" es el peso de ponderación del daño según su severidad y
extensión. Valores bajos de "pn" indican que el daño no tiene efecto en el
comportamiento del pavimento, mientras que valores altos indican un daño de
gran influencia.
Otro valor que se considera es el Índice de Condición Global del
Pavimento conocido como OPI (Overall Pavement Index), éste establece una
relación integral que califica el estado de serviciabilidad de la vía. Este índice
representa una interrelación del estado superficial – MDR (condición Superficial)
y la condición del pavimento medido en términos de rugosidad – IRI
(desempeño funcional) y por lo cual es un parámetro representativo del estado
global del pavimento.
16
En el capítulo 7, se evalúa un proyecto específico de recarpeteo, la calificación del pavimento se hizo por medio de
MDR correlacionándolo posteriormente con el OPI .
196
Se valora OPI = 0, para pavimentos en mal estado y OPI = 100 para
pavimentos en buen estado. Los límites de calificación que se muestran, son
aceptados a nivel internacional (Ver tabla Nº 4.15).
Tabla Nº 4.15
CONDICIÓN17 CALIFICACIÓN OPI
Mala 0 - 30
Regular 30 – 50
Buena 50 – 80
Muy Buena 80 - 100
Si se observa, los parámetros guardan relación con los que utiliza el Instituto del
Asfalto (tabla Nº 4.11) y en donde se utiliza el rango de 30 – 80 para optar por
el Recarpeteo.
17
Informe de Proyecto: “ Implementación de un Sistema de Gestión de la Red Vial
197
4.3.2.3.4 Control de Campo Para Levantamiento de Daños
El levantamiento de daños realizado en la inspección visual, no sería un estudio
útil si no se recopila y procesa la información de manera adecuada, por lo que la
utilización de registros adecuados es importante. Cabe aclarar que en la
práctica, existe abundante bibliografía y formularios de control desarrollados
para tal fin. Cada uno de ellos obedece a las necesidades particulares de cada
estudio. Para este caso se anexa un formulario (ver tabla Nº 4.16) que aunque
esta basado en una tipología de fallas reducida (rugosidad, deformaciones,
fisuramientos y desintegración) se considera representativo, por que tal
tipologia es la que utiliza la metodología AASHTO para el diseño de espesores
de pavimentos (ver sección 4.4 de este documento), y además engloba la
mayoría de fallas que se presentan en ellos. Este formulario tiene la ventaja que
compila otros parámetros importantes que ya se mencionaron en este
documento (IRI, RUT, Df, Rc, I.S.P., etc.), y otros que pueden incidir
significativamente (estado de hombros, carril mas deteriorado, etc.). Además,
incluye un campo en el cual se puede esquematizar gráficamente un mapeo de
fallas, por lo que también se agrega la tabla Nº 4.17.

198
Tabla Nº 4.16
LEVANTAMIENTO GENERAL DE DAÑOS DEL PAVIMENTO
CAPA DE
RUTA: ANCHO DE CALZADA: FECHA:
RODAMIENTO:
TRAMO: HOMBROS: ANCHO DE CARRIL N° DE HOJA:
ESTACIÓN INICIAL: PAVIMENTADOS IZQUIERDO: EVALUADOR:
ESTACIÓN FINAL NO PAVIMENTADOS DERECHO:
ELEMENTOS DE UBICACIÓN
ESQUEMA
(Si los tramos son menores de 20 m dibujar
mapeo de fallas; en su defecto solo
esquematizar intersecciones con vías, indicar
ubicación de fotografías, etc.)
OBSERVACIONES (correlativas a las del final de

este formulario)
ESTACIÓN
RUGOSIDAD (m/km)
DEFORM. AHUELLAMIENTO
(mm)
TRANSV. HUNDIMIENTO
FISURACIÓN %
PELADURA
DESPRENDIMIENTO %
BACHE
ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD PRESENTE (I.S.P.)
DEFLEXIÓN CENTRAL (mm)
RADIO DE CURVATURA (m)
BACHEO POR REPARACIÓN (%)
COEFICIENTE DE FRICCIÓN
ESTADO DE HOMBROS
ESTADO DE BORDES DE CALZADA
ESTADO DE DRENAJE
CARRIL MÁS DETERIORADO
EXUDACIÓN
OBSERVACIONES:
1. ________________________________________________________________ 3. __________________________________________________________
2. ________________________________________________________________
199
200
Tabla Nº 4.17
CLASIFICACIÓN DEL TIPO DENOMINACIÓN DE LA FALLA SÍMBOLO
PRINCIPAL DE FALLA
1. AHUELLAMIENTO
2. HUNDIMIENTO (depresión)
I DEFORMACIONES 3. DESPLAMIENTOS
4. DESLIZAMIENTOS
5. ONDULACIONES
1. PIEL DE COCODRILO
2. EN BLOQUE
3. LONGITUDINALES
II FISURAS O
AGRIETAMIENTOS
4. TRANSVERSALES
5. REFLEXIÓN DE JUNTAS
6. EN ARCO
1. PELADURAS
III DISGREGACIONES 2. DESINTEGRACIONES TOTALES
3. PULIMENTO SUPERFICIAL
IV EXUDACIÓN
1. DE ASFALTO
1. PARCHADOS O BACHEO
V MANTENIMIENTO
2. SELLO
201
4.4 DETERMINACIÓN DE ESPESORES DE RECARPETEO
4.4.1 DISEÑO DE ESPESORES METODOLOGÍA AASHTO
Cuando una carretera ya no está en condiciones óptimas para seguir
funcionando con las características iniciales de trabajo y requiera de un
procedimiento especifico para devolverle la capacidad de soporte y
funcionalidad que necesite, se hacen diferentes estudios en ella para determinar
el tipo de intervención que sea adecuado.
Como se mencionó anteriormente, se evalúa las condiciones estructurales y
funcionales del pavimento existente, necesitando para ello, la creación de un
banco de datos que servirá para el análisis y diseño de la rehabilitación de la
estructura de pavimento.
La ecuación de diseño para el refuerzo es: SN0 a0D0 SN f - SNef Ecuación 6
Donde:
SN0 = Número estructural requerido para el refuerzo
a0 = Coeficiente estructural para refuerzo
D 0 = Espesor de refuerzo
SN f = Número estructural requerido para el tránsito futuro
SN ef = Número estructural efectivo del pavimento existente.
Para obtener el espesor necesario para la carpeta de refuerzo se sigue los
siguientes pasos:
202
1. Datos del pavimento existente:
 Espesores de cada capa y el tipo de material utilizado
 Registros obtenidos durante la construcción, ensayos de suelo, etc. ( si
hay)
2. Observación del estado del pavimento existente
 Porcentaje de superficie con piel de cocodrilo (baja, media ya alta
severidad)
 Número de fisuras transversales por Km (baja, media ya alta
severidad)
 Profundidad media del ahuellamiento
 Evidencia de bombeo en fisuras y bordes del pavimento
3. Ensayos de Deflexión
4. Datos de Geotecnia: Clasificación de Suelos, Granulometrías, CBR, etc.
5. Determinación del número estructural requerido para el tránsito
futuro
5.1 Módulo Resiliente Efectivo de la subrasante. Puede determinarse por
alguno de estos métodos:
 Ensayos de laboratorio
 A partir de medidas de deflexiones
 Estimación a partir de información disponible sobre suelos y relaciones
desarrolladas a partir de estudios del modulo resiliente

203
5.2 Perdida de Serviciabilidad de diseño (ΔPSI)
5.3 Confiabilidad del refuerzo (R)
5.4 Desvío estándar para el pavimento flexible (S 0)
Con estos datos y la ecuación de diseño se puede obtener SN f
6. Determinación del Número estructural efectivo SNef del pavimento
existente, el que se puede obtener por :
6.1 Métodos no destructivos: este supone que la capacidad estructural
del pavimento es una función de su espesor y rigidez totales. La relación entre
SNef y Ep es: SNef = 0.0045 D (Ep) 1/3 Ecuación 7
Donde:
SNef = número estructural efectivo (pulg)
D=espesor total del paquete estructural (pulg)
Ep=módulo efectivo de todo el paquete (psi)

1/3
En unidades métricas: SNef = 0.0024 D (Ep) Ecuación 8
Donde:
SNef= Número estructural efectivo (mm)
D= Espesor total del paquete estructural (mm)
Ep = Módulo efectivo de todo el paquete (kPa)
6.2 Observación visual y ensayos de materiales: se analiza la
siguiente fórmula: SNef = a 1 D1 + a 2 D2 M2 + a3 D3 M3 Ecuación 9

204
Los coeficientes aj son asignados por método AASHTO para cada material en
base a nomogramas 18 Nº 1, 2, 3 y 4 según los valores de CBR, grado de
contaminación (pasa #200), etc. En estos, es de interceptar datos conocidos
previamente, y determinará el coeficiente de capa que debe utilizarse. Como el
objetivo de este trabajo no es determinar el uso de los mismos, sugiere ver los
datos y procedimientos que proporciona la Guía AASHTO.
NOMOGRAMA Nº 1.
COEFICIENTES
ESTRUCTURALES PARA
CAPAS ASFÁLTICAS
RELACIONADOS CON
VARIOS ENSAYOS
18
AASHTO, Guide for Designs of Pavement Structures 1993
205
NOMOGRAMA Nº 2. RELACIÓN ENTRE EL COEFICIENTE ESTRUCTURAL PARA

BASE GRANULAR Y DISTINTOS PARÁMETROS RESISTENTES
NOMOGRAMA Nº 3. RELACIÓN ENTRE EL COEFICIENTE ESTRUCTURAL PARA

SUBBASE GRANULAR Y DISTINTOS PARÁMETROS RESISTENTES
206
NOMOGRAMA Nº 4. RELACIÓN ENTRE COEFICIENTES ESTRUCTURALES PARA BASE

TRATADA CON ASFALTO Y DISTINTOS PARÁMETROS RESISTENTES
También hay valores sugeridos para el coeficiente estructural para capas de
pavimentos deteriorados según AASHTO de acuerdo a la tabla Nº 4.18:

207
Tabla Nº 4.18
MATERIAL CONDICIÓN DE SUPERFICIE* COEFICIENTE
Muy poca piel de cocodrilo y/o
0.35 – 0.40
Fisuras transversales de baja severidad
<10% de piel de cocodrilo de baja severidad y/o
0.25 – 0.35
<5% de fisuras transversales de media y alta severidad
>10% de piel de cocodrilo de baja de severidad y/o
<10% de piel de cocodrilo se severidad media y/o 0.20 – 0.30
Concreto Asfáltico
5 – 10% de fisuras transversales de media y alta severidad
>10% de piel de cocodrilo de severidad media y/o
<10% de piel de cocodrilo de alta severidad y/o 0.14 – 0.20
>10% de fisuras transversales de media y alta severidad
>10% de piel de cocodrilo de alta severidad y/o
0.20 – 0.35
>10% de fisuras transversales de alta severidad
Muy poca piel de cocodrilo y/o fisuras transversales de baja
0.20 – 0.35
severidad
<10% de piel de cocodrilo de baja severidad y/o
0.15 – 0.25
<5% de fisuras transversales de media y alta severidad
>10% de piel de cocodrilo de baja severidad y/o
<10% de piel de cocodrilo de severidad media y/o 0.15 – 0.20
Base Estabilizada
5 – 10 % de fisuras transversales de media y alta severidad
>10% de piel de cocodrilo de severidad media y/o
<10% de piel de cocodrilo de alta severidad y/o 0.10 – 0.20
>10% de fisuras transversales de media y alta severidad
>10% de piel de cocodrilo de alta severidad y/o
0.08 – 0.15
>10% de fisuras transversales de alta severidad
Sin evidencia de bombeo, degradación o contaminación por
0.10 – 0.14
Base o Sub base finos
Granular Alguna evidencia de bombeo, degradación o contaminación
0.0 – 0.10
por finos.
*Curso de Diseño de Pavimentos Método AASHTO -97. Traducción del libro: AASHTO Desing Procedures For New
Pavements, realizado por la Universidad Nacional de San Juan, Argentina.
Los coeficientes de drenaje 19 (m 1 y m 2) existentes son evaluados principalmente
según el grado de contaminación de la capa granular lo cual permite o limita el
drenaje de la misma.
19
Ver Curso de Diseño de Pavimentos Método AASHTO -97, Capítulo 7 Sección 7.7.1 Pág. 146
208
6.3 Método de Vida remanente: metodología AASHTO, la cual se
encuentra plasmada en la Guía AASHTO de 1993 20
Básicamente lo que propone el método es una valoración del tránsito en valor
de ejes equivalentes de 8.2 T que hace que el pavimento alcance un nivel de
Servicio Final (PSI), en el cual se estima que ha terminado la vida útil del
pavimento, si se estima igual a 1.5; equivalente a un OPI igual a cero.
Para valorar dicho tránsito se aplica la ecuación básica empleada para el diseño
de pavimentos flexibles, derivada de la información obtenida empíricamente por
la AASHTO ROAD TEST: Ecuación 10
PSI
log
4.2 1.5
log W18 Z R * So 9.36 x log( SN 1) 0.20 2.32 x log M R 8.07
1094
0.40
( SN 1) 5.19
Donde:
W18 = Número de ejes equivalentes de 8.2, toneladas necesario para alcanzar
un PSI igual a 1.5.
ZR = Desviación estándar normal correspondiente al nivel de confiabilidad de
50%, en consistencia con el Modelo desarrollado de AASHTO Road Test.
So = Error estándar combinado de la predicción del tránsito y de la predicción
del comportamiento.
20
AASTO, Guide for Designs of Pavement Structures 1993. Pág. III - 88
209
ΔPSI = Diferencia entre el índice de Servicio inicial (Po) y el final (Pt)
Es importante tomar en cuenta que el índice de Servicio Inicial, está en función
de el tipo de pavimento (flexible, o rígido) y para el caso se toma el valor típico
del experimento vial de la AASHTO con un valor de 4.2 (tabla Nº 4.14). El índice
de Servicio Final corresponde a la condición de Servicio Actual, obtenido de la
0.000261* IRI
ecuación: PSI 5 * e 0.198 Ecuación 11
Donde:
IRI = índice Regularidad de Intervenciones de Condición Actual.
El ΔPSI es uno de los parámetros básicos de la ecuación de la AASHTO, ya que
relacionado como un porcentaje da la pérdida de serviciabilidad total durante
toda la vida útil (representado por la diferencia de 4.2 – 1.5), nos permite
predecir la vida remanente.
MR = Módulo resiliente de la subrasante
SN = Número estructural efectivo del proyecto actualmente, dado que se
pretende buscar el tránsito que puede soportar el pavimento para completar su
máxima vida útil.
Una vez determinado el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas,
necesario para alcanzar un PSI igual a 1.5 o un OPI de cero, se debe estimar
en cuantos años se alcanzará esté tráfico, lo cual corresponde a la vida
remanente del proyecto.

210
Para estimar en cuantos años se alcanza dicho ESAL, se emplea la siguiente
ecuación de la cual se debe despejar el parámetro “n”:
r) n 1
(1
ESAL TPD * A/100 * 365 * * F .C Ecuación 12
Ln (1 r )
Donde,
TPD = es el tránsito promedio diario inicial
A= porcentaje estimado de vehículos pesados (buses y camiones)
B= porcentaje de vehículos pesados que emplean el carril de diseño.
r =es la tasa de crecimiento anual del tránsito, ingresada por el usuario en el
n = será la vida remanente del proyecto (a estimar).
F. C.= es el factor camión, determinado por:
Ecuación 13
Vol buses * FD buses Vol C 2 * FDC 2 Vol C 3 * FD C3 Vol C 5,C 6* FD C 5,C 6

F .C
Vol buses Vol C 2 Vol C 3 Vol C 5,C 6
Donde,
Vol= corresponde a el volumen de cada tipo de vehículo pesado (Buses, C2,
C3 y C5, C6).
FD = corresponde a los factores daño para cada uno de los vehículos pesados,
los cuales se establecieron para El Salvador según la tabla Nº 4.19:

211
Tabla Nº 4.19
FACTOR DAÑO (FD)
TIPO DE VEHÍCULO PESADO21
Bus 1.0
Camión C2 2.6
Camión C3, T2S1, T2S2, T2S3 4.8
Camión T3S2 y T3S3 5.2
Se puede calcular por los tres métodos y seleccionar el SN ef haciendo uso de
criterios ingenieriles y de la experiencia.
4.4.1.1 DEFINICIÓN DEL ESPESOR DE REFUERZO
Para poder obtener el espesor de carpeta adecuado, se debe realizar un análisis
en conjunto de todos los tramos de la vía, es decir, que lo más probable es que
se encuentren diferentes valores de CBR, Capacidad estructural (SN), IRI y
daños superficiales, a lo largo de la misma carretera. Por lo que lo aconsejable
es tratar de homogeneizar los diferentes tramos escogiendo la condición más
desfavorable o según el criterio del diseñador, a fin de obtener un espesor de
carpeta relativamente homogéneo además que el costo de Rehabilitación no
resulte extremadamente alto siempre y cuando cubra todas las necesidades
estructurales y funcionales que se requiera (Ver figura Nº 4.6).
Para homogeneizar los tramos se debe evaluar cuales son las secciones que
tienen valores aproximadamente similares de los parámetros antes descritos y
que se consiga agrupar en una condición o calificación representativa a todos
ellos.
21
AASTO, Guide for Designs of Pavement Structures 1993
212
Definidas las secciones homogéneas, los datos de tránsito y módulo resiliente
para cada sección, junto a los parámetros definidos, se evalúa y determina por
cada tramo, el refuerzo necesario según AASHTO, y el tratamiento a seguir en
cada sector; es decir que en el caso de que el proyecto sea dividido en
secciones de diseño y condiciones relativamente uniformes, cada sección debe
ser considerada independientemente y los datos de entrada para encarar el
diseño de la carpeta de refuerzo, se obtiene a partir de cada sección.
Inicialmente se obtiene el SN necesario a futuro para cada sección según
AASHTO, y se calcula la diferencia entre el SN efect según RHODE y el SN
necesario según AASHTO, que equivale a la falta estructural existente ( SN ) .
Entonces empleando la ecuación de componentes de la AASHTO, se despeja el
espesor necesario para cubrir tal falta, todo en concreto asfáltico.
Por último, en la determinación de los espesores, se comparan los espesores
obtenidos por falta estructural según mediciones de deflexión con el FWD
mediante la metodología AASHTO, contra los espesores necesarios para cumplir
con el criterio a fatiga.
S uelo de Fundación CBR

Capacidad Estructural SN
Regularidad S uperficial IRI

Condición S uperficial Iv
CBR1 CBR2 CBR3 CBR4 CBR5

SNP1 SNP2 SNP3 SNP4 SNP5
IRI1 IRI2 IRI3 IRI4 IRI5
Iv 1 Iv 2 Iv 3 Iv 4 Iv 5
213
CAPÍTULO V
PROCEDIMIENTOS PARA LA
APROBACIÓN DE REQUISITOS
CONTRACTUALES
214
CAPÍTULO V. PROCEDIMIENTO PARA LA APROBACIÓN DE
REQUISITOS CONTRACTUALES.
5.1 GENERALIDADES
Como se mencionó en la sección 2.2.1.6, la calidad depende de muchos factores
que se listaron en esa ocasión; sin embargo, también se mencionaron algunos
conceptos tales como: Control de Calidad, Plan de Control de Calidad y
Aseguramiento de la Calidad, los cuales se ampliarán en este capítulo.
Dependiendo del enfoque que se utilice podrían definirse más conceptos, pero
en esta ocasión se hace una explicación más detallada de esos conceptos y de
otros más, que actualmente se utilizan en nuestro medio en la práctica de la
construcción. Tales conceptos se han unificado, gracias al esfuerzo continuado
de entidades gubernamentales y privadas de la región Centroamericana (que
buscan la integración), en las cuales se han logrado crear políticas definidas
sobre desarrollo social, en ellas se recalca la necesidad de invertir en obras
públicas pero de manera más racional y planificada, para así lograr una
infraestructura adecuada y de calidad. Para nuestro caso nos referimos a la
Secretaría de Integración Económica Centro Americana (SIECA) y al Ministerio
de Obras Públicas de nuestro país, los cuales tienen sus propias políticas y
reglamentos que regulan los contratos viales, no solo a nivel administrativo, sino
215
que también a nivel técnico para finalmente lograr la calidad buscada. Del
documento de la SIECA se extractan los siguientes conceptos:
5.1.1 CONTROL DE CALIDAD (QC)
Es la suma total de las actividades desarrolladas por el Contratista para
asegurarse que un producto cumple con los requerimientos de las
especificaciones del contrato.
5.1.2 ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD (QA)
Es la suma total de las actividades desarrolladas por el inspector (la supervisión)
para asegurarse que un producto cumple con los requerimientos de las
especificaciones del contrato.
5.1.3 SISTEMA DE CONTROL DE CALIDAD (QCS)
Es un conjunto de responsabilidades, autoridades, procedimientos y recursos
relacionados internamente, completamente definidos y desplegados en forma
coherente para lograr cumplir con las exigencias de calidad de la obra,
especificadas en los términos contractuales. Este concepto no es limitado por lo
que su área de influencia no se restringe al sitio de la obra, sino que engloba
también la organización administrativa del contratista, las interrelaciones y
jerarquías acordadas entre el propietario, el contratista y la supervisión.
El QCS se va desarrollando a través de todo el período de ejecución del
proyecto a partir de la adjudicación del contrato, conformando gradualmente los

216
Documentos Contractuales (ver sección 5.2). Durante la conformación del QSC,
se identifican las siguientes fases ó elementos básicos:
• Conferencia de Pre-Construcción
• Elaboración y entrega del Plan de QC
• Reunión de Coordinación
• Presentación de Sometimientos ( DARC )
• Control a través de las tres fases básicas (preparatoria, inicial y de

seguimiento)
• Ensayos para el control
• Inspección de la finalización
• Notificación de No Conformidad
• Documentación
5.1.4 PLAN DE CONTROL DE LA CALIDAD (QCP)
Es una descripción detallada propuesta por el contratista, del tipo y frecuencia
de la inspección, muestreos y ensayo, considerada como necesaria para medir y
auto controlar las diferentes características establecidas en las especificaciones
de un contrato para cada ítem de trabajo. El QCP, será un documento lo
suficientemente técnico que servirá como manual de ejecución para el
contratista y como una evidencia de su logística y capacidad de ejecución ante
la supervisión del propietario (contratante). El QCP, debe de tener

217
principalmente los siguientes elementos (los cuales pueden ser desglosados
dependiendo de la complejidad del proyecto):
• Descripción de la organización del QC
• Personal ( Nombre, Calificación y Cargos )
• Documentos de otorgación de autoridad
• Procedimientos de Planificación (programación, DARC, Manual de
funcionamiento de laboratorio, etc.) y de notificación de operaciones.
• Características del trabajo
• Frecuencia de Ensayos
• Plan de Inspección
• Diagramas de Control
• Reportes de los resultados del QC

El objetivo del Plan de Control de la Calidad, es el definir las actividades que l e
atañen al Sistema de Control de Calidad del Contratista para garantizar la
calidad de los materiales y minimizar los problemas de calidad atribuibles a
procesos constructivos. Tal documento debe aplicar al control de materiales,
procesos constructivos, y el control de los procesos de los ensayos. Finalmente
el Plan de Control de la calidad debidamente implementado y ejecutado, evitará
que el control de calidad sea un simple reflejo por resultados de ensayos de la
calidad en los productos terminados, sino que se prevenga la ocurrencia de
deficiencias a través del control de los procesos constructivos involucrados,

218
siguiendo la metodología de las fases de inspección. Los requisitos de calidad
pretendidos en un proyecto de recarpeteo (y para cualquier otro) deben basarse
en Las Especificaciones Técnicas presentadas en los Términos de Referencia
incluidos en el Contrato. Se deduce de lo anteriormente expuesto que el Plan
de Control de Calidad, es solo una parte del Sistema de Control de la Calidad
que tiene que darse en cada etapa de la ejecución del proyecto.
El Plan de Control de Calidad surge cuando es concebido por el contratista y
sometido a aprobación del PROPIETARIO (revisado y aprobado por la
Supervisión) durante la reunión previa de la construcción.
Para la elaboración del plan de control de calidad definitivo, se realizan
diferentes fases, que se listan a continuación:
• Conferencia de pre-construcción
• Orden de inicio
• Presentación del plan QC o un plan interino de QC
• Reunión de coordinación
• Inicio de la construcción
5.1.5 PLAN QC INTERINO
La aceptación es condicional y será afirmada en base a un funcionamiento
satisfactorio durante la construcción. Se considera solo para los primeros 30 días
de operación y es aplicable únicamente a aquellas características particulares
que están aceptables en el Plan QC. No se puede iniciar una actividad que no
219
esté contemplada en el Plan Interino. Si el plan interino en ese período
demuestra ser satisfactorio, se adoptara como el QCP válido para todo el
proyecto siempre y cuando termine de completarse si le faltaban actividades y
aspectos importantes. Finalmente cabe decir que el QCP, siempre estará sujeto
a modificaciones durante todo el período de ejecución del proyecto, con el fin de
ir refinando los conceptos y procesos de las actividades que hasta ese momento
no se habían ejecutado, y que solo al momento de realizarse, evidencian
debilidades en el QCP.
Para una mejor comprensión y mayor detallado sobre los conceptos de calidad
explicados, el Ministerio de Obras Públicas tiene sus propias políticas del control
de la calidad que regulan todos sus contratos, estas están incluidas en un
documento específico que proporciona en todos sus contratos.
Finalmente podrían resumirse los conceptos de la calidad mencionados hasta el
Figura Nº 5.1 Elementos del Sistema del Control de Calidad

220
momento (secciones 5.1.1 – 5.1.5) por medio de la figura Nº 5.1, como sigue:
5.2 DOCUMENTOS CONTRACTUALES
Son una serie de documentos que describen y proveen las formalidades legales
que garanticen los derechos y deberes de las partes, además de un trabajo
completo y de calidad, ellos documentan el Sistema de Control de Calidad del
proyecto. Los documentos que se listan a continuación, son considerados como
parte integral del contrato y son elementos indispensables del mismo.
1. Invitación a Licitación
2. Disposiciones Generales
3. Especificaciones Generales
4. Disposiciones Especiales
5. Especificaciones Particulares
6. Planos Contractuales
7. Croquis en Línea (si fuere necesario)
8. Plan de Control de Calidad
9. Formulario de Oferta debidamente completado, firmado y legalizado
10. Adendas Emitidas
11. Resolución de Adjudicación
12. Contrato Legalizado
13. Orden de Inicio
14. Ordenes de Cambio

221
15. Acuerdos Suplementarios
16. Programa de Trabajo
17. Publicación de Finalización de obra
18. Garantía de Adelanto y Cumplimiento
En caso de una discrepancia de información entre cualquiera de los documentos
listados, las dimensiones calculadas prevalecerán sobre dimensiones en escala,
y las partes del contrato predominarán en el siguiente orden jerárquico:
1. Leyes o Reglamentos Específicos
2. Contrato
3. Disposiciones Especiales
4. Planos
5. Especificaciones Particulares
6. Especificaciones Generales
222
5.3 DOCUMENTOS DE APROBACION DE REQUISITOS
CONTRACTUALES (DARC)
Son los documentos a través de los cuales el Contratista obtendrá la aprobación
del Propietario, para proceder a la ejecución de una unidad de obra, en base a
la forma descrita en los mismos. Consisten en formatos de remisión de todos
aquellos ensayos, planos de taller, diseños de mezcla, u otros documentos
pertinentes que sean de vital importancia, tanto su existencia como su
aprobación, previo al inicio de las actividades con que estén relacionados. Estos
documentos comprenden varios aspectos que pueden ser clasificados de la
siguiente manera:
Los aspectos generales comprenden:
• Identificación de los DARC
• Clasificación de los DARC
• DARC aprobados
• DARC no aprobados
• Retención de pago
Los aspectos de ejecución comprenden:
• Generalidades
• Registro de DARC
• Programación de los ítems sometidos

