Electrovalvula Avance

ELECTROVÁLVULA REGULACIÓN DE AVANCE
La electroválvula de regulación del avance de la inyección, está situada en la parte

inferior de la bomba inyectora, y su función y funcionamiento es la misma que en las
bombas de tipo mecánico, es decir, corregir el avance de inyección generado
mecánicamente por la propia bomba. La electroválvula se compone de un émbolo, un
muelle y un bobinado. El émbolo en reposo no permite el paso de combustible hacia
retorno al quedar cerrado el paso por la acción del muelle. La apertura es determinada
por la unidad de control con una masa pulsante de frecuencia fija y de periodo variable.
El positivo lo recibe a través del relé principal, de esta forma se regula el combustible
que fluye hacia retorno, y por lo tanto la presión de combustible que afecta a la posición
del émbolo. Este desplazamiento hace girar en mayor o menor medida la leva de
tambor de la bomba provocando un avance o retardo del comienzo de inyección. La
unidad de control regula la posición de la electroválvula en función del cálculo que
realiza en función de la información recibida desde diferentes sensores. Diagrama de
funcionamiento Este valor calculado o teórico es comparado con el avance real
utilizando como señal de referencia el sensor de corredera de aguja del tercer inyector y
la del sensor de giro del motor. En caso de avería, la unidad de control desactiva la
regulación electrónica del avance de la inyección, quedando el ángulo de avance del
comienzo de inyección muy adelantado. La unidad de mando utiliza una función de
emergencia con la que se corrige el caudal inyectado y se limita la presión de
sobrealimentación del turbo, evitando con ello el posible deterioro de elementos
mecánicos del motor.
Avería:
Motor ruidoso durante los primeros segundos posteriores al arranque. En ocasiones, mal
arranque en frío, inestabilidad del ralentí, falta de potencia en frío y tirones durante la
aceleración con carga a 2000 r.p.m. Al conectar el terminal de diagnosis nos a parecen
las averías: “Electro-válvula regulación de avance” o “Regulación de avance”.
Causa:
Estos problemas pueden estar causados por un mal funcionamiento del electro-válvula
de avance que se bloquea en posición abierta o cerrada. Si el electro-válvula permanece
en posición abierta, no existe desarrollo de avance. La consecuencia es falta de
potencia, inestabilidades o humos, especialmente cuando el motor está frío. Si la
electroválvula permanece en posición cerrada, el actuador de avance se encuentra al
máximo, lo que crea ruido de picado del motor.
Solución:
Proceder a la sustitución del electro-válvula del avance después de haber realizado las
siguientes comprobaciones:
• Controlar sobre el vehículo que el problema no tiene como origen un defecto en el
circuito o en el sistema de inyección: calado de bomba, toma de aire, bujía de pre-
calentamiento.
• Controlar las conexiones eléctricas y las alimentaciones.
• Controlar la resistencia eléctrica de la electro-válvula que debe ser de 12 +/- 1 ohmios

a 25° C.
• Controlar el funcionamiento mecánico del electro-válvula. Para ello poner el contacto

sin arrancar el motor. El electro-válvula de avance debe emitir un ruido regular durante
unos segundos (durante la fase de precalentamiento), si el sonido no es regular,
significa que el núcleo permanece pegado.
BOMBA DE ALTA PRESIÓN
Funciones
La bomba de alta presión se encuentra en la intersección entre la parte de baja presión

y la parte de alta presión. La bomba tiene la misión de poner siempre a disposición
suficiente combustible comprimido, en todos los márgenes de servicio y durante toda la
vida útil del vehículo. Esto incluye el mantenimiento de una reserva de combustible
necesaria para un proceso de arranque rápido y un aumento rápido de la presión en el
Rail.
La bomba genera permanentemente la presión del sistema para el acumulador alta
presión (Rail). Por este motivo, en comparación con sistemas de inyección
convencionales, ya no es necesario que el combustible tenga que ponerse a disposición
"altamente comprimido" especialmente para cada proceso de inyección en particular.
Estructura
La bomba de alta presión está montada preferentemente en el mismo lugar del motor
diésel que las bombas de inyección rotativas convencional. La bomba es accionada por
el motor, a través de acoplamiento, rueda dentada, cadena o correa dentada, con 3000
rpm como máximo. La bomba se lubrica con combustible.
Según el espacio de montaje, la válvula reguladora de presión esta adosada
directamente a la bomba de alta presión o se instala por separado. El combustible se
comprime dentro de la bomba con tres émbolos de bomba dispuestos radialmente.
Estos émbolos están desfasados entre si 120º. Con tres carreras de suministro por
cada vuelta resultan pares máximos de accionamiento reducidos y una solicitud
uniforme del accionamiento de la bomba.
Funcionamiento
La bomba previa transporta el combustible a través de un filtro con separador de agua,

hacia la válvula de seguridad. La bomba impulsa el combustible a través del taladro de
estrangulación de la válvula de seguridad, hacia el circuito de lubricación y refrigeración
de la bomba de alta presión. El eje de accionamiento con la leva excéntrica mueve los
tres émbolos de bomba hacia arriba y hacia abajo, en correspondencia con la forma de
la leva.
Si la presión de suministro sobrepasa la presión de apertura de la válvula de seguridad
(0,5.... 1,5 bar), la bomba previa puede impulsar el combustible a través de la válvula de
entrada de la bomba de alta presión, hacia el recinto del elemento en el que el elemento
de la bomba se mueve hacia abajo (carrera de aspiración). Cuando se sobrepasa el
punto muerto inferior, la válvula de entrada cierra, y el combustible en la cámara de
aspiración o compresión ya no puede salir. Solamente puede ser comprimido
superando la presión de suministro de la bomba previa. La presión que se forma en la
válvula de salida, en cuanto se alcanza la presión en el Rail, el combustible comprimido
entra en el circuito de alta presión.
El émbolo de la bomba transporta continuamente combustible hasta que se alcanza el
punto muerto superior (carrera de suministro). A continuación disminuye la presión, de
forma que cierra la válvula de salida. El combustible residual se descomprime; el
émbolo de la bomba se mueve hacia abajo.
Cuando la presión en la cámara de aspiración o compresión es inferior a la presión de
la bomba previa, abre otra vez la válvula de entrada y el proceso comienza
nuevamente.
Potencia de suministro
Como la bomba de alta presión esta dimensionada para grandes caudales de

suministro, al ralentí y en el margen de carga parcial, existe un exceso de combustible
comprimido.
Este combustible transportado en exceso es conducido otra vez al depósito de
combustible a través de la válvula reguladora de presión. Ya que el combustible
comprimido se descomprime cuando llega de nuevo al depósito, se pierde la energía
aportada para la compresión.
Desconexión de elemento:
Al desconectar un elemento de bomba (émbolo) se reduce el caudal de combustible

transportado al acumulador de alta presión. Para ello se mantiene abierta
continuamente la válvula de aspiración. Al activarse la electroválvula de desconexión
del elemento, una espiga adosada a su inducido presiona continuamente la válvula de
aspiración manteniéndola abierta. De esta forma, el combustible aspirado no puede ser
comprimido en la carrera de suministro. Como consecuencia no se forma presión en el
recinto del elemento, ya que el combustible aspirado retorna otra vez al canal de baja
presión. Debido a la desconexión de un elemento de bomba en caso de una demanda
de potencia disminuida, la bomba de alta presión ya no transporta continuamente el
combustible, sino que lo hace con una pausa en el suministro.

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La electroválvula de regulación del avance de la inyección, está situada en la parte

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