Los Incoterms A Traves de Casos Practico

LAS REGLAS INCOTERMS A TRAVÉ S
DE CASOS PRÁ CTICOS

Carlos Gorriz López
Profesor titular de Derecho mercantil. Universidad Autónoma de Barcelona
COMUNIDAD PORTUARIA DE GIJÓN, 30 DE SEPTIEMBRE DE 2016

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ÍNDICE
1. CONCEPTO
1.1. Compraventa internacional
1.2. Principales términos
1.3. Interpretación
1.4. Reglas uniformes
1.4.1. UNIFORMIDAD
1.4.2. “REGLAS”
1.4.3. DERECHO APLICABLE Y MÉTODO DE SOLUCIÓN DE
CONFLICTOS
2. CONTENIDO: OBLIGACIONES DE LAS PARTES DE LA

COMPRAVENTA
2.1. Obligaciones generales del vendedor y del comprador
2.2. Despacho de exportación e importación
2.3. Contratación del transporte y del seguro
2.4. Entrega
2.5. Transmisión de riesgos
2.6. Reparto de costes
2.7. Notificaciones al comprador y al vendedor
2.8. Documentos y prueba de la entrega
2.9. Comprobación, embalaje, marcado e inspección de la mercancía
2.10. Ayuda con la información y costes relacionados
3. APLICACIÓN PRÁCTICA EN MATERIA DE TRANSPORTE Y SEGURO

3.1. Incoterms y modo de transporte
3.2. Contratación del transporte
3.3. Carga y descarga de las mercancías
3.4. Obligaciones del vendedor respecto del documento de transporte
3.5. Documentos de transporte
3.6. Contratación del seguro
3.7. Síntesis
4. ¿CÓMO ELEGIR EL INCOTERM CORRECTO?
5. CASOS PRÁCTICOS
LAS REGLAS INCOTERMS A TRAVÉS DE CASOS PRÁCTICOS 3
1. CONCEPTO
Las Reglas Incoterms® han sido tradicionalmente definidas como reglas uniformes
para la interpretación de los principales términos de las compraventas
internacionales1. El análisis de la definición permite trabar un conocimiento preciso
de las Reglas Incoterms y evitar equívocos.
1.1. Compraventa internacional
Cabe empezar por el final, subrayando que regulan exclusivamente los contratos de
compraventa. A pesar de que existen referencias a diversas relaciones contractuales
(transporte, seguro, carga y descarga, trámites aduaneros, etc.), las Reglas Incoterms
establecen exclusivamente las obligaciones del vendedor y del comprador que genera
el uso de once términos. No regulan el contenido de esos otros contratos a los que se
refieren ni pueden ser aplicadas para resolver los problemas que en ellos se generan;
por ejemplo, la determinación de la legitimación activa en el ejercicio de la acción de
responsabilidad contra el porteador por la pérdida, la avería o el retraso de las
mercancías. Como máximo las Reglas de la Cámara de Comercio Internacional (CCI)
podrán utilizarse para interpretar la voluntad o el comportamiento de las partes de
esos contratos; por ejemplo, puede acudirse a ellas para saber quién tenía interés en
asegurar las mercancías objeto del transporte.
SAP Valencia 244/2011, de 13 de junio de 2011

Bronces Iranzo SL encarga a Marítimas Reunidas SA el transporte marítimo de un cargamento de herrajes que
había vendido en condiciones CIF. La última empresa subcontrata a su vez la operación a AGC. Las mercancías debían
transportarse en tres pallets, pero acabaron transformadas en diversos bultos o cajas que nunca llegaron a destino. El
transportista reconoció su entrega errónea a su agente en Dubai y su traslado posterior a Pakistán, donde se les perdió la
pista. El vendedor-cargador demandó a los transportistas y éstos alegaron la falta de legitimación activa al tratarse de
una mercancía vendida en condiciones CIF. Tanto el Juzgado de lo Mercantil núm. 1 de Valencia como la Audiencia
Provincial desestiman el argumento:
“…la forma de la compraventa bajo la que se vende la mercancía -en este caso CIF- solo afecta, como norma
general, al ámbito de las relaciones internas entre el vendedor y el comprador, sin que ello pueda ser necesariamente
obstáculo para la reclamación que se efectúe por razón de las pérdidas o daños sufridas a consecuencia del transporte.”
En el mismo sentido, STS 157/1997, de 3 de marzo de 1997, donde puede leerse: “…concluida la venta de limones
entre Tana S.A. y Affiliated Food Corporation en condiciones Fob, el vendedor pudo exigir del comprador el pago del
precio desde que se embarcaron los limones, sin tener que esperar a que estos llegaran a su destino. Evidentemente, el
transporte y la entrega no fueron la causa de los supuestos impagos y no se puede pretender que un transportista sea
garante de las obligaciones derivadas del contrato de compraventa … De haber habido algún impago, éste se debió
exclusivamente a las relaciones entre el vendedor y el comprador y es el comprador, como señala la sentencia, contra
quien puede Tana S.A. dirigir su acción por los supuestos impagos, a los que es ajeno "Sea-Land Service Inc" como
simple porteador.”
Ahora bien, los llamados Incoterms no agotan el contenido del contrato de

compraventa, sino que sólo inciden en algunos extremos de la relación entre el
vendedor y el comprador. En particular, regulan quién debe realizar los trámites y
pagar los gastos del despacho aduanero de exportación e importación, quién debe
contratar el transporte y, en algunos casos, el seguro de las mercancías, dónde se
1
«Incoterms» es una marca de la Cámara de Comercio Internacional registrada en varios países.
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produce la entrega, y en relación con ella, tangencialmente, la carga y/o descarga de

los efectos, la transmisión del riesgo de contraprestación y de determinados costes, la
información sobre el transporte y la entrega, el embalaje y la verificación de las
mercancías, así como asistir a la otra parte en lo que pueda necesitar para cumplir sus
obligaciones o llevar a buen puerto el contrato.
La Introducción de la versión de 2010 advierte que no se regula el precio, ni el

método de pago, ni la transmisión de la propiedad de la propiedad de las mercancías,
ni las consecuencias del incumplimiento. Respecto de estas cuestiones, y todas las
demás que no son abordadas por los Incoterms, deberá estarse a las previsiones del
contrato, si es que existen, o a la ley aplicable.
Véase la STS 7.3.2007 (RAJ 2007\1825), en la que se distingue la transmisión de los riesgos y la transmisión de la
propiedad. En particular, se niega eficacia al hecho de que el vendedor se hubiera reservado la propiedad de las
mercancías porque se estaba debatiendo la transmisión del riesgo. En cuanto a la transmisión de la propiedad, véase la
STS 15.6.2004 (RAJ 2004\3849), que versa sobre la tercería de dominio ejercida por el comprador de unas mercancías
en régimen FOB frente al fletador por tiempo y fletante por viaje, que había solicitado el embargo y venta judicial de las
mercancías para cobrarse los fletes que el fletador por viaje le debía.
Ahora bien, sí que existe una relación tangencial entre las Reglas Incoterms y la
propiedad de las mercancías. La razón es que el Derecho español sigue la teoría del
título y el modo para la transmisión de la propiedad. Es decir, es necesario que
concurra el acuerdo de las partes y la entrega de la cosa para que se transmita la
propiedad. Por lo tanto, concluido el contrato de compraventa, la entrega de las
mercancías, reguladas por los Incoterms en las cláusulas A4 y B4, comporta, como
regla general, la transmisión de la propiedad. Y existe otra vinculación más: el
documento de transporte. Algunos títulos, como el conocimiento de embarque (bill of
lading o B/L) cumplen una función representativa de las mercancías. Por lo tanto, su
transmisión equivale a la tradición de las mercancías. Los Incoterms aluden a la
entrega del documento en algunas cláusulas A8 y B8, como veremos.
Esa puede ser la intención del Tribunal Supremo en la sentencia 157/1997, de 3 de marzo de 1997, que vincula la
entrega con la transmisión de la propiedad de las mercancías y con el transporte. En el fundamento jurídico segundo
explica que las ventas fob se caracterizan “…por perfeccionarse con el embarque de las mercancías, momento en el que
la propiedad y riesgo de la mercancía pasan al comprador comenzando desde entonces la obligación de pagar el precio
…” Más adelante puede leerse: “Sin duda que la utilización por los contratantes de cláusulas contempladas en los
"Incoterms" tiene una transcendental importancia en lo que se refiere al momento de entrega de la mercancía y
consiguiente transferencia de su propiedad al comprador, lo que puede conllevar, como de hecho ocurre, trascendentales
consecuencias sobre la relación de transporte, tal, por ejemplo, en orden a la determinación de la legitimación activa en
materia de reclamaciones sobre la carga.”
Por otra parte, merece significarse que las Reglas de la CCI se refieren puntualmente
a las consecuencias de determinados incumplimientos. En especial, la cláusula B6
grava sobre el comprador los costes de la omisión de informar al vendedor sobre las
circunstancias del transporte o de no realizar los trámites aduaneros que le competen.
La referencia a la internacionalidad de la compraventa también merece comentario.

Originalmente, las Reglas Incoterms nacieron al albor del comercio internacional. Tal
como se desprende de los fonemas que generan el acrónimo (International

Commercial Terms), estaban pensadas para operaciones transnacionales, aunque
nunca se estableció criterio de internacionalidad alguno. En la versión de 2000 ya se
anunció que también se podían utilizar para las compraventas nacionales. Las
cláusulas A2 y B2 disponían que el vendedor y el comprador debían realizar los
trámites aduaneros y, “cuando fuera pertinente” (“where applicable”), hacer los
trámites de exportación e importación. La versión 2010 profundiza en la cuestión. Su
“Introducción” advierte que pueden utilizarse tanto en operaciones nacionales como
en internacionales. Y las cláusulas A2 y B2 empiezan con la fórmula “Cuando sea
aplicable” (Where applicable).
SAP Madrid 287/2011, de 7 de octubre de 2011

Nervacero SA y Hierros Fuerteventura SA concertaron una compraventa de barras macizas de acero corrugado
laminadas en caliente en condiciones CIP. Durante el transporte marítimo, la mercancía sufrió mojaduras por falta de
estanqueidad de las escotillas de las bodegas de los buques en los que se realizó el transporte. Tras indemnizar al
vendedor, la compañía aseguradora se subroga en su posición y ejercita las acciones de responsabilidad contra el
porteador. Al resolver la cuestión de la falta de legitimación activa, la Audiencia Provincial afirma:
“…el hecho de que los incoterms sean reglas internacionales para la interpretación de los términos comerciales
más utilizados en las transacciones internacionales, nada impide que sean asumidos por las partes en una compraventa
nacional en virtud del principio de autonomía de la voluntad (artículo 1.255 del Código Civil) y, en consecuencia, una
vez incluidos en un contrato su interpretación debe ajustarse a las citadas reglas.”
1. El vendedor es un empresario español que vende las mercancías en condiciones