223
• Elaboración del Formulario para la remisión
• Ejecución del Procedimiento para aprobaciones
Se sugiere para su uso la tabla Nº 5.1 que contiene un formulario para remisión
de ítems (utilizado en la fase preparatoria de cada ítem) y otro para el
procedimiento de aprobación de cada ítem (formulario Nº 1):
Tabla Nº 5.1
FORMULARIO PARA REMISIÓN DE ITEMS
Remisión de planos de taller, datos de equipo, muestras de materiales o Fecha Remisión Nº
certificación de cumplimiento de la elaboración
SECCIÓN 1 REQUERIMIENTO PARA APROBACIÓN DE LOS SIGUIENTES ITEMS (esta sección será in icialmente el contratista )
PARA DE CONTRATO Nº CHEQUEO
NUEVA REMISIÓN
REMISIÓN DE RESOMETIMIENTO
SECCIÓN DE TÍTULO DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN CHEQUEO: este av iso es para I. Campo
ESPECIFICACIÓN Nº aprob. Ministerio
(solamente una sección
con cada remisión )
ITEM DESCRIPCIÓN MUESTRA O Nº DE DOCUMENTO DE CÓDIGO usado VARIACIÓN CÓDIGO
Nº DEL ITEM CERTIFICACIÓN COPIAS REFERENCIA DEL por contratista (v er usado por
SOMETIDO CONTRATO instrucción ministerio
(tipo, tamaño, Nº 6 )
modelo, número, Párrafo Nº Párrafo Nº
etc.)
a b C d e f g H I
Observ aciones Certifico que los sometimientos arriba mencionados han sido rev isados
en detalle son correctos y en estricto cumplimiento con los planos y
especificaciones del contrato excepto en las cosas establecidas.
NOMBRE Y FIRMA DEL CONTRATISTA
SECCIÓN 2 ACCIONES DE APROBACIÓN

CONTENIDO RECHAZADO NOMBRE, TÍTULO Y FIRMA DE LA FECHA
( Listado por Ítem Nº ) AUTORIDAD QUE APRUEBA
224
Formulario Nº 1
CONTRATISTA: ________________________________________________
(Nombre de la firma)
Aprobado ____________________________________________________
Aprobado con correcciones como es anotado en los datos sometidos y/o en
las hojas anexas _______________________________________________
FIRMA _______________________
TITULO _______________________
FECHA _______________________
Un formulario tipo de Documento de Aprobación de Requisitos Contractuales, se
muestra en la tabla Nº 5.2. Para una mejor comprensión de cómo se utiliza un
DARC para la actividad “mezcla asfáltica en caliente”, se agrega un ejemplo de
en la tabla Nº 5.3
225
Tabla Nº 5.2
DOCUMENTO DE APROBACIÓN DE REQUISITOS CONTRACTUALES
Nº Correlativo : Fecha de Entrega: Recibió: Se solicita resolución para
fecha:
PROYECTO: Nº de Contrato:
CONTRATISTA: Supervisor:
PARTIDA:
(Descripción breve del requisito contractual relevante):
Tipo(s) de Documento Plano Muestra Ensayo Otro

ítem:
Descripción de los ítem: (anexar cada ítem a esta hoja, marcando cada ítem con el Nº
correlativo de este DARC )
Resolución: Aprobado: No Conforme: Sección de los documentos con

los que no es conforme (si los
hay)
Firma Sello
Revisión Técnica efectuada por: Fecha de revisión: Fecha de entrega de resolución

:
Listado de aspectos encontrado no conformes con los Requisitos Contractuales:

226
Tabla Nº 5.3
FORMATO DEL DOCUMENTO DE APROBACIÓN DE REQUISITOS
No. Correlativo: Fecha de Entrega: Recibió: Se solicita resolución para
fecha:
PROYECTO: No. de Contrato:

CONSTRUCTOR: SUPERVISOR:
PARTIDA:
Mezcla Asfáltica en Caliente.
Descripción breve del requisito contractual relevante:
Se define como Mezcla Asfáltica en Caliente, la combinación de un ligante hidrocarbonado (incluido el polvo mineral),
de manera que todas las partículas del agregado queden recubiertas por una película homogénea de ligante. Su
proceso de fabricación implica calentar el ligante y los agregados (excepto eventualmente el polvo min eral de
aportación), y puesto en obra a temperatura muy superior a la ambiente.
Materiales: Los agregados procederán de trituración, con coeficientes de de desgaste inferior a 25, granulometría para
un tipo de mezcla D-12, S-12 y asfalto AC 60/70. Se utilizará el método Marshall para el diseño y control de calidad de
la mezcla.
Ejecución de la Obra: La partida se ejecutará de acuerdo a lo establecido en las especificaciones técnicas del proyecto,
en lo que se refiere a Mezcla Asfáltica en Caliente. Se trabajará un tramo de prueba de 300 metros de longitud para
comprobar la fórmula de trabajo, el funcionamiento del equipo y el plan de compactación.
TIPO(S) DE ÍTEM:
Documento: _____ Plano:________ Muestra: ________ Ensayo: ________ Otro:_________
Descripción de los Ítem: (anexe cada ítem a esta hoja, marcando cada ítem con el No. correlativo de este DARC)
Documento: en este documento se describe el proceso constructivo de la carpeta asfáltica y los requisitos de calidad a
cumplir.
Ensayo: se anexan los resultados de los ensayos ejecutados por el método Marshall para definir la fórmula de trabajo.
Otros: se anexa el certificado de calidad del asfalto.
EQUIPO A UTILIZAR: PERSONAL A UTILIZAR:
5 camiones de volteo
1 camión distribuidor de asfalto 6 motoristas
1 rodo neumático 5 operadores
1 rodo liso vibro compactador 12 auxiliares
1 extendedora de asfalto
1 cargador
1 minicargador
1 planta de producción
Resolución: Sección de los documentos con los que no

Aprobada: ___ No conforme: ___ es conforme
Firma: Sello: (si hay rechazo):
Firma:
Revisión técnica Fecha de revisión: Revisión técnica Fecha de revisión:
efectuada por: efectuada por:
Listado de aspectos encontrados de no conformidad con los requisitos contractuales:

(Si el espacio no es suficiente anexe las hojas que sean necesarias)
227
Como puede notarse, el DARC es un formulario de control simplificado. Su
importancia radica en que es el objeto de interfase entre la supervisión del
propietario y el contratista. Básicamente un DARC es un documento sencillo y
práctico que sirve a la supervisión como instrumento eficaz para su QA, en el se
dictamina el grado de conformidad del propietario con cada ítem de trabajo.
5.3.1 REGISTRO DE ENTREGAS DE LOS DARC
Para llevar un correcto control sobre los DARC, el contratista debe tener una
hoja de control resumen donde se registren cada DARC para cada ítem de
trabajo por medio de su número correlativo, la fecha de entrega y la fecha
acordada (entre las partes) para su resolución, así como el nombre y la firma de
las 2 personas representantes (tanto de la supervisión como del contratista), ver
tabla Nº 5.4.
Tabla Nº 5.4
REGISTRO DE ENTREGAS DE DOCUMENTOS DE APROBACIÓN DE REQUISITOS
PROYECTO: Nº DE CONTRATO:
CONSTRUCTOR: SUPERVISOR:
Nº correlativo Fecha de Recibió Fecha para la Fecha de Recibió
Del DARC entrega (nombre y que entrega de la resolución
Para revisión firma) Se solicita resolución (nombre y
resolución firma)
228
5.4 CONTROL DE CALIDAD DEL CONTRATISTA
5.4.1 FASES DE CONTROL
Una vez el QCS y el QCP, estén en pleno funcionamiento, el control de calidad
del contratista debe realizarse antes, durante y posteriormente a cada actividad
(ítem) de trabajo. Esto se realizará durante tres fases identificadas como se
describe a continuación:
• Fase Preparatoria
• Fase Inicial
• Fase De Seguimiento
• Fases Preparatorias E Iniciales Adicionales
5.4.1.1 Fase Preparatoria
Se caracteriza por que se ejecuta previo al inicio de cada trabajo y luego de
aprobados los DARC. Su ejecución requiere que las copias de los DARC
aprobados, estén colocados en el sitio del proyecto. En esta fase se incluyen:
• Revisión de DARC
• Exámenes físicos (áreas, equipos, etc.)
• Revisión de actividades riesgosas
• Discusión de procedimientos para el QC
• Discusión de fase de control inicial
• Chequeo de la notificación de inicio

229
5.4.1.2 Fase Inicial
Se realiza al principio de un ítem específico del trabajo y debe realizarse lo
siguiente:
• Chequeo del trabajo
• Verificación de la suficiencia de controles
• Establecimiento del nivel de mano de obra
• Resolución de diferencias
• Comprobación de la seguridad
• Notificación de la fase de inicio ( al Supervisor )
5.4.1.3 Fase de Seguimiento
Se realiza durante la ejecución de un ítem específico de trabajo y se realizan las
siguientes actividades:
• Comprobaciones diarias
• Registro diario de comprobaciones
• Comprobaciones finales
A continuación en la tabla Nº 5.5 se muestra un formato para controlar la
colocación de la mezcla asfáltica en la obra, y otro para controlar la colocación
del riego de liga, en la tabla Nº 5.6:

230
Tabla Nº 5.5
CONTROL DE COLOCACIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE
PROYECTO:
RUTA:
FECHA DE COLOCACIÓN:
NÚMERO DE PASADAS CON RODO LISO:
NÚMERO DE PASADAS CON NEUMÁTICA:
NÚMERO DE CAMIONES:
INSPECTOR:
Hora
Hora Hora Hora Temperatura Temperatura Temperatura
Nº Ton llegada
Ubicación salida de inicio final Planta, Colocación, Compactación
del Equipo colocadas al
planta descarga descarga ºC ºC ºC
proyecto
OBSERVACIONES
Tabla Nº 5.6
CONTROL PARA RIEGOS DE IMPRIMACIÓN Y LIGA EN PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
PROYECTO :
RUTA:
DESCRIPCIÓN DATOS
ESTACIÓN INICIO
ESTACIÓN FINAL
HORA INICIO
HORA FINAL
TASA DE RIEGO, gal / m²
LONGITUD DE RIEGO, m
ANCHO DE RIEGO, m
VOLUMEN TOTAL DE RIEGO, gal
AREA, m2
LECTURA INICIAL DEL DISTRIBUIDOR, gal
LECTURA FINAL DEL DISTRIBUIDOR, gal
Nº DE FRANJAS A APLICAR
ANCHO DE LA BARRA DISTRIBUIDORA, m
CAUDAL DE LA BOMBA, gal / (m x min)
OBSERVACIONES
231
Para una mejor comprensión de las fases del control de calidad se presenta en
la tabla 5.7 y en la figura Nº 5.2.
Tabla Nº 5.7
RESUMEN DE LAS FASES DE INSPECCIÓN
FASE PREPARATORIA INICIAL SEGUIMIENTO
Se ejecuta previo al inicio de

Se realiza durante la
cada trabajo y luego de Se realiza al principio de un
ejecución de un ítem
aprobados los DARC ítem específico del trabajo
específico de trabajo y se
CARACTERISTICA Su ejecución requiere que y debe realizarse lo
realizan las siguientes
las copias de los DARC siguiente:
actividades:
aprobados, estén colocados
en el sitio del proyecto
 Revisión de los DARC

 Chequeo del trabajo
 Exámenes físicos (áreas,
 Verificación de la
equipos, etc.)
suficiencia de controles
 Revisión de actividades
 Establecimiento del nivel  Comprobaciones diarias
riesgosas
de mano de obra  Registro diario de
 Discusión de
ELEMENTOS  Resolución de diferencias comprobaciones
procedimientos para el
 Comprobación de la  Comprobaciones finales
Control de Calidad
seguridad
 Discusión de fase de
 Notificación de la fase de
control inicial
inicio ( al Supervisor )
 Chequeo de notificación
de inicio
232
A CCIÓN CORRECTIVA
INSPECCIÓN NO
PREPA RA TORIA
(Verificación de SI INICIO DE INSPECCIÓN SEGUIMIENTO
Requisitos A CTIVIDA D INICIA L
Contractuales de SI
cada A ctividad)
INSPECCIÓN DE
SEGUIMIENTO
NO
 LISTA DO DE A CCIÓN NO
DEFICIENCIA S CORRECTIVA SI
 A CCIONES
CORRECTIVA S
 FECHA DE SUPERA CIÓN TERMINA CIÓN
DE DEFICIENCIA S NO
RECEPCIÓN
SI INSPECCIÓN DE
TERMINA CIÓN
Figura Nº 5.2 Flujograma de Fases de Control Inicial - Seguimiento - Final
5.4.2 MUESTRAS, ENSAYOS Y ESPECIFICACIONES
Serán inspeccionados todos los materiales para los cuales estén especificadas
las pruebas, y su aceptabilidad será comprobada por el Supervisor. A menos
que se indique lo contrario, cuando se haga referencia en las especificaciones,
norma o método de ensayo adoptado por una asociación técnica reconocida tal
como el AASHTO, ASTM significará la especificación, norma o método de ensayo
que esté en vigor en la fecha de la invitación de licitación en la cual participo y
gano el contratista, relativa a este proyecto.
Los ensayos necesarios deben realizarse de acuerdo con el Plan de Control de
Calidad aceptado. Las instalaciones de laboratorio deben mantenerse limpias y

233
todo el equipo en condiciones apropiadas de trabajo. Debe permitirse acceso
irrestricto para que el Contratante revise las instalaciones.
Todos los materiales que se estén empleando quedarán sujetos a inspección,
prueba o reensayo, y rechazo en cualquier tiempo previo o durante, su
incorporación dentro de la obra. El Supervisor puede permitir el uso de ciertos
materiales o construcciones antes de prueba y ensayo, acompañado con
Certificaciones de Consentimiento que afirman que tales materiales o
construcciones cumplen totalmente con los requerimientos del contrato. Los
certificados serán firmados por el fabricante.
Cada lote de tales materiales o construcciones que sean incorporados a la obra
será ensayado para comprobar su cumplimiento con las especificaciones. Todas
las muestras de los materiales a analizar serán escogidas y/o tomadas por el
Supervisor.
Los criterios son desviaciones permisibles de la fórmula de trabajo y se dividen
en:
• Limites de acción, donde hay que tomar acción correctiva
• Límites de Suspensión, donde hay que parar la planta.

Las FP-96 y SIECA hablan de un porcentaje de descuento si no se alcanzan los
objetivos. Debe definirse para contratos llave en mano un sistema de criterios
de aceptación
234
5.4.3 DOCUMENTACIÓN
Aquí se incluyen los expedientes actualizados del contratista, que proporcionan
evidencia clara que se han realizado las actividades y/o los ensayos requeridos
del QC. A continuación se listan los más importantes:
1. Áreas de responsabilidades
2. Operatividad de planta/equipos
3. Trabajo realizado cada día
4. Ensayos realizados y resultados obtenidos
5. Muestras ingresadas al laboratorio de QC
6. Actividades de vigilancia fuera del sitio
7. Constancias de evaluaciones de la seguridad
8. Registro de instrucciones dadas y recibidas
9. Declaración de la verificación del Contratista
A continuación se presenta tabla Nº 5.8 como un formulario de control general,
propuesto para el control de calidad del contratista, en él se evalúan
explícitamente los numerales 1, 3, 4, 7,8 y 9 listados previamente:

235
Tabla Nº 5.8
REPORTE DEL CONTROL DE CALIDAD DEL CONTRATISTA
REPORTE DEL CQC FECHA:
REPORTE Nº:
NÚMERO DEL CONTRATO Y NOMBRE DEL DESCRIPCIÓN Y LOCALIZACIÓN DEL TRABAJO:
CONTRATISTA:
CLASIFICACION DEL TIEMPO: CLASIFICACION:

CLASE A No ocurrió ninguna interrupción debido a condiciones
ambientales
CLASE B El trabajo se paró completamente por malas CLASE:
condiciones ambientales
CLASE C El trabajo se paró parcialmente por malas condiciones TEMPERATURA:
ambientales
CLASE D El tiempo fue excelente pero el trabajo se paró MAXIMA ºC
totalmente por malas condiciones ambientales MINIMA ºC
anteriores.
CLASE E El tiempo fue excelente pero el trabajo se paró PRECIPITACION:
parcialmente por malas condiciones ambientales PULGADAS
anteriores.
OTRA Explicar MILIMETROS
ÁREA DE TRABAJO DE RESPONSABILIDAD DEL CONTRATISTA/SUBCONTRATISTA REALIZADAS HOY

Lista permanente de ítems de equipos tanto para trabajo lento o normal
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
1. TRABAJO EJECUTADO HOY: (Indicar localizac ión y descripción del trabajo ejecutado. Referir el trabajo
realizado por su parte o subcontratistas utilizando la letra de la lista anterior )
2. TIPO Y RESULTADOS DE LA INSPECCIÓN: ( Indicar si: P - Preparatoria, I - In icial, o F - Contiene e incluye

el trabajo satisfactorio terminado o acciones que se tomarán para corregir deficiencias )
236
Continuación t abla Nº 5.8

REPORTE DEL CONTROL DE CALIDAD DEL CONTRATISTA
3. ENSAYOS EJECUTADOS REQUERIDOS POR LOS PLANOS Y/O ESPECIFICACIONES Y RESULTADOS DE
ENSAYOS
4. LAS INSTRUCCIONES VERBALES RECIBIDAS: (enumere cualquier instrucción dada por el personal de la
Supervisión o el Ministerio a raíz de deficiencias en la construcción. El recheq ueo requerido, etc., con la
acción correctiva a realizar.)
5. OBSERVACIONES: (resolver cualquier conflicto en planos, especificaciones o instrucciones: aceptabilidad

de materiales entrantes : actividades de la vigilancia fuera del sitio, el progreso del t rabajo, retrasos, las
causas y grado del mismo; días no trabajados y sus razones)
6. SEGURIDAD: (Incluir cualquier infracción incluidas en el plan de seguridad aprobado, o incluidos dentro
del manual de seguridad o instrucciones de la Supervisión. Especificar la acción correctiva a tomar )
INSPECTOR
7. CERTIFICACION DEL CONTRATISTA

Certifico que el informe antedicho está completo y correcto y que todo el material y equipo usado, trabajo
realizado y las pruebas conducidas durante este período de divulgación estaban en conformidad terminante
con los planes y las especificaciones del contrato excepto según lo observado arriba.
REPRESENTANTE AUTORIZADO APROBADO DEL CONTRATISTA

237
El proceso de Recarpeteo con Mezclas Asfálticas en Caliente, que es objeto de
estudio de esta investigación, debe destacarse que requiere de una cantidad
considerable de trabajo previo, el cual debe organizarse y planificarse
previamente, así como controlarse continuamente en el proceso de ejecución.
Por esa razón a continuación se organizan las actividades principales
relacionadas a tal proceso:
Actividad Principal: Recarpeteo con Mezcla Asfáltica en Caliente
Actividades previas:
1. Diseño y aceptación de Mezcla Asfáltica
2. Diseño y aceptación de Espesores de Pavimento
3. Colocación y aceptación del Riego de Liga
Actividades previas (para numeral 3 de lista anterior):
o Preparación y aceptación de superficie de colocación (incluye
reparaciones, y/ó fresado y limpieza de superficie)
Para propósitos de este documento, a continuación solo se detallaran
consideraciones relativas al Plan de Control de Calidad, para la actividad de
Recarpeteo con Mezcla Asfáltica.

238
5.4.3.1 Recarpeteo con Mezcla Asfáltica en Caliente
a) DARCs Previos a la Actividad:
DARCs que deben contar con dictamen de conformidad previo al inicio de la
actividad, se presentan en la tabla Nº 5.9 y ejemplos de formularios de control
para ellos, se anexan según indica la numeración en la columna: Nº DE TABLA
de la tabla N° 5.9.
Tabla Nº 5.9
LISTA DE DARCs POR ACTIVIDA D, PREVIOS A LA ACTIVIDAD DE RECARPETEO
Nº DE
Nº ACTIVIDAD
TABLA
ASFALTOS:
1. Reporte de muestreo de ligante bituminoso según AAS HTO T 40, en tanque de la
planta.
2. Resultados de ensayos del ligante bituminoso que permitan determinar
conformidad con AASHTO M20.
3. Certificación del suministrante que el ligante bituminoso cumple con FP - 03 5.10
702.01
4. Curva de viscosidad - temperatura del ligante bituminoso. 5.11
5. Temperatura de almacenamiento y mezclado del ligante bituminoso.
RESULTADOS DE ENSAYOS DEL AGREGADO GRUESO MUESTREADO EN ACOPIOS DE
PLANTA
6. Determinación del peso específico y absorción del agregado grueso 5.12
7. Abrasión de los Ángeles, AASHTO T 96. 5.13
8. Partículas planas y alargadas 5.14
9. Cubicidad de las partículas (Caras fracturadas) 5.15
10. Disgregabilidad (sanidad) en sulfato de sodio (5 ciclos), AASHTO T 104 5.16
11. Índice durabilidad (agregado grueso) AASHTO T 210.
RESULTADOS DE ENSAYOS DEL AGREGADO FINO MUESTREADO EN ACOPIOS DE
PLANTA
12. Determinación del peso específico y absorción del agregado fino 5.17
13. Sanidad del agregado fino por el uso del sulfato de sodio o sulfato de magnesio 5.18
AASHTO T-104
14. Equivalente arena, ASTM D-2419, AASHTO T 176. 5.19
15. Índice de durabilidad (fino) ASTMD-3744, AASHTO T 210. 5.20
16. Certificado del productor que el relleno mineral cumple con AASHTO M-17.
239
Tabla Nº 5.9
LISTA DE DARCs POR ACTIVIDA D, PREVIOS A LA ACTIVIDAD DE RECARPETEO
Nº DE
Nº ACTIVIDAD
TABLA
RESULTADOS DE ENSAYOS DE LA MEZCLA DE TRABAJO ANTES DE AÑADIR EL

ASFALTO (ÁRIDOS EN FRÍO)
17. Grumos de arcilla y partículas deletéreas AASHTO T-112.
18. Granulometría AASHTO T 27 y T11.
RESULTADOS DE ENSAYOS DE LA MEZCLA DE TRABAJO
Ensayo Marshall (AASHTO T 245), para mezcla de 75 golpes indicando: 5.21
19. Estabilidad (kN). 5.21
20. Flujo (1/100 cm). 5.21
21. Vacíos en la mezcla (%) 5.21
22. Vacíos en el agregado mineral (%) 5.21
23. Razón de polvo / asfalto efectivo
INSPECCIÓN DE CAMPO
24. Certificado de la calibración del alimentador de la planta
25. Copia del registro impreso de producción de la planta (del sistema de control
computarizado de la planta)
26. Reporte de inspección por par te del Ingeniero de Control de Calidad o su
delegado, que la planta productora de mezcla asfáltica cumple con los requisitos
de AASHTO M 156 y FP-96 401.04
27. Reporte de inspección por par te del Ingeniero de Control de Calidad o su
delegado, que las máquinas pavimentadoras cumplen con los requisitos de FP-96
401.05
28. Programa de pavimentación, incluyendo frentes a trabajar, duración de
actividades, programa de equipo de pavimentación y trituración, etc.
29. Resultados de los ensayos del tramo de pr ueba: Densidad AASHTO T 166 y
AASHTO T 209, contenido de asfalto AASHTO T 164, granulometría AASHTO T 30.
240
Tabla Nº 5.10
CERTIFICADO DE CALIDAD DEL ASFALTO
CERTIFICADO DE CALIDAD
FECHA:
PRODUCTO:
TANQUE:
CAMIÓN:
CLIENTE:
NORMA
PRUEBAS DE LABORATORIO RESULTADOS UNIDADES
ASTM AASHTO
Viscosidad Absoluta a 140 °F

Viscosidad Cinemática a 275 °F
Penetración a 77 °F, 100g /5 s
Punto de Destello COC
Gravedad API (60/60) °F
Gravedad Específica (60/60) °F
Solubilidad en Tricloroetileno
ENSAYOS EN RESIDUO DE LA PRUEBA DE PELICULA DELGADA (TFDT)
Pérdida de Masa, 6h/163 °C D-1764 T-179 0.06 % masa

Viscosidad Absoluta a 140°F D-2171 T-202 6467 Poises
Ductilidad a 77 °F, 5 cm/min D-113 T-51 145 cm
Este producto cumple con las especificaciones establecidas en las tablas 1 y 2 de las normas
ASTM D-3381 y AASTHO M-228
Analista de Laboratorio
________________________________________________________________
241
Tabla Nº 5.11
CURVA DE VISCOSIDAD – TEMPERA TURA DEL LIGANTE BITUMINOSO
PROYECTO:
UBICACIÓN:
CEMENTANTE: Betún
FECHA:
Temperatura Norma Centistoke* Promedio Temperatura Norma

125°C 260 260
138°C 185 185
ASTM D-88
149°C 120 120
160°C 80 80
300
250
CENTISTOKES
200
150
100
50
120 125 130 135 140 145 150 155 160 165
TEMPERATURA °C
* Unidades de Viscosidad
242
Tabla Nº 5.12
DETERMINACIÓN DEL PESO ESPECÍFICO Y ABSORCIÓN DEL AGREGADO GRUESO
Proyecto :
Ensayo Nº:
Procedencia:
Muestra:
Laboratorista:
Fecha:
Ensayo Nº 1 2
Peso de la muestra al aire Secada al horno (A) en gramos 1299.1 1566.8
Peso muestra saturada superficialmente seca (B) en gramos 1326.5 1599.3
Peso de la muestra saturada en el agua (C) en gramos 803.3 967.8 Promedio=
B-C 523.2 631.5
A-C 495.8 599
B-A 27.4 32.5
A
Peso Específico “ Masivo” = 2.483 2.481 2.482
B C
Peso Específico “ Masivo” B 2.535 2.533 2.534

(Saturado con superficie seca) =
B C
A
Peso específico “Aparente” = 2.620 2.616 2.618
A C
=
Porcentaje de Absorción B A 2.109 2.074 2.092
100
A
Calculó: ___________________________
Revisó: ___________________________
243
Tabla Nº 5.13
ENSAYO DE RESISTENCIA A LA ABRASIÓN EN MÁQUINA DE LOS ÁNGELES
ASTM C-131.
Proyecto:
Ubicación:
Fecha:
Procedencia:
Material:
Laboratorista:
Ensayo No. 1 2 3
Banco -
Ensayo de graduación B
Peso inicial (g). 5000
Peso retenido malla No.12 (g) 4173
Diferencia (g) 827
% de desgaste (g). 16.5
Tabla Nº 5.14
ENSAYO DE PARTÍCULAS PLANAS Y ALARGADAS
Proyecto:
Ubicación:
Fecha:
Procedencia:
Material: Grava mal graduada, gris oscuro (GM)
Laboratorista:
Ensayo No. 1 %
Peso inicial de la muestra (g) 500 100.00
Peso partículas planas y alargadas (g) 43.1 8.68
Peso partículas chancadas (g) 456.6 91.32

244
Tabla Nº 5.15
ENSAYO DE CUBICIDAD DE LAS PARTÍCULAS
Proyecto:
Ubicación:
Fecha:
Procedencia:
Material: Grava mal graduada, gris oscuro (GP) Grava 3/4¨
Laboratorista:
Partículas Alargadas Partículas Cantos

Peso Inicial (g) Partículas Lajas (g)
(g) Rodados (g)
1245 1245 21.20 0.0
500 100.00
Tabla Nº 5.16
ENSAYO SANIDAD DELOS AGREGADOS POR EL USO DE SULFATO DE SODIO O
SULFATO DE MAGNESIO AASHTO T-104
Proyecto:
Ubicación:
Fecha:
Procedencia:
Material: Grava mal graduada, gris oscuro (GP)
Laboratorista:
Muestra:
Tipo de solución utilizada: Sulfato de sodio.
No. de ciclos: 5
Mallas Peso después del Valor de

Peso Inicial (g) Suma Total (g)
Ensayo (g) Sanidad
Pasa Retenido
3/4" 1/2" 670

1000 988.2 1.18
1/2" 3/8" 330
245
Tabla Nº 5.17
DETERMINACIÓN DEL PESO ESPECÍFICO Y ABSORCIÓN DEL AGREGADO FINO
Proyecto:
Ubicación:
Fecha:
Procedencia:
Material: Chispa
Laboratorista:
Ensayo No. 1 2
Recipiente No. 2 2
Peso Frasco (g) 430.5 430.2

Peso Frasco + agregados sss
930.5 930.5
(g)
Peso agregado sss (g)
500 500
(W)
Peso Seco + Tara (g) 600.5 630.3
Tara (g) 122.9 159
Peso Seco (g) (A) 477.6 478.5
Peso del Frasco + Agua T° C
1442.7 1442.7
(g) (B)
Peso del Frasco + Agua +
1755.9 1756
Agregado Af (g) (C)
Promedio
Densidad de masa saturada

2.677 2.678 2.677
superficialmente seca
Densidad de masa seca 2.557 2.563 2.56
Peso especifico aparente 2.905 2.896 2.908
Porcentaje de absorción 4.69 4.493 4.592

( A)
Peso Especifico Seco 2.560
(B W C)
( A)
Peso Especifico Aparente 2.908
(B A C)
( A)
Peso Especifico Seco 4.592
(B W C)
(W )
Peso Especifico Saturado Superficialmente Seco 2.677
( B W C)
246
Tabla Nº 5.18
ENSAYO SANIDAD DE LOS AGREGADOS POR EL USO DE SULFATOS DE SODIO O
SULFATO DE MAGNESIO AASHTO T-104.
Proyecto:
Ubicación:
Fecha:
Procedencia:
Material: Arena mal graduada, gris oscura (SP) Chispa
Laboratorista:
Muestra:
Tipo de solución utilizada: sulfato de sodio.
No. de ciclos: 5
Mallas Peso Inicial Peso Final del Valor de

% Perdido
(g) Ensayo (g) Sanidad
Pasa Retenido
3/8” Nº 4 100 98.8 1.2
4” Nº 8 100 98.7 1.3
8” Nº 16 100 98.6 1.4 5.4
16” Nº 30 100 99.4 0.6
30” Nº 50 100 99.1 0.9
Tabla Nº 5.19
ENSAYO VALOR EQUIVALENTE DE ARENA ASTM D-2419.
Proyecto:
Ubicación:
Fecha:
Procedencia:
Material: Arena mal graduada, gris clara (SP) Chispa
Laboratorista:
Ensayo Nº 1 2 3 4
Lectura de Arena A 4.3
Lectura de Finos B 5.3
Equivalente de Arena C 81.1
500
247
Tabla Nº 5.20
ENSAYO INDICE DE DURABILIDAD EN AGREGADOS PÉTREOS ASTM D-3744.
Proyecto:
Ubicación:
Fecha:
Procedencia:
Material:
Laboratorista:
Identificación de la Altura Índice de

Método Altura Inicial
Muestra Sedimento Durabilidad
Chispa la Cantera “B” 8 6.4 80%
Chispa la Cantera “B” 7.7 6.3 81.80%
Chispa la Cantera “B” 7.8 6.2 79.50%
Promedio: 80.43%
OBSERVACIONES:
Tabla Nº 5.21
Muestra Nº: Capa: Carpeta Fecha: Hora

Trabajo Nº: Uso: Rodamiento Operador:
Procedencia: Revisado:
Descripción:
METODO MARSHALL
DENSIDAD, ESTABILIDAD Y DEFORMACIÓN
Nº de Probeta 1 2 3 4 5
Peso Aire Seco, A 1195.3 1196.6 1178.6
Peso al Aire Superficial Seco, B 1199.7 1206.7 1183.0
Peso Superficial o Peso en Agua, C 661.4 665 651.8
Vol. De Probeta, B-C=V 538.3 541.7 531.2
Densidad Probeta, A/V=D 2.221 2.208 2.219
Densidad Media, D 2.211
248
Continuación tabla Nº 5.21

Lectura Anillo 325 327 347
Lb 3110.0 3169.0 3321.0
Estabilidad
Corregida, Lb 2892.0 2947.0 3088.0
Media, Lb 2976.0
Flujo 11 11 12
Deformación mm 2.794 2.794 3.048
Media, mm 2.879
Estabilidad/Deformación
Factor de Corrección 0.93 0.93 0.93
ANÁLISIS DE VOLUMENES Y HUECOS
Asfalto 4.500
% Peso Mezcla
Agregados 95.500
Peso Asfalto 9.950
Peso Agregado 211.151
% Volumen Vol. Asfalto 9.640
Vol. Agregados 84.859
Vol. Mezcla 93.999
Mezcla 6.001
% Huecos Agregados 15.641
Relleno 61.633
Peso Específico Asfalto = 1.032 Peso Especifico Agregados= 2.503 Cte. Anillo K=0.098
Observaciones:
249
b) Criterios de Aceptación para la Mezcla Asfáltica en Caliente
Debido a que generalmente las especificaciones contemplan el pago de esta
actividad como una evaluación estadística con descuentos en el precio unitario
para niveles inferiores de calidad, es necesario desarrollar criterios de
aceptación de calidad. Se utilizarán los siguientes criterios:
1. El límite para acción correctiva indica un valor de desviación o tolerancia que
debe ser excedido, debe generar un informe de no conformidad grave del
Ingeniero de Control de Calidad, y debe definirse la acción correctiva. El
límite de suspensión indica un valor de desviación o tolerancia que debe ser
excedido, debe generar un informe de no conformidad crítico del Ingeniero
de Control de Calidad, y debe definirse la acción correctiva. En este último
caso la producción se suspenderá hasta que la acción correctiva sea
implementada y se obtenga el: es conforme, del supervisor.
2. Las tolerancias se definen en una tabla como la mostrada abajo (ver tabla
Nº 5.22, con valores típicos incluidos). Estas tolerancias representan
desviaciones con respecto a la fórmula de trabajo (JMF, por sus siglas en
inglés). Se utilizarán los límites de suspensión como criterio de aceptación
para la producción de la mezcla asfáltica incorporada al proyecto. Para el
tramo de prueba, se definen por separado las tolerancias admisibles.

250
c) Puntos de control.
Para llevar a cabo un eficiente control de calidad, el contratista debe definir
específicamente las actividades a inspeccionar, el orden de ejecución de estas,
las especificaciones contractuales, los muestreos necesarios (tanto en cantidad
como en frecuencia), un mecanismo eficiente de inspección, criterios de
aceptación especificados y formularios de control adecuados para registrar
todos los aspectos mencionados, de manera oportuna y eficiente. Con este
propósito en esta investigación se consideró necesario anexar una guía de
inspección para el control de calidad del contratista, con ejemplos de valores
típicos especificados (ver tabla Nº 5.23). Los formularios con códigos FQ C-03,
FQC-06, 15, 16, 17 y 18 a los que hace alusión la tabla Nº 5.23, se agregan en
las tablas Nº 5.24 a la Nº 5.29 respectivamente.

251
Tabla Nº 5.22
CRITERIOS DE ACEPTACIÓN PARA LA MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE
MEZCLA INCORPORADA A LA OBRA
RESULTADOS DE ENSAYOS
PROMEDIO DE LAS ÚLTIMAS CUATRO
INDIVIDUALES
MUESTRAS
PROPIEDAD TRAMO DE PRUEBA EN EL ÚLTIMO DÍA DE PRODUCCIÓN
LÍMITE PARA LÍMITE PARA
LÍMITE DE LÍMITE DE
ACCIÓN ACCIÓN
SUSPENSIÓN SUSPENSIÓN
CORRECTIVA CORRECTIVA
% que pasa la malla N°4 y mayores JMF±8
% que pasa la malla N°8, N°16, N°30 y N°50 JMF±6
% que pasa la malla N°100 y N°200 JMF±2
% que pasa la malla N°4 JMF±6 JMF±8 JMF±4 JMF±5
% que pasa malla N°30 JMF±4 JMF±6 JMF±3 JMF±4
% que pasa la malla N°200 JMF±1.4 JMF±2 JMF±1.1 JMF±1.5
JMF±0.5 (ninguno de
Contenido de Asfalto (%) los ensayos debe JMF±0.4 JMF±0.5 JMF±0.2 JMF±0.3
exceder este valor)
JMF±1 (promedio de
Contenido de Vacíos (%) JMF±1.2 JMF±1.6 JMF±1.0 JMF±1.2
3 ensayos)
14 mínimo (promedio
Vacíos en el agregado Mineral
de 3 ensayos)
8 kN (promedio de 3
Estabilidad Mínima 8 kN 7.2 kN 8.8 kN 8kN
ensayos)
20-40 (promedio de
Flujo (1/100 cm) 20-40 22-42 18-38 20-40
3 ensayos)
Densidad en la capa colocada (% de la densidad máxima
92-98 (promedio de
teórica, según ensayo AASHTO T 209 en muestra del día de 92 min 90 min 94 min 92 min
4 núcleos)
producción)
Densidad en la junta (% de la densidad máxima teórica, según 92-98 (promedio de
92 min 90 min 94 min 92 min
ensayo AASHTO T209 en muestra del día de producción) 4 núcleos)
Resistencia retenida (%) 75 min 75 70 79 75
252
Tabla N° 5.23
PUNTOS DE INSPECCIÓN
LA BO RES DEL A SEGURA M IENT O DE LA
A ctividad LA BO RES DEL P LA N DE C O NT RO L DE C A LIDA D DEL C O NT RA T IST A
C A LIDA D ( SUP ERV ISO R)
Intensidad
N orma
Descripción del Tipo de Lote, intensidad C riterio de Tipo de punto de ensay os A ctiv idad de
N° S IE C A - Tipo de A ctiv idad del Q P C Registro Registro
P roceso Inspección o frecuencia A ceptación de Inspección de comprobación
2001
contraste
Rev isión de todos los
1 P reparación 401 P reparatoria PE F Q C -003 A uditoria Informe
requisitos contractuales
Trazo y
premarcado de Recepción del trazo y F iel reflejo del
2 152 S eguimiento 100% PP Libretas A nálisis de registros Libretas
tramo de premarcado diseño
pav imentación
- M anejo del
tránsito según P E , para corte
A utorización plan de seguridad del tráfico
Inspección prev ia al inicio
3 para iniciar los 401 S eguimiento 100% - Inspección del F Q C -015 Inspecciones F Q C -015
de los trabajos
trabajos equipo y aparatos P P otros
de medición casos
-
C olocación y C ontrol del proceso de F P -96 – 401.13
4 401 S eguimiento 100% PI F Q C -016 Inspecciones F Q C -06
compactación colocación hasta 401.15
C olocación y Inspección del proceso de C uatro v eces al F P -96 – 401.13
5 401 S eguimiento PI F Q C -006 Inspecciones F Q C -06
compactación compactación y colocación día, cada frente hasta 401.15
N úcleos cada
Toma de núcleos y Toma de núcleos y
500 T,
C olocación y densidades, A A S H TO T densidades, A A S H TO T
6 401 S eguimiento densidades V er Tabla N ° 5.22 PI F Q C -017 5% F Q C -017
compactación 166, A A S H TO T 209, 166, A A S TH O T 209,
nucleares cada
A A S H TO T 238 A A S TH O T 238
40 m-carril
Toma de ensay os en Toma de ensay os en
planta: humedad de áridos H umedad una planta: H umedad de
en frío A A S H TO T 255, v ez al día, áridos en frío A A S TH O T
contenido de asfalto granulometría 255, C ontenido de asfalto
A A S H TO T 164, dos v eces al A A S TH O T 164,
P roducción en G ranulometría de áridos en día, P artes de G ranulometría de áridos P artes de
7 401 S eguimiento V er Tabla N ° 5.22 PI 5%
P lanta frío, A A S HTO T 27 y T 11, temperatura 4 ensay o en frío, A A S THO T 27 y T ensay o
temperatura del asfalto, v eces al día, 11, Temperatura del
temperatura de la mezcla, cuatro muestras asfalto, Temperatura de
porcentaje de v acíos y al día para la M ezcla, P orcentaje de
ensay o M arshall A A SHTO T ensay o M arshall v acíos y ensay o M arshall
245 A A S H TO T 245
C ontrol de E laboración de gráficas de A ctualización
8 401 S eguimiento V er Tabla N ° 5.22 PI F Q C -018 A nálisis de registros Informes
P roducción control una v ez al día
S uperficie P artes de
9 401 S eguimiento M edición de rugosidad 100% F P -96 – 401.16 PE A nálisis de registros Informes
Terminada ensay o
253
Tabla N° 5.24
No. :
FQC - 003
Fecha :
Acta de Reunion Preparatoria
Página :
Nota: Anexe a este formulario la lista de asistencia, y demas informacion indicada

Actividad
Seccion de las Secciones del
Especificaciones: EDC:
El Administrador del Proyecto fue convocado a las: horas de fecha: (convoque con 24 hrs de anticipacion)
I. Lista del Personal Presente: Ver lista de asistencia
II. Revision de los DARC:
1.- Lista de DARC Requeridos:
Posee dictamen
DARC No. Fecha Descripcion Observaciones
de Conformidad
2.- Materiales y elementos prefabricados a Utilizar (anexe reportes de inspeccion. De existir no conformidades describa el procedimiento correctivo)
Fecha del
Cantidad Fecha de Llegada
Descripcion reporte de Observaciones
Estimada a obra
Inspeccion
IV. Planos y especificaciones
1.- Poseen los involucrados los planos de diseño y de taller correspondientes
Si No Anexe lista de distribucion de planos con firmas de recibido
2.- Resumen del procedimiento constructivo a utilizar
3.- Ha sido aceptado el trabajo precedente?
Si No
(Anexe registros del sistema de control de calidad que lo comprueban la aceptacion: ensayos, inspecciones, etc.)
(En caso de no estar disponibles, incluya los registros de aceptacion como parte de la inspeccion inicial, previa aprobacion del gobierno)
V. Control de calidad
Tipo: inspeccion, Tipo de
Actividad del QCS ensayo, medicion, Lote, intensidad o frecuencia Criterio de Aceptación Punto de Registro
etc. Inspección
2.- Han sido auditadas las instalaciones de ensayo?
Si No
(Anexe registros del control de calidad que los comprueban: ensayos inspecciones, etc.)
VI. Seguridad e Higiene
1.- Seccion del Plan de Seguridad que rige esta actividad

2.- Medidas de Seguridad a implementarse por el Contratista
Actividad Riesgo Medida
VIII. Observaciones del Administrador del Proyecto
IX. Firmas
Preparado por Es conforme

Contratista Supervisor
254
Tabla N° 5.25
FQC - 006 No. :

Fecha :
Reporte de Inspeccion
Página :
Nota: Anexe a este formulario las fotocopias de las libretas de campo, de haberlas.
Inspeccion solicitada por : Sector o estructura Inspeccionada : Cantidad :
Fecha y Hora de solicitud Informe de No Conformidad Generado
Elementos a Inspeccionar Descripcion de las caracteristicas a inspeccionar
Resultado de la Inspeccion
Inspector:
255
Tabla N° 5.26
FQC - 015 No. :
Fecha :
Autorización para colocación de Aglomerado Asfáltico
Página :
Anexe las copias de los partes de ensayo y gráficas de control del día anterior
Tipo de Material: 1.0) Ubicación del Tramo a Controlar
Rodaje Tramo No. Desde Estación: Offset derecho: Espesor:
Hombros Hasta Estación: Offset Izquierdo: Agr. Max.
Cantidad de Mezcla Asfáltica : Código de Mezcla : Fecha y Hora Solicitada de Firma Superintendente:
Colocación:
2.0 Lista de Inspección Previa:
2.1 Obras previas
1) Se ha recibido el premarcado con topografía Si No
2) Inspeccion fisica satisfactoria de la condición de la base imprimada Si No
3) De no ser satisfactoria, se ha definido los punto de renivelación y reparación de la base Si No
4) Se ha barrido satisfactoriamente el material de secado Si No
5) En tramos de vía existente, se han colocado los brocales de los pozos en nivel correcto Si No
6) En vías urbanas, están los bordillos en nivel aceptable Si No
7) Se han revisado las guías de la pavimentadora Si No
8) Se han aserrado las juntas transversales con sierra Si No
9) Es el espesor de la capa menos que 1.5 veces el agregado max. Si No
2.2 Seguridad y Manejo de Trafico
1) Señalizacion para manejo de trafico conforme plan de seguridad Si No
2) Inspeccion fisica de los equipos para elementos de seguridad (alarmas, frenos, luces, etc.) Si No
3) Inspección de los EPI con resultados satisfactorios Si No
2.3 Herramientas y equipo
1) Resultados satisfactorios de la inspección del equipo de medición (termómetros, cintas, etc.) Si No
2) Existen suficientes herramientas en condición adecuada (rastrillos, palas, etc.) Si No
3) Inspección y ajuste del screed y los vibradores de la pavimentadora Si No
4) Inspección y ajuste de la presión de inflado de las compactadoras neumáticas Si No
5) Inspección bajo presión de los sistemas hidráulicos de los camiones y demás maquinaria Si No
6) Inspección de los sistemas de aceite y combustible de los equipos no detectó fugas Si No
7) Inspección del estado del rodo liso, operación en marcha, vibración y superficie nivelada Si No
8) Inspección de las camas de los camiones no detectó residuos de diesel Si No
9) Se cuenta con equipo manual para compactra lugres donde no es correcto el uso del rodo Si No
10) Inspección y ajuste del screed de la pavimentadora Si No
3.0 Ensayos del penúltimo día de producción
Ensayos Individuales Promedio de los últimos 4 ensayos
No.
Fecha
Hora
Metros cubicos acumulados
colocados en este tramo
Tipo : (P - Primer ensayo)
(R- rechequeo)
Ensayo No.
% que pasa la malla No. 4
Contenido de Asfalto (%)
Contenido de Vacíos (%)
Estabilidad mínima
Flujo (1/100 cm)
Densidad en la capa colocada (% de
la densidad Marshall)
Densidad en la junta (% de la
densidad Marshall)
Resistencia retenida
(%)
4.0 Firmas de Autorización
Ingeniero de Seguridad Control de Calidad- Campo Control de Calidad- Planta Supervisor (es
(Firma y fecha) (Firma y fecha) (Firma y fecha) conforme)
Observaciones :
Inicio de Colocación Fin de la Colocación

256
Tabla N° 5.27
FQC - 016 No. :
Fecha :
Control de Colocación de Aglomerado Asfáltico
Página :
Nota: Anexe a este formulario los tickets de planta
Tipo de Material: 1.0) Ubicación del Tramo a Controlar
Rodaje Tramo No. Desde Estación: Offset derecho: Espesor:
Hombros Hasta Estación: Offset Izquierdo: Agr. Max.
1.0) Reporte de Colocación
Cantidad
Temp (ºC) Ticket de
Código Hora de Hora de Temp. (ºC) (Toneladas Ticket de Pasadas Pasadas
Camión No. Inicio planta Observaciones
Camión Mezclado Colocación Descarga este planta No. Rodo Neumática
Compactación Serie No.
Camión)
2) Observaciones
Inspector
Tabla N° 5.28
FQC - 017 No. :
Fecha :
Control de Ensayos de Densidad y Espesor de Aglomerado Asfaltico
Página :
Nota: Anexe a este formulario las fotocopias de los partes de ensayo. Utilice un formulario distinto para cada día
Ubicación del Ensayo Núcleos Ensayos densímetro Nuclear
Factor de Densidad
Densidad Densidad Densidad corrección prom edio
Capa (R - Código Tipo Densidad Densidad Grado de Grado de Grado de Grado de
No. Espesor (ensayo (ensayo (ensayo utilizado corregida
Estación Lateral Rodaje, I - del (C-Carpeta, Diámetro del Nucleo Marshall com pactacion com pactacion com pactacion com pactacion
(cm) (%) requerido (%)
nuclear) nuclear) nuclear) (para (ensayo
(%) requerido (%)
Intermedio) Núcleo J-Junta) (kg/m3) (kg/m3) ensayos nuclear)
(kg/m3) (kg/m3) (kg/m3)
nucleares) (kg/m 3)
Inspector
257
Tabla N° 5.29
FQC - 018 No. :
Fecha :
Graficas de Control de Producción de Mezcla Asfáltica
Página :
Nota: Anexe a este formulario fotocopias de los partes de ensayo
Parámetro: Planta: De Fecha Hasta Fecha Unidad Valor de la Fórmula Limite de accion Limite de
de Trabajo Correctiva Suspensión
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Valor de la Fórmula de Limite de accion Limite de Suspensión Resultados Diarios Promedio de los
Trabajo Correctiva últimos 4 resultados
No.
Código del
Ensayo
Fecha
Cantidad
producida
cada fecha
Cantidad
producida
acumulada
Valor del
Parámetro
Promedio
últimos Cuatro
ensayos
Observaciones
Inspector
258
5.5 ASEGURAMIENTO DE CALIDAD DEL SUPERVISOR
5.5.1 INSPECCIÓN BÁSICA
Todos los días se hace una inspección a:
• Los procedimientos de muestreo
• El procedimiento de ensayo
• El procedimiento de construcción
• Los resultados del trabajo del día anterior

Al empezar y cada mes se inspeccionan:
• Los equipos de ensayo
• Los equipos de medición
• Al empezar y cada tres meses se verifica la Calibración del Equipo
• Se genera un reporte de cada inspección si una inspección detecta

desviaciones de la especificación con respecto a:
 El equipo de medición y ensayo
 El trabajo realizado
 El procedimiento constructivo,
Se genera un informe de no conformidad.

259
5.5.2 SUPERVISIÓN AL LABORATORIO DEL CONTRATISTA
Esta fase comprende las siguientes verificaciones por parte del Supervisor:
• Procedimientos de ensayo
• Capacidad instalada de laboratorio
• Métodos de ensayos
• Formatos y sistema de numeración del registro de control de identificación de

ensayos.
• Datos de calibración de equipos
Estas verificaciones se hacen con el respaldo de ensayos de contraste, ensayos
de repetición, y revisión de la calibración. Se listan a continuación la cantidad
básica de ensayos de contraste a efectuar:
• De cada 80 ensayos del Laboratorio del Contratista, se hacen:

 Un ensayo de contraste partiendo la muestra
 Tres ensayos de contraste muestreados independientemente por el
Supervisor
 Revisión de existencia de manuales de procedimiento
 Revisión de existencia de normas de referencia
 Revisión de trazabilidad
 Revisión de registros
260
5.5.3 SE GENERA UN INFORME DE NO CONFORMIDAD
• Si una inspección detecta que están fuera de la especificación:

 El equipo de medición y ensayo
 El trabajo realizado
 El procedimiento constructivo
• Se pone una nota preventiva en la Bitácora, si una inspección detecta que se

están utilizando:
 Procedimientos que la especificación no cubre, pero que no son
aconsejables ó
 Violaciones al plan de seguridad.
5.5.4 NOTIFICACIÓN DE NO CONFORMIDAD
Notificación hecha por el Supervisor cuando un ítem no cumple con las
especificaciones del proyecto.
El Contratista debe proceder a rectificar lo indicado por el Supervisor.
5.5.5 TRATAMIENTO DE NO CONFORMIDADES
• La porción de la obra cubierta por el informe de No Conformidad no es sujeta

a pago
• La no Conformidad se elimina:
261
 Muestreando en conjunto y ensayando en un tercer laboratorio, y
este resultado está dentro de especificación o acordando una acción
correctiva y verificando su cumplimiento. Para controlar las acciones
correctivas, puede utilizarse la siguiente hoja de registro (ver tabla
Nº 5.30):
Tabla Nº 5.30
REPORTE DE ACCIONES CORRECTORAS
Nombre o Código del Servicio:
Nº de Fecha de No conformidad Origen de Plazo de
Orden Apertura La acción Cierre
A continuación la tabla N° 5.31, se propone para el control de las acciones
correctivas y preventivas del contratista, en donde las instrucciones para su
utilización se listan a continuación:
1. Se anota la edición de la Acción Correctora (AC)
2. Se anota el número de la AC
3. Denominación o descripción del servicio en que se ha detectado la No
Conformidad (NC)
4. Código del servicio
5. Fecha, firma y nombre de la persona que edita la AC
6. Fecha, firma y nombre de la persona que aprueba la AC

262
7. Se anota el número del informe de No Conformidad que da lugar a la AC
8. Denominación o descripción de la actividad afectada por la NC
9. Anomalías a las que se atribuye la NC
10. Persona, o equipo, encargado del estudio de la AC
11. Descripción de la AC
12. Responsable de la AC
13. Plazo previsto de implementación de la AC
14. Plazo real de implementación de la AC
15. Se anota con una X en cada una de las casillas que correspondan como
resultado de la inspección posterior a la AC
16. En caso de persistir la NC, se anota el número de una nueva Acción
Correctora que se emprende, con la firma del Jefe del Departamento, o de
la persona designada por él, como responsable de ello, y su fecha
17. Firma del Jefe del Departamento, o de la persona designada por él, como
responsable de que la NC ha sido subsanada, y fecha en que la NC se
considera subsanada, y fecha en que la NC se considera cerrada
18. Firma del Jefe de Calidad, o persona designada por él, como responsable
de la verificación de que la AC ha sido correcta, y fecha en que la AC se
considera cerrada
263
Tabla Nº 5.31
PROCEDIMIENTOS OPERATIVOS DE CALIDAD
ACCIONES CORRECTIVAS Y PREVENTIVAS DEL CONTRATISTA
Contratista: POC 11-01 ACCION 1. 5. EMISIÓN
ED 3 CORRECTORA INC Fecha:
Edic Firma:
Nombre:
3. SERVICIO: 2.
INC
Nº
6. APROBACIÓN
4 Fecha:
Código del Firma:
Servicio Nombre:
7. Corresponde al informe de no conformidad

Nº
8. NC
Actividad Afectada
9. Anomalías a las que
se
Atribuyen la NC
10. persona o equipo
encargado del estudio
de la Acción
Correctora
11. Descripción de la
Acción
12. Responsable de la
Acción Correctora
13. Plazo previsto de 14. Plazo real de
Implementación implementación AC
15. Inspección
Eliminadas si si
posterior Persiste la
Las
NC
anomalías no no
19. A quien se encarga el estudio 20. No conformidad Fecha:

de la Acción Correctora Subsanada
Firma:
264
5.5.6 INSPECCIÓN DE LA FINALIZACIÓN
Inspecciones a realizar:
• Inspección de lo no aceptado
• Inspección Pre-Final
• Inspección para la aceptación final

265
CAPÍTULO VI
PROCEDIMIENTOS
CONSTRUCTIVOS
266
CAPÍTULO VI – PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
6.1 GENERALIDADES
En el capítulo dos y tres, se hizo un resumen teórico sobre conceptos y
definiciones relativas a la técnica de Recarpeteo con mezclas asfálticas en
caliente, cubriendo el área de materiales componentes y el diseño de mezclas.
En éste capítulo se estudian conceptos importantes, orientados al proceso
constructivo; desde la producción en planta, colocación en la obra, hasta la
compactación final.
Este capítulo, es una recopilación de conceptos utilizados en la práctica
constructiva y también en convenios internacionales, (tal es el caso del
documento de la SIECA), orientados obviamente a lograr la guía básica del
control de calidad.
6.2 PRODUCCIÓN DE LA MEZCLA ASFÁLTICA
La producción de la mezcla se realiza en las plantas instaladas para tal fin y en
términos generales pueden ser clasificadas como:
a) Planta de Dosificación y
b) Planta Mezcladora de Tambor.
El propósito es el mismo, el de producir una mezcla en caliente que posea las
proporciones deseadas de asfalto y agregado, y que cumpla con todas las

267
especificaciones. La diferencia entre los dos tipos de planta es que las plantas
de dosificación (ver figura Nº 6.1) secan y calientan el agregado y después, en
un mezclador separado, lo combinan con el asfalto en dosis individuales;
mientras que las plantas mezcladoras de tambor (ver figura Nº 6.2) secan el
agregado y lo combinan con el asfalto en un proceso continuo y en la misma
sección del equipo.
Ciertas operaciones de planta son comunes en ambas, estas operaciones
incluyen:
 Almacenamiento y alimentación de agregado frío.
 Control y colección de polvo.
 Almacenamiento de mezcla.
 Pesaje y manejo.
Silo de Almacenaje
Figura Nº 6.1 Planta de Dosificación de Mezclas Asfálticas

268
Colector de Polvo
Mezclador de Asfalto
Tambor
Tolvas de Agregado
Silo de
Almacenaje
Figura Nº 6.2 Planta Mezcladora de Tambor para Mezclas Asfálticas
La calidad de la mezcla en caliente producida es tan buena como la de los
materiales usados en la planta. Es por ello que se tiene que garantizar la
disponibilidad de una adecuada reserva de materiales apropiados antes y
durante las operaciones de la planta.
a) PLANTA DE DOSIFICACIÓN DE MEZCLA ASFÁLTICA
Los agregados son combinados, calentados y secados, proporcionados, y
mezclados con el cemento asfáltico para producir una mezcla asfáltica en
caliente. Una planta puede ser pequeña o grande, dependiendo del tipo y la
cantidad de mezcla asfáltica que se esté produciendo. También puede ser
estacionaria o portátil.
Ciertas operaciones básicas son comunes en todas las plantas de dosificación:
Almacenamiento y alimentación en frío del agregado.