CIF Mogadiscio Incoterms 2010, acordando que la entrega se producirá en el puerto
de Valencia. Antes de que las mercancías lleguen a destino, el vendedor es declarado
en concurso y sus acreedores quieren saber si tienen derecho a exigir que las
mercancías se reintegren en la masa activa, en virtud del artículo 71 de la Ley
concursal, al ser todavía propiedad de su deudor. ¿La solución sería diferente si el
comprador tuviera en su poder el conocimiento de embarque?
2. Doña Susana, de la empresa COSA NOSTRA SA, formula una consulta en

relación a la desgravación del Impuesto del Valor Añadido (IVA) a la importación.
Se trata de una venta DDP en que el comprador, fiscalmente establecido en México,
desea poder desgravarse el IVA de importación. Para ello pregunta si podría utilizarse
la figura del importer of record y cómo se materializaría. En particular, entiende que
el precio de la venta comprendería todos los gastos (transporte, aranceles e IVA) y el
vendedor correría con todos los riesgos y costes, incluidos los aranceles de
importación y el IVA. Sin embargo, el comprador aparecería en la documentación
como importador y podría así recuperar el IVA de Hacienda.
1.2. Principales términos
Las Reglas Incoterms regulan once términos utilizados en las operaciones de

compraventa. Se conocen por una abreviatura de tres letras que proviene de la
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denominación en inglés. El número de términos ha variado a lo largo de su historia,

aumentando o disminuyendo en función de las necesidades de los empresarios. Y este
ha sido uno de los cambios más significativos de la última revisión, que tuvo lugar en
2010: se sustituyeron cuatro términos de la versión de 2000 por dos de nuevos.
El término “En Fábrica” (Ex Works, EXW) identifica una venta directa a la salida,
que puede ser utilizada con cualquier tipo de transporte. Se caracteriza por imponer
las menores obligaciones al vendedor y las máximas al comprador. El primero queda
obligado, básicamente, a poner las mercancías en su establecimiento a disposición del
comprador, sin tener que cargar los efectos en el vehículo receptor. Ni siquiera está
obligado a despachar las mercancías para la exportación, sino que corresponde al
comprador realizar este trámite y pagar los derechos correspondientes.
El término “Franco Transportista” (Free Carrier, FCA) es una venta indirecta a la

salida. El vendedor se obliga esencialmente a realizar los trámites aduaneros de
exportación y poner las mercancías a disposición del porteador contratado por el
comprador. Es éste quien corre con el riesgo de contraprestación durante el
transporte; es decir, si las mercancías se pierden o dañan durante su traslado, el
comprador está obligado a pagar el precio. Es un término modalmente neutro o
polivalente: se puede utilizar con cualquier modo de transporte.
Los términos “Transporte Pagado Hasta” (Carriage Paid To o CPT) y

“Transporte y Seguro Pagados Hasta” (Carriage and Insurance Paid to, CIP) son
también ventas indirectas a la salida y modalmente neutras. Comparten así las
mismas características que el FCA. Se diferencian de él en que es el vendedor, y no el
comprador, quien contrata el transporte en nombre y por cuenta propia. No obstante,
a pesar de ello, no soporta el riesgo de contraprestación, que grava sobre el
comprador desde que el porteador se hace cargo de los efectos para su transporte. Se
diferencian entre sí por la contratación del seguro. Mientras que la regla CPT no
imputa obligación alguna a las partes, el término CIP obliga al vendedor a contratar el
seguro de las mercancías en nombre y a expensas propias, pero en beneficio del
comprador.
Las reglas “Entregada En Terminal” (Delivery At Terminal, DAT), “Entregada En

Lugar” (Delivery At Place, DAP) y “Entregada Derechos Pagados” (Delivery Duty
Paid, DDP) identifican ventas directas en destino. Es decir, el vendedor cumple su
obligación de entrega cuando pone los efectos enajenados a disposición del
comprador en el lugar de destino acordado. Por lo tanto, el primero corre con el
riesgo de contraprestación durante el transporte. Los tres son también modalmente
neutros. A pesar de que la alusión a la “terminal” podría hacer pensar que la regla
DAT sólo se puede utilizar cuando las mercancías se van a trasladar por mar, las
Reglas Incoterms 2010 separan la terminal del ámbito portuario. La nota de
orientación explica que “«Terminal» incluye cualquier lugar, cubierto o no, como un
muelle, almacén, estación de contenedores o terminal de carretera, ferroviaria o
aérea”. Además, el DAT pertenece a las reglas para cualquier modo o modos de
transporte.
Los tres términos se diferencian entre sí esencialmente por la imputación de la

descarga de las mercancías así como por los trámites aduaneros de importación. La
regla DAT dispone que el vendedor cumple su obligación de entrega cuando pone las
mercancías a disposición del comprador tras descargarlas del medio de transporte. En
cambio, en las ventas DAP y DDP la entrega se produce estando las mercancías
todavía cargadas en el vehículo; el comprador corre con los riesgos y costes de
descarga. En cuanto a los trámites aduaneros de importación, los términos DAT y
DAP los imputan al comprador; el término DDP al vendedor. Por eso, la última regla
constituye el reverso de la moneda del término EXW.
Las cuatro reglas restantes identifican ventas indirectas al embarque que sólo pueden
utilizarse cuando las mercancías se trasladan por mar o por vías de navegación
interior. Se diferencian entre sí por el lugar de entrega, la contratación del transporte
y la del seguro. En las ventas “Franco al Costado del Buque” (Free Alongside Ship,
FAS), el vendedor cumple su obligación de entrega cuando pone las mercancías al
costado del buque. En cambio, en las ventas “Franco a Bordo” (Free On Board,
FOB), “Coste y Flete” (Cost and Freight o CFR) y “Coste, Seguro y Flete” (Cost,
Insurance and Freight o CIF), la entrega se produce cuando las mercancías se ponen
a bordo del buque. En cuanto a la contratación del transporte, corresponde al
comprador en las reglas FAS y FOB, mientras que grava sobre el vendedor en las
reglas CFR y CIF. Por último, los términos FAS, FOB y CFR son neutros en cuanto a
qué parte debe contratar el seguro de la carga. En las ventas CIF, el vendedor debe
concertar el contrato de seguro en nombre y a expensas propias pero en beneficio del
comprador.
A efectos didácticos, pueden sistematizarse en cuatro grupos. El primero incluye un

único término: EXW. Se caracteriza por ser una venta directa a la salida en que el
vendedor se obliga exclusivamente a poner las mercancías a disposición del
comprador. El grupo F comprende tres términos: uno polivalente (FCA) y dos
marítimos (FAS y FOB). Son ventas indirectas a la salida. La entrega se produce
cuando se consignan las mercancías al porteador o se ponen al lado del buque o a
bordo de él. El tercer grupo, conocido como C, aglutina cuatro términos: dos
polivalentes (CPT y CIP) y dos marítimos (CFR y CIF). Al igual que los anteriores
son ventas indirectas a la salida; pero se diferencian de ellos en que el vendedor se
obliga a contratar el transporte en nombre propio. Y en ocasiones el seguro (CIP y
CIF). El grupo D incluye tres términos, todos ellos polivalentes: DAT, DAP y DDP.
Son ventas directas en destino, por lo que el vendedor asume todos los riesgos y
costes hasta que pone las mercancías a disposición del comprador en el lugar
acordado.
Directas en origen Indirectas en origen Indirectas en origen Directas en destino

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EXW FCA CPT DAT

FAS CIP DAP
FOB CFR DDP
CIF
STS 309/2006, de 30 de marzo de 2006

Compraventa de un cargamento de tela asfáltica entre “Asfaltos Chova, SA” y “Office de Promotion et de
Gesiton Inmobilière de Bird Murad Raid” en condiciones CIF. La mercancía tenía que transportarse desde Gandia hasta
Oran (Argelia). Desafortunadamente se daña durante las operaciones de estiba. Tras indemnizar al vendedor, la
aseguradora demanda a los estibadores y a la naviera, al entender que el capitán había obrado de forma negligente.
Interesa añadir que el seguro se concertó según las cláusulas ICC (A) que cubrían todos los riesgos, incluyendo guerra y
huelga, y que se documentó en una póliza flotante que se refería a “Asfaltos Chova, SA” como asegurada
En la primera instancia se estimó la falta de legitimación activa. El juzgado entendió que la compañía
aseguradora no había pagado a quien soportaba el riesgo en la compraventa; id est, al comprador en las ventas CIF. La
Audiencia Provincial estima el recurso de apelación y, por lo tanto, la demanda. El Tribunal Supremo confirma su
decisión. Obiter dictum caracteriza las ventas cif del modo siguiente:
“Estaríamos ante uno de los contratos del Grupo C, en lo que el vendedor se encuentra obligado a concertar y
sufragar el transporte de la mercancía, pero sin asumir los riesgos posteriores a la carga. Y así́ en la modalidad CFR
(Coste y Flete) el vendedor se obliga a cargar y transportar la mercanc ía hasta el puerto de destino designado por el
comprador y debe soportar todos los costes que suponga tanto el trasporte hasta el puerto de expedición como al de
destino y los gastos de documentación y exportación de la mercancía, pero la entrega de ésta se entenderá́ realizada
cuando se encuentra a bordo del buque en el puerto de embarque, cargando el comprador con todos los gastos que en
razón de ella se ocasionen, tales como prueba de haber realizado la entrega, embalaje, comprobación y marcado ( en
tanto que el comprador ha de soportar los gastos que se devenguen como consecuencia de la importación, desembarco y
transporte a partir del puerto de destino). Y en la modalidad CIF (Coste, Seguro y Flete) el vendedor ha de asegurar las
mercaderías hasta la llegada al puerto de destino designado por el comprador, de modo que la cobertura de tal seguro se
acotará como mínimo en una sobrevaloración del 10% del precio de venta, y estará́ limitada a los daños y pérdidas
materiales que tengan como causa los sucesos taxativamente descritos en la póliza. Modalidad en la que se entiende que
el riesgo pasa al comprador cuando la mercancía traspase la borda o "empalletado" del buque. Lo que, a los efectos que
aquí interesan, se traduce en que el vendedor debe cargar por su cuenta la mercancía a bordo del buque en un plazo
razonable, avisando sin demora al comprador, y suministrar por su cuenta y en forma transferible una póliza de seguro
marítimo contra los riesgos de transporte a que dé lugar el contrato, en tanto que el comprador debe recibir la
mercadería en el puerto de destino convenido, asumiendo, salvo el flete y el seguro, los costes causados por la
mercadería durante su transporte por mar hasta la llegada al puerto de destino, así como los gastos de descarga, a menos
que estén comprendidos en el flete, así como asumir todos los riesgos que pueda correr la mercadería a partir del
momento en que haya efectivamente pasado la borda del buque en el puerto de embarque”.
1.3. Interpretación
La función principal de las Reglas Incoterms es distribuir determinadas obligaciones

entre las partes de un contrato de compraventa cuando utilizan algunos de los once
términos relacionados. Así, basta que el comprador y el vendedor se refieran a alguno
de ellos para que las obligaciones queden incorporadas a su relación contractual. En
ese sentido se asemejan a los usos interpretativos: otorgan significado a las
expresiones utilizadas por las partes de un contrato de compraventa al atribuir
determinadas obligaciones al vendedor y al comprador.
Las obligaciones aparecen dispuestas de modo reflejo en dos columnas, identificando

la letra A las del vendedor y la letra B las del comprador. Se intenta que exista una
relación de correspondencia entre las de cada parte. Así, por ejemplo, la segunda
cláusula distribuye entre las partes los trámites aduaneros: la cláusula A2 establece
las obligaciones que corren a cargo del vendedor y la B2 las que debe realizar el
comprador.
Las cláusulas A1 y B1 obligan al vendedor a suministrar las mercancías, la factura y

cualquier prueba de conformidad necesaria y al comprador a pagar el precio. Merece
significarse que las Reglas Incoterms se limitan a enunciar estas obligaciones sin
regularlas en detalle. El segundo extremo que regulan las Reglas Incoterms son los
trámites y costes aduaneros de exportación e importación. Las cláusulas A3 y B3
distribuyen entre las partes las obligaciones de contratar el transporte y el seguro de
las mercancías. Las A4 y B4 tienen por objeto la entrega, que es concebida como un
acto complejo, de modo que genera deberes para las dos partes. Las cláusulas A5 y
B5 distribuyen entre el vendedor y el riesgo de contraprestación -es decir, el riesgo de
que las mercancías se pierdan o dañen por caso fortuito o fuerza mayor- y las A6 y
B6 los costes y gastos. Las cláusulas A7 y B7 obligan al vendedor y al comprador a
proporcionarse información respecto de la recepción de la carga por el porteador o la
entrega en destino. Los documentos de entrega o transporte constituyen el objeto de
las cláusulas A8 y B8 mientras que la verificación y el embalaje lo son de las A9 y
B9. Las Reglas Incoterms destinan las clausulas A10 y B10 a la obligación de
asistencia respecto de los trámites aduaneros y la seguridad de las mercancías.
A OBLIGACIONES DEL VENDEDOR B OBLIGACIONES DEL COMPRADOR