269
Secado y calentamiento del agregado.
Cribado y almacenamiento del agregado caliente.
Almacenamiento y calentamiento de asfalto.
Medición y mezclado de asfalto y agregado.
Carga de la mezcla final en caliente.
Los agregados son removidos, en cantidades controladas, del lugar de
almacenaje o de los acopios, y luego pasados por un secador en donde son
secados y calentados. Después, los agregados pasan por una unidad de cribado,
la cual separa el material en fracciones de diferente tamaño, y lo deposita en
tolvas para su almacenaje en caliente. Luego los agregados y el relleno mineral
(cuando éste es usado) son pesados, en cantidades controladas, combinados
con el asfalto, y mezclados en su totalidad para formar una carga. La mezcla es
luego cargada en los camiones y transportada al lugar de pavimentación. La
secuencia de estas operaciones la ilustra en la figura Nº 6.3.

Figura Nº 6.3 Esquema de una Planta de Dosificación de Mezcla Asfáltica
Almacenaje
Cemento Calentamiento de asfalto Medición
Asfáltico Frío Caliente
Tolvas Secado Almacenaje Mezcla

Agregados de agregados Medición Mezclado En
Frías Cribado
Apilados (Calentamiento Calientes Caliente
)
Almacenaje
de asfalto Medición
Caliente
270
271
6.2.1 REQUISITOS PARA LAS PLANTAS MEZCLADORAS.
Las plantas mezcladoras deben cumplir con lo especificado en AASHTO M 156 y
con lo descrito en la tabla Nº 6.1:
Tabla Nº 6.1
EXIGENCIAS FÍSICAS PARA PLANTAS MEZCLADORAS 2 2
Debe tener suficiente espacio para el almacenamiento y
preparación del material pétreo y cemento asfáltico. Los
diversos tamaños de material pétreo debe n mantenerse
separados, hasta que sean transportados por el elevador en frío
Capacidad e Instalación.
a la secadora. El espacio de las instalaciones debe de
mantenerse limpio y ordenado y el almacenamiento de los
materiales con fácil acceso para tomar muestras.
Las plantas de bachada deben tener secador con inclinación

variable, colocado antes de las zarandas clasificadoras y con
capacidad suficiente para secar una cantidad de material pétreo
igual o mayor que la capacidad de producción de mezcla de la
planta. A la salida del secador debe haber un termómetro
indicador que registre automáticamente la temperatura del
Secador
material pétreo. Las plantas de producción continua deberán
tener un sistema eficiente de control de la humedad de los
agregados para asegurar que se mantengan las proporciones de
mezcla constantes en unidades de peso seco a diferentes
volúmenes de producción.
Las plantas de bachada deben de tener zarandas de capacidad

Zarandas y tamaño suficiente para proporcionar material pétreo, dentro
de la graduación especificada.
Para almacenar el material pétreo éstas deben ser de tal
capacidad que asegure la operación de la planta, por lo menos
Tolvas
durante 15 minutos, sin alimentación a las mismas.
Que permitan medir las cantidades de material pétreo, polvo

mineral y cemento asfáltico por peso. Estos dispositivos deben
permitir fácil ajuste en cualquier momento, para adaptar el
Dispositivos para Dosificar
proporcionamiento a la fórmula de trabajo, dentro de las
tolerancias establecidas.
Esta alimentación deberá efectuarse en forma balanceada para

asegurar una combustión completa y eficiente que elimine el
riesgo de contaminación de la superficie de los agregados con
Alimentación de Combustible y Aire combustible sin quemar y que afecte su recubrimiento con
material bituminoso, ó produzca excesivas emanaciones que
contaminen el ambiente.
Continua
22
Fuente: Especificaciones Generales Para la Construcción de Carreteras y Puentes de La República de Guatemala .
Sección 401.08, Páginas: 401-11 – 401-13
272
Tabla Nº 6.1
EXIGENCIAS FÍSICAS PARA PLANTAS MEZCLADORAS 2 2
Las plantas deben estar equipadas con sistemas de recolección
de polvo mecánicos, húmedos o mediante filtros, solos o en
combinación, que impidan la contaminación ambiental. En el
Colectores de Polvo
caso que se usen sacos colectores de polvo, se debe disponer
del material recolectado o éste debe ser devuelto
uniformemente al proceso de mezclado.
Las plantas de producción continua que utilicen silos de
almacenamiento, deberán estar provistas de mecanismos que
Silo de Almacenamiento eviten la segregación de la mezcla y preferentemente deberán
estar equipados para mantener la temperatura de la mezcla
durante el período de almacenamiento.
Pueden ser del tipo de producción continua o por bachadas con
dispositivo para el control del tiempo de mezclado. Cuando se
Unidad Mezcladora requiera el uso de aditivos para el material bituminoso, las
plantas deberán estar equipadas con los dispositivos que
permitan mantener una dosificación adecuada de los mismos.
Si la medida y pago se efectúa por el sistema de peso de la
mezcla, la planta debe contar con básculas para pesar los
Básculas para Pesar la Mezcla
vehículos que acarrean la mezcla, con sensibilidad del 5%
Producida
respecto a la capacidad de la misma; el indicador debe ser claro
y visible para el control del peso y la báscula estar calibrada.
En todos los lugares de acceso para control e inspección, debe
proveerse escaleras con baranda metálica. Todos los
engranajes, poleas, cadenas, ruedas dentadas y demás partes
móviles, deben ser eficientemente resguardados y protegidos.
El espacio destinado a la carga de camiones, debe estar libre y
Requisitos de Seguridad protegido para permitir la circulación lateral.
Deben instalarse extinguidores contra incendio y proveer todos
los dispositivos e instrucciones para evit ar accidentes a los
operadores de la planta. Deberá también equiparse la planta
con fosas para contener cualquier posible derrame de
combustible o material bituminoso.
Previamente al suministro continuo de la mezcla, se debe
proceder a efectuar la calibración de la planta haciendo los
Calibración de la Planta
ajustes de todas las operaciones, para lograr una mezcla
conforme a los Diseños de Mezcla aprobados.
6.2.2 PREPARACIÓN DEL MATERIAL PÉTREO PARA MEZCLA EN
PLANTA.
El material inmediatamente antes de introducirlo en la planta mezcladora, debe
ser secado y calentado a la temperatura indicada.

273
La temperatura máxima y variación de calentamiento debe de ser tal, que no
produzca daño en los materiales. La temperatura del material pétreo, puede ser
mayor que la temperatura de aplicación del cemento asfáltico siempre que no se
produzcan daños en este material.
El material debe ser tamizado para la graduación especificada, y separado en
tolvas, de acuerdo a la fórmula de trabajo, antes de introducirlo en la cámara
mezcladora.
Si se utiliza un aditivo antidesvestimiento en polvo, el contenido de humedad del
agregado debe ser ajustado a por lo menos 4 % en masa del agregado. El
aditivo debe ser mezclado con el agregado de manera uniforme antes de
introducir el agregado dentro del secador o del tambor de secado. Se deben
utilizar dispositivos calibrados para medir o pesar la cantidad de los aditivos así
como de la humedad adicionada al agregado.
Tanto el asfalto como el agregado deben ser calentados antes de ser
combinados en el mezclador – asfalto, para darle suficiente fluidez para que sea
bombeado, y el agregado, para que esté lo suficientemente seco y caliente tal
que pueda producir una mezcla final a la temperatura deseada.
La temperatura del agregado controla la temperatura de la mezcla.
Normalmente hay una especificación para temperatura de mezclado, basada en
factores relacionados con las condiciones de colocación y compactación de la

274
mezcla otra temperatura importante es la que se requiere para secar muy bien
el agregado, tal que se pueda obtener una mezcla favorable.
El mezclado deberá ser efectuado a la temperatura más baja posible que a la
vez permita un revestimiento completo de las partículas de agregado y una
mezcla con una trabajabilidad satisfactoria. La tabla Nº 6.2 muestra los
márgenes típicos de temperatura de mezclado:
Tabla Nº 6.2 TEMPERATURAS DE LA MEZCLA EN EL MEZCLA DOR23

TIPO Y GRADO DE
ASFALTO Mezclas densamente graduadas
Cementos Asfálticos ºC ºF
AC – 2.5 115 -140 235 – 280

AC – 5 120 -145 250 – 295
AC – 10 120 -155 250 – 315
AC – 20 130 -165 265 – 330
AC – 40 130 -170 270 – 340
AR - 1000 105 -135 225 -275
AR - 2000 135 -165 275 -325
AR - 4000 135 -165 275 -325
AR - 8000 135 -165 275 -325
AR - 16000 150 -175 300 -350
200 – 300 pen* 115 -150 235 -305
120 – 150 pen 120 -155 245 -310
85 – 100 pen 120 -165 250 -325
60 – 70 pen 130 -170 265 -335
40 – 50 pen 130 -175 270 -350
*Asfalto Clasificado por Penetración (pen) Ver tablas Nº 2.3, 2.4 y 2.5 de éste documento
23
Fuente: Principios de Construcción de Pavimentos de Mezcla Asfáltica en Caliente Serie de Manuales Nº 22.
MS – 22, Capítulo 4 Operaciones de Planta Secc. 4.20 Pág 158
275
6.2.3 PREPARACIÓN DEL CEMENTO ASFÁLTICO.
b) Tanques de Almacenamiento . Los tanques de almacenamiento deben
estar de tal manera que permita mantener el contenido del tanque a una
temperatura uniforme. Los tanques deben estar localizados en lugares
estratégicos de fácil acceso y protegidos contra incendio.
c) Calentamiento del Cemento Asfáltico . El equipo de calentamiento,
para la inyección a la mezcla debe tener la capacidad para calentar el
cemento asfáltico a utilizar a la temperatura de mezcla correspondiente al
grado especificado sin dañarlo, debiendo tener sistema circulante con
serpentines, evitándose el contacto directo de las llamas del quemador,
con la superficie de los serpentines, tubería o ductos por donde circula el
material bituminoso.
No se debe calentar el cemento asfáltico a temperaturas mayores

que las especificadas para el grado correspondiente, pero nunca
mayores de 170 °C.
Si la fórmula de trabajo requiere del uso de un aditivo antidesvestimiento líquido
estable al calor, éste debe ser agregado dentro de las líneas de transferencia del
cemento asfáltico en la terminal a granel o en la planta mezcladora. El aditivo
debe ser inyectado durante por lo menos el 80 % del tiempo de transferencia o
de mezclado para obtener una mezcla uniforme.

276
6.2.4 MEZCLA.
La temperatura a la que se debe aplicar el cemento asfáltico debe ser la que
corresponda a una viscosidad cinemática del mismo entre 0.15 y 0.19 Pascales
segundo Pa-s (150 y 190 Centi Stokes cS), pero en ningún caso la temperatura
de la mezcla a la salida de la planta deberá de exceder de 165 °C ó de la
temperatura especificada en el diseño aprobado de la mezcla.
6.2.5 CANTIDAD DE CEMENTO ASFÁLTICO.
La cantidad de cemento asfáltico que debe aplicarse en la mezcla, debe ser
indicada de acuerdo a los resultados de los ensayos de laboratorio. La cantidad
de cemento asfáltico de diseño es variable, según las características de los
materiales. Esta cantidad deberá estar comprendida entre un mínimo de 3% y
un máximo de 8% en peso total de la mezcla, a menos que lo indiquen de otra
forma las Especificaciones Técnicas.
Debe comprobarse por medio del ensayo AASHTO T- 164.
6.3 TRANSPORTE Y COLOCACIÓN DE LA MEZCLA
6.3.1 TRANSPORTE DE LA MEZCLA
La mezcla asfáltica en caliente es llevada al lugar de la obra mediante camiones,
los hay de varios tipos que son usados para transportar la mezcla. Los dos tipos
277
más comunes son: camiones de vaciado por extremo y camiones de descarga
inferior.
Todos los camiones deben cumplir con las condiciones mínimas de seguridad,
deben tener camas de metal y estar limpios, lisos y sin agujeros. Cada camión
debe estar numerado correctamente para una identificación fácil, y estar
equipado con una lona impermeable para cubrir la carga en tiempos de frío, o
cuando el trayecto sea bastante largo, para evitar que la mezcla se enfríe
demasiado.
Antes de cargar el camión, deberá limpiarse cualquier material extraño, así
como el asfalto endurecido en la cama. Después, la cama deberá revestirse
ligeramente con un lubricante para ayudar a prevenir que la mezcla fresca se
pegue en las superficies, se deberá drenar cualquier exceso de lubricante. Antes
de cargar el camión, este debe ser pesado para establecer su peso de taraje
(sin carga). Este peso de taraje es luego restado del peso total (camión
cargado) para determinar el peso de carga o de mezcla.
El número de camiones requeridos en una obra depende de muchos f actores: la
producción de mezcla en la planta, la longitud del recorrido, el tipo de tránsito
encontrado en el recorrido, y el tiempo necesario para descargar la mezcla.

278
6.3.1.1 Controles de Campo, Inspección Visual de la Mezcla
Las indicaciones de deficiencias en la mezcla en caliente, que pueden requerir
una inspección más rigurosa y posiblemente una rectificaciones pueden
observar en la tabla Nº 6.3. Y el control general se puede llevar a cabo con el
formato que da la tabla Nº 6.4.
Tabla 6.3
CONTROLES E INSPECCIONES DE CAMPO2 4
OBSERVACIÓN
CAUSA Y RECTIFICACIÓN
FÍSICA
El humo azul que asciende de la mezcla del camión, puede ser indicación de una
HUMO AZUL mezcla sobrecalentada. En este caso, la temperatura deberá revisarse
inmediatamente.
Generalmente, una carga que parezca dura o presente un pico más alto (más de lo
normal), puede estar demasiado fría para cumplir con las especificaciones. Su
temperatura deberá revisarse, si ésta es menor que la temperatura óptima de
APARIENCIA DURA
colocación, pero se encuentra dentro del margen aceptable, entonces se debe tomar
medidas inmediatas para corregir la deficiencia en temperatura, y así evitar tener
que rechazar la mezcla.
Normalmente el material en el camión se encuentra en forma de domo (cúpula). Si
una carga se encuentra plana, o casi plana, pude ser que contenga demasiado
ASENTAMIENTO asfalto o demasiada humedad. El exceso de asfalto también puede detectarse
DE LA MEZCLA EN debajo del enrasador si la superficie de la carpeta aparece excesivamente brillante.
EL CAMIÓN Por otro lado, una mezcla que contenga gran cantidad de agregado grueso puede
ser confundida con una que contenga demasiado asfalto, debido a su apariencia
lustrosa.
Una mezcla que contiene muy poco asfalto puede ser detectada inmediatamente en
el camión o en la tolva distribuidora por su apariencia magra (seca) y granular, por
APARIENCIA un revestimiento incorrecto del agregado, y por una falta del lustre típico brillante y
OPACA Y MAGRA negro. También el exceso de finos puede ser detectado al inspeccionar la textura de
la mezcla y observar si la mezcla se desplaza bajo el compactador.
El exceso de humedad aparece frecuentemente, como vapor ascendente en la

mezcla, cuando ésta se descarga en la tolva del asfaltador. La mezcla en caliente
VAPOR
puede estar burbujeando y reventando, como si estuviera hirviendo. Una humedad
ASCENDENTE
excesiva también puede causar que la mezcla aparezca y actúe como si tuviera
demasiado asfalto.
La segregación de agregados puede ocurrir durante la pavime ntación debido a un
manejo inadecuado de la mezcla. En otros casos, la segregación puede ocurrir antes
SEGREGACIÓN
de que la mezcla llegue a la pavimentadora. En cualquier caso, esta se debe corregir
inmediatamente, en el origen de la causa.
24
Principios de Construcción de Pavimentos de Mezcla Asfáltica en Caliente Serie de Manuales Nº 22.
MS – 22, Capítulo 5 Sécc. 5.5 Pág. 202-204
279
Las mezclas se pueden contaminar con sustancias extrañas, incluyendo gasolina,

kerosén, aceite, trapos, papel, basura y mugre. La contaminación se puede corregir
CONTAMINACIÓN
si no es muy extensa; sin embargo, una carga que ha sido contaminada en su
totalidad debe ser rechazada.
Aunque es recomendable usar sustancias que no tengan una base de petróleo para
rociar las cajas de los camiones. Todavía hay agencias que permiten el uso de
combustible diesel para este propósito. El exceso de diesel que se acumula en la
caja del camión puede ser absorbido por la mezcla. En el pavimento. el diesel diluye
EXUDACIÓN
el asfalto y causa que este se filtre (exude) hacia la superficie, result ando en lo que
se conoce como una mancha grasienta. Además, en la mezcla, el exceso de diesel
puede disolver y drenar el asfalto. Una mezcla en caliente contaminada con diesel
deberá ser removida y reemplazada.
280
Tabla Nº 6.4 REPORTE PRELIMINAR DE INSPECCIÓN – PLANTA DE MEZCLA EN

CALIENTE2 5
Proyecto________________________Municipio_______________Estado__________________Fecha__________
Información de la Planta Mezcladora
Tipo de Planta: Dosificación de ___________ Tambor__________ Permanente__________Portátil_____________
Marca______________________________________ Modelo o No. de S erie_______________________________
Condición General______________________________________________________________________________
Acopios
Nº Tamaño del Agregado Tipo de alimentador Comentarios
Fuentes del agregado ___________________________________________________________________________

Particiones o Muros de los Acopios: Adecuados_______________ Inadecuados _______________
Método para manejar los acopios hasta :
Alimentadores: Almeja____________ Cargador ____________ Otro ____________
S i otro, explique: ______________________________________________________________________________
Comentarios (Acopios) _________________________________________________________________________
S ecador: Marca _______________ Nº de modelo ________________ Tamaño: ______________________
Combustible _________ Tipo de quemador ____________ Capacidad nominal _________________
Comentarios___________________________________________________________________________________
Dispositivo indicador del calor:____________________________________________________________________

Marca: ___________________ Limite: __________________ Graduado hasta _____________ grados
Es ajustable? ______________ Tiempo requerido par un cambio de 10ºC _______________________________
Localización del tubo ____________________________________________________________________________
Comentarios ___________________________________________________________________________________
Colector de Polvo: ______________________________________________________________________________
Marca: __________________________________________ Tipo: _______________________________________
Control de Retorno: _____________________________________________________________________________
Comentarios ___________________________________________________________________________________
Tolvas de asentamiento y Cribas:
Condición de
Abertura de Tamaño Prom.
Tolva Nº Área de Criba los tubos de Comentarios
Criba del Agregado
Rebose
S obrante: Tolva Nº 2 _____________ Nº 3 _____________ Nº 4 ________________

Comentarios: __________________________________________________________________________________
Marca Tipo Capacidad Graduaciones Fecha de S ello

Balanzas
Agregado
Asfalto
Plataforma
Continua
25
MS – 22, Capítulo 4 Sécc. 4.8E Pág.130-131
281
Continuación tabla Nº 6.4
Tolva de prueba_________________________________________________________________________________
Comentarios______________________________________________________________________________________
1 Amasadero: Marca _____________________ Capacidad __________________ R. P. M
___________________
Condición del Amasadero y las Paletas
_________________________________________________________________
1 Dispositivo de regulación del embasadero:
___________________________________________________________
Marca: ___________________________________ Precisión: _______________________________________
Tipo de S eñal: _____________________________ Enclavamiento? S i _________ No __________________
Comentarios: ____________________________________________________________________________________
Termómetro de la línea de Asfalto: _________________________________________________________________

Marca: __________________________ Limites: _______________________ Graduaciones: __________________
Localización: __________________________________________________________________________________
Tanques de asfalto: Nº y Capacidades : _____________________________________________________________
Extremo de la tubería circulante debajo de la superficie del asfalto? S i _________ No _________________
Método de calentamiento: _________________________________________________________________________
Tanques Calibrados? S i _______ No _______ Interrupción automática de la planta
__________________________
Comentarios _____________________________________________________________________________________
1 S istema de señal de la tolva de almacenamiento:
Tipo: _______________________ Interrupción automática? S i ____________ No ______________
Comentarios______________________________________________________________________________________
2 Medidor de fluido para Asfalto:

Marca: ________________________________________________________________________________________
2 Líneas de asfalto y bomba de vapor? S i ____________ No ____________________
Comentarios______________________________________________________________________________________
2 Alimentadores automáticos de agregados:

Mecánico____________ Eléctrico _________ Enclavamiento con la bomba de asfalto? S i________ No ________
Contador de revoluciones _________________________ Lectura _________________ Revolución ______________
Comentarios _____________________________________________________________________________________
Facilidades de Muestreo:
De las tolvas de almacenamiento____________________________________________________________________
Tipo de dispositivo de Muestreo____________________________________________________________________
De los tanques de asfalto _________________________________________________________________________
2 De los alimentadores automáticos
_________________________________________________________________
Información adicional y comentarios
________________________________________________________________________________________________
Inspeccionado por ___________________________________ Aprobado por ______________________________

Técnico de Planta Ingeniero Residente
1 Se aplica solo a las plantas de Dosificación

2 Se aplica solo a las plantas mezcladoras de tambor
A continuación se muestra la tabla Nº 6.5 con un listado de interrogantes a
verificar:
282
Tabla Nº 6.5
LISTADO DE INTERROGA NTES SEGÚN NORMAS 2 6
PARÁMETRO OBSERVACIÓN SI NO
Almacenamiento y manejo de material
¿Cumplen con las especificaciones?
Agregados ¿Tienen los tamaños correctos?
¿Se almacenan adecuadamente?
¿Están construidos correctamente?
Acopios ¿Tienen una separación correcta?
¿Tienen un manejo adecuado?
¿Se observa?
Segregación
¿Se corrige?
Relleno Mineral ¿Se encuentra en condición seca?
Calentamiento de Asfalto, circulación y temperatura de la mezcla
Asfalto ¿Se calienta a la temperatura adecuada?
Líneas de circulación ¿Existen escapes?
Mezcla ¿Se mantiene a la temperatura especificada’
Planta mezcladora de Tambor
Alimentador de Agregados ¿Se encuentra calibrado?
Alimentador de Asfalto ¿Se encuentra calibrado?
Alimentador de Agregados
¿Están unidos?
y Asfalto
Planta ¿Todas sus secciones están en buen estado?
¿Se introduce al tambor a la temperatura

Asfalto
adecuada?
26
MS – 22, Capítulo 4 Sécc 4.3 E. 5.5 Pág. 132-133
283
Continuación Tabla Nº 6.5

VERIFICACION PRELIMINAR PARA INSPECCIÓN EN PLANTA
Planta Dosificadora
¿Cumplen con las especificaciones?
Básculas ¿Están calibradas?
¿Se ha comprobado sus tolerancias?
Cubeta de asfalto ¿Tara correctamente?
Caja pesadora ¿Cuelga libremente?
¿Están ajustadas?
Partes del mezclador
¿Están en buenas condiciones?
Carga ¿Se mezcla el tamaño correcto?
¿Los agregados y el asfalto están a la

temperatura correcta cuando se introducen
en los recipientes de pesaje?
 ¿Hay válvulas o compuertas que presentan
escapes?
 ¿El tiempo de mezclado es adecuado?
 ¿Los puntos de las básculas están
correctamente ajustados para los pesos de
cargas?
 ¿Los ejes del mezclador están girando a la
velocidad correcta?
 ¿La capacidad de las Cribas es suficiente para
manejar la máxima alimentación proveniente
del secador?
Varios  ¿Las cribas están limpias?
 ¿Las cribas están gastadas o rotas?
 ¿La sobrecarga es irregular o excesiva?
¿Las particiones de las tolvas calientes están
lo suficiente fuertes?
¿Los escapes de sobrecarga tienen un flujo
libre?
¿El equilibrio de las tolvas se mantiene?
¿El acceso al muestreo es adecuado?

284

LISTADO DE INTERROGA NTES SEGÚN NORMAS
Secador y colector de polvo
¿Cumple con las especificaciones?
¿El agregado es secado correctamente?
¿El agregado esta en la temperatura correcta?
¿El secador esta equilibrado?
Secador  ¿El secador esta equilibrado con los otros

componentes de la planta?
¿El dispositivo indicador de calor esta

correctamente instalado?
¿El dispositivo indicador de calor ha sido

revisado para determinar su precisión?
¿Esta equilibrado con el secador?
Los finos recogidos por el colector son

desechados.
Colector de polvo
¿Los finos recogidos por el colector son
uniformemente alimentados de nuevo en las
cantidades correctas?
Muestreos y ensayos
 ¿Son suficientes?
Muestras
 ¿Son representativas?
 ¿Se ejecutan correctamente?
Ensayos  ¿Los resultados están disponibles a tiempo

para ser utilizados?
Registros
 ¿Están completos
Registros  ¿Están actualizados

285

LISTADO DE INTERROGA NTES SEGÚN NORMAS
Responsabilidades Misceláneas
 ¿Las cajas de los camiones han sido

inspeccionados?
 ¿Las cajas de los camiones han sido drenadas

después de haber sido rociadas
Camiones
 ¿Los camiones cumplen con los requisitos de
las especificaciones?
 ¿Los camiones están equipados con lonas

impermeables?
 ¿La mezcla tiene una apariencia uniforme?
 ¿La apariencia general de la mezcla es

satisfactoria
Mezcla  ¿La temperatura de la mezcla es uniforme y

satisfactoria?
 ¿La mezcla cumple con los requisitos de

colocación?
 ¿Los asistentes han sido correctamente

instruidos?
Varios
 ¿Se están observando todas las medidas de
seguridad?
286
6.3.2 COLOCACIÓN DE LA MEZCLA
6.3.2.1 Procedimientos de Colocación
Riego de Liga
Antes de comenzar los trabajos de descargue de camiones con la mezcla
aprobada, debe colocarse el Riego de Liga (Tack Coat) que es una muy ligera
aplicación de riego de adherencia cuyo fin es cerrar pequeñas grietas de la
antigua superficie y enlace con la nueva (ver Fotografía Nº 6.1).
Antes de aplicarse el riego de liga debe removerse de la superficie todo material
suelto y extraño, por medio de un barrido o lavado si fuese necesario. Los
asfaltos recomendados para usar se aprecian en la tabla Nº 6.6:
Tabla Nº 6.6
TIPOS DE ASFALTO QUE SE UTILIZA N PARA EL RIEGO DE LIGA 27
RC – 1
Asfaltos líquidos
RC - 2
60 – 70
Cementos asfálticos 85 – 100
120 - 150
SS – 1
Emulsiones
SS – 1h
Se aconseja utilizar entre 0.2 – 1.0 litros (0.05 y 0.25 galones) por metro cuadrado.
Ver Manual de SIECA en Capítulo de Especificaciones para la Construcción, Secciones 412 y 702.02 y
702.03
27
Manual Centroamericano de Mantenimiento de Carreteras, Alcantarillas y Puentes. SIECA Pág. 185
287
Si en la capa de ligante se utilizan asfaltos líquidos o emulsiones, debe dársele
suficiente tiempo para que curen, ya sea evaporando la mayor parte de los
volátiles o del agua.
Fotografía Nº 6.1 Riego de Liga sobre el Pavimento Existente
En primer lugar se debe coordinar las operaciones entre la planta productora
de asfalto y el ritmo de los procesos de compactación.
El pavimentar demasiado rápido puede ocasionar que la pavimentadora tenga
que parar frecuentemente, para esperar que los camiones traigan más mezcla.
Si la parada es demasiado larga, la uniformidad del pavimento va a ser afectada
desfavorablemente cuando la pavimentadora empiece a operar de nuevo
utilizando la mezcla que se ha enfriado.

288
Por consiguiente, es esencial que la producción de la planta este coordinada con
las operaciones de pavimentación. El asfaltador debe cargarse continuamente
con suficiente mezcla y, al mismo tiempo, los camiones no deben esperar
mucho tiempo para descargar sus camionadas en la tolva del asfaltador (Ver
Fotografía Nº 6.2).
Coordinación entre la producción en planta y la

Fotografía Nº 6.2 colocación
Ajuste del Enrasador Durante la Pavimentación
Si la carpeta que esta siendo colocada es uniforme y tiene una textura
aceptable, y su espesor es correcto, entonces no es necesario hacer ajustes en
el enrasador. Cuando estos ajustes son requeridos, deberán efectuarse en

289
incrementos pequeños, deberá permitirse cierto tiempo entre cada ajuste para
que el enrasador reaccione completa y secuencialmente a cada uno de los
ajustes.
Es usualmente importante que los controles de espesor del enrasador no sean
ajustados excesivamente en cantidad o en frecuencia. Cada ajuste de los
controles de espesor resulta en un cambio de elevación de la superficie de la
carpeta. Los cambios excesivos de elevación superficial en el borde de la
primera carpeta son extremadamente difíciles de igualar en el carril paralelo,
cuando se esta construyendo la junta longitudinal (Ver Fotografía Nº 6.3).
Fotografía Nº 6.3 Tendido y colocación de la mezcla
Ancho de la Distribución
Las capas sucesivas de mezcla no deberán ser construidas directamente una
sobre otra, sino que deben desplazarse no menos de 150 mm (6 in.) en lados
290
alternos de la línea central de la carretera. Este método previene que se forme
una costura vertical continua a través del pavimento terminado a lo largo de la
junta longitudinal. En las carreteras angostas de 6 metros (20 pies) de ancho o
menos, la capa que requiere de una zapata de corte deberá colocarse primero
y la del otro lado deberá colocarse con la extensión total del enrasador. En la
capa final (de arriba) se debe usar una zapata de corte en ambas pasadas para
que la junta quede localizada en la línea de centro de la vía.
El alineamiento de la carpeta depende de la precisión de la guía usada por el
operador y de la atención del operador. Esta atención es vital en la construcción
de una junta longitudinal aceptable.
En una carretera ancha de carriles múltiples es mejor colocar primero el carril
cercano al coronamiento y después aparear al lado, el carril contiguo.
Mano de Obra
Hay áreas en muchas obras donde la pavimentación con enrasador no es
práctica o es imposible. En estos casos, puede ser permitido distribuir la mezcla
a mano, en este tipo de colocación se debe tener mucho cuidado para que no
vaya a haber segregación, cuando se descarga la mezcla en pilas, ésta debe ser
colocada lo suficientemente adelante de los paleadores para que ellos no
necesiten mover la pila completa. Además, deberá proporcionarse suficiente
espacio para que los obreros se paren en la base y no en el material mezclado.

291
Si la mezcla asfáltica es arrojada con palas es casi seguro que habrá
segregación de las porciones gruesas y finas de la mezcla. Una mezcla colocada
a mano tendrá una apariencia superficial diferente a la que puede tener la
misma mezcla colocada con máquina.
El material de las palas deberá depositarse en pequeños montones y deberá
distribuirse con rastrillos. En el proceso de distribución, el material deberá
desatarse completamente y distribuirse uniformemente. Cualquier material que
se haya acumulado en terrones, y no puede desbaratarse fácilmente deberá
desecharse. La superficie deberá revisarse con reglas rectas y plantillas después
de que el material ha sido colocado y antes de ser compactado. Cualquier
irregularidad debe ser corregida en todo el procedimiento de compactación y
conocer el equipo utilizado. El inspector debe tomar muestras de la carpeta
compactada, ó lecturas con instrumentos especiales, para determinar la
densidad, la tolerancia y la lisura de la mezcla.
A continuación se muestra una tabla resumen con problemas típicos que puede
presentar la carpeta en su colocación y sus posibles causas (Ver tabla Nº 6.7)

292
Tabla 6.7
PROBLEMAS TÍPICOS DE LA CARPETA ASFÁLTICA Y SUS POSIBLES CAUSAS 28
Mano de obra descuidada o sin experiencia

Demasiada capa ligante o de imprimación
Capa ligante insuficiente o no – uniforme
Demasiada segregación en la colocación

Mezcla inadecuadamente proporcionada
Demasiada humedad en la subrasante

Mezcla demasiado caliente o quemada
Operación muy rápida de la máquina

Exceso de humedad en la mezcla
Capa ligante, o de imprimación,
Tipos de imperfecciones
Demasiado rastrillado manual

Exceso de finos en la mezcla
en el pavimento que
Rociador en mala condición

Mala operación de rociado
inadecuadamente curada
Cargas no satisfactorias pueden ocurrir al
Mezcla demasiado fría

colocar mezclas de
Insuficiente asfalto
Mezcla muy gruesa
Exceso de asfalto
planta
terminadora
X X X X Exudación
X X X Apariencia parda y muerta
X X X X X Puntos ricos o grasos
X X X X X X X X X X X Mala textura superficial
X X X X X X X X X X X X Superficie áspera desigual
Desmoronamiento o
X X X X X X X X X X
carcomido
X X X X X X X Juntas desiguales
X X X X X Marcas de la cilindradora
Ondulaciones o
X X X X X X X X X X
desplazamientos
Agrietamiento (muchas
X X X X
grietas finas)
Agrietamiento (grietas
X
largas y grandes)
Rocas fracturadas por la

X X X X X
cilindradora
Abatimiento de la superficie
X X X X X X X X X
durante la colocación
Deslizamiento de la
X X X X X X X X X
superficie sobre la base
28
MS – 22, Capítulo 5 Sécc. 5.6.D Pág. 207
293
6.4 COMPACTACIÓN DE LA MEZCLA
6.4.1 MECÁNICA DE LA COMPACTACIÓN
La mecánica de la compactación involucra tres tipos de fuerzas actuantes
durante el proceso compactación. Estas son: las fuerzas de compresión de los
rodillos, las fuerzas en la mezcla que resisten las fuerzas de los rodillos, y las
fuerzas de soporte proporcionadas por la superficie que se encuentra debajo de
la carpeta.
La compactación y la densidad pueden obtenerse solamente si se logra que la
mezcla pueda ser confinada adecuadamente.
Patrón de compactación en el Tramo de Prueba
Antes de usar un patrón de prueba se debe tomar una decisión respecto a la
manera como se van a operar los siguientes aspectos de la compactadora:
1. Velocidad
2. Patrón de recorrido para el ancho (de la pavimentación)
3. Número de pasadas
4. Selección de la zona de operación de la compactadora detrás del asfaltado.
Para el tramo de prueba se puede utilizar longitudes de hasta 300 m con un
equipo mínimo de:
Pavimentadora
Rodo Vibratorio Compactador Neumático

294
Barredora mecánica
Camión distribuidor de asfalto
4 - 6 camiones de volteo
Se recomienda realizar las siguientes actividades:
Barrer el Tramo
Hacer una inspección visual del tramo y notificar cualquier anomalía.
Efectuar el riego de liga a una tasa de 0.2 l/m 2 - 1 l/m 2.
Evitar la contaminación con material de secado.
Registrar las temperaturas de mezclado en la planta, llegada al sitio y
también al inicio de la compactación.
Se han efectuado varios estudios sobre las tasas de enfriamiento de
mezclas, bajo condiciones variables de temperatura, espesor de capa, y
temperatura de la capa de soporte. La temperatura provee una indicación
bastante precisa del intervalo de tiempo necesario para obtener la
densidad de referencia (Ver figura Nº 6.4 29)
Hacer dos o tres pruebas de ciclos de compactación a puntos fijos con
vibraciones de alta y baja frecuencia y observar el comportamiento de la
densidad. Los resultados de estas pruebas se pueden tabular y graficar,
como se muestran en las tablas Nº 6.8 y 6.9 y en las gráficas Nº 6.1 y 6.2.
29
MS – 22, Capítulo 6Sécc. 6.5 B Pág. 234
295
Tiempo para que la carpeta se enfrié @

Temperatura Temperatura de
de la base 30º C la base 30º C
85ºC (minutos)
85ºC (minutos)
0º C
0º C
15º C 15º C
Temperatura de la Mezcla 150º C Temperatura de la Mezcla 135º C
Espesor de la capa (cm) Espesor de la capa (cm)

Temperatura de la
base 30º C
85ºC (minutos)
Temperatura de
85ºC (minutos)
la base 30º C
0º C
15º C 0º C
15º C
Temperatura de la Mezcla 120º C Temperatura de la Mezcla 105º C
Espesor de la capa (cm) Espesor de la capa (cm)
Figura Nº 6.4 Tiempos para que el asfalto se enfrié a 85 ºC
* Tiempo Permitido para la Compactación, Basado en la Temperatura y

Espesor de la Mezcla, y la Temperatura de la Capa de Soporte.
Determinar el ciclo óptimo para obtener el porcentaje de Compactación
según especificación de densidad máxima teórica (generalmente se busca el
95%).
296
Por lo general, no se recomienda que quede sobre-compactado porque la
mezcla pierde flexibilidad.
Tomar muestra para hacer los ensayos Marshall, el contenido de asfalto y la
granulometría.
Extraer núcleos del pavimento para medir espesores y densidades (Ver
fotografía Nº 6.4).
Tomar una medida del índice de rugosidad internacional (IRI) al final de
realizar el Tramo de Prueba.
Fotografía Nº 6.4 Extracción de Núcleos para realizar ensayos Marshall

297
Tabla Nº 6.8
EJEMPLO DE CONTROL DE DENSIDADES DE CAMPO
Vibración baja. Mezclas Asfálticas
Técnico que realizó la medición:
Actividad: Colocación de Mezcla Asfáltica
Densidad Máxima Teórica: 2.410
Supervisor:
Estación: 21+120 - 21+030
Material: Mezcla Asfáltica
Equipo: Densímetro Nuclear
T
Densidad Densidad comp %
No. Fecha Estación Lateral Máxima Teórica Medida actac Compact Observaciones
(g/cc) (1) (g/cc) (2) ión ación
(°C)
1 21+080 Izq. 2.410 2.117 135 87.8% 1 planchada
1º pasada
2 21+080 Izq. 2.410 2.227 135 92.4%
vibración baja
2º pasada
3 21+080 Izq. 2.410 2.259 135 93.7%
vibración baja
Ciclo de Compactación Mezcla Asfáltica
100
99
Porcentaje de Compactación
98
97
96
95
94
93
92
91
90
89
88
87
86
85
0 1 2 3 4 5
Número de Pasadas-Vibración Baja
Gráfica Nº 6.1 Porcentaje de Compactación VRS Número de Pasadas

298
Tabla Nº 6.9 EJEMPLO DE CONTROL DE DENSIDADES DE CAMPO

Vibración alta - Mezclas Asfálticas

Supervisor:
Estación: 21+120 - 21+030
Densidad
Estación
Densidad T %
Lateral
Fecha
Máxima
No
Medida compactación Compactación Observaciones

Teórica
(g/cc) (2) (°C) (2/1 %)
(g/cc) (1)
1 21+156 Izq. 2.410 2.082 135 86.4% 1 planchada
1º pasada
2 21+156 Izq. 2.410 2.206 135 91.5%
vibración baja
2º pasada
3 21+156 Izq. 2.410 2.256 135 93.6%
vibración alta
3º pasada
4 21+156 Izq. 2.410 2.288 135 94.9%
vibración alta
4º pasada
5 21+156 Izq. 2.410 2.359 135 97.9%
vibración alta
5º pasada
6 21+156 Izq. 2.410 2.324 135 96.4%
vibración alta
6º pasada con
7 21+156 Izq. 2.410 2.398 135 99.5%
neumática
Ciclo de Compactación Mezcla Asfáltica
100
99
Porcentaje de Compactación
98
97
96
95
94
93
92
91
90
89
88
87
86
85
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Número de Pasadas-Vibración Alta
Gráfico Nº 6.2 Porcentaje de Compactación VRS Número de Pasadas

299
No se recomienda colocar espesores menores que los que figuran en las curvas
cuando la temperatura base es menor de 0 °C.
Si el tramo de prueba no cumple con las especificaciones, se debe efectuar una
nueva serie de tramos de prueba. Para esto se recomienda el siguiente
procedimiento:
1. Disminuir la velocidad de la compactadora.
2. Tomar una medida nuclear de 15 segundos con el densímetro nuclear
después de cada pasada, o recorrido de ¡da y vuelta hasta que el
calibrador indique una densidad adecuada (dentro de especificaciones).
3. Tratar una velocidad mayor usando el mismo número de pasadas. Utilizar
el densímetro nuclear para ver si todavía se consigue una densidad
adecuada, y si es así, se continúa aumentando la velocidad, con el mismo
número de pasadas, hasta que la densidad sea inadecuada (no cumpla con
las especificaciones). Después disminuir la velocidad hasta el punto donde
se obtenga la máxima velocidad que cumple con las especificaciones de
densidad en el menor número de pasadas.
4. La velocidad correcta de compactación es siempre, un balance entre la
compactación rápida para conseguir productividad, y la compactación
necesaria para cumplir con las especificaciones de densidad y terminado.
Por lo tanto, si la velocidad escogida conduce a una densidad adecuada,

300
pero deja defectos en la superficie, entonces se debe reducir la velocidad
hasta que desaparezcan los defectos.
a. El patrón de compactación para la franja de prueba deberá ser el mismo
patrón que será usado en la obra.
 Nunca usar un patrón más lento que aquel seleccionado para la obra.
 Nunca usar más pasadas que aquellas seleccionadas para la obra. De otra
manera, encontrara que el compactador tendrá problemas en mantener el
ritmo del asfaltador.
b. Es muy importante reconocer el hecho de que todas las técnicas de
operación están regidas por el comportamiento de la mezcla durante el
proceso de compactación. Este comportamiento varía de obra en obra y de
capa en capa. Por lo tanto, las normas no son absolutas, y tan solo deben
ser consideradas como una ayuda.

301
6.4.2 SECUENCIA DE LAS OPERACIONES DE COMPACTACIÓN
Como se mencionó anteriormente, existen tres tipos de operaciones de
compactación las que se esquematiza en la figura Nº 6.5
1. COMPA CTA CIÓN

INICIA L
La primera pasada de la 2. COMPA CTA CIÓN
compactadora sobre la INTERMEDIA
carpeta recién colocada. Todas las pasadas siguientes de
la compactadota para obtener la
densidad requerida antes de que
la mezcla se enfríe por debajo de
85º C (185º F)
3. COMPA CTA CIÓN FINA L

La compactación efectuada solamente para
mejorar la superficie mientras la mezcla
todav ía esta lo suficientemente caliente para
permitir la eliminación de cualquier marca de
la compactadora.
Figura Nº 6.5 Secuencia de Compactación
Las dos primeras operaciones (inicial e intermedia) deben seguir una
secuencia especifica para garantizar que la carpeta obtenga la densidad,
forma, y lisura deseadas. La secuencia dicta que partes de la carpeta deben

302
ser compactadas primero y cuales al final. Además, la secuencia es diferente
para capas delgadas que para capas gruesas (Ver tabla 6.10).
Tabla Nº 6.10
PROCEDIMIENTOS DE EJECUCIÓN PARA DIFERENTES ESPESORES
ESPESOR DE CAPA INDICACIONES
Adoptar la siguiente secuencia cuando este compactando una capa delgada

(espesor compactado menor que 100 mm (4 pulgadas) en anchos de un solo
carril o en anchos completos:
Juntas transversales.
a. Borde exterior.
b. Compactación inicial o primera pasada, comenzando en el lado bajo y
avanzando hacia el lado alto.
c. Compactación intermedia, usando el mismo procedimiento del numeral c).
d. Compactación final.
DELGADAS
Cuando este pavimentando en escalón, o empalmando un carril previamente
colocado o cualquier otra barrera, compacte la mezcla en la siguiente secuencia:
a. Juntas transversales.
b. Juntas longitudinales.
c. Borde exterior.
d. Compactación inicial o primera pasada, comenzando en el lado bajo y
avanzando hacia el lado alto.
e. Compactación intermedia, usando el mismo procedimiento del numeral d).
f. Compactación final.
Adoptar la siguiente secuencia cuando este compactando una capa gruesa

(espesor compactado mayor que 100 mm (4 pulgadas) en anchos de un solo
carril o en anchos completos:
Juntas transversales.
a. Compactación inicial o primera pasada, comenzando a una distancia de 300
a 380 mm (12 a 15 pulgadas) del borde bajo sin soportar, y progresando
GRUESAS hacia el otro borde.
b. Borde exterior. La compactadora deberá avanzar hacia el borde exterior no
confinado en incrementos de 100 mm (aproximadamente) en pasadas
consecutivas, cuando se encuentre a 300 mm, o menos, del borde.
c. Compactación Intermedia, comenzando en el lado bajo y avanzando hacia el
lado alto.
d. Compactación final.
303
6.4.3 PROCEDIMIENTOS ESPECÍFICOS DE COMPACTACIÓN
Compactación de Juntas Transversales
Cuando la junta transversal es construida al lado de un carril contiguo a la
primera pasada se hace con una compactadora estática de ruedas de acero a lo
largo de la junta longitudinal, sobre unos cuantos metros. Luego la superficie es
nivelada con regla recta y sí es necesario, se efectúan las correcciones del caso.
A continuación, la junta es compactada en el sentido transversal con todo el
ancho de la rueda sobre el material previamente colocado y compactado (Figura
Nº 6.6), excepto unos 150 mm. Esta operación se repite con pasadas
consecutivas, cada una cubriendo unos 150 a 200 mm adicionales de carpeta
nueva, hasta que todo el ancho de la rueda impulsora se encuentre sobre la
mezcla nueva.
150 mm (6”)
Nueva Vieja
Pavimentadora
Figura Nº 6.6 Compactación de Juntas Transversales
Durante la compactación transversal se deberán colocar tablones de espesor
adecuado en el borde del pavimento, para proporcionar a la compactadora una
superficie sobre la cual pueda rodar una vez que sobrepase el borde de la
304
carpeta (Figura 6.6). Si no se usan tablones la compactación transversal deberá
detenerse unos 150 a 200 mm antes del borde exterior para evitar dañarlo. En
este caso el borde deberá ser compactado luego durante la compactación
longitudinal.
Compactación de Juntas Longitudinales
Cuando se usan compactadoras estáticas de ruedas de acero, o compactadoras
neumáticas, para compactar juntas longitudinales, se permite que solamente
100 a 150 mm del ancho de la rueda recorran la carpeta nueva en la primera
pasada. La mayor parte del ancho deberá rodar sobre el lado de junta
previamente compactado. En cada pasada subsiguiente se aumenta el ancho de
rueda permitido sobre la carpeta recién colocada, hasta que todo el ancho se
encuentre sobre la mezcla nueva (Figura 6.7).
En el caso de compactadoras vibratorias se usa un procedimiento diferente. Los
tambores compactadores solamente se extienden de 100 a 150 mm sobre el
carril previamente compactado. El resto del ancho se encuentra sobre la mezcla
recién colocada. El compactador continúa moviéndose a lo largo de esta línea
hasta que se obtenga una junta completamente compactada.

305
150 mm (6”) Vieja
Pavimentadora
Nueva
Figura Nº 6.7 Compactación de Juntas Longitudinales
Las juntas longitudinales y transversales, para propósitos de compactación
pueden ser: FRÍAS o CALIENTES
Cada una de ellas requiere de un procedimiento de compactación diferente.
Juntas Calientes
Una junta caliente es aquella colocada entre dos carriles, aproximadamente al
mismo tiempo; por ejemplo, por asfaltadores trabajando en escalón. Este
método produce la mejor junta longitudinal porque ambos carriles están casi a
la misma temperatura cuando son compactados. El material se vuelve una sola
masa bajo la compactadora y hay muy poca diferencia en densidad entre los
dos carriles. Cuando se pavimenta en escalón, la primera pasada de la
compactadora que va detrás de la pavimentadora delantera deja 75 a 150 mm
de borde común, o junta, sin compactar. Esta junta común es luego

306
compactada por la compactadora que sigue a la segunda la pavimentadora, en
su primera pasada. Para lograr este objetivo en una manera efectiva, el
segundo asfaltador, y la compactadora que lo sigue, deberán estar tan cerca
como sea posible de la pavimentadora delantera para asegurar una densidad
uniforme a través de la junta. La compactadora que sigue al segundo asfaltador
compacta la costura en su primera pasada.
Juntas Frías
Una junta fría es aquella entre dos carriles, uno de los cuales se ha dejado
enfriar de un día para otro, o más, antes de colocar el carril contiguo. Debido a
la diferencia de temperatura entre los dos carriles, casi siempre resulta una
diferencia en densidad entre los dos lados de la junta sin importar la técnica de
compactación usada.
La compactación longitudinal casi nunca produce una densidad uniforme en
ambos lados de la junta. En la mayoría de los casos hay una zona de baja
densidad en la junta en el primer carril colocado, y una zona de alta densidad
en la junta en el carril de empalme. La única solución práctica para este
problema parece estar en la pavimentación en escalón o en la pavimentación de
ancho integral (total). La pavimentación en escalón permite que la junta sea
compactada mientras la mezcla asfáltica todavía esta caliente a ambos lados. En
realidad, la mayoría de la pavimentación se hace en carriles individuales. En

307
este caso es recomendable compactar la junta tan pronto como sea posible. En
cualquier caso, las juntas longitudinales deberán compactarse directamente
detrás del asfaltador.
Compactación de Bordes
Los bordes del pavimento deberán compactarse al tiempo con la junta
longitudinal, excepto en el caso de la pavimentación en escalón o la
pavimentación de capa gruesa. Al compactar los bordes, las ruedas de la
compactadora deberán extenderse de 50 a 100 mm más allá del borde, con tal
que el desplazamiento lateral de la mezcla no sea excesivo.
Después de haber compactado las juntas longitudinales y los bordes, se deberá
proceder a la compactación inicial (primera pasada).
Compactación Inicial
Esta compactación puede efectuarse con compactadoras estáticas, o vibratorias
de ruedas de acero.
Es importante comenzar la operación de compactación en la parte baja de la
carpeta (usualmente la parte exterior del carril que está siendo pavimentado),
avanzando hacia la parte alta. La razón es que las mezclas calientes tienden a
desplazarse hacia la parte baja de la carpeta durante la compactación. Este
desplazamiento de mezcla es más pronunciado cuando se comienza a

308
compactar el lado alto de la carpeta. Cuando se colocan carriles contiguos, se
debe seguir el mismo procedimiento pero solamente después de haber
compactado la junta longitudinal.
Compactación Intermedia
La compactación intermedia debe seguir a la compactación inicial tan pronto
como sea posible, mientras la mezcla asfáltica todavía se encuentra muy por
encima de la temperatura mínima a la cual todavía se logra densificación
(85°C).
La compactación intermedia debe ser continua hasta que toda la mezcla
colocada haya sido completamente compactada (Ver fotografía Nº 6.5). El
patrón de compactación deberá desarrollarse de la misma manera que para la
compactación inicial, sin importar el tipo de compactadora usada.
Fotografía Nº 6.5 Proceso de Compactación

309
Compactación Final
La compactación final se efectúa solamente para mejorar la superficie de la
carpeta Esta compactación deberá hacerse con ruedas tándem estáticas de
acero, o con ruedas vibratorias (sin la vibración), mientras el material todavía
está lo suficientemente caliente para permitir la eliminación de marcas o huellas
causadas por las compactadoras(Ver fotografía Nº 6.6).
Fotografía Nº 6.6 Proceso de Compactación
Compactación de Áreas Inaccesibles
Cuando la mezcla asfáltica se ha distribuido en áreas inaccesibles a las
compactadoras, la compactación puede hacerse usando compactadoras de

310
mano de placas vibratorias. Las placas de estas compactadoras tienen,
generalmente un área entre 0. 1 y 0.3 m².
Compactaciones Particulares
En la tabla Nº 6.11 se resumen algunas consideraciones que pueden tomarse
cuando se presente alguna de las particularidades que se muestran a
continuación.
Tabla Nº 6.11 PROCEDIMIENTOS ESPECIALES DE COMPACTACIÓN

CONSIDERACIONES PARA LA COMPACTACIONES PARTICULARES
RASANTES CON PENDIENTE PRONUNCIADA
Las rasantes normales no ofrecen ningún problema durante la compactación. Para las rasantes en
pendientes, sin embargo, puede ser necesaria una variación en el procedimiento de compactación. En estas
situaciones, gran parte de las fuerzas impartidas por la compactadora serán dirigidas hacia la parte baja de
la pendiente, con posibilidades de causar movimientos excesivos de la mezcla en una dirección paralela a la
pendiente. Para compensar esta tendencia, puede ser deseable efectuar las siguientes variaciones en la
compactación
Cuando se usen este tipo de compactadoras se
debe retroceder la compactadora para que la
rueda de dirección este en la dirección de la
pavimentación. La acción de empuje y el peso
COMPACTADORAS ESTÁTICAS DE RUEDAS DE
ligero de esta rueda compensarán la tendencia
ACERO
de la mezcla a moverse hacia abajo, por la
pendiente, e impartirán estabilidad adic ional a la
mezcla antes de que la rueda impulsora pase
sobre ella.
No utilice este tipo de cilindradoras para la
COMPACTADORAS DE RUEDAS NEUMÁTICAS
primera pasada.
Opere este tipo de compactadoras en el modo
COMPACTADORAS VIBRATORIAS estático, para la compactación inicial, hasta que
la mezcla obtenga suficiente estabilidad para
permitir una vibración de baja amplitud.
PAVIMENTACIÓN EN TIEMPOS FRÍOS
Las mezclas asfálticas se enfrían rápidamente cuando son colocadas sobre superficies frías en tiempos fríos.
Además, las capas delgadas se enfrían más rápido que las capas gruesas. Es obvio que existe una ventaja
en colocar capas gruesas si el tiempo esta frío, debido a que se puede ganar tiempo adicional para poder
compactar adecuadamente la mezcla.
CAPAS DE REFUERZO DE PAVIMENTO
Se debe emplear una capa de nivelación cuando se este colocando una capa de refuerzo sobre un
pavimento existente que tenga bastantes deformaciones en las rodadas (huellas de las ruedas). Esto permite
eliminar las irregularidades superficiales. Una compactadora neumática es muy útil en la compactación de
capas de nivelación. Este tipo de compactadora puede aplicar una presión uniforme sobre la superficie
irregular, sin hacer puente sobre las huellas, en donde es muy importante obtener una densidad adecuada .
311
En la tabla Nº 6.12 se muestran algunos factores que afectan la compactación:
Tabla Nº 6.12
FACTORES QUE AFECTAN LA COMPACTACIÓN3 0
FACTOR EFECTO CORRECIONES*
AGREGADO
Use rodillos livianos