A1 Obligaciones generales del vendedor B1 Obligaciones generales del comprador
A2 Licencias, autorizaciones, acreditaciones de seguridad B2 Licencias, autorizaciones, acreditaciones de seguridad
y otras formalidades y otras formalidades
A3 Contratos de transporte y seguro B3 Contratos de transporte y seguro
A4 Entrega B4 Entrega
A5 Transmisión de riesgos B5 Transmisión de riesgos
A6 Reparto de costos B6 Reparto de costos
A7 Notificaciones al comprador B7 Notificaciones al vendedor
A8 Documento de entrega B8 Prueba de la entrega
A9 Comprobación, embalaje y marcado B9 Inspección de la mercancía
A10 Ayuda con la información y costos relacionados B10 Ayuda con la información y costos relacionados
1.4. Reglas uniformes
1.4.1. UNIFORMIDAD
Las Reglas Incoterms fueron creadas por la Cámara de Comercio Internacional con la
finalidad de aumentar la seguridad jurídica en las compraventas internacionales. Uno
de los principales inconvenientes que estas operaciones afrentaban era la diversidad
de soluciones que proporcionaban los ordenamientos nacionales. Para acabar, o al
menos reducir, este problema, la CCI creó unas reglas cuya utilización aseguraba que
los principales términos de las compraventas internacionales se interpretaran igual en
todo el mundo, con independencia de la nacionalidad o del domicilio de las partes. Y
esa finalidad es la que continúa rigiendo hoy en día. En especial, se tiene en cuenta al
hacer las modificaciones a los once términos que las conforman: se proponen
10
soluciones a problemas que todavía no cuentan con respuesta alguna en los

ordenamientos nacionales o que ofrecen soluciones diferentes. Igualmente las
discrepancias geográficas en una misma práctica han determinado que no prosperaran
determinadas propuestas.
En 1920 la C.C.I. designó un Comité para el estudio de las ventas FOB y CIF, dado que eran las más usadas en la
práctica. En 1936 se publicaron por vez primera las Reglas Incoterms. Fueron revisadas, modernizadas y adecuadas a
los cambios del comercio internacional, publicándose de nuevo en 1953, momento en el que contaban con nueve
términos: «Franco Fábrica», «Franco Vagón», «FAS», «FOB», «C&F», «CIF», «Flete o Porte Pagado Hasta», «Franco
Sobre Buque» y «Franco Sobre Muelle». En 1967 se añadieron dos más, «Entregada en Frontera» y «Entregada Libre
de Derechos», así como otro en 1976, «FOB aeropuerto».
En 1980 se aprobó una nueva versión cuyo objetivo era sobre todo adecuar las reglas tradicionales al desarrollo del
transporte multimodal. Se incorporó así un nuevo término, el «Franco Transportista» (FCA), que determinaba la
transmisión de riesgos y gastos con la entrega al porteador, y se modificaron las previsiones sobre los documentos de
transporte en el sentido de admitir títulos no representativos de las mercancías, como las cartas de porte marítimo. La
razón fue, sobre todo, la inadecuación de los términos tradicionales, como el «Franco A Bordo» (FOB) o el «Coste,
Seguro y Flete» (CIF), cuando las mercancías se transportaban por modos no marítimos.
Los cambios introducidos por la versión de 1990 fueron numerosos e importantes. Por una parte, se mejoró la
configuración de las reglas: se ordenaron en cuatro grupos (E, F, C y D) y se dispusieron las obligaciones del vendedor
y del comprador de modo simétrico, a la manera de un espejo donde cada obligación se ve reflejada en su antitética.
También se modificó el término «Franco Transportista», adaptándolo a los diversos modos de transporte, multimodal
incluido. Ese cambio provocó la supresión de los términos «FOB vagón» y «FOB aeropuerto», que habían devenido
superfluos. Por otra parte, se introdujeron modificaciones para adecuar las Reglas Incoterms a la evolución del tráfico.
Así, se previó la posibilidad de sustituir los documentos de transporte tradicionales por un intercambio electrónico de
datos (Electronic Data Interchange, EDI) y la adición de un nuevo término «Entregadas Derechos No pagados» (DDU).
En el año 2000 hubo una nueva versión de las reglas de la CCI, esta vez de menor calado. En primer lugar, se armonizó
el régimen de las obligaciones de realizar los trámites aduaneros. Salvo los términos EXW y DDP, los demás
compartían el mismo criterio distributivo: el vendedor debe realizar los trámites de exportación y el comprador los de
importación, soportando cada parte los gastos correspondientes. En segundo lugar, se introdujeron determinadas
previsiones sobre la carga de las mercancías en el vehículo que debía hacer el transporte en las ventas FCA. Tercero, se
modificó el criterio de imputación de los costes de descarga en los términos “C”, buscando mayor claridad y
transparencia. Por último, hubo algunos cambios de detalle en la nota introductoria de cada término.
Más numerosos y trascendentes han sido los cambios introducidos en 2010. El primero de ellos consiste en la reducción
del número de términos: se pasa de trece a once. En particular, se eliminaron cuatro: “Entregadas En Frontera” (DAF),
“Entregadas Sobre Buque” (DES), “Entregadas En Muelle” (DEQ) y “Entregadas Derechos No Pagados” (DDU). Y se
introdujeron dos nuevos: “Entregadas En Terminal” (Delivered At Terminal, DAT) y “Entregadas En Lugar”
(Delivered At Place, DAP). El segundo cambio afecta al punto crítico en la distribución del riesgo de contraprestación
en las ventas FOB, CFR y CIF. Hasta la versión de 2010, el criterio era la borda del buque: el vendedor corría con el
riesgo de contraprestación hasta que las mercancías traspasaban la borda del buque. A partir de 2010 el criterio es la
ubicación en la nave: la cláusula A4 de los tres términos referidos dispone que el vendedor cumple su obligación de
entrega cuando las mercancías se ponen a bordo del buque. Tercero, la CCI varía el criterio de clasificación de los
Incoterms. La versión de 1990 los agrupaba en 4 categorías en función de las obligaciones que asumían las partes y
conocidos por la letra que encabeza la abreviatura (E, F, C y D). La versión de 2010 utiliza el canon del modo de
transporte. Agrupa a los once términos en dos categorías: “Reglas para cualquier modo o modos de transporte” y
“Reglas para transporte marítimo y vías navegables interiores” (FAS, FOB, CFR y CIF). Cuarto, se introduce un punto
crítico específico para las ventas en tránsito. La cláusula A4 de los términos FAS, FOB, CFR y CIF dispone que el
vendedor debe entregar la mercancía bien poniéndola al costado o a bordo del buque bien, y aquí reside la novedad,
“procurando la mercancía así entregada…”. Otro de las novedades de la versión de 2010 afecta al seguro de las
mercancías y trae causa de los cambios experimentados por las condiciones generales de los seguros de mercancías
(Institute Cargo Clauses) de la Lloyd’s Market Association (LMA) y de la International Underwriting Association of
London (IUA) en 2008. Esencialmente se introduce una obligación de información en las cláusulas A3 y B3. Sexto, las
Reglas Incoterms 2010 han profundizado en la equiparación entre el documento y el registro electrónico. También se ha
modificado la cláusula B10 para obligar al comprador a avisar al vendedor de cualquier requisito de información sobre
la seguridad de las mercancías que pueda necesitar para cumplir sus obligaciones. Por su parte, el vendedor debe asistir
al comprador en la obtención de los documentos, información o autorizaciones que el último precise. Octavo, se ha
1
introducido también una pequeña modificación en la cláusula A3 de los términos “C”. Hasta ahora el vendedor estaba
obligado a contratar el transporte de las mercancías en nombre y a expensas propios. Se generaban dudas cuando el
vendedor en lugar de contratar a un porteador encargaba la organización del transporte a un intermediario, como un
transitario (freigth forwarder). Ahora la letra a) permite que el vendedor limitarse a “procurar” un contrato de
transporte. Por lo tanto, parece que el vendedor cumple su obligación cuando contrata a un intermediario que no va a
ejecutar el transporte pero sí que lo organiza y (sub)contrata a los porteadores que lo llevarán a cabo. Por último, se ha
modificado la cláusula A8 de los términos CFR y CIF al suprimirse los ejemplos de documentos de transporte. Ahora el
vendedor deberá proporcionar al comprador un conocimiento de embarque, salvo que hayan pactado otra cosa.
1.4.2. “REGLAS”
La calificación de los Incoterms como “reglas” no es gratuita. Significa que no se

trata de verdaderas normas jurídicas ni, por lo tanto, fuente del Derecho. En efecto,
en primer lugar, no cabe considerarlas leyes, en el sentido de normas jurídicas
emanadas por los poderes públicos en ejercicio de su competencia. Resulta
significativo recordar que la Cámara de Comercio Internacional es una Organización
No Gubernamental, desprovista de cualquier tipo de poder legislativo. Las Reglas
Incoterms no se someten a la ratificación de los Estados ni se publican en los diarios
oficiales.
En segundo término, tampoco puede atribuírseles la consideración de usos de

comercio en su conjunto. De un lado, no son normas irreflexivas, producto de la
repetición generalizada de una práctica o cláusula contractual. Las Reglas Incoterms
son el fruto de un proceso de creación meditado y pautado. De otro, no siempre
plasman la práctica de los empresarios sino que muchas veces tienen la voluntad de
imponer una conducta determinada, dando solución a un problema que cuenta con
diversas alternativas.
Por último, la eficacia de las Reglas Incoterms depende de que las partes las hayan
incorporado a su contrato. Es decir, sólo se aplican cuando el vendedor y el
comprador se someten a las Reglas de la CCI (por ejemplo, en la Introducción de la
nueva versión se propone la fórmula: “FCA 38 Cours Albert 1er Paris, Francia
Incoterms® 2010”). Por lo tanto, las Reglas Incoterms 2010 presentan naturaleza
contractual: forman parte del contrato de compraventa al que se incorporan.
Interesa profundizar en este último extremo para evitar problemas. La Introducción