Superficie lisa Poca fricción entre partículas Disminuya la temperatura de la
mezcla
Superficie áspera Bastante fricción interparticular Use rodillos pesados
Use agregado firme
Se rompe bajo la acción de los Use compactadores
Defectuoso
Rodillos de ruedas de acero neumáticos
Aumente el contenido de
Absorbente Seca la mezcla difícil de compactar asfalto en la mezcla
ASFALTO
Viscosidad
Alta Movimiento limitado de partículas Use rodillos pesados

Aumente la temperatura
Baja Las partículas se mueven Use rodillos livianos

fácilmente durante la compactación Disminuya la temperatura
Cantidad
Bastante Inestabilidad y plasticidad debajo Disminuya el contenido de
del rodillo asfalto en la mezcla
Aumente el contenido de
Disminuye la lubricación - difícil de
Poca asfalto en la mezcla
compactar
Continua
30
MS – 22, Capítulo 6 Sécc. 6.7 Pág. 244
312
Tabla Nº 6.12
FACTORES QUE AFECTAN LA COMPACTACIÓN3 0
MEZCLA
Demasiado agregado Mezcla áspera – difícil de Disminuya el agregado grueso

grueso compactar Use rodillos pesados
Disminuya la arena en la
Demasiado manejable – difícil de
Demasiado arenosa mezcla
compactar
Use rodillos livianos
Disminuya el relleno en la
Demasiado relleno Endurece la mezcla – difícil de
mezcla
mineral compactar
Use rodillos pesados
Aumente el relleno en la
Muy poco relleno
Poca cohesión – la mezcla puede mezcla
mineral
desarmarse
TEMPERATURA DE LA MEZCLA
Disminuya la temperatura de
Difícil de compactar – la mezcla
Alta mezclado
tiene poca cohesión
Difícil de compactar – la mezcla es Aumente la temperatura de

Baja mezclado
demasiado rígida
ESPESOR DE CAPA
Mantiene el calor – más tiempo
Capas gruesas Compacte normalmente
para compactar
Compacte antes de que la

Pierden el calor – menos tiempo mezcla se enfríe
Capas delgadas
para compactar Aumente la temperatura de la
mezcla
CONDICIONES CLIMÁTICAS
Compacte antes de que la
Baja temperatura
La mezcla se enfría muy rápido mezcla se enfríe
ambiental
Baja temperatura Aumente la temperatura de la

La mezcla se enfría muy rápido
superficial mezcla
Enfría la mezcla – endurece la

Viento Aumente el espesor de la capa
superficie
*Las correcciones pueden hacerse por tanteo en la planta o en el lugar de la obra. Otras correcciones adicionales
pueden sugerir de cambios en el diseño de la mezcla.
313
A continuación se presenta una norma de ejecución específico para el
Recarpeteo proporcionado por la SIECA (Ver tabla Nº 6.13). Esta tabla muestra
el procedimiento, el propósito, los criterios de ejecución, mano de obra, equipo,
herramientas y unidades.
Tabla Nº 6.13
PROCEDIMIENTO DE RECARPETEO SEGÚN LA SIECA 3 1
CÓDIGO Nº: NOMBRE: CATEGORÍA DE MANTENIMIENTO:
PER - 002 COLOCACIÓN DE CAPAS ASFÁLTICAS PERIÓDICA
DE REFUERZO, (RECARPETEO) EN
CALIENTE
DESCRIPCIÓN: La colocación de una nueva capa de mezcla asfáltica sobre pavimento existente.
PROPÓSITO: Reforzar la estructura de la carpeta de rodadura, prologar su vida útil y proveer una superficie lisa para el
tránsito.
CRITERIO PARA LA EJECUCIÓN: Se ejecutará cuando la superficie existente se está deteriorando o se presenten huellas,
rugosidad, etc., tomando en cuenta la finalidad de repavimentar cada carretera con superficie asfáltica en forma periódica.
De acuerdo a lo determinado por el Departamento de Ingeniería de Mantenimiento.
CANT. MANO DE OBRA PROCEDIMIENTO
1 Auxiliar de Asfaltos 1. Para iniciar la actividad hacer inspección y revisión
de todo el equipo. Se deben efectuar por lo menos
1 Caporal con una semana de anticipación, para poder corregir
10 peones cualquier defecto. Comprobar que el área a
recarpetear ha sido previamente bachada.
11 Pilotos
2. Solicitar Plataforma y Cabezal para transporte del
1 Operador de Barredora Autopropulsada equipo.
3. Traslado del equipo al lugar de la obra,
1 Operador de Compactadora Rodillo Metálico establecimiento de comunicación con la planta de
1 Operador de Compactadora Llantas Neumáticas mezcla asfáltica y nueva revisión del equipo.
4. Colocar señales y dispositivos de seguridad.
1 Operador de Pavimentadora 5. Marcar la línea guía para la Pavimentadora. Barrer
1 Operador de Distribuidora de asfaltos Autopropulsada la superficie.
6. Aplicar la liga (asfalto RC-250 ó Emulsión Asfáltica)
4 Ayudantes de Operador
según especificaciones de diseño.
7. En el sitio, comprobar la temperatura de la mezcla
en cada camión que llega de la Planta.
8. Colocar la carpeta bituminosa en caliente, según
ancho y espesor establecidos.
9.
a) Compactar con Rodillo metálico, antes de que
enfríe, tratar las juntas primero.
b) Compactar con Compactadora Neumática varias
pasadas.
c) Compactar con Rodillo, la pasada final.
d) Los bordes y esquinas compactarlas con mazo
metálico.
10. Antes de finalizar la jornada de trabajo, preparar
la junta transversal, usando papel adecuado, para
continuar al día siguiente.
11. Limpiar y revisar el equipo diariamente después
31
Fuente: Manual de Normas y Procedimientos de la S.I.E.C.A., Capítulo 2, Código: PER-02
314
Tabla Nº 6.13
PROCEDIMIENTO DE RECARPETEO SEGÚN LA SIECA 3 1
32 TOTAL de cada jornada de trabajo.
%
CANT. EQUIPO NECESARIO 12. Retirar señales y dispositivos de seguridad en
T.P.
orden inverso a como fueron colocados.
1 Pick-up 35
10 Camiones de volteo 75 NOTA:
002-A Colocación de capas asfálticas de refuerzo
1 Camión Regador de Agua 50 (recarpeteo) en caliente/mezcla asfáltica 002-B
1 Barredora Autopropulsada 35 Colocación de capas asfálticas de refuerzo
(recarpeteo) en caliente/tratamiento superficial.
1 Compactadora Rodillo Metálico 50
1 Compactadora Llantas Neumáticas 50
1 Pavimentadora Autopropulsada 65
1 Distribuidora de asfaltos Autopropulsada 35
2 Termómetros para Asfalto 50
CANT. UNIDAD MATERIALES

110 m³ Mezcla Asfáltica en Caliente
220 gal Asfalto RC-250 o emulsión asfáltica SS
4.5 m2 Papel Construcción para Juntas
CANT. HERRAMIENTA
10 Palas
5 Azadones
5 Cepillos
5 Escobones
3 Rastrillos
2 Carretillas de mano
UNIDAD DE MEDIDA:
Metro cúbico de mezcla asfáltica
PRODUCCIÓN PROMEDIO POR DÍA: 110 m³ de Mezcla Asfáltica compactada (capas

de 5 ó centímetros de espesor) /día
APROBADO POR: FECHA:
A continuación se muestra la tabla Nº 6.14 en la cual se enfoca un resumen
general de temperaturas útiles durante el proceso de compactación.

315
Tabla Nº 6.14
TEMPERATURAS DE PROCESO DE COMPACTACION32
ÁREA PARA LA TOMA DE

TEMPERATURA ºC
TEMPERATURA
Máximo 165 o
Temperatura de salida de la
La especificada en el diseño aprobado de la mezcla.
planta.
Imprimado 30 - 40
Temperatura de llegada al
130 - 140
Proyecto
Temperatura de colocación 85 - 135
Temperatura de Compactación
135
Inicial
Temperatura de Compactación
85 - 135
Intermedia
Rodo Liso 90 - 110
Neumática 70 - 80
Abrir Trafico 30 - 40
6.5 MEDICIONES DE CAMPO PARA EL CONTROL DE CALIDAD
DURANTE EL PROCESO CONSTRUCTIVO Y DESPUES.
6.5.1 CONTROL DE CALIDAD, TOLERANCIAS Y ACEPTACIÓN.
El control de calidad de los materiales y el proceso de construcción debe llenar
los requisitos estipulados en el Capitulo III, además deben seguirse las
indicaciones señaladas en la tabla siguiente (tabla Nº 6.15):
32
Fuente: entrevistas a laboratorios de suelos y materiales
316
Tabla Nº 6.15
CONTROL DE CALIDAD DE LOS MATERIALES 33
En cada banco se debe efectuar tres ensayos del material en su estado
original. Durante la producción se debe efectuar un ensayo @ 2,000
Abrasión. metros cúbicos de material triturado hasta alcanzar los 10,000 metros
cúbicos y seguidamente uno cada 10,000 metros cúbicos o cuando
cambien las características del banco.
Partículas Planas y Alargadas y Angularidad del Agregado Fino en
Mezclas. Se debe efectuar un ensayo cada 100 metros cúbicos de los
Caras Fracturadas
primeros 1,000 metros cúbicos producidos de cada banco y
seguidamente uno por cada 5,000 metros cúbicos.
Se debe efectuar un ensayo AASHTO T 30 por cada 200 metros cúbicos
Granulometría de la Mezcla. de los primeros 1,000 metros cúbicos producidos, y seguidamente un
ensayo cada 400 metros cúbicos.
Plasticidad y Equivalente de Se debe efectuar un ensayo cada 2,000 metros cúbicos de agregado
Arena. producido
El Contratista deberá proporcionar los certificados de calidad extendidos
por el proveedor en donde se hagan constar las características del
material bituminoso correspondientes al grado especificado proveído por
Cemento Asfáltico. lote de producción o embarque según sea aplicable, sin menoscabo de
las verificac iones periódicas que se ordenen, efectuando las operaciones
de muestreo de conformidad con AASHTO T 40. Dichas verificaciones
podrán efectuarse bimensualmente.
El Contratista debe efectuar ensayos completos de las características
volumétricas de la mezcla y ensayos de estabilidad Marshall cuando éste
sea el método de diseño utilizado, para determinar si llena lo s requisitos
incluyendo porcentaje de asfalto, por cada 400 metros cúbicos de
Mezcla Asfáltica. mezcla colocada y compactada. La condición anterior no excluye los
controles de temperatura, proporciones de agregados mezclados y
contenido de asfalto que se deberán verificar e n forma continua en los
indicadores de los dispositivos de control de la planta de producción del
concreto asfáltico.
6.5.1.1 TOLERANCIAS EN LAS CARACTERÍSTICAS DE LOS
MATERIALES.
Si los ensayos efectuados a los materiales que se utilicen en todo el proceso de
construcción del Concreto Asfáltico, no llenan los valores especificados, para
cada una de las características indicadas anteriormente; después de efectuadas
33
Fuente: Especificaciones Generales Para la Construcción de Carreteras y Puentes de La República de Guatemala.
Sección 401.18, Páginas: 401-16 – 401-17
317
las verificaciones necesarias, y si esta condición persiste en más del 20% de los
ensayos repetidos en un mismo lote de producción, el Contratista debe hacer las
correcciones necesarias a su costo o el material será rechazado.
6.5.1.2 TOLERANCIAS EN LOS REQUISITOS DE CONSTRUCCIÓN
a) Compactación. Para aceptación de la capa de concreto asfáltico se
establece una tolerancia de un 1% en menos, respecto al porcentaje de
compactación si la densidad máxima se determina según AASHTO T 209
ó de un 3% si la densidad máxima se determina basándose en
especimenes compactados según AASHTO T 245, (ver Figura Nº 6.8).
Figura Nº 6.8 Densímetro Nuclear.

318
Se debe efectuar un ensayo representativo por cada 400 metros
cuadrados de concreto asfáltico, de cada una de las capas que se
compacten. Las densidades no deben ser efectuadas a una distancia
menor de 40 metros en sentido longitudinal sobre la superficie
compactada que se está controlando, a menos que se trate de áreas
delimitadas para corrección.
b) Tolerancias en los Requisitos. La mezcla suministrada debe llenar los
requisitos de las tolerancias según tabla 6.16:
Tabla 6.16
REQUISITOS Y TOLERA NCIAS3 4
Requisitos y Tolerancias Tolerancia en más o en menos
Agregado retenido en Tamiz Nº 4 (4.750 mm) 4 % en peso del material pétreo

Agregado que pasa el Tamiz Nº 200 (0.075 mm) 1 % en peso del material pétreo
Contenido de cemento asfáltico 0.3 % en peso de la mezcla total
Temperatura para mezclar, tender y compactar 5° Centígrados
c) Espesor. El espesor de capa de concreto asfáltico, se debe verificar al
efectuar cada ensayo de control de compactación según AASHTO T 230,
a menos que se hayan utilizado los métodos no destructivos, en cuyo
34
Fuente: Especificaciones Generales Para la Construcción de Carreteras y Puentes de La República de Guatemala.
Sección 401.18, Página: 401-17
319
caso se deben efectuar perforaciones cada 800 metros cuadrados, para
verificación del espesor. Se establece una tolerancia de ± 5 milímetros,
pero el promedio aritmético de los espesores determinados cada
kilómetro, no debe diferir en más de 2.5 milímetros del espesor
estipulado en los planos.
d) Superficie. La conformación de la superficie terminada de la capa de
concreto asfáltico debe ser verificada mediante la utilización de una regla
recta rodante ó una regla o varilla de 3 metros de longitud graduada,
determinándose si la altura es constante sobre la superficie en sentido
transversal y longitudinal. No se permiten irregularidades mayores de 2.5
milímetros en el sentido paralelo al eje de la carretera ni mayores de 5
milímetros en el sentido transversal.
En las Disposiciones Especiales deberá establecerse el Índice de
Rugosidad IRI (International Roughness Index) máximo permisible
aplicable a cada capa de concreto asfáltico.
e) Deflexión. El Contratista debe controlar, por medio de la Viga
Benkelman método AASHTO T 256, o por la aplicación de otro método
técnico, reconocido y aceptado profesionalmente y establecido en las
Disposiciones Especiales, si la deflexión de la capa de concreto asfáltico

320
conformada y compactada, no sobrepasa el valor de deflexión máxima
permisible para dicha capa, de acuerdo con la carga e intensidad de
tránsito de diseño del pavimento.
En defecto de una definición de la deflexión máxima permisible, el valor
máximo de dicha deflexión respecto a un punto dado, a una distancia no
mayor de 3.68 metros en cualquier dirección para la capa de superficie
de concreto asfáltico será el especificado según la tabla Nº 6.17. El
Contratista debe efectuar una prueba de campo para determinar la
deflexión, por cada 400 metros cuadrados, en la superficie de la capa de
concreto asfáltico compactada, previamente a su aceptación.
Tabla Nº 6.17
DEFLEXIONES MÁXIMAS PERMISIBLES3 5
Ejes equivalentes en el carril de diseño
Deflexión Permisible
ESAL
< 5.0 x 106 0.60 mm (0.024 pulgada)

5.0 x 106< ESAL <10.0 x 106 0.50 mm (0.020 pulgada)
6 6
10.0 x 10 < ESAL <30.0 x 10 0.40 mm (0.015 pulgada)
6 6
30.0 x 10 < ESAL <50.0 x 10 0.35 mm (0.014 pulgada)
De preferencia la prueba de deflexión se debe hacer en la franja de
mayor circulación del tránsito previsto, y siguiendo un orden alternado
de: derecha e izquierda del eje.
35
Fuente: Especificaciones Generales Para la Construcción de Carreteras y Puente s de La República de Guatemala.
Sección 401.08, Página: 401-18.
321
El Contratista debe contar con la maquinaria y equipo necesarios para
efectuar este control con el método AASHTO T 256 anteriormente
indicado, o el que corresponda según las Disposiciones de las
Especificaciones Técnicas.
f) Aceptación.
Mezcla de Concreto Asfáltico . La mezcla debe ser rechazada, si la
temperatura en el momento de descarga en la carretera es menor
de la temperatura de tendido, con la tolerancia establecida.
Aceptación de la Capa de Concreto Asfáltico. Se debe efectuar,
hasta que ésta se encuentre, en el ancho total de superficie indicado
en las secciones típicas de pavimentación, debidamente compactada
y dentro de las tolerancias establecidas.
6.5.2 CORRECCIONES.
Cuando sea necesario corregir la capa de concreto asfáltico por defectos de
construcción o variaciones de diseño, se procederá en la forma siguiente:
Correcciones por Defectos de Construcción o Causas Imputables al Contratista.
Corrección de Defectos en la Superficie, Espesor Deficiente, Baches, Grietas,
Segregación y Laminación. El área previamente delimitada por el Supervisor,
debe excavarse en forma rectangular y con paredes verticales, en el espesor
total de la capa, colocar un riego de liga en el fondo expuesto y en las paredes

322
de los bordes laterales y sustituirse por una mezcla que esté dentro de
especificaciones. Después de sustituir el material, se debe proceder a
compactarla de nuevo, hasta que tanto el área delimitada como la superficie
adyacente, cumplan con los requisitos de las Especificaciones Generales,
Especificaciones Técnicas y planos correspondientes.
Correcciones por Variaciones de Diseño o Causas no Imputables al
Contratista.
Cuando sea necesario efectuar correcciones de la capa de concreto asfáltico,
por variaciones de diseño o causas no imputables al Contratista, el Supervisor
debe proceder a delimitar el área afectada, ordenando las correcciones
necesarias, por cuyo trabajo se debe pagar al Contratista a los precios unitarios
de contrato, o en su defecto, por medio de un Acuerdo de Trabajo Extra.

323
6.6 TABLA GUÍA PARA EL CONTROL DE CALIDAD EN

Tabla 6.18
TABLA GUÍA PARA EL CONTROL DE CALIDAD EN RECARPETEOS CON MEZCLAS
ASFÁLTICAS EN CALIENTE.
Nº DE
ACTIVIDAD
TABLA
AGREGADOS
Ensayos de Laboratorio para Materiales en MAC 2.1
Rango de valores para los Ensayos de Laboratorio para Materiales en MAC (). 2.2
Rango de Valores nominales para la Graduación de Agregados para Recarpeteos 2.6
con Mezclas Asfálticas en Caliente
Vacíos en el Agregado Mineral( Requisitos de VMA) 3.1
Requerimientos de Superpave Para las Propiedades de Consenso del Agregado 3.8
Grueso
Requerimientos de Superpave Para las Propiedades de Consenso del Agregado 3.9
Fino
Partículas Chatas Y Alargadas Superpave 3.10
Contenido de Arcilla Superpave 3.11
Granulometría Superpave 3.12, 3.13,
3.14, 3.15
Formulario de Determinación del peso específico y absorción del agregado 5.12
grueso
Formulario de Ensayo de resistencia a la abrasión en Máquina delos Ángeles 5.13
Formulario de Ensayo de Partículas planas y alargadas 5.14
Formulario de Cubicidad de las partículas 5.15
Formulario de Ensayo de Sanidad para agregado grueso 5.16
Formulario de Ensayo de Sanidad para agregado fino 5.18
Formulario de ensayo Valor equivalente de arena 5.19
Formulario ensayo Índice de durabilidad en agregados pétreos 5.20
ASFALTOS
Requisitos para Cementos Asfálticos Clasificados por Viscosidad a 60ºC 2.3
Requisitos Para Cementos Asfálticos Clasificados Por Viscosidad a 60 ºC (Basada 2.4
en el Residuo del Ensayo de RTFO)
Requisitos Para Cementos Asfálticos Clasificados Por Viscosidad a 60 ºC 2.5
Tipos de asfalto utilizados para el Riego de Liga 6.6
MEZCLA ASFÁLTICA
Causas y Efectos en las Propiedades de las Mezclas Asfálticas para Recarpeteos. 3.2
Ensayos de Laboratorio para Materiales en MAC 2.1
Rango de valores para los Ensayos de Laboratorio para Materiales en MAC 2.2
Especificación Superpave de Ligantes Asfálticos y especificación del grado de 3.9
Perfomance del ligante
324
Tabla 6.18
MÉTODOS DE DISEÑO
Criterios para el Diseño Marshall 3.3
Pasos para el Diseño de mezclas asfálticas por el método Marshall 3.4
Parámetros de diseño para Marshall modificado 3.5
Especificación Superpave de Ligantes Asfálticos y especificación del grado de 3.9
Perfomance del ligante
EVALUACIÓN DE DAÑOS
Daños en términos generales 4.2
Catalogo de daños según SIECA 4.3
Ensayos de carga 4.4
Capacidad de Soporte 4.5
CBR según tipo de suelo 4.6
Capacidad Estructural 4.7
IRI 4.8
Causas de Ahuellamiento y soluciones 4.9
Cuantificación de peladuras y baches 4.12
Serviciabilidad 4.13
Calificación de Fallas según el Instituto del Asfalto 4.15
Factores de Daños según tipo de tráfico 4.19
FORMULARIOS DE CONTROL
Formato de evaluación de pavimento asfáltico según Instituto del Asfalto 4.10a
Formato para Levantamiento de Daños 4.10b
Formato para Levantamiento general de Daños en el pavimento 4.16
Formulario para remisión de Ítems 5.1
Documento de Aprobación de Requisitos Contractuales 5.2
Formato del Documento de Aprobación de Requisitos 5.3
Contractuales (DARC)
Registro de Entregas de Documentos de Aprobación de Requisitos Contractuales 5.4
(DARC)
Control de Colocación de Mezcla Asfáltica en Caliente 5.5
Control para Riegos de Imprimación y Liga en pavimentos asfálticos 5.6
Resumen de las Fases de Inspección 5.7
Reporte del Control de Calidad del Contratista 5.8
Reporte de Acciones Correctoras 5.30
Reporte Preliminar de Inspección – Planta de Mezcla en Caliente 6.4
Listado de Interrogantes según Normas 6.5
325
Tabla 6.18
PROCESO CONSTRUCTIVO
Exigencias Físicas para Plantas Mezcladoras 6.1
Temperaturas de la Mezcla en el Mezclador para distintos 6.2
tipos de asfalto
Controles e Inspecciones de Campo 6.3
Procedimientos de compactación para diferentes espesores 6.10
Procedimientos especiales de compactación. Consideraciones para 6.11
compactaciones particulares
Factores que afectan la compactación 6.12
Procedimiento de Recarpeteo según la SIECA 6.13
Temperaturas del proceso de compactación 6.14
326
CAPÍTULO VIII
ANALISIS Y EVALUACION DE UN
PROYECTO DONDE FUE APLICADO
EL RECARPETEO
327
CAPÍTULO VII. ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE UN PROYECTO DONDE
FUE APLICADO EL RECARPETEO.
7.1 INTRODUCCIÓN
Este capítulo es la aplicación de todos los datos proporcionados a lo largo de
este trabajo, en el cual se analiza un proyecto que fue ejecutado en el país con
la técnica del Recarpeteo con Mezcla Asfáltica en Caliente.
Se obtuvo buena parte de la Información referente a análisis de condiciones
estructurales y funcionales de la vía, esto incluye datos de tránsito, deflexiones,
ensayos y resultados geotécnicos (Clasificación del suelo de la base y sub base),
Rugosidad (IRI), Ahuellamiento, levantamiento de daños superficiales, etc.
Además incluye el diseño de la mezcla con los resultados de calidad de todos los
ensayos que deben practicarse y a los cuales se les ha analizado para
asegurarnos de que los datos obtenidos, cumplen con los parámetros propios
sugeridos por las diferentes normas que se han detallado en esta investigación.
No fue posible obtener los registros de la etapa de ejecución, pero hacemos un
análisis de los datos que deben cuidarse y los rangos aceptables en los que
deben estar los parámetros propios de esta etapa.
Al final, aportamos nuestra apreciación de Calidad de todo el proyecto, basada
en la evaluación de cada parámetro que fue propuesto, el que se sugiere
consultar para conocer datos y procesos involucrados en el Recarpeteo.

328
7.2 GENERALIDADES
El proyecto en estudio consiste en una carretera de categoría primaria, con
21.05 km, la cual presentaba deficiencias estructurales y funcionales las que se
evaluaron para poder realizar un diagnóstico exacto de la condición actual del
pavimento y en base a éstos resultados se recomendó utilizar la metodología del
recarpeteo.
A continuación se detallan todos los datos iniciales, estudios y ensayos utilizados
y todo el proceso involucrado.
La empresa constructora se apoyo en algunos estudios previamente realizados,
para recolectar datos básicos, como el tránsito promedio diario según el
informe: “Implementación del Sistema de Gestión de Pavimentos para El
Salvador”, llevado a cabo por empresas particulares para el Ministerio de Obras
Públicas de El Salvador (MOP).
Los espesores existentes de carpeta fueron determinados por medio de la
extracción de núcleos.
Para la medición de las deflexiones, se utilizó el método de carga de impulso por
medio de un Deflectómetro de Impacto.
Para evaluar el aspecto funcional, se midió la rugosidad (IRI) y el ahuellamiento
para así valorar la condición de deformación de la vía y tener una apreciación de
la comodidad que el usuario percibe de la misma, además se hizo el
levantamiento de daños superficiales.

329
Todos estos parámetros que inicialmente fueron evaluados, concuerdan
totalmente con los mínimos necesarios que se plasmaron en esta Guía para el
Control de la calidad en Recarpeteos con Mezclas Asfálticas en Caliente.
7.3 EVALUACIÓN DE CONDICIONES ESTRUCTURALES
7.3.1 MEDICIÓN DE LA DEFLEXIÓN
Como se mencionó anteriormente, los datos de deflexión fueron obtenidos por
medio de la utilización del Deflectómetro de Impacto, el cual es un método no
destructivo. Estas mediciones consistieron en aplicar una carga dinámica en el
pavimento (en este caso en un rango de 4.0 - 4.5 T) causada por la caída de
una masa sobre un plato circular cuya superficie de contacto se asemeja a la
rueda de un camión.
La curva de deflexión fue medida por medio de un grupo de geófonos
(censores) ubicados a distancias de 0, 30, 60, 90, 120, 150 y 180 cm del centro
de disco de carga de diámetro 30cm y registrados automáticamente en un
computador portable.
Las mediciones fueron realizadas en puntos distanciados cada 250m a lo largo
de cada carril en cada una de las vías. En cada uno de estos puntos se midieron
tres veces las deflexiones producidas por la caída de la carga.
El software utilizado, creó una gráfica con la distribución de la deflexión central
y el radio de curvatura de la deflexión, a lo largo de la vía (ver gráfica N° 7.1).

330
En ésta gráfica se aprecia el rango de estacionamientos que presentan las
condiciones más críticas, por lo cual se tomó ese rango como el más
significativo para la evaluación de este parámetro.
Distribución de la Deflexión Central (1/1000 mm)

Dfo (1/1000 mm)
Km N°
Gráfica Nº 7.1 Distribución de deflexión central
De acuerdo a los datos reflejados por la gráfica para este proyecto se tomó una
deflexión promedio de 500 – 700 mm
Del Km 49+000 al Km 51+500 los valores de deflexión fueron de 1000/1000
mm, lo mismo del Km 58+200 al Km 59+200. Del Km 60+500 al Km 63+000 se
obtuvo valores de 900/1000mm. Estos sectores pueden presentar una
deficiencia estructural.
331
Se debe recordar que en el capítulo 4 se detalló que valores mayores de
1000/1000 mm resultan críticos para una estructura. Por lo que los datos de
deflexión que se tomaron como representativos, son valores razonables de
capacidad de soporte y que reflejan una estructura que no está seriamente
dañada. Cabe la pena observar que existen algunos sectores donde los valores
de deflexión reflejaron una deficiencia estructural, tal como se mencionó
anteriormente, pero en conclusión, se manejó adecuadamente el valor de
deflexión, acertando en la forma en que se agrupó los sectores o
estacionamientos que por su condición de deformación podía representar a toda
la sección en estudio.
7.3.2 ESTUDIO GEOTÉCNICO
Para evaluar la etapa de las condiciones presentes en el pavimento en estudio,
se hicieron perforaciones de pozos a cielo abierto en los cuales se realizaron
diferentes ensayos que incluían la clasificación del Suelo, determinación de los
límites: líquido y plástico.
Con la extracción de núcleos, se determinaron los espesores de los diferentes
estratos y se esquematizó con gráficas similares a las mostradas en la sección
4.3.1.3 del capítulo 4.
De acuerdo a estos ensayos se determinó que:

332
 El espesor de capa varía de 50 a 70 mm en todo el sector. Estos
espesores son comunes en las carpetas asfálticas.
 La base presenta un material granular de 150 a 250 mm de espesor,
bien densificado, que fue clasificado como Grava arenosa No Triturada. El
material granular es canto rodado sin trituración y presenta buena
densificación.
 El material de la subrasante es en gran parte de la vía, una Arena Limosa y
solamente en algunos sectores como el km 51+000 al km 63+000 es un limo
de baja plasticidad. Esto concuerda con los datos de deflexión tomados en
esas mismas estaciones, donde se obtuvieron mayores deformaciones
debido a la carga aplicada por el Deflectómetro de Impacto.
 Los valores de Plasticidad 36 obtenidos fueron menores del 10% a excepción
del Km 50+000 que presentó un valor del 16%.
 El CBR del material de subrasante presenta valores altos, típicos
característicos de arenas limosas de baja humedad (La información que
obtuvimos no registra el valor especifico de CBR que se obtuvo, pero se
recuerda que se puede revisar los valores de las tablas Nº 4.5 y Nº 4.6 y el
gráfico Nº 4.4).
36
Consultar libro de Mecánica de Suelos Tomo I de Juárez Badillo
333
 Debido a lo anterior, el material se consideró como de buena calidad y
además por los bajos valores de plasticidad existentes. El material granular
(canto rodado sin trituración), presentó buena densificación.
 El Módulo Resiliente de la Subrasante MR osciló entre los siguientes valores
(ver tabla Nº 7.1):
Tabla Nº 7.1 Módulo Resiliente

Sector Promedio(kg/cm2 )
Km 40 – km 44 500 - 700
Km 44 – km 58 900 - 1200
Km 58 – km 63 600 - 800
Estos valores de MR (tabla Nº 7.1) a nuestro juicio, si presentan una
incongruencia obvia, pues al comparar los valores obtenidos del Km 44 al
58, con los valores de deflexión central para ese mismo tramo (ver
grafica Nº 7.1), el módulo resiliente debería haber arrojado valores más
bajos, debido a los valores altos de deflexión comprendidos entre el Km
48 y el Km 52
Para el dato de MR se debe recordar que también se puede calcular por la
0.24P
fórmula M R descrita en el capítulo 4 sección 4.3.1.2. Al calcularlo con la
dr r
fórmula, se debe tomar en cuenta que la carga debe convertirse a Kg, las
334
deflexiones están en 1/1000 mm y las distancias deben estar en cm para
obtener unidades de kg/cm 2.
Los valores que se obtienen al realizar el cálculo son aproximadamente de:
640 kg/cm 2, lo cual concuerda con los valores reflejados en la tabla anterior, el
cuidado solamente es la utilización de las unidades.
7.3.3 CAPACIDAD ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOS (SN).
A partir de las mediciones de deflexión e interpretando las curvas de deflexión
que fueron tomadas en cada punto, establecieron la falta estructural por medio
del Número Estructural Efectivo (SNef), para los cual utilizaron la ecuación base
que se plasmó en el capítulo 4 sección 4.3.1.3.2.
A continuación se presenta los datos de SNef que se obtuvieron del proyecto
(ver tabla Nº 7.2):
Tabla Nº 7.2 SNef

Sector Percentil 85
Km 40 – km 44 2.0
Km 44 – km 58 1.4 – 1.8
Km 58 – km 63 1.3 – 2.0
De los datos anteriores, y comparados con los mostrados en la tabla Nº 4.6 del
capítulo 4, podemos concluir que la capacidad estructural del pavimento
representa a un pavimento en condición mala, ya que se encuentra en el rango
de SN < 2.
335
7.4 EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES FUNCIONALES
7.4.1 RUGOSIDAD (IRI)
Este parámetro fue evaluado por medio del equipo Road Surface Profiler (RSP),
con el que se obtuvo lecturas continuas de la superficie del pavimento,
representadas en valores de IRI, tomadas a distancias predeterminadas en
unidades de metros acumulados (desplazamientos verticales) por km
recorrido(m/km).
La escala del Índice de Rugosidad Superficial sube de acuerdo al deterioro de la
capa de rodadura. Todos estos registros están plasmados en la gráfica Nº 7.2:
Distribución de la Rugosidad IRI (m/km)

IRI (m/km)
Km N°
Gráfica N° 7.2
Distribución del Índice de Rugosidad
336
Los valores de IRI que el ejecutor consideró como representativos de más del
85% respecto de toda la vía fueron de 1.8 - 3.0 m / km. Estos valores los
hemos comparado con los rangos de la tabla Nº 4.8 y pertenecen a las
calificaciones de Bueno a Regular por lo se refleja que entre los km 0+000 al
km 58+000 aproximadamente, no hay muchos problemas de comodidad para el
usuario y el nivel de serviciabilidad debería oscilar entre 3-5, es decir, con
calificación de Regular a Buena. Recordemos que el IRI es un parámetro que
está íntimamente relacionado con el Nivel de Serviciabilidad descrito en el
capítulo 4.
Según se observa en la gráfica, del km 60 al km 63, el promedio de IRI se
encuentra entre 7 y 8 m/km, lo que denota un pavimento con calificación Muy
Mala de acuerdo a la tabla Nº 4.8 del capítulo 4.
7.4.2 AHUELLAMIENTO (RUT)
Este parámetro también se midió por medio del equipo RSP descrito
anteriormente. Se evaluó en un carril de circulación, midiendo ambas huellas y
se tomo el promedio de ellas. El RSP tomó los datos que luego se procesaron en
la computadora, la cual refleja las mediciones por medio de la gráfica Nº 7.3.

337
Distribución del Ahuellamiento (mm)

Central
Km N°
Gráfica N° 7.3
Distribución de Ahuellamiento
Los valores de Ahuellamiento que el ejecutor consideró como representativos
para los tramos fueron de 3 - 6 mm. Lo que no representa una condición critica
de ahuellamiento para el pavimento y puede resolverse a nuestro criterio con
bacheo o con fresado de las áreas mas dañadas.

338
7.4.3 DESCRIPCIÓN DE LOS DAÑOS SUPERFICIALES
Se hizo un recorrido por la vía para hacer el levantamiento de los daños
superficiales y los resultados obtenidos, se recopilan a continuación (ver tabla
Nº 7.3):
Tabla Nº 7.3
DAÑOS ENCONTRADOS PORCENTAJE
ESTACIÓN
Piel de Cocodrilo
Km 40+000 al Km 50+000 Fisuras longitudinales 5 a 10%
Bacheo
Km 41 +000 al Km 42+000 Piel de Cocodrilo 40%
Parcheo
Km 51 al Km 60 40%.
Piel de cocodrilo
Piel de Cocodrilo
Km 60 al Km 63 100%
Bacheo
Los daños existentes, son evidentemente producto de una capa asfáltica
fatigada. Esto lo podemos comprobar si analizamos con los valores que se
obtuvieron de las deflexiones para las mismas secciones.
Según el gráfico de la deflexión central, del km 40+000 al km 50+000, se
observa que los valores registrados se mantienen en rangos aceptables debido a
que la deformación que presenta ese tramo, no demuestran un pavimento en
calificación critica. Lo mismo se puede apreciar para el mismo estacionamiento
para valores de rugosidad. Si se analiza los tramos del km 51+000 al km
60+000 se aprecia un aumento en valores de rugosidad las condiciones de
deterioro de la vía son mayores. Además de acuerdo al estudio geotécnico, del
km 51+000 al km 63+000 es un limo de baja plasticidad. Y como se mencionó,

339
los datos de deflexión tomados en esas mismas estaciones presentaron mayores
deformaciones debido a la carga aplicada por el Deflectómetro de Impacto.
A continuación se muestra una tabla (ver tabla Nº 7.4) con los valores básicos
que la empresa diseñadora proporcionó, después de haber homogeneizado las
secciones del pavimento, esta agrupación que se desarrolló, es congruente con
lo propuesto en esta guía debido a que se asoció tramos de acuerdo a
condiciones estructurales y funcionales similares y manteniendo obviamente
cubiertos, todos los parámetros reales de todo el pavimento.
Tabla Nº 7.4
SECCIONES HOMOGÉNEAS CARRETERA EN ESTUDIO
Sección Parámetros
Tránsito
Rugosidad Daños Módulo Número
Km Km (Ejes
(IRI Superficiales Resiliente Estructural
Inicio Final Equivalentes
m/km) % (kg/cm2 ) Efectivo
de 8.2 T)
40+000 42+000 2.2 20 -30 650 2.1
42+000 43+000 2 5 – 10 1200 2.1
43+000 44+000 3 2–5 500 1.9
44+000 45+000 3.2 1–2 800 1.75
45+000 47+000 2.2 1-2 1200 1.6
47+000 49+000 2.5 2–5 900 1.6
49+000 50+000 2.8 5 – 10 900 1.6
50+000 51+400 3.1 20 -30 900 1.4
4.65*106
51+400 52+000 3.1 30 - 40 900 2
52+000 53+000 2.3 5 – 10 1200 1.7
53+000 54+000 3.3 20 -30 1000 1.7
54+000 55+000 3.2 1–2 1000 1.6
55+000 58+200 2.2 – 3.3 20 -30 1000 1.8
58+200 59+500 4.5 10 - 20 600 1.3
59+500 60+400 3.2 2–5 1000 2
60+400 63+000 8 100% 800 1.4
340
La forma en que se presentan los datos es una forma adecuada de manejar la
información que servirá como insumo para los siguientes pasos.
7.5 DISEÑO DE LA REHABILITACION PROPUESTO
Para el diseño de la rehabilitación, se utilizó la metodología AASHTO y se hizo
una verificación racional al criterio de fatiga en la carpeta por medio del método
Finn (Software utilizado por el diseñador).
A continuación se enlista el procedimiento que se describió en el capítulo 4 para
determinar el espesor de la nueva carpeta y hacemos una comparación con la
metodología que utilizó la empresa que diseñó los espesores y comprobar que
efectivamente se cumplió o no con los requisitos mínimos.
2. Datos del pavimento existente:
 Espesores de 500 – 700 mm
 Base : material granular de 150 a 250 mm de espesor
 Tipo de material: Grava arenosa No Triturada
 Módulo Resiliente según la tabla Nº 7.1 oscilando entre 500 – 1200
kg/cm 2
3. Observación del estado del pavimento existente
 Se estableció los daños superficiales del pavimento estableciendo los
porcentajes de piel de cocodrilo, fisuras longitudinales y bacheo

341
 Se obtuvo los valores promedio del Ahuellamiento, los cuales fueron
representados en las gráficas que se mostraron anteriormente (gráfica
Nº 7.3).
4. Ensayos de Deflexión :
Efectivamente, se tomaron datos de deflexión los que fueron representados
y evaluados a través de una gráfica resumen (grafica Nº 7.1) evaluando las
condiciones presentes del pavimento.
5. Datos de Geotecnia:
Determinaron la distribución granulométrica del material presente, se
clasificó el suelo como se mencionó en el numeral 2, además se encontraron
los espesores (gráfica Nº 7.4), CBR%, la plasticidad del suelo, etc.
Espesores encontrados
45
40
35 Subbase Granular
Base Granular
30 Concreto Asfáltico
25
20
Espesor (cm)
15
10
0
40+000
42+000
44+000
46+000
50+000
51+000
59+000
61+000
63+000
64+000
65+000
Abscisa
s
Gráfico Nº 7.4 Espesores encontrados

342
100
90
80 Abscisas
70
60
% Grava
50 % Arenas
% Finos
40
30
20
10
0
50+000 51+000 59+000 61+000 63+000 64+000 65+000
Gráfico Nº 7.5 Distribución Granulométrica del material de la Subrasante
100
90
80
70
60
50 LL
% IP
40
30
20
10
0
50+000 51+000 59+000 61+000 63+000 64+000 65+000 Abscisas
Gráfico Nº 7.6 Características Físicas del Material de la Subrasante

343
6. Determinación del número estructural requerido para el tránsito
futuro
5.5 El Módulo Resiliente Efectivo de la subrasante fue determinado a
partir de las medidas de deflexión según se explico en sección 7.3.2
5.6 Perdida de Serviciabilidad de diseño (ΔPSI), para este ítem,
consideraron un valor de PSI inicial de 4.2 y PSI final de 2.5. Estos
datos son congruentes con los presentados en la tabla Nº 4.14 ya
que la vía fue considerada como muy importante.
5.7 Confiabilidad del refuerzo (R), este dato fue de 85%, es decir para
vías interurbanas con tráfico de mediano a alto.
5.8 Desvío estándar para el pavimento flexible (S0), fue de 0.49 para
pavimento flexible.
Luego todos estos datos se introdujeron a la fórmula básica de diseño de
espesores, que fue detallada en el capítulo 4, sección 4.4.1, con la cual se
obtuvo el SNrequerido para el tránsito futuro. Se comprobó que luego de
despejar, la fórmula el valor de SN necesario a futuro es de 10 años
aproximadamente.
344
7. Determinación del Número estructural efectivo SNef del
pavimento existente, por medio de Observación visual y ensayos
de materiales
Se utilizó la ecuación 9, propuesta en capítulo 4 sección 4.4.1 de este
documento
SNef = a 1 D1 + a2 D2 M2 + a 3 D3 M3
La empresa diseñadora empleo el criterio plasmado en la siguiente tabla (ver
tabla Nº 7.5) para determinar los coeficientes de capa.
Tabla Nº 7.5
Capa Coeficiente de capa Característica
a1= 0.35 - 0.40 Concreto asfáltico nuevo
Asfalto
a1 = 0.14* Superficies dañadas
a2 = 0. 14 CBR=100%,
Base granular a2 = 0.13 CBR = 80%
a2 = 0.095 CBR= 30%
a3 =0.11 CBR=30%
Subbase
a3= 0 - 0.10 Materiales contaminados
*Se enmarcan los valores que se utilizaron para ser incluidos a la fórmula .
Los coeficientes de drenaje (m 1 y m 2) existentes se evaluaron principalmente
según el grado de contaminación de la capa granular lo que permite o limita el
drenaje de la misma (se observó también la humedad natural), por lo cual se
adoptó acertadamente, en general, los siguientes valores (ver tabla Nº 7.6):

345
Tabla Nº 7.6
Calificación del drenaje Condición
Coeficientes de drenaje
mj = 1.0 Bueno Pasa #200 < 10%
mj = 0.8 - 1.0 Regular Pasa #200 < 10% - 15%
mj = 0.6 - 0.8 Malo Pasa #200 > 15%
 Para el aporte estructural del concreto asfáltico, se adoptó un valor de 0.40
por pulgada.
 En varios sectores de la vía se propuso un tratamiento de fresado previo a la
colocación del refuerzo. Este fresado se proyectó con el fin de obtener una
superficie homogénea, disminuyendo el grado de fisuración y bacheo del
sector y buscando la total adherencia entre la capa existente y el refuerzo
propuesto.
 El espesor de fresado en frío se proyectó en una profundidad variable entre
1 y 3 cm dependiendo del daño superficial que presenta la carpeta. En los
tramos donde se observó gran cantidad de daños superficiales, se
recomienda fresar 3cm, mientras que en los que se presentan daños
aislados, parches, etc, se recomienda fresar 1 cm.
También creemos que pudo optarse por hacer trabajos de bacheo y poder
proporcionar una superficie también homogénea, con buena adherencia con la
nueva carpeta, en las zonas en que los daños superficiales no eran tan
profundos es decir donde se fresó 1 cm.

346
En resumen la empresa que diseñó los espesores de carpeta, realizó todos sus
procesos en forma similar a los que hemos propuesto; éstos pasos los hemos
considerado como mínimos para abarcar de buena forma los diferentes aspectos
que pueden tener fuerte incidencia en la calidad final de la carpeta compactada
A partir de la metodología expuesta anteriormente, siguiendo dichas etapas, se
procedió a diseñar la rehabilitación como se presenta en las tablas a
continuación para un período de 10 años (ver tabla Nº 7.7). Se presenta las
secciones de trabajo de rehabilitación acopladas, en el cuadro resumen que se
ve a continuación:
347
Tabla Nº 7.7 DISEÑO DE REHABILITACIÓN PROPUESTO
SECCIÓN PARÁMETROS
Espesor
Espesor de Espesor
de Espesor de
base de
SN SN concreto concreto con
Km Inicio Tránsito MR reciclada concreto
Efectivo Requerido ΔSN asfáltico base
Km Final (ESAL 8.2 T) (kg/cm²) con asfáltico
(FWD) 10 años por cementada
cemento* recomen
ΔSN (m)
(mm) dado
(mm)
40+000
650 2.1 4.1 1.91 1.21 150 54
42+000
70
42+000
1200 2.1 3.18 1.08 69 150 1
43+000
43+000
500 1.9 4.41 2.51 159 150 92 90
44+000
44+000
800 1.75 3.71 1.96 124 150 57
45+000
45+000
1200 1.6 3.18 1.58 100 150 33
47+000
70
47+000
900 1.6 3.55 1.95 124 150 56
49+000
49+000
900 1.6 3.55 1.95 124 150 56
50+000
50+000
900 1.4 3.55 2.15 137 150 69
51+400
4.65*106
51+400 900 2.0 3.55 1.55 98 150 31
52+000
52+000
1200 1.7 3.18 1.48 94 150 26
53+000
70
53+000
1000 1.7 3.41 1.71 109 150 41
54+000
54+000
1000 1.6 3.41 1.81 115 150 47
55+000
55+000
1000 1.8 3.41 1.61 102 150 35
58+200
58+200
600 1.3 4.13 2.83 180 150 112 120
59+500
59+500
1000 2.0 3.41 1.41 90 150 22 70
60+400
60+400
800 1.4 3.71 2.31 147 150 79 80
63+000
*El reciclado involucra la capa asfáltica existente, del orden de 70 mm y 80 mm de material granular, para obtener un
total de 150 mm de espesor de material reciclado con cemento.
El seccionamiento homogéneo que se realizó es aceptable ya que se representa
adecuadamente las condiciones reales por tramos.

348
Hasta esta etapa se tiene un trabajo satisfactorio y eficiente de la etapa de
diseño, que como se ha descrito en este trabajo, es un factor importantísimo
para la elección de un buen desempeño de la nueva carpeta.
De toda la información anteriormente descrita concluimos que efectivamente la
empresa que realizó el diseño de los espesores y toda la investigación previa de
las condiciones actuales del pavimento, realizó eficientemente todos los pasos
que están plasmados en este trabajo, hasta la etapa de diseño, se comprueba
que se han seguido todos los requerimientos básicos para analizar, diagnosticar
y proponer el diseño de refuerzo a una vía que necesita una colocación de
Trabajo de Rehabilitación por medio de un Recarpeteo con Mezcla Asfáltica en
Caliente. La única incongruencia detectada fue la explicada en la sección 7.3.2
con respecto al módulo resiliente en donde los valores de MR obtenidos del Km
44 al 58 (ver tabla Nº 7.1), no tienen una correlación lógica con los valores de
deflexión central para ese mismo tramo (ver gráfica Nº 7.1).
7.6 EVALUACIÓN DE LA CALIDAD DEL DISEÑO
7.6.1 DISEÑO DE LA MEZCLA
Para facilitar el estudio de esta sección, a continuación se presentará un análisis
sobre la información proporcionada, en tablas resúmenes elaboradas a partir de
los datos del proyecto, y las especificaciones técnicas utilizadas.

349
7.6.2 AGREGADOS
La mezcla teórica para establecer la fórmula de trabajo, se propuso entre las
barreras dadas en las especificaciones del proyecto, que para éste caso fue una
Mezcla Asfáltica de graduación “B” según tabla 703-8, capítulo:
“Especificaciones para la Construcción” de la SIECA como se muestra en la tabla
Nº 7.8:
PROPUESTA (%) BARRERAS (%)

Tabla Nº 7.8
(PARA LA FORMULA DE (ESPECIFICACIONES DE LA
TAMAÑO
TRABAJO) S.I.E.C.A)
1” 100 100
¾” 99.8 97-100
½” 82.6 76-88 (±5)
Nº 4 57.9 49-59 (±7)
Nº 8 43.4 36-45 (±5)
Nº 30 22.1 20-28 (±4)
Nº 50 14.5 13-21 (±3)
Nº 200 5.6 3-7 (±2)
Para el proyecto en cuestión se utilizaron las fuentes de agregado de la pedrera
“La Cantera” y la pedrera “La Hulera”, esto debido a las variaciones
granulométricas del material de chispa de la pedrera “La Cantera”, lo cual fue
observado durante el proceso de verificación de la fórmula de trabajo en planta,
donde se reflejo falta de finos en la malla Nº 30 y Nº 50, esto significa que no
se garantizó un volumen apropiado de suministro de material fino, para la
producción continua de la mezcla asfáltica.
El proporcionamiento del agregado se realizo según la tabla Nº 7.9:

350
Tabla Nº 7.9
PROPORCIONAMIENTO DE LOS AGREGADOS
AGREGADO A AGREGADO B AGREGADO C
MALLA (grava “La Cantera”) (chispa “La Cantera”) (chispa “La Hulera”)
TOTAL % 35.0% TOTAL % 50.0% TOTAL % 15.0%
1” 100 35 100 50 100 15
¾” 99.5 34.8 100 50 100 15
½” 50.3 17.6 100 50 100 15
Nº 4 5.9 2.1 82 41 98.6 14.8
Nº 8 2.4 0.8 61.8 30.9 77.9 11.7
Nº 30 1.3 0.5 27.4 13.7 52.7 7.9
Nº 50 1.2 0.4 19.5 9.8 28.9 4.3
Nº 200 0.5 0.2 7.2 3.6 11.9 1.8
Comparando entonces la fórmula de trabajo propuesta y las barreras definidas
en las especificaciones (ver tabla 703-8 de la SIECA) vemos que la fórmula de
trabajo lograda con el proporcionamiento propuesto cumple con las
especificaciones.
Con respecto a las demás especificaciones para los agregados, a continuación
presentamos la tabla Nº 7.10 con el resumen de los datos que compara los
resultados obtenidos del proyecto con los valores dados en las especificaciones.
Tabla Nº 7.10
ESPECIFICACIONES PARA RESULTADOS PRESENTADOS EN
AGREGADOS DISEÑO ACEPTACIÓN
AGREGADO GRUESO AGREGADO GRUESO

Desgaste, %máx. 40.0 Desgaste, % 26.9 SI
Sanidad, %máx. 12.0 Sanidad, % 2.8 SI
Caras Fracturadas, %min. 75.0 Caras fract., % 100 SI
Durabilidad, %min. 35.0 Durabilidad, % 98.5 SI
AGREGADO FINO AGREGADO FINO
Durabilidad, %min. 40.0 Durabilidad, % min 73.0 SI
Equiv. de arena, %min. 45.0 Equiv. de arena, % min. 76.0 SI
351
7.6.3 CEMENTO ASFÁLTICO
El cemento asfáltico utilizado fue tipo AC-30 de procedencia Venezolana, que
según ensayo de viscosidad y el certificado de calidad del proveedor, tiene
mejor comportamiento a las altas temperaturas que será sometido en su vida
útil.
7.6.4 MEZCLA ASFÁLTICA
La mezcla asfáltica se realizó con el proporcionamiento de agregados y cemento
asfáltico ya mencionados. Las especificaciones del proyecto para mezcla
asfáltica fueron según tablas 401-1 literal a) y 401-2 del capítulo:
“Especificaciones para la Construcción” de la S.I.E.C.A
Se hicieron 3 briquetas para cada contenido de asfalto, los cuales fueron al 4.5,
5.0, 5.5, y 6.0 %. A continuación se revisan los resultados obtenidos a partir de
la tabla Nº 7.11:
352
Tabla Nº 7.11
REVISIÓN DEL DISEÑO DE MEZCLA ASFÁ LTICA PARA CADA CONTENIDO DE
ASFALTO
ASFALTO, % 4.5 5.0 5.5 6.0 6.5
% AGREGADOS 95.5 95.0 94.5 94.0 93.5
Gsb de agregados 2.503 2.503 2.503 2.503 2.503
Gmb (briquetas) 2.211 2.258 2.274 2.278 2.284
Gse (agregados) 2.508 2.547 2.577 2.609 2.588
Densidad Bulk, Kg/m³ 2211 2258 2274 2278 2284
Gmm (Teórica máx. Mezcla) 2.356 2.373 2.381 2.390 2.357
Asfalto Absorbido, Pba 0.075 0.716 1.185 1.677 1.354
ESTABILIDAD, Kg 1350 1524 1532 1517 1625
FLUJO, mm 2.879 2.625 2.455 2.875 2.879
Vacíos de Aire, % 6.15 4.85 4.49 4.69 3.10
VMA, % 15.6 14.3 14.1 14.4 14.7
VFA, % 60.7 66.1 68.2 67.6 78.9
Aclaramos que el porcentaje de asfalto del 6.5% fue calculado por extrapolación
de los gráficos.
El diseño de mezcla seleccionado para el proyecto fue del 5.5%, el cual al ser
comparado con las especificaciones de mezcla para el proyecto, cumple como se
ilustra en la tabla Nº 7.12 (también ver tabla 401-1 de la SIECA).
Tabla Nº 7.12
PA = 5.5% ACEPTACIÓN
SIECA
Estabilidad Mínima = 816 Kg 1530 SI
Flujo, mm= 2 a 4 2.4 SI
% Vacío = 3 a 5 4.85 SI
VMA (% min.) = 14% 14.1 SI
VFA = no especificado 68.2 SI
353
7.6.5 TEMPERATURA DE FABRICACIÓN Y COMPACTACIÓN DE LA
MEZCLA ASFÁLTICA
De acuerdo a la carta de viscosidad del asfalto (ver tabla Nº 7.13), se establece
el rango de temperatura de fabricación de la mezcla asfáltica entre 140 °C y 150
°C, temperaturas a las cuales el cemento asfáltico tiene una viscosidad
cinemática entre 150 y 190 centistokes, no excediendo la temperatura del
cemento asfáltico de 270 °C.
El rango de temperatura para la compactación de la mezcla asfáltica está
comprendido entre 120°C y 130°C, temperaturas a las cuales el cemento
asfáltico tiene una viscosidad cinemática entre 250 y 310 centistokes. Sin
embargo la especificación del proyecto permite colocar y compactar la mezcla
asfáltica hasta un mínimo de 107 °C, lo cual en la práctica se aprovechó para
darle mayor tiempo al proceso de compactación, donde se consideró oportuno.
Tabla Nº 7.13
CURVA DE VISCOSIDA D – TEMPERA TURA DEL LIGANTE BITUMINOSO
PROYECTO:
UBICACIÓN:
CEMENTANTE:
FECHA:
Temperatura Norma Centistoke* Promedio Temperatura Norma
120°C 310
130°C 250
140°C ASTM D-88 190
150°C 150
160°C 110
Continua
354
Continuación de t abla Nº 7.13