que se incluye en la publicación de la Cámara de Comercio Internacional advierte de
la conveniencia de que las partes indiquen claramente que se someten a ellas. En ella
se puede leer: “Si quiere que se apliquen las reglas Incoterms ® 2010 al contrato,
debería indicarlos en él con claridad, mediante expresiones como «[la regla Incoterm
elegida, incluyendo el lugar designado, seguido de] Incoterms® 2010»”. La ausencia
de semejante previsión puede generar dificultades, puesto que es posible que el
Derecho aplicable al contrato discipline los mismos términos que las Reglas
Incoterms pero en condiciones diferentes. Así sucede, por ejemplo, en el Derecho
estadounidense, que definen las ventas CIF en el § 2-320 del Uniform Commercial
Code, o en el Derecho inglés, donde son múltiples los casos que constituyen un
12
precedente. Por lo tanto, en el caso que nos ocupa se podrían generar problemas
puesto que la fórmula utilizada no hacía referencia a las Reglas Incoterms;
simplemente se utilizaba el término CIF. No obstante, también es verdad que la
mayoría de los jueces acudirán a ellas a efectos exegéticos, debido al gran éxito del
que disfrutan en la práctica.
La naturaleza contractual de las Reglas Incoterms genera diversas consecuencias que

vale la pena comentar. En primer lugar, como hemos dicho, es necesario
incorporarlas al contrato para que surtan eficacia en la relación entre el vendedor y el
comprador. Ahora bien, las partes pueden incorporar la versión que quieran. Es decir,
no necesitan someterse forzosamente a las reglas de 2010, sino que pueden continuar
refiriéndose a las anteriores. Por ejemplo, sería perfectamente válido y eficaz que se
pactara una venta FOA (FOB Airport) de 1976 o que convinieran la incorporación del
término DAF de los Incoterms 2000.
En segundo lugar, las partes pueden introducir variantes; es decir, pueden modificar
el contenido de las Reglas Incoterms. Y esta posibilidad es bastante frecuente en la
praxis, como refleja la fórmula por todos conocida “EXW loaded”. La “Introducción”
de la versión de 2010 advierte de los problemas que esta práctica genera, pues las
variantes pueden interpretarse de diverso modo, y no sólo por los tribunales de los
diversos Estados sino también por las partes del contrato. De ahí que recomiende
especificar en el contrato de forma clara cuál es la finalidad perseguida con la
modificación. Es posible que la “pérdida” de algún tiempo en la redacción del
contrato de compraventa evite futuros quebraderos de cabeza al resolver problemas
que se planteen con posterioridad.
En tercer lugar, la libertad de las partes aparece limitada por las normas imperativas.
En efecto, la naturaleza contractual de los Incoterms determina que deban sucumbir
ante las previsiones legales de naturaleza imperativa. Así sucede, por ejemplo, con la
regulación aduanera, que puede establecer soluciones diversas a las previstas por las
reglas de la CCI o a las elegidas por las partes.
Vd. recibe un correo electrónico de uno de sus clientes que reza:

“¿Tenemos que actualizar nuestros proyectos CIF de las Reglas 2000 a las de 2010?
Firmamos un contrato de suministro en 2007 y quería saber si es obligatorio o
conveniente realizar un addendum actualizando a CIF (Incoterm 2010). El tipo de
carga es variada 109 TEUS de 40' HC y unos 5 mil m3
1.4.3. DERECHO APLICABLE Y MÉTODO DE SOLUCIÓN DE CONFLICTOS
Dado que las Reglas Incoterms forman parte del contrato, es necesario que las partes
tengan en cuenta cuál es el Derecho aplicable al contrato. Al respecto tiene gran
importancia la Convención de las Naciones Unidas sobre el Contrato de Compraventa
Internacional de Mercaderías (Viena, 1980). Como es de sobras conocido, rige los
3
contratos de compraventa internacional de mercancías, igual que los Incoterms de la

CCI. El criterio de internacionalidad es la residencia de las partes: se aplica cuando el
vendedor y el comprador tienen sus establecimientos en Estados diferentes, siempre
que ambos sean contratantes o que las normas de Derecho Internacional Privado del
foro dispongan la aplicación de la ley de un Estado contratante.
Artículo 1
1) La presente Convención se aplicará a los contratos de compraventa de mercaderías entre partes que tengan sus
establecimientos en Estados diferentes:
a) cuando esos Estados sean Estados Contratantes; o
b) cuando las normas de derecho internacional privado prevean la aplicación de la ley de un Estado
Contratante.
2) No se tendrá en cuenta el hecho de que las partes tengan sus establecimientos en Estados diferentes cuando
ello no resulte del contrato, ni de los tratos entre ellas, ni de información revelada por las partes en cualquier
momento antes de la celebración del contrato o en el momento de su celebración.
3) A los efectos de determinar la aplicación de la presente Convención, no se tendrán en cuenta ni la
nacionalidad de las partes ni el carácter civil o comercial de las partes o del contrato.
La aplicación de la Convención de Viena a un contrato de compraventa no priva de

eficacia a las Reglas Incoterms. Al contrario, no sólo conviven ambas sino que
priman las normas de la CCI. De un lado, la Convención es dispositiva. Su art. 6
dispone que “Las partes podrán excluir la aplicación de la presente Convención o, sin
perjuicio de lo dispuesto en el artículo 12, establecer excepciones a cualquiera de sus
disposiciones o modificar sus efectos”. Por lo tanto, no se aplica a los extremos
regulados por las Reglas Incoterms, como la transmisión del riesgo, cuando las partes
las incorporan a su contrato de compraventa. De otro, la Convención de Viena otorga
preferencia a los usos y prácticas acordados por las partes.
Artículo 9
1) Las partes quedarán obligadas por cualquier uso en que hayan convenido y por cualquier práctica que hayan
establecido entre ellas.
2) Salvo pacto en contrario, se considerará que las partes han hecho tácitamente aplicable al contrato o a su
formación un uso del que tenían o debían haber tenido conocimiento y que, en el comercio internacional, sea
ampliamente conocido y regularmente observado por las partes en contratos del mismo tipo en el tráfico
mercantil de que se trate.
La Convención de Viena no regula todos los extremos del contrato de compraventa.

Su art. 4 lo deja claro cuando dispone que la norma uniforme no disciplina ni la
validez del contrato ni su incidencia sobre la propiedad de las mercancías vendidas.
De ahí que deba tenerse en cuenta el Derecho aplicable al contrato. Y a esos efectos
cobra importancia el Reglamento 593/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo,
de 17 de junio de 2008, sobre la ley aplicable a las obligaciones contractuales (Roma
I). Su art. 3 establece el principio de libertad de elección: “El contrato se regirá por la
ley elegida por las partes”. En defecto de acuerdo, el art. 4 dispone que se aplicará al
contrato “la ley del país donde el vendedor tenga su residencia habitual”.
Y junto al Derecho aplicable, las partes deberían ser conscientes de la jurisdicción

competente para resolver los conflictos que pueda generar su relación; especialmente
cuando ésta es internacional. A tales efectos debe diferenciarse el arbitraje de la
14
jurisdicción. En cuanto al primero, cabe recordar que España ha ratificado el

Convenio sobre reconocimiento y ejecución de sentencias arbitrales extranjeras,
hecho en Nueva York el 10 de junio de 1958 y el Convenio Europeo sobre arbitraje
comercial internacional, hecho en Ginebra el 21 de abril de 1961. El artículo II del
primero exige a los Estados Miembros que reconozcan las cláusulas compromisorias.
Ahora bien, para que resulten eficaces es necesario que sean claras, en el sentido que
no dejen lugar a dudas de que las partes han querido renunciar a la jurisdicción y
someterse a esta forma alternativa de solución de controversias. A fin de evitar
problemas, se pueden utilizar las fórmulas al uso preparadas por instituciones de
arbitraje y otros organismos internacionales.
La fórmula propuesta por la Cámara de Comercio Internacional para someter el contrato de compraventa a
arbitraje es la siguiente: “Todas las desavenencias que deriven de este contrato o que guarden relación con éste
serán resueltas definitivamente de acuerdo con el Reglamento de Arbitraje de la Cámara de Comercio
Internacional por uno o más árbitros conforme a este Reglamento”.
En defecto de cláusula compromisoria válida, deberá tenerse en cuenta el Reglamento

1215/2012, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2012,
relativo a la competencia judicial, el reconocimiento y la ejecución de resoluciones
judiciales en materia civil y mercantil (Reglamento Bruselas I bis). Al respecto,
solamente subrayar que su art. 25 acepta la prórroga de la jurisdicción. En defecto de
pacto, resultan competentes los tribunales del domicilio del demandado y los del
lugar de entrega. A estos efectos cabe recordar que las cláusulas A4 y B4 de las
Reglas Incoterms establecen dónde deben consignarse las mercancías.
Ahora bien, el Reglamento 1215/2012 se aplica sólo cuando la sociedad demandada

tiene su establecimiento en un Estado miembro. En caso contrario rige el artículo 22
LOPJ.
Así lo recuerda el Tribunal Supremo en un caso de arbitraje en el transporte marítimo (STS 322/2012, de 31 de mayo de
2012): “El Reglamento (CE) 44/2001 del Consejo, de 22 de diciembre de 2000, se limita a fijar reglas de competencia
para los domiciliados en los Estados miembros de la Unión Europea y toma el domicilio del demandado como fuero o
criterio general, de modo que, en el caso de no concurrir, remite la cuestión a las leyes de dichos Estados, a salvo las
normas sobre competencia exclusiva y prorrogada - artículos 4, apartado 1, 22 y 23 -.
La sociedad demandada no tiene su domicilio en ningún Estado miembro, por lo que carece de justificación
que la recurrente insista en que debe ser aplicado el Reglamento 44/2001 -…-.
En todo caso, el artículo 22, regla segunda, de la Ley 6/1.985, de 1 de julio, del Poder Judicial, en relación con
el artículo 36 de la Ley de Enjuiciamiento Civil , es interpretado por la Jurisprudencia, en reconocimiento de la libertad
de pacto - dentro de los límites señalados a la potencialidad normativa creadora de las partes -, en el sentido de que
también permite la sumisión expresa a favor de la jurisdicción de los Tribunales de otros Estados, aunque no sean
miembros de la Unión Europea -…-.
De otro lado, no hay constancia de que la cláusula de sumisión haya superado límite alguno impuesto a la
autonomía de la voluntad de los contratantes en esta materia, por lo que la conclusión se muestra evidente: de haberla
realmente convenido las partes, habría que reconocer, en principio, eficacia a la prórroga de competencia a favor de los
Tribunales de Arabia Saudí para la decisión del conflicto derivado de la ejecución del contrato de transporte marítimo a
que se refieren los escritos de alegaciones y las sentencias de ambas instancias…”
En la SAP Córdoba 31.10.1997 (AC 1997\2063), el tribunal se enfrenta con un contrato de transporte (sic) marítimo
contratado en condiciones CFFO. La Audiencia rechaza que la cláusula “CIF” presidiera el contrato de transporte y
procede a otorgar significado a la cláusula CFFO: “…de conformidad con las cláusulas del Convenio de Viena de 11 de
abril de 1980, ratificado por España en el año 1991 (…), las dos primeras siglas -CF, hoy «Incoterm CFR»-, significan
5
que el vendedor ha de pagar los gastos y el flete necesarios para hacer llegar la mercancía al punto de destino, siendo de
cuenta del comprador el riesgo de pérdida o daño de aquélla, así como cualquier otro pacto adicional cuando la carga ha
traspasado la borda del buque. Las siguientes siglas -FO-, constituyen una condición de estiba, la de que el Porteador
queda relevado de las operaciones de descarga.”
Respecto de la SAP Córdoba 31.10.1997:

1) ¿Qué relación existe entre el Convenio de Viena y las Reglas Incoterms 2010?
2) ¿Qué significa “FO”?
3) En este caso, ¿quién corría con los gastos de descarga de las mercancías?
16
2. CONTENIDO: OBLIGACIONES DE LAS PARTES DE LA

COMPRAVENTA
2.1. Obligaciones generales del vendedor y del comprador
Las cláusulas A1 y B1 llevan por título “obligaciones generales” del vendedor y del
comprador. En ellas se imputa al primero el deber de suministrar las mercancías, la
factura comercial y cualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir el
contrato. Por ejemplo, si el objeto de la venta es un alimento o un componente del
mismo puede ser necesario consignar al comprador el correspondiente certificado de
sanidad. En cuanto al comprador, la cláusula B1 le obliga a pagar el precio. Merece
significarse que las Reglas Incoterms no abordan con detalle ninguno de estos
aspectos. En efecto, no se pronuncian sobre la transmisión de la propiedad ni sobre el
pago del precio. Se trata de extremos que quedan sometidos al Derecho aplicable al
contrato.
Las dos cláusulas equiparan los documentos con los registros electrónicos
equivalentes cuando así lo acuerdan las partes o sea habitual. A pesar de que la norma
resulta plausible, el requisito de la necesidad de acuerdo o habitualidad puede generar
problemas. La razón es que la Ley 34/2002, de 11 de julio, de Servicios de la
Sociedad de la Información y Comercio Electrónico prescinde de él al equiparar
plenamente los documentos con los registros electrónicos. Así, el apartado primero
del art. 23 reza: “1. Los contratos celebrados por vía electrónica producirán todos los
efectos previstos por el ordenamiento jurídico, cuando concurran el consentimiento y
los demás requisitos necesarios para su validez …” Y el apartado segundo profundiza
en la plena equiparación al prescindir del acuerdo de las partes: “2. Para que sea
válida la celebración de contratos por vía electrónica no será necesario el previo
acuerdo de las partes sobre la utilización de medios electrónicos.”
En cuanto al pago, interesa recordar la importancia que tiene la Ley 3/2004, de 29 de

diciembre, por la que se establecen Medidas de Lucha contra la Morosidad en las
Operaciones Comerciales; especialmente después de la reforma introducida por la
Ley 15/2010, de 5 de julio, de Modificación de la Ley 3/2004. Esta norma contiene
diversas previsiones, entre las que destacan dos. La primera es que el plazo no podrá
superar los 60 días naturales a partir de la fecha de recepción efectiva de las
mercancías o de la prestación de servicios. La segunda norma es que fija unos
intereses de demora en caso de que el obligado al pago se retrase en cumplir su
obligación.
Artículo 7. Interés de demora.
1. El interés de demora que deberá pagar el deudor será el que resulte del contrato y, en defecto de pacto, el
tipo legal que se establece en el apartado siguiente.
2. El tipo legal de interés de demora que el deudor estará obligado a pagar será la suma del tipo de interés
aplicado por el Banco Central Europeo a su más reciente operación principal de financiación efectuada antes del
primer día del semestre natural de que se trate más ocho puntos porcentuales.
Por tipo de interés aplicado por el Banco Central Europeo a sus operaciones principales de financiación se
7
entenderá el tipo de interés aplicado a tales operaciones en caso de subastas a tipo fijo. En el caso de que se
efectuara una operación principal de financiación con arreglo a un procedimiento de subasta a tipo variable, este
tipo de interés se referirá al tipo de interés marginal resultante de esa subasta.
El tipo legal de interés de demora, determinado conforme a lo dispuesto en este apartado, se aplicará
durante los seis meses siguientes a su fijación.
3. El Ministerio de Economía y Hacienda publicará semestralmente en el «Boletín Oficial del Estado» el
tipo de interés resultante por la aplicación de la norma contenida en el apartado anterior.
2.2. Despacho de exportación e importación
Las cláusulas A2 y B2 tienen por objeto los trámites y costes aduaneros de

exportación e importación. Como regla general se sigue el criterio de la facilidad: se
imputan los trámites a la parte que puede realizarlos con mayor facilidad. Así, el
vendedor debe realizar los trámites de exportación y el comprador los de importación,
corriendo ambas partes con los costes correspondientes. Existen dos excepciones. La
regla EXW imputa al comprador los trámites de exportación e importación. La
solución del término DDP es la contraria: corresponde al vendedor despachar las
mercancías de exportación y de importación. Debido a los problemas que puede
generar realizar trámites aduaneros en un país que no es el propio, se aconseja utilizar
los dos últimos términos con prudencia.
Debe hacerse una matización: esta obligación no es consustancial a las Reglas

Incoterms, en cuanto que nada empece a su eficacia el hecho de que las mercancías
no tengan que ser despachadas ni de exportación ni de importación. Por eso, las
cláusulas A2 y B2 aparecen encabezadas con la expresión “Cuando sea aplicable…”
Por lo tanto, no existe el menor inconveniente en que los términos de la CCI puedan
ser utilizados en compraventas puramente nacionales.
Dos clientes suyos le formulan las siguientes consultas:
1. En caso de ventas en condiciones EXW el comprador según Incoterms será el

responsable de la realización de todos los trámites de exportación / transporte de la
mercancía comprada. El problema se plantea en el momento en el que el comprador /
exportador de la mercancía es el titular del despacho de aduanas, ya que la empresa
que ha vendido EXW necesita justificar que esa exportación ha sido efectiva para
poder facturar sin IVA y según la agencia tributaria el único documento que justifica
dicha exportación es el DUA de exportación además del documento de transporte en
el que figure como shipper. Ambos conceptos parecen reñidos con lo que significa un
INCOTERM EXW. ¿Podrían por favor aclararnos este punto y comentarnos en caso
de hacer compras en condiciones EXW como solventamos estos problemas? Por
otro lado en caso de venta a una empresa extranjera, dicha venta esta exenta de
IVA; pero ¿también lo estará si la venta es EXW y el vendedor no despacha de
aduanas según Incoterms, pues no hay DUA que justifique la exportación? ¿Debe el
vendedor facturar IVA aun tratándose de una venta a una empresa de un tercer
país ?
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2. Tenemos un cliente en España que ha vendido mercancía a una empresa en México

y el acuerdo al que llegaron en un principio fue el de utilizar condiciones DDP
(aranceles e IVA incluidos) y que el importador en México recibiese la mercancía en
su almacén sin tener que ocuparse absolutamente de nada. Pero el cliente nos acaba
de informar que la legislación mexicana no permite que una empresa extranjera (en
este caso, española) realice y pague el despacho de aduanas en México. ¿Significa
eso que no podemos utilizar el DDP con nuestros compradores mexicanos?
2.3. Contratación del transporte y del seguro
Los contratos de transporte y seguro constituyen el objeto de las cláusulas A3 y B3.

Con excepción de la regla EXW, los demás términos distribuyen entre las partes la
obligación de contratar el transporte. Corresponde al comprador en las ventas FCA,
FAS y FOB. Y al vendedor en las demás: CPT, CIP, DAT, DAP, DDP, CFR y CIF.
Ahora bien, en los tres primeros casos –id est, en los llamados términos “F”-, el vendedor puede contratar el transporte
en nombre y por cuenta del comprador si éste se lo pide o es práctica habitual. En ese caso estará actuando como un
comisionista del comprador, resultando aplicables los arts. 244 ss del Código de comercio (en adelante Ccom) si el
Derecho español rige el contrato. Evidentemente, también puede oponerse. En ese caso conviene tener presente que el
art. 248 Ccom obliga al comisionista a comunicar al comitente por el medio más rápido posible que rehúsa el encargo.
En cuanto al contrato de seguro, la letra b) de las cláusulas A3 y, en menor medida,

B3 suele obligar a las partes a prestarse la información necesaria para obtener el
seguro, a petición, riesgo y expensas de la contraparte. Pero, salvo en el caso de las
ventas CIP y CIF, no existe la obligación de asegurar las mercancías. En la medida
que deseen cubrirse frente a los riesgos que deban soportar, el vendedor y el
comprador concertarán el seguro correspondiente.
En las ventas CIP y CIF el vendedor debe asegurar las mercancías en nombre propio,
en calidad de tomador. Por lo tanto, debe pagar la prima del seguro. Ahora bien, el
vendedor debe contratar el seguro en beneficio del comprador, de modo que éste
pueda reclamar el pago de la indemnización a la compañía aseguradora en caso de
que se produzca el siniestro. La razón es que el riesgo de contraprestación durante el
transporte grava sobre el último.
Pregunta: ¿pediría Vd el mismo precio al vender unas mercancías en condiciones

FOB que en condiciones CIF?
2.4. Entrega
Las cláusulas A4 y B4 tienen por objeto la entrega. Las Reglas Incoterms la conciben
como un acto complejo, cuya perfección exige el concurso del vendedor y del
comprador. El primero está obligado a poner las mercancías, debidamente
9
individualizadas, a disposición del comprador (ventas directas) o del transportista

(ventas indirectas) conforme a las circunstancias establecidas. A su vez, el comprador
está obligado a recibirlas y a hacerse cargo de ellas. Varía el modo y el lugar en que
el vendedor debe consignar y el comprador recibir los bienes objeto del contrato.
Los once términos pueden clasificarse en ventas directas o indirectas en función de a

quien entrega las mercancías el vendedor. Las primeras son aquéllas en que el
vendedor -directamente o a través de un auxiliar- pone las mercancías a disposición
del comprador, quien puede retirarlas personalmente o a través de un auxiliar suyo.
Se corresponden con las reglas EXW, DAT, DAP y DDP. Se denominan ventas
indirectas aquéllas en que las partes han convenido que el vendedor consignará los
bienes al porteador contratado -que en este caso no actúa como auxiliar de ninguna de
las dos partes- y el comprador se obliga a aceptar, frente al primero, las mercancías
así libradas. La entrega al porteador resulta trascendental puesto que comporta la
transmisión del riesgo de contraprestación, y en buena medida de los costes, al
comprador. Es el caso de las reglas FCA, CPT, CIP, FAS, FOB, CFR y CIF.
La diferencia es importante, entre otras razones, a efectos de la distribución de

riesgos y costes de los daños a las mercancías en el transporte. En las ventas directas
el vendedor está obligado a poner las mercancías a disposición del comprador, bien
en su propio establecimiento (EXW), bien en destino (DAT, DAP y DDP). Corre con
los riesgos y costes hasta ese momento. Puede servirse de un porteador para ejecutar
el transporte, pero tiene la consideración de auxiliar del vendedor, por lo que los
actos y omisiones del primero son imputables al último. En las ventas indirectas el
vendedor cumple su obligación cuando consigna la carga al transportista. Éste tiene la
condición de tercero, y no de auxiliar, respecto de los daños que pueda ocasionar
durante el acarreo. Por lo tanto, el vendedor no responde, ni carga con las
consecuencias, al haber cumplido ya su obligación de entrega.
La precisión del lugar y modo de entrega tiene interés pues incide en la distribución
de los riesgos y costes asociados a la operación de carga.
 La regla EXW dispone que el vendedor cumple su obligación cuando pone las
mercancías a disposición del comprador en su establecimiento, sin cargarlas en
el vehículo que venga a buscarlas. Las Reglas CCI especifican: “En Fábrica
significa que el vendedor realiza la entrega cuando pone la mercancía a
disposición del comprador en las instalaciones del vendedor o en otro lugar
designado (es decir, taller, fábrica, almacén, etc.). El vendedor no tiene que
cargar la mercancía en ningún vehículo de recogida, ni tiene que despacharla
para la exportación, cuanto tal despacho sea aplicable.”
 En las ventas FCA el vendedor cumple cuando pone las mercancías a
disposición del porteador contratado por el comprador. Pero el régimen de la
carga en el vehículo varía en función del lugar de entrega. Si es en el
establecimiento del vendedor, éste debe cargarlas en el medio de transporte. En
20
caso contrario, basta que los efectos estén preparados para su carga: los riesgos y
costes de esta operación gravan sobre el comprador.
 En las ventas CPT y CIP la entrega se produce cuando el vendedor confía el
cargamento al porteador que ha contratado.
 Los términos DAT, DAP y DDP establecen que la entrega se produce en
destino. En el primer caso (DAT), en la terminal acordada, una vez que las
mercancías han sido descargadas del vehículo que ha realizado el transporte. Por
eso, el vendedor corre con los riesgos y costes de la descarga. En cambio, en los
dos casos restantes (DAP y DDP) la entrega se produce en el lugar acordado,
cuando el vendedor pone las mercancías a disposición del comprador,
preparadas para ser descargadas del medio de transporte.
 El término FAS significa que el vendedor cumple su obligación cuando pone las
mercancías al costado del buque designado por el comprador. El embarque corre
por cuenta y riesgo del último.
 El régimen de la entrega es idéntico en las reglas FOB, CFR y CIF: el vendedor
cumple su obligación cuando deposita las mercancías a bordo.
Por último, es recomendable especificar el lugar del libramiento lo máximo posible.

Recuerden que, si no es suficientemente preciso, el vendedor podrá concretar el punto
del modo que más le convenga. Pongamos como ejemplo una venta DDP Barcelona
Reglas Incoterms 2010. Podría pensarse que el vendedor debe contratar el transporte
hasta el establecimiento del comprador y allí consignar la carga al comprador. Error.
“Si no se acuerda un punto específico o si no lo determina la practica el vendedor
puede elegir el punto en el lugar de destino designado que mejor le convenga”
(cláusulas A3 a)). Por lo tanto podrá consignar la carga tanto en el aeropuerto como
en el puerto de la ciudad condal.
2.5. Transmisión de riesgos
Las cláusulas A5 y B5 regulan la transmisión del riesgo de contraprestación. Es decir,

el riesgo de que las mercancías se pierdan o dañen por caso fortuito o fuerza mayor.
Si el deterioro o la avería de la carga es imputable a una de las partes del contrato de
compraventa, no se trata de un problema de distribución del riesgo sino de
incumplimiento contractual que genera la correspondiente responsabilidad. Pero las
Reglas Incoterms no regulan el incumplimiento ni la responsabilidad consiguiente,
debiendo acudirse al Derecho aplicable al contrato de compraventa.
La entrega constituye el único punto crítico de la transmisión del riesgo. De ese

modo, si las pérdidas y averías se producen antes de la puesta a disposición del
comprador o de la consignación al porteador, el vendedor no tendrá derecho al precio
convenido. En caso de que desee cobrarlo deberá proporcionar un nuevo cargamento
al comprador, siempre que no haya transcurrido el plazo concedido. Si la pérdida o la
avería de los efectos vendidos se producen después de la entrega, el riesgo grava
1
sobre el comprador: deberá pagar el precio acordado a pesar de que las mercancías
adquiridas se han deteriorado, dañado o desaparecido.
Cabe matizar que las Reglas Incoterms sí regulan un incumplimiento específico

vinculado a la transmisión del riesgo. La cláusula B5 de todos los términos imputa al
comprador los riesgos de pérdida o daño en caso de que no avise oportunamente
acerca de la fecha concreta o del lugar de entrega, cuando tenía la facultad de
concretarlos. Además, en el caso de las reglas FCA, FAS y FOB, el comprador
también corre con el riesgo de pérdida o daño de las mercancías aunque no se
produzca la entrega, cuando no identifica al porteador o al buque que realizaran el
transporte o el transportista no vaya a recoger las mercancías.
SAP Madrid 31.05.2005 (AC 2005\1076). El litigio se generó porque las mercancías llegaron a destino con un retraso
considerable, causado por las instrucciones que el comisionista contratado por el vendedor dio al porteador. La AP
consideró que el vendedor había incumplido sus obligaciones al considerar que el comisionista era un auxiliar suyo y,
por lo tanto, se imputaban al primero los actos y omisiones del último.
“En el presente caso las mercancías (las revistas) objeto de la venta ni se han perdido ni se han deteriorado ni
han sufrido daños o menoscabo.
Nos encontramos ante un supuesto distinto, cual es el de que, habiéndose pactado que las mercancías (las
revistas) tenían que llegar al puerto de destino en una determinada fecha, llegaron mucho más tarde, frustrándose de
manera total y absoluta, el interés del comprador en la compraventa.
Respecto del comprador, no puede decirse que el retraso en la entrega de las mercancías (las revistas) no sea
imputable al vendedor. Pues, como señala la sentencia de la Sala Primera de lo Civil del Tribunal Supremo número
1071/1999, de 14 de diciembre de 1999, «el comisionista, en el transporte de mercaderías, es un ‹‹alter ego›› del
comitente». De ahí que, frente al comprador, la imputabilidad del retraso en la entrega de las mercancías (revistas) al
comisionista se traslada al comitente vendedor.
En consecuencia, el comprador estaba facultado para resolver la venta por incumplimiento obligacional del
vendedor”.
Comente si la versión de 2010 ha introducido alguna modificación que pueda hacer pensar que la decisión de la
Audiencia sería diferente a día de hoy
2.6. Reparto de costes
Las cláusulas A6 y B6 contienen unas reglas generales sobre la distribución de los

costes y gastos entre las partes del contrato de compraventa. El criterio es la entrega:
el vendedor corre con los costes de las mercancías hasta la puesta a disposición del
comprador o la entrega al porteador. A partir de ese momento, los costes y gastos que
se generen gravan sobre el comprador.
Los términos «C» constituyen una excepción pues, a pesar de ser ventas a la salida, el
vendedor debe contratar el transporte en nombre propio y pagar el porte. No obstante,
el criterio es el mismo, con esta excepción. Es decir, el vendedor debe contratar el
transporte hasta destino y asumir los gastos que, según este contrato, corran por
cuenta suya. Respecto de los demás costes de las mercancías, asume los que se
devenguen hasta la entrega al porteador (CPT y CIP) o hasta la puesta a bordo (CFR
y CIF). Así pues, los gastos generados durante el traslado de los efectos vendidos que
no estén contemplados en el contrato de transporte gravan sobre el comprador. El
22
caso típico sería el del trasbordo de la carga a consecuencia de fenómenos

climatológicos.
Cabe añadir que las reglas de la Cámara de Comercio Internacional establecen

criterios particulares respecto de ciertos gastos, como los de carga, tránsito y
descarga, los de seguro de las mercancías y los derivados de los trámites aduaneros
para la exportación y la importación de las mercancías.
S.AP. Las Palmas 7.3.2005 (JUR 2005\131503). Se discutía la imputación de los gastos de conservación de la
mercancía derivados de la falta de recepción por el comprador. Se trataba de una compraventa de pollos congelados
procedentes de Brasil entre Fangosul (vendedor) y Congelados Herbania SL (comprador) en condiciones CFR. A la
llegada a destino, el comprador se negó a recibir las mercancías, y éstas estuvieron más de un año ubicadas en el
contenedor a disposición del comprador, generándose los consiguientes gastos que fueron sufragados por el vendedor.
Ante esa situación, éste reexpidió las mercancías y cedió su crédito contra Congelados Herbania SL a Credit Lyonnais
Ibérica de Factoring SA.
La AP considera que el vendedor cumplió sus obligaciones. En cambio, el comprador incumplió las suyas al
negarse a recibir la carga sin causa justificada. Ante esas circunstancias, y dado que la compraventa se había pactado en
condiciones CFR, el vendedor tiene derecho a obtener el precio de la mercancía y el importe de los daños y perjuicios
generados por el impago. Además, ante el incumplimiento injustificado del comprador, no cabe exigir al vendedor que
conserve la mercancía sine die, con gravosos gastos de depósito.
2.7. Notificaciones al comprador y al vendedor
Las cláusulas A7 y B7 obligan al vendedor y al comprador a proporcionarse

determinada información. Al primero compete avisar de la entrega o la recepción de
las mercancías por el porteador. Al último, especificar el lugar y el momento de
entrega. La extensión de la información depende de la distribución de obligaciones.
La notificación a cargo del vendedor varía según que las reglas se refieran a ventas
directas o indirectas. En el primer caso, debe proporcionar la información necesaria
para que el comprador pueda recibir los efectos vendidos. Los términos que se
refieren a las ventas indirectas (F y C) obligan al vendedor a notificar al comprador
que la entrega se ha producido, lo cual es lógico ya que la mercancía no se libra al
comprador directamente sino al porteador. En el caso de las ventas FCA, FAS y FOB
el vendedor debe avisar a la contraparte tanto de si la carga se ha entregado al
porteador como de si éste no ha comparecido o no la ha retirado. La razón es que, al
haberse acordado que la entrega tiene lugar en origen (el Estado del vendedor), el
comprador no tiene por qué conocer lo que ha sucedido.
La obligación de notificación del comprador se refiere siempre al lugar y momento de

la entrega. En caso de que las partes hayan acordado que el adquirente puede decidir
el momento específico de la entrega (siempre dentro de un periodo temporal
establecido) o el lugar concreto en que tiene lugar (siempre de un área geográfica
determinada), el comprador deberá informar a la contraparte acerca de su decisión. Y
si incumple esa obligación, corre con los riesgos consecuentes. En las reglas “F”, el
3
comprador además deberá informar acerca del transporte contratado (porteador,

buque, modo, etc., según corresponda).
SAP Córdoba 94/2013, de 24 de mayo de 2013

Contrato de compraventa de un cargamento de 2000 toneladas de almendras californianas entre Select Harvest
(vendedor) y Almendras Francisco Morales, SA (comprador). Se pactó que las mercancías debían entregarse a través de
sucesivos embarques a realizar entre mayo y agosto de 2009, en diez contenedores, a razón de 20 toneladas por
contenedor, en condiciones FAS Puertos de California y a un precio de 325 dólares estadounidenses por 200 libras neto.
El comprador negó que existiera contrato, al no haber documento escrito. No contrató el transporte y no designó el
puerto y el buque dónde el vendedor debía realizar la entrega. La AP falla el incumplimiento del comprador en virtud de
la Convención de Viena:
“Es claro, que una de las obligaciones del comprador es recibir las mercancías en las condiciones establecidas
en el contrato (art. 52), así como que esa obligación consiste, entre otros extremos, en realizar todos los actos que
razonablemente quepa esperar de él para que el vendedor pueda efectuar la entrega (art. 60), y ello que en este caso
consistía en designar con la razonable antelación el puerto y el barco a cuyo costado el vendedor debía de hacer entrega
de las mercancías, la compradora "Almendras Francisco Morales, S.A.", no lo hizo pese a los requerimientos que este
sentido le hizo Don. Juan Pedro en fechas 27 de marzo y 3 de abril de 2.009 …
Ante ello, y como en ulteriores comunicaciones la compradora niega la existencia del contrato, no cabe duda
de que nos encontramos ante una inadmisible retirada de la aceptación implícitamente prestada (art. 22 en relación con
lo antes indicado en orden a la formación del contrato) y ante un incumplimiento esencial del contrato en los términos
previstos en el art. 25.
En dicha tesitura asisten a la vendedora varios derechos (art. 61), y entre ellos el de poder declarar resuelto el
contrato (art. 64).”
2.8. Documentos y prueba de la entrega
Las cláusulas A8 y B8 tienen por objeto el documento de entrega o el de transporte.