CURVA DE VISCOSIDAD
350
CENTISTOKES 300
250
200
150
100
50
120 125 130 135 140 145 150 155 160 165
TEMPERATURA °C
El tramo de prueba se ubicó entre las estaciones 40+000 a la 40+300, en el
sentido del cadenamiento del proyecto.
Para este tramo se utilizó el siguiente equipo:
Pavimentadora CAT AP-1055
Rodo Vibratorio CB-434
Compactador Neumático PS-180
Barredora mecánica Broce Brown
Camión distribuidor de asfalto Etnyre.
6 camiones de volteo
Se hicieron dos pruebas de ciclos de compactación a puntos fijos con
vibraciones de alta y baja frecuencia (ver tablas Nº 7.14 y 7.15). Se determinó
que el ciclo óptimo es de una pasada sin vibrar del rodo liso , luego tres pasadas
355
del rodo liso con vibración de baja frecuencia y dos pasadas del compactador
neumático.
En este caso, ya que la norma recomienda un valor entre 92 y 98 % de la
densidad máxima teórica, el contratista buscó el valor promedio, por lo que
trató de llegar a un valor de 95% que se ubica en el centro de dicha banda (ver
tabla Nº 7.14). Por lo general, no se recomienda que quede sobre-compactado
(como en el caso de la tabla Nº 7.15) porque la mezcla pierde flexibilidad.
Tabla Nº 7.14
CONTROL DE DENSIDADES DE CAMPO
Vibración baja. Mezclas Asfálticas
Supervisor:
Estación: 40+000 - 40+300
Densidad
Densidad
Máxima T compactación % Compactación Observacione
No. fecha Estación Medida (g/cc)
Teórica (g/cc) (°C) (2/1 %) s
(2)
(1)
1 40+050 2.410 2.117 130 87.8 planchada
1º pasada
2 40+050 2.410 2.227 130 91.4 vibración
baja
2º pasada
3 40+050 2.410 2.259 125 92.7 vibración
baja
3° pasada
4 40+050 2.410 2.309 125 94.8 vibración
baja
4° pasada
5 40+050 2.410 2.309 120 95.2 con
neumática
356
Tabla Nº 7.15
CONTROL DE DENSIDADES DE CAMPO
Vibración alta - Mezclas Asfálticas
Supervisor:
Estación: 40+000 - 40+300
Densidad
Densidad
Máxima T compactación % Compactación
No Fecha Estación Medida Observaciones
Teórica (°C) (2/1 %)
(g/cc) (2)
(g/cc) (1)
1 40+150 2.410 2.082 130 86.4% 1 planchada
1º pasada
2 40+150 2.410 2.206 130 91.5%
vibración baja
2º pasada
3 40+150 2.410 2.256 130 93.6%
vibración alta
3º pasada
4 40+150 2.410 2.288 125 94.9%
vibración alta
4º pasada
5 40+150 2.410 2.359 125 97.9%
vibración alta
5º pasada
6 40+150 2.410 2.324 125 96.4%
vibración alta
6º pasada con
7 40+150 2.410 2.398 120 98.0%
neumática
7.6.6 TEMPERATURA DE COLOCACIÓN EN CAMPO DE LA MEZCLA
ASFÁLTICA EN CALIENTE.
El contratista para este documento, proporcionó la siguiente información sobre
el control de colocación realizado en campo (tabla Nº 7.16), el cual corresponde
a un tramo de 107 metros, por lo que se asume que son valores típicos que
357
representan el mismo comportamiento en toda la longitud del proyecto. Ya que
los valores de la tabla Nº 7.16 cumplen con los rangos de temperatura de
fabricación, colocación y compactación exigidos por las especificaciones (ver
sección 7.3.5), se puede concluir que se llevo un buen control de campo en la
colocación de la mezcla.
Tabla. 7.16
CONTROL DE FABRICACIÓN, COLOCACIÓN Y COMPACTACIÓN
DE MEZCLA ASFÁ LTICA EN CALIENTE
PROYECTO:
RUTA:
FECHA DE COLOCACIÓN:
NÚMERO DE PASADAS CON RODO LISO: 1
NÚMERO DE PASADAS CON RODO LISO+VIBRACIÓN : 3
NÚMERO DE PASADAS CON NEUMÁ TICA: 2
NÚMERO DE CAMIONES: 6
INSPECTOR:
Hora
Temp Temp
Nº del T Hora salida llegada Hora inicio Hora final Temperatura
Ubicación Planta, Colocación,
Equipo colocadas de planta al descarga descarga Compactación, ºC
ºC ºC
proyecto
40+600 CV-02 8 8:00am 8:30am 8:34am 8:45am 150 135 130
40+620 CV-06 7.9 8:10am 9:40am 8:46am 9:00am 150 134 130
40+639 CV-01 7.8 8:20am 8:57am 9:02am 9:15am 148 130 128
40+658 CV-06 7.9 8:40am 9:08am 9:16am 9:26am 149 135 130
40+678 CV-04 8 10:04am 10:30am 9:27am 9:45am 150 136 129
40+687 CV-01 7.9 10:30am 10:25am 9:46am 10:00am 149 132 128
40+707 CV-06 8 9:35am 10:00am 10:02am 10:15am 149 133 129
OBSERVACIONES
358
7.6.7 REVISIÓN DEL DISEÑO DE LA MEZCLA POR MEDIO DEL
MÉTODO MARSHALL.
Se tomaron 2 núcleos cada 600 m de estación, cubriendo así las 500 T de
mezcla asfáltica colocada, esto concuerda con las normas (ver tabla 401-7, de
las “Especificaciones Para la Construcción” de la SIECA), sin embargo para este
documento el contratista proporcionó un resumen de resultados a cada 600 m,
partiendo de la estación 40+600 hasta la 43+000. Por esta razón, como en el
caso de la sección 7.3.6, se tomó que los valores presentados en las tablas Nº
7.17 y N° 7.18 son valores típicos que representan el comportamiento del
pavimento, en toda la longitud del proyecto.
De la tabla Nº 7.11 se puede verificar que los valores obtenidos de los núcleos
extraídos, obedecen al diseño propuesto y por lo tanto cumplen con las
especificaciones del proyecto (comparar con tabla Nº 7.12).
Tabla Nº 7.17
REVISIÓN DEL DISEÑO DE MEZCLA ASFÁ LTICA
PARA LOS NÚCLEOS DE MUESTREO
Estación 40+600 41+200 41+800 42+400 43+000
Cantidad de Núcleos 2 2 2 2 2
Espesor de pavimento (mm) 71 70 69 68 70
VALORES PROMEDIO
ASFALTO, % 5.5 5.6 5.5 5.4 5.3
% AGREGADOS 94.6 94.2 94.1 94.4 94.5
Gsb de agregados 2.500 2.503 2.502 2.506 2.501
Gmb (briquetas) 2.284 2.277 2.271 2.281 2.280
Gse (agregados) 2.575 2.577 2.573 2.580 2.576
Densidad Bulk, Kg/m³ 2.275 2.272 2.278 2.274 2.271
Gmm (Teórica máx. Mezcla) 2.384 2.381 2.380 2.385 2.383
Asfalto Absorbido, Pba 1.187 1.184 1.182 1.186 1.185
Continua
359
Tabla Nº 7.17
REVISIÓN DEL DISEÑO DE MEZCLA ASFÁ LTICA
PARA LOS NÚCLEOS DE MUESTREO
Estación 40+600 41+200 41+800 42+400 43+000
ESTABILIDAD, Kg 1532 1536 1530 1535 1539
FLUJO, mm 2.458 2.450 2.455 2.459 2.457
Vacíos de Aire, % 4.49 4.51 4.47 4.45 4.52
VMA, % 14.1 14.6 14.3 14.0 14.2
VFA, % 68.7 68.2 67.8 68.0 68.5
Tabla Nº 7.18
REVISIÓN GRANULOMÉ TRICA PARA LOS NÚCLEOS DE MUESTREO
MALLA PORCENTAJE QUE PASA RANGO DE
PUNTO DE MUESTREO VALORES DE
Pulg. mm ESPECIFICACIÓN
40+600 41+200 41+800 42+400 43+000
1" 25.000 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0 100 100
3/4" 19.000 99.8 98.0 99.0 99.5 98.5 97 100
1/2" 12.500 82.6 80.0 82.0 84.0 74.0 76 88
Nº.4 4.750 57.9 53.0 55.0 57.0 51.0 49 59
Nº.8 2.360 43.4 40.0 41.0 40.0 38.0 36 45
Nº.30 0.600 22.1 25.0 26.0 24.0 23.0 20 28
Nº.50 0.300 14.5 15.0 18.0 16.0 20.0 13 21
Nº.200 0.075 5.6 4.0 5.0 6.0 3.5 3 7
360
COMPROBACIÓN GRANULOMÉTRICA DE NÚCLEOS

100
90 limite inferior especificado

limite superior especificado
80 40+600
41+200
Porcentaje que pasa
70
41+800
60 42+400
43+000
50
40
30
20
10
0
100 10 1 0.1 0.01
Tamaño de Tamíz
Para la sección 7.6.1 de este capítulo, finalmente puede concluirse que el
contratista proporcionó información completa sobre el diseño de la
mezcla (ensayos y especificaciones), sin embargo no autorizo el uso de
ellas para anexar en este documento, por lo que la información se agregó
como tablas resúmenes, donde se refleja que el diseño de la mezcla
cumple con las especificaciones del proyecto.
Sobre las secciones 7.6.5 a la 7.6.7, la información proporcionada fue
muy escasa, ya que sólo fueron hojas de control sobre colocación de
mezcla asfáltica y extracción de núcleos en determinados tramos del
proyecto (ver tablas Nº 7.13 - 7.18), lo cual sólo permite asumir

361
globalmente sobre el proceso constructivo y el comportamiento de toda
la longitud del proyecto.
Para la sección 7.6, en general se comprobó por medio de los resultados
mostrados que se cumplieron los requisitos que las normas y
especificaciones del proyecto, proponían. También se llevo de manera
adecuada los registros de control de calidad y los muestreos realizados a
la mezcla colocada reflejan buenos resultados.

362
CAPÍTULO VIII
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES
363
CAPÍTULO VIII. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
1. Las pruebas de laboratorio que rigen la calidad de los agregados a utilizar
en recarpeteos con mezclas asfálticas en caliente son: Granulometría,
desgaste, sanidad, equivalente de arena, cubicidad de las partículas,
gravedad específica y peso unitario (descritas en tabla Nº 2.1). Asimismo
puede determinarse la calidad de los agregados ensayados a través de
los valores mínimos y máximos descritos en tabla Nº 2.2.
2. El control que debe registrarse para el cemento asfáltico comienza desde
la producción en planta hasta el momento de mezclado con los
agregados, para lo cual debe satisfacer las siguientes pruebas de
laboratorio: peso específico, viscosidad, penetración, punto de
inflamación, pérdida por calentamiento, ensayo de flotación,
endurecimiento, punto de reblandecimiento, solubilidad y ductilidad. Las
normas que las rigen se presentan en tabla Nº 2.1. Los rangos permitidos
se encuentran en las tablas N° 2.3, 2.4 y 2.5.
3. El certificado de calidad proporcionado por el proveedor del cemento
asfáltico, es el dato más importante para conocer las propiedades del
asfalto y debe contener al menos la información que se presenta en la
tabla Nº 5.10 del capítulo V.

364
4. El método de diseño utilizado en nuestro país para las mezclas asfálticas
en caliente es Marshall, el cual evalúa los parámetros de estabilidad,
fluencia, relación de vacíos y densidad así como la relación entre ellos.
Para determinar que el comportamiento de la mezcla cumple con el
método, debe evaluarse con base en los rangos de valores descritos en la
tabla Nº 3.4.
5. Debe cuidarse especialmente los valores que representan la relación de
Vacíos porque valores menores del 3% tienden a producir mezclas con
inestabilidad y exudación, valores mayores del 5% nos encontraremos
con mezclas permeables al aire y agua, propensas a sufrir envejecimiento
prematuro y acelerada desintegración por oxidación prematura.
6. La aplicación del Método Marshall es para agregados con tamaños
máximos de 1”; el método Marshall Modificado solo puede aplicarse para
tamaños de partícula arriba de 1.5”.
7. A partir de las investigaciones mostradas en este documento, concluimos
que a pesar que el método Marshall se utiliza para diseñar las mezclas,
ya es tiempo que se hagan los esfuerzos necesarios para aplicar el
método SUPERPAVE debido a que ha sido desarrollado para que
proporcione resultados más reales de la capacidad de desempeño de la
carpeta compactada en funcionamiento.

365
8. Para conocer las condiciones existentes del pavimento a recarpetear, se
deben hacer los siguientes estudios:
Análisis de las Condiciones Estructurales a través de: diferentes formas
de carga para determinar las deflexiones, estudios geotécnicos (CBR, SN,
MR, etc.)
Análisis de las Condiciones Funcionales: IRI, Ahuellamiento,
Serviciabilidad e Inspecciones Visuales
9. Se observó que las empresas que se consultaron están utilizando
formatos de registros para el control de calidad, similares a los que se
han propuesto en el capítulo 5. Sin embargo es necesario señalar que no
basta solo la recolección de información durante el proceso constructivo;
mas bien, debe hacerse hincapié en la necesidad de aplicar
eficientemente el sistema de control de calidad, ya que las observaciones
oportunas en base a la información de control, podrá influir grandemente
en el logro de un recarpeteo con la calidad contratada.
10. Un parámetro sumamente importante es la temperatura. Es vital llevar un
registro de la misma, en cada fase del proceso de Recarpeteo, es decir,
en su fabricación, mezclado en la planta, salida de la planta, llegada al
sitio, inicio de descarga, compactación y apertura al tráfico. Debido a
esto se debe atender los rangos mencionados en la tabla Nº 6.14.
Tomando en cuenta que cualquier variación fuera de lo especificado,

366
para este parámetro influirá en la calidad de la mezcla, deberá notificarse
en forma inmediata y oportuna, a fin de identificar y resolver los
problemas puntuales en los que la falta de cumplimiento ha tenido
influencia en la calidad.
11. Respecto al capítulo 7, se puede concluir que la ejecución de todas y
cada una de las fases descritas en el capítulo IV, son neces arias
inicialmente para realizar un diagnóstico real de las condiciones actuales
del pavimento a recarpetear y posteriormente para poder establecer la
técnica de intervención más apropiada a las necesidades del proyecto. En
el caso presentado, solo se detectó una incongruencia, la que fue
explicada en la sección 7.3.2 respecto al módulo resiliente, en donde los
valores de MR obtenidos del Km 44 al km 58, no tienen una correlación
lógica con los valores de deflexión central para ese mismo tramo (ver
gráfica Nº 7.1). El módulo resiliente debería haber arrojado valores más
bajos, debido a los valores altos de deflexión comprendidos entre el Km
48 y el Km 52 por lo que se recomienda que durante el procesamiento de
toda la información, se tomen las precauciones n ecesarias para evitar
que tales incongruencias pongan en duda todo el proceso de evaluación y
diagnóstico de las condiciones actuales del pavimento.

367
RECOMENDACIONES
CAPÍTULO I, II MATERIALES
1. Después que el diseño de la mezcla ha sido aprobado, se recom ienda
hacer efectivo el Control de Calidad, en lo relativo a la granulometría de la
mezcla propuesta en el diseño de la misma. De similar manera, esto debe
ser extensivo a todos y cada uno de los parámetros que es necesario
cumplir para el logro de la calidad especificada (ejemplos: estabilidad,
flujo, VMA, VFA, etc.) respetar toda la composición granulométrica de los
agregados, conservando los tamaños y proporciones recomendados en el
diseño.
2. Es necesario que el Aseguramiento de la Calidad sea eficiente a fin de
darle seguimiento a las actividades diarias del contratista, ya que esto
asegurará que cualquier cambio en la fuente de materiales, no tenga
impacto negativo en la calidad de la mezcla producida.
3. Se recuerda que es necesario recomendar que la mezcla que se aplique
depende de las necesidades propias del proyecto, es decir, del tipo de
tráfico al que estará sujeta la carpeta, así como a las condiciones de
drenaje que se necesite. Además, que se comporta adecuadamente,
cumpliendo todos los requisitos de estabilidad – fluencia, densidad –
relación de vacíos y que resulte económicamente ventajosa.

368
4. Debe evitarse el utilizar agregados fuera de las especificaciones, ya que
solo así se garantizará la producción de una mezcla asfáltica con la calidad
especificada.
5. Respecto a la propiedad de la Afinidad con el Asfalto del agregado (ver
sección 2.3.2.8), existe un ensayo de laboratorio desarrollado para medirla
(Cubrimiento con Asfalto mediante el Método Inglés de Materiales
Pétreos), sin embargo esta propiedad y ensayo, no están incluidos en
ningún documento de la SIECA como especificación. Si esta y otras
propiedades no incluidas por la SIECA. se exigieran como especificaciones,
podría tenerse un control más refinado sobre la calidad de los agregados.
Por lo expuesto anteriormente es que esta investigación recomienda la
implementación de estos parámetros, o al menos la realización de un
estudio sobre ellos, que decida sobre cuales sería conveniente
implementar. Esto mismo sucede con parámetros como el Módulo de
Rigidez, que algunos ingenieros utilizan, el cual mide el grado de rigidez
que la mezcla asfáltica presenta, lo cual ayuda a tener más criterio en el
diseño de ellas.
369
CAPÍTULO III DISEÑO DE LA MEZCLA ASFÁLTICA
6. El método de diseño de mezclas asfálticas SUPERPAVE, fue desarrollado
con la intención de sustituir los métodos de diseño desarrollados
previamente (Marshall, Hveem, y otros), pues para muchos ingenieros
estos presentaban serias limitantes conceptuales, y por lo tanto sus
ensayos de laboratorio no simulaban fielmente el futuro desempeño de la
mezcla asfáltica. Por esta razón la metodología SUPERPAVE ya fue incluida
en las especificaciones para la construcción de la SIECA y por lo tanto,
nuestra investigación recomienda en la medida de lo posible, su pronta
implementación en nuestro país, pues hasta la fecha, el método Marshall
ha sido el único utilizado en nuestro medio. Esta recomendación ahora es
mas respaldada, ante el nuevo contexto del Tratado de Libre Comercio
con los Estados Unidos de América, el cual es muy posible que entre en
vigencia, entonces conviene que la industria de la construcción local, esté
más preparada tecnológicamente ante tal cambio económico.
7. Para obtener la buena calidad de la mezcla asfáltica sugerimos realizar
como mínimo, los ensayos de laboratorio listados en la tabla Nº 2.1, los
cuales deberán cumplir con la norma respectiva.

370
CAPÍTULO IV EVALUACIÓN DE LAS CONDICIONES ESTRUCTURALES Y
FUNCIONALES DEL PAVIMENTO EXISTENTE
8. El capítulo 4 es una propuesta general de cómo correlacionar distintos
parámetros con el fin de evaluar y diseñar espesores de recarpeteo. Cabe
aclarar que esto es un tema extenso que merece ser tema de
investigación futuro, en el cual se podrían proponer combinaciones de
metodologías existentes para resolución de casos específicos.
9. Merece una especial atención el daño provocado al pavimento por
reparaciones de servicios públicos (el Catálogo de Daños de la SIECA lo
incluye), pues generalmente el parchado efectuado, se hace con material
de menor calidad al original y con una técnica constructiva de baja
calidad; aunque este tipo de daños es de origen externo, generalmente
propicia el desarrollo prematuro de otras fallas en su área de influencia,
así como también afecta la funcionalidad. Por esta razón, debería de
haber un estudio sobre las políticas interinstitucionales, para detectar
vacíos legales u otras razones del porque se permite esta mala praxis.
10. Cuando se elige la metodología para conocer las condiciones estructurales
del pavimento, se recomienda utilizar los métodos no destructivos como la
viga benkelman o el deflectómetro de impacto, ya que estos proporcionan
resultados más aproximados y tienen la ventaja que a partir de los
sensores eléctricos que contienen, estos procesan los datos a una

371
computadora y proporciona gráficas representativas de las condiciones del
pavimento y puede dar datos más aproximados y confiables.
11. Aunque hay empresas que realizan el diseño de Recarpeteos con la ayuda
de software de computadoras con los cuales se facilita la recolección y el
cálculo de ecuaciones, muchos todavía utilizan los métodos tradicionales
y usan los nomogramas de diseño que proporciona el Road Test de la
AASHTO, se recomienda revisar la metodología proporcionada por la Guía
AASHTO.
12. Debe llevarse un control de información de todas las carreteras del país,
en donde se registre la fecha de de construcción, monitorear
periódicamente las condiciones funcionales de las mismas, con la visión de
no esperar el momento en el cual el deterioro de la vía sea grande o
llegue a los limites máximos permitidos; cuando esto sucede, se originan
desembolsos mayores en los trabajos de rehabilitación. Es mejor que las
instituciones creen un plan en el cual cada cierto tiempo después de la
apertura de la vía, se aplique tratamientos de sello, con el objetivo de
aumentar por periodos controlados, el nivel de funcionamiento y de
respuesta elástica de la carretera analizada. Posteriormente, realizar el
trabajo de recarpeteo también a periodos estimados de 3 – 5 años
después de la apertura de la carretera.

372
CAPÍTULO V PROCEDIMIENTO PARA LA APROBACIÓN DE REQUISITOS
CONTRACTUALES.
13. En el enfoque dado al capítulo 5, se resumen aspectos básicos del
autocontrol de calidad del contratista y de las funciones de la supervisión
para asegurar la calidad. Sin embargo sería útil dedicar una nueva
investigación sobre este tema, desde el punto de vista de la excelencia de
la calidad, como certificar los procesos bajo estándares internacionales
ISO, etc.
14. En la tabla Nº 5.9 se proponen diversas actividades que deben ser
aprobadas previamente al proceso de Recarpeteos con Mezclas Asfálticas
en Caliente, que se anexan en el DARC de dicha proceso como parte del
seguimiento del ente de control de calidad.
CAPÍTULO VI PROCEDIMIENTOS CONSTRUCTIVOS
15. El control minucioso de la temperatura es un factor esencial al trabajar
con mezclas asfálticas en caliente. Como se describió en el capitulo 6, el
encargado de laboratorio debe observar un exhaustivo control de la
temperatura con la finalidad de evitar mezclas sobrecalentadas o
endurecidas; en ambos casos es sumamente perjudicial. Por lo que en el
capítulo 6 se hizo una recopilación de los rangos que deben registrarse y

373
aprobarse para poder dar continuidad a cada fase comprendida en el
proceso de colocación de las mezclas.
16. Antes de iniciar todo proceso constructivo de pavimentación con Mezclas
Asfálticas en Caliente, debe garantizarse los procedimientos, los equipos
mínimos de colocación como de compactación, recurso humano, etc. Es
por ello que recomendamos siempre hacer el ensayo en un tramo de
prueba.
374
BIBLIOGRAFÍA
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Agosto 2000
VIAS DE COMUNICACIÓN. Caminos, Ferrocarriles, Aeropuertos, puentes y

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Quinta Edición
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PROPUESTA DE MANUAL PARA LA ASIGNATURA LABORATORIO DE

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2000

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UNIVERSIDAD DE EL SALVADOR

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

GUÍA BÁSICA PARA EL CONTROL DE CALIDAD EN

RECARPETEOS CON MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE.

PARA OPTAR AL TÍTULO DE:

CIUDAD UNIVERSITARIA, MAYO DE 2005

FACULTAD DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

ESCUELA DE INGENIERIA CIVIL

Trabajo de Graduación previo a la opción al Grado de:

GUÍA BÁSICA PARA EL CONTROL DE CALIDAD EN

RECARPETEOS CON MEZCLAS ASFÁLTICAS EN CALIENTE.

Trabajo de Graduación aprobado por:

Docente Director Externo:

San Salvador, Mayo de 2005

ING. LESLY EMIDALIA MENDOZA MEJÍA

ING. CARLOS ALFONSO RODRÍGUEZ RODRÍGUEZ

ING. JOSÉ TULIO PINEDA MARTÍNEZ

A DIOS porque siempre sentí tu compañía y tu protección. Me ayudaste a

superar mis propios límites y demostrarme siempre que con constancia y

sentimientos y me llenaste de paciencia, por lo cual ahora disfruto de este

triunfo contigo y las personas importantes de mi vida. GRACIAS.

A mis Padres: Abel Antonio Hernández por ser para mí un ejemplo de

Ana Santillana por tu amor, invaluable comprensión, sabios consejos, mucha

entrega, aliento y compañía en mis momentos difíciles.

Gracias por ser mi inspiración y el motor para mi superación. A los dos,

inmensas gracias porque son mi gran tesoro.

juntas. A Andrea Paola mi sobrina, porque desde que llegaste a nuestra

familia, has llenado mi vida de mucha ternura y alegría.

de tenacidad y valentía. Yo se que desde el cielo estás orgullosa de mi.

A Ricky Pacheco, mi gordo, mi novio, mi amigo, mi compañero de muchas

batallas estudiantiles, la persona más valiosa y especial que tuve la suerte de

conocer, que ha sido mi apoyo personal y mi otro tesoro.

A Ludwin porque fue un buen compañero y un apoyo.

A mis asesores por su ayuda desinteresada, su tiempo y conocimientos que

fueron fundamentales para poder hoy lograr ese objetivo. Gracias

A muchas personas que desinteresadamente colaboraron en las diferentes

etapas de este camino.

y por medio de Él subsisten.

A mamá y papá, por cuidarme desde que tuvieron conocimiento de mí

A Renso, mis respetos por tu excéntrica manera de ser, en muchas ocasiones

quisiera ser como voz

A Yury por la filosofía de tu vida!!! en el fondo me agrada.

A Karina por que no me dejo tirar la toalla

A otros que de manera indirecta me colaboraron con su granito de arena (esto

es por si se me escapa alguien)

A DIOS TODOPODEROSO: Por haberme iluminado y entregado fuerzas y

sabiduría para seguir adelante.

A MIS PADRES: Alejandra Mejía y Manuel Serrano, por sus

sabios consejos, el apoyo brindado y el esfuerzo

incomparable que hicieron para alcanzar esta

meta deseada. Gracias por su amor y entrega.

Este triunfo es suyo.

A MIS HERMANOS: Por su comprensión y amor, y por todo aquel

tiempo que tuvimos que sacrificar para poder

culminar este reto.

A MIS DEMAS FAMILIARES,

NOVIA Y AMIGOS: Que me brindaron siempre su apoyo y

especialmente a Rhina del Carmen Cruz que