El vendedor se obliga, como regla general, a proporcionar al comprador uno de esos
dos documentos, en función de si contrató o no el transporte. La obligación del
comprador consiste en recibir el título, siempre que sea conforme con la cláusula A8.
La regla EXW constituye una excepción dado que, al producirse la entrega en el
establecimiento del vendedor, el transporte es una operación sucesiva y ajena a la
compraventa.
La obligación del vendedor varía en función de la parte obligada a contratar el

transporte. En el caso de las ventas “F”, el vendedor simplemente debe librar al
comprador un documento que pruebe la entrega. En caso de que no sea el título de
transporte, deberá ayudar al comprador a conseguirlo. La razón es que el vendedor no
contrata el transporte. En las ventas “C” debe proporcionar a su contraparte el
documento de transporte, que debe ser el usual del tráfico en cuestión. Las reglas “D”
obligan al vendedor a proporcionar al comprador un documento que le permita recibir
las mercancías.
SAP Barcelona 460/2010, de 17 de septiembre de 2010

Compraventa internacional de miel en condiciones CIF Incoterms 2000 entre un vendedor argentino y un
comprador barcelonés. El comprador rehúsa aceptar las mercancías a su llegada con lo que el vendedor tiene que buscar
un nuevo comprador y hacer frente a los gastos de almacenaje. El comprador alegó, originalmente, que la actora no le
había proporcionado los documentos necesarios para hacerse cargo de la mercancía, por lo que, temiendo una posible
estafa, desistió. En particular, explicó que el conocimiento de embarque no estaba a su nombre, lo que le impidió retirar
la mercancía. La Audiencia Provincial rechaza los argumentos.
24
“En cuanto al tema de que no pudo haber retirado la mercancía al no estar a su nombre el B/L. El conocimiento
de embarque B/L es un título de tradición representativo de la mercancía que puede, como todos los títulos valores,
emitirse tanto nominativamente como al portador o a la orden. En la mayor parte de los casos se emite a la orden, lo que
permite su fácil transmisión mediante el oportuno endoso.
Es así mismo práctica frecuente en el sector del transporte marítimo la emisión del citado B/L a nombre de
algún intermediario (freight forwarder), como resultó evidente de las declaraciones de testigos en el acto de la vista
(…). En el momento en que el demandado hubiese abonado los gastos de puerto pendientes -condición esencial para
que la naviera entregue las mercancías- el intermediario hubiese endosado el B/L (m.23,50 CD), con lo que su agente de
aduanas con la documentación requerida, hubiese podido proceder a la retirada de las mismas.”
2.9. Comprobación, embalaje, marcado e inspección de la mercancía
Las cláusulas A9 y B9 se refieren esencialmente a la verificación y embalaje de las

mercancías. La primera operación se imputa como regla general al comprador. A él
corresponde soportar los riesgos de la inspección de las mercancías. Pero se invierte
la regla cuando esa operación es necesaria para la entrega o la imponen las
autoridades del país de exportación. En esos casos el vendedor corre con los riesgos y
costes de la verificación. Las ventas EXW constituyen una excepción puesto que el
vendedor no está obligado a despachar las mercancías para la exportación; es el
comprador quien debe realizar los trámites tanto de exportación como de
importación. Por lo tanto, el último debe realizar todas las inspecciones necesarias.
La SAP Valencia 07.06.2003 ofrece un ejemplo de la importancia de la verificación. Se trataba de una compraventa de
mosto en condiciones EXW entre una empresa española y otra estadounidense. Al llegar la mercancía a destino se
comprobó que no era apta para su fin al no tener el color necesario. Los tribunales españoles dieron la razón al vendedor
al considerar que el comprador debía haber verificado las mercancías nada más recibirlas en el establecimiento del
vendedor. En la sentencia puede leerse:
“… la naturaleza de la mercadería y el Incoterm Ex Factory exigía a la compradora un mayor grado de
diligencia en la verificación del estado del mosto en el momento de la puesta a su disposición, teniendo en cuenta que el
transcurso del tiempo podía alterarlo, pues, como ha quedado dicho, pierde así intensidad colorante. Por ello, si
Americana no analizó el color del producto inmediatamente después de recibirlo en España y esperó varias semanas
hasta su llegada a USA, siendo responsable del transporte y de almacenamiento y habiendo asumido el riesgo de su
alteración, no puede luego, sin más, alegar extemporáneamente que carecía del color pactado.
Cuando Cherubino lo puso a disposición de Americana, a finales de octubre de 1997, el mosto era idóneo y
adecuado al contrato, el hecho de que cuando fue retirado no tuviera la intensidad colorante pactada no es imputable a la
vendedora sino a la compradora, por no haberse hecho cargo de él en tiempo oportuno y haberlo transportado en
condiciones inadecuadas para que mantuviera sus características de coloración.”
Diga si la solución sería la misma en caso de que se hubiera pactado FAS y justifique su respuesta.
El vendedor está obligado a embalar la mercancía adecuadamente para el transporte.

El alcance de la obligación depende de la información que tenga sobre el transporte.
Por ejemplo, no será igual su obligación en una venta EXW que en una venta CPT.
Igualmente, debe marcar correctamente el embalaje o las mercancías. Cabe añadir
que la Convención de Viena sobre la compraventa internacional de mercaderías exige
que las mercancías estén identificadas. Si los efectos vendidos forman parte de un
cargamento mayor y no están suficientemente individualizadas, la entrega no tendrá
lugar.
Véase un ejemplo de responsabilidad del vendedor por incorrecto embalaje de las mercancías en la SAP Pontevedra
16.07.2004 (JUR 2006\18039). Una sociedad española había vendido un cargamento de planchas de granito a un
5
empresario belga en condiciones EXW. A la llegada a destino se encontraron graves defectos en la carga que la hacían
inútil para su utilización. La causa de los daños era la defectuosa consolidación de la carga en el contenedor. Dada la
naturaleza de las mercancías, la AP calificó al contenedor como embalaje y falló que el vendedor había incumplido sus
obligaciones.
“…la entrega o puesta a disposición del vendedor de las cosas vendidas no puede entenderse en cualquier
forma, sino embaladas o empaquetadas (concepto, en rigor, diverso y operación anterior al de carga). Pero es que en el
caso de que nos ocupamos y por la especial naturaleza de las piezas vendidas -planchas de granito- hay que entender
que su embalaje o empaque consiste, no en su cerramiento en moldes o estructuras, sino en la especial disposición de
las planchas según el sistema o técnica de colocación en armazones en "A" o caballete; entendemos, pues, que su
colocación en la estructura de caballete o en A con las oportunas sujeciones equivale a su específica forma de embalaje
… Hay que admitir, pues, que la operación de disposición de las planchas en el contendor ajustándose a este montaje o
disposición en los caballetes dispuestos a tal fin constituye operación de embalaje y como tal de incumbencia del
vendedor, según el entendimiento como parte de las obligaciones que el vendedor asume en la venta «ex works»…”
En caso de que se hubiera pactado FCA establecimiento del porteador y que hubiera sido el transitario contratado por el
comprador quién hubiera consolidado las planchas en los contenedores, ¿la solución sería la misma? ¿y si la venta fuera
CPT?
2.10. Ayuda con la información y costes relacionados
Las cláusulas A10 y B10 son en gran medida complementarias de A2 y B2. Obligan
al vendedor y al comprador a asistirse recíprocamente, proporcionando a su
contraparte la información o documentación que pueda ser necesaria para realizar los
trámites aduaneros. Esta ayuda se prestará a instancia, riesgo y expensas de la
contraparte. De ahí que también se prevea que la última reembolsará los costes y
gastos en que haya incurrido la primera al prestarle ayuda. Por lo tanto, constituyen
plasmaciones del principio de buena fe. Además, el comprador está obligado a
proporcionar cualquier requisito de información sobre la seguridad de las mercancías
que el vendedor pueda necesitar para cumplir con las obligaciones previstas en la
cláusula A10.
Un vendedor español ha vendido un cargamento a una empresa egipcia. Las

autoridades aduaneras de este país piden al comprador un documento que explique
los usos posibles a fin de comprobar que el cargamento no podrá ser utilizado en la
industria nuclear. ¿Tiene el vendedor alguna obligación al respecto?
26
3. APLICACIÓN PRÁCTICA EN MATERIA DE TRANSPORTE Y SEGURO
Las reglas Incoterms contienen determinadas obligaciones sobre los contratos de

transporte y de seguro. Conviene recordar que su objeto es el contrato de
compraventa y que, por lo tanto, no resultan aplicables a ninguno de los dos otros
contratos. Las referencias que encontramos a ellos deben ponerse en relación con las
obligaciones del vendedor y del comprador.
3.1. Incoterms y modo de transporte
Debe tenerse en cuenta el modo de transporte al elegir la regla Incoterm, pues existen
algunos términos que sólo deben utilizarse cuando se recurre al transporte marítimo
para desplazar el cargamento a destino. Es más, la nueva versión clasifica a los once
términos en función de su adecuación a los modos de transporte; en particular, los
divide en polivalentes y marítimos.
 Los términos polivalentes son modalmente neutros: pueden utilizarse
con cualquier modo de transporte, incluido el marítimo. Se trata de los
términos “En Fábrica” (EXW), “Franco Transportista” (FCA),
“Transporte Pagado Hasta” (CPT), “Transporte y Seguro Pagados hasta”
(CIP), “Entregadas En Terminal” (DAT), “Entregadas en Lugar” (DAP)
y “Entregadas Derechos Pagados” (DDP).
 Los demás corresponden a las ventas marítimas. Se recomienda su
utilización sólo cuando el traslado vaya a realizarse exclusivamente por
mar. La razón es que pueden causar problemas cuando se utilizan con
otros modos de transporte, puesto que la entrega aparece relacionada con
el medio marítimo. Así, en unos casos se produce al costado del buque
(FAS) y en otros cuando las mercancías se depositan a bordo de la nave
(FOB, CFR y CIF). La particularidad de esas previsiones determina que
surjan problemas cuando se utilizan con otro tipo de transporte.
Responda a las tres cuestiones que le formulan clientes suyos:

1. ¿Es correcto acordar el término CFR para una compraventa de cemento entre
un fabricante español domiciliado en Teruel y un comprador argelino?
2. Cuando realizas una compra a un proveedor y este carga la totalidad de los
portes en la factura de venta. Yo como comprador, ¿tengo que indicar en las
diferentes declaraciones el Incoterm EXW o DDP?
3. En un transporte aéreo, ¿se puede utilizar como Incoterm FOB Hong Kong a
continuación de la descripción de la mercancía?.
Con relación al contrato de transporte existen tres previsiones importantes y otra más
relacionada con el seguro. En primer lugar, las reglas Incoterms imputan al vendedor
o al comprador la obligación de contratar el transporte de las mercancías. La segunda
7
referencia es la carga y descarga de las mercancías. Algunos términos distribuyen

entre las partes la obligación de realizar esas operaciones, sus riesgos y sus costes. En
tercer lugar, la mayor parte de las reglas contiene determinadas obligaciones respecto
del documento de transporte. En particular, establecen que el vendedor está obligado
a enviar al comprador el documento de transporte o ayudarle a conseguirlo. Por
último, los términos “CIF” y “CIP” obligan al vendedor a contratar el seguro del
transporte en nombre propio pero en beneficio del comprador.
3.2. Contratación del transporte
Con excepción del término EXW, los demás Incoterms distribuyen entre las partes la
obligación de contratar el transporte de las mercancías vendidas. La razón de la
ausencia de previsión sobre la contratación del transporte en las ventas En Fábrica
reside en que la compraventa se agota con la entrega de las mercancías en el
establecimiento del vendedor. Por lo tanto, el transporte es una actividad posterior a
la compraventa, que interesa exclusivamente al comprador.
SAP Alicante 174/2012, de 17 de abril de 2012

El transportista recurre la sentencia de primera instancia que había desestimado la demanda que interpuso
contra el vendedor exigiéndole el pago del transporte. En la primera instancia, el Juzgado de lo Mercantil desestimó la
demanda basándose en la diferencia entre el contrato de venta y el de transporte. La AP confirma la decisión. En el
Fundamento de Derecho Segundo afirma:
“No hay duda ninguna que el incoterm EXW "ex factory", en virtud del cual, el vendedor realiza la entrega
cuando pone la mercancía a disposición del comprador en los locales del vendedor o en otro lugar designado, no libera
en absoluto al vendedor del pago del transporte cuando aquél se conforma al margen de la relación contractual del
transporte ya que conforme a las reglas Incoterms, el vendedor no tenía obligación de cargar la mercancía ni
despacharla para la exportación ni, como se deduce de lo anterior y constituye el factor relevante a los efectos que nos
ocupa, tiene obligación ante el comprador de formalizar el contrato de transporte, de modo tal que cuando, como es el
caso, el vendedor formaliza el transporte -y lleva a cabo la carga-, asume frente al transportista la posición de
contratante -cargador- y, como tal, obligado al pago del transporte pues lo que se deduce de la documental es que el
contrato lo hace Pecoso S.L. en nombre propio.
De la documentación aportada, en absoluto se deduce que el transporte se contratara por el comprador y que la
demandada actuara como mera expedidora, y por tanto, que entregara la mercancía por cuenta del cargador. Es más, en
el conocimiento de embarque aparece como cargador el demandado y el comprador como consignatario.
En suma, el vendedor, acordó con el comprador un determinado régimen sobre tareas, costes y riesgos en la
entrega de la mercancía y tal régimen en absoluto es aplicable al transportista que sólo queda vinculado por su propio
régimen contractual que viene determinado por el contrato concertado.
En el caso el contrato de transporte se celebró, al margen del inconterm concertado con el comprador, por el
vendedor y, por tanto, quien queda obligado ante el transportista es el vendedor, sin perjuicio de las acciones que le
pudieran corresponder frente al comprador.”
En los términos “F”, la obligación corresponde al comprador, mientras que en las

ventas “C” y “D” al vendedor. La primera hipótesis no genera, en principio,
particulares problemas, dado que el comprador es quien contrata el transporte y
también quien corre con el riesgo de contraprestación; es decir, con el riesgo de que
las mercancías se pierdan o deterioren durante su traslado a destino. Ahora bien,
téngase en cuenta que, conforme a la normativa del transporte, el vendedor no tiene la
condición de “cargador” al no haber contratado con el porteador. Es el comprador
quien detenta esa condición.
28
Al haber contratado el transporte, los costes de estadías y sobreestadías gravarán sobre el comprador, con las
consecuencias que esa situación genera. Véase un ejemplo de la importancia que pueden tener estos costes en la
sentencia del Tribunal Supremo inglés Kolmar Group AG v Traxpo Enterprises Pvt Limited [2010] EWHC 113
(Comm). El vendedor se aprovechó de la delicada situación en que se encontraba el comprador debido al devengo de las
estadías y sobreestadías para obligarle a aceptar la entrega de una cantidad menor de mercancías a un precio superior al
inicialmente pactado. El comprador demandó al vendedor alegando que la presión económica (economic duress)
ejercida por el último era contraria a derecho y obteniendo una indemnización de los daños y perjuicios causados.
El término “Franco Transportista” obliga al vendedor a contratar el transporte en

nombre y por cuenta del comprador cuando así lo hayan convenido las partes o así
suceda en la práctica comercial. Aunque nada prevean los demás términos “F”
entendemos que debe darse la misma solución: si las partes pactan que el vendedor
contrate el transporte, deberá entenderse que está obrando en nombre y por cuenta del
comprador.
Así lo ha interpretado la Audiencia Provincial de Madrid en la sentencia de 31.5.2004 (JUR 2004\227073). Se trataba
de una compraventa FOB de gorras para una campaña promocional de publicidad. El porteador reclamó al comprador
de las mercancías el pago del flete correspondiente a un transporte desde Hong Kong hasta Algeciras. El comprador
alegó que quien contrató el transporte era el fabricante chino y no la compañía a quien el comprador encargaba la
contratación de la operación de porte. La Audiencia Provincial entiende que las compraventas FOB se caracterizan “por
perfeccionarse con el embarque de las mercancías, momento en el que la propiedad y riesgo de la mercancía pasan al
comprador comenzando desde entonces la obligación de pagar el precio, con lo cual el abono del flete y gastos
derivados serían de cuenta del comprador de la mercancía … el fabricante, actuaba dentro de la dinámica normalmente
seguida con TED CUSHER [comprador], no pudiendo imputar a la demandante la iniciativa del envío pese a que se
reiterara en el acto del juicio, con el propósito de esta de prestar sus servicios con exclusión de la empresa que
normalmente lo viene haciendo”.
En las ventas “D” la operación de porte carece de trascendencia para la relación entre
las partes de la compraventa. Aunque la cláusula A.3 de esos términos imputa la
obligación de contratar el transporte al vendedor, en realidad se trata de un acto
preparatorio de la entrega, que se realiza una vez finalizada la conducción de las
mercancías.
Conviene detenerse en las ventas “C”, dado que en ellas el vendedor tiene que
contratar el transporte, pero el riesgo de contraprestación grava sobre el comprador.
Es decir, a pesar de que el vendedor contrata al porteador en nombre propio, y tiene
que pagar el porte o flete, salvo previsión en contrario, es el comprador quien soporta
el riesgo de pérdida o avería del cargamento: deberá pagar el precio de las mercancías
al vendedor en caso de que se deterioren o desaparezcan durante el acarreo. De ahí
que se exija al vendedor el empleo de la diligencia de un ordenado empresario. En
particular, deberá contratar el transporte conforme a las condiciones usuales, por la
ruta usual y en las condiciones acostumbradas. Y en el caso de que el transporte sea
marítimo, el buque contratado deberá ser el usual para el tipo de mercancías en
cuestión.
En las ventas C se generan dudas cuando el vendedor contrata a un comisionista en

lugar de un porteador. La razón es que el comisionista, a diferencia del porteador,
puede no responder de la pérdida y avería de las mercancías, salvo que haya asumido
9
el transporte. Por lo tanto, podría entenderse que el comprador se halla desprotegido,

salvo en el caso de que el comisionista haya contratado el transporte en beneficio
suyo.
La doctrina y la jurisprudencia italianas habían rechazado que el vendedor estuviera incumpliendo sus obligaciones al
contratar a un intermediario de transportes en lugar de a un porteador. Las justificaciones han sido diversas. En primer
lugar, no se puede obligar al vendedor a actuar personalmente como un comisionista de expedición, sino que cumple su
obligación cuando confía la contratación del transporte a un profesional. Segundo, el vendedor no responde de la
actuación del porteador, ya que no es un auxiliar suyo. Simplemente asume la obligación de contratar un transporte
idóneo para que las mercancías lleguen a destino. Por último, la contratación del transporte y, en su caso, del seguro son
obligaciones de medios y no de resultado.
En España se planteó este problema en la S.AP. Madrid de 31.5.2005 (AC 2005\1076). Zugarto Ediciones SA había
vendido un cargamento de revistas de juegos y pasatiempos de ajedrez y arqueología al empresario mexicano
Distribuidora Intermex SA en condiciones CIF. El vendedor encargó el transporte hasta el país centroamericano
Geologistics SA, indicándole el tipo de mercancías, que el transporte debía realizarse por mar, que debían salir del
puerto de Valencia el 2.12.1999 y llegar a Veracruz el 21.12.1999. Geologistics, a quien la AP califica como
comisionista de transportes, contrató el transporte marítimo en nombre del vendedor y estipulando que el consignatario
era el comprador. Pero no dio instrucción alguna sobre las fechas. En lugar del transporte contratado (Valencia-
Houston-Veracruz), las mercancías fueron dirigidas a Charleston (EE.UU.), de allí a Puerto Cabello (Venezuela) y
finalmente llegaron a Veracruz el 2.3.2000. Al ver que no llegaban las revistas, el 8.2.2000 el comprador resolvió el
contrato por incumplimiento del vendedor, negándose a recoger las mercancías a su llegada. Zugarto Ediciones SA
demandó a Geologistics SA, además de al transportista.
Actualmente el Derecho español equipara casi plenamente los intermediarios del transporte a los porteadores. El art. 5
de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías presume que los contratos
de transporte se celebran en nombre propio y que sólo pueden contratarse en nombre ajeno cuando así se ha hecho
constar expresamente, se ha identificado la persona del representado y el representante actuaba de forma gratuita. El
segundo apartado prohíbe que los empresarios y demás intermediarios del transporte lo contraten en nombre ajeno.
Consecuentemente, en la actualidad resulta indiferente que el vendedor encargue el transporte a un porteador o a un
intermediario pues, al tener que contratar el transporte en nombre propio, ambos asumen y responden del transporte
contratado frente al cargador.
Las Reglas Incoterms 2010 han introducido una novedad en este ámbito,
orientándose en la dirección marcada por la doctrina y la jurisprudencia italiana. Así,
la letra a) de la cláusula A3 de los términos “C” permite que el vendedor simplemente
“procure” un contrato de transporte. En efecto, la norma reza: “El vendedor debe
contratar o procurar un contrato para el transporte de la mercancía desde el punto de
entrega acordado…” Por lo tanto, parece que el vendedor cumple su obligación
cuando contrata a un intermediario del transporte, a pesar de que no asuma la
obligación de acarrear las mercancías a destino –dependerá de la normativa
aplicable-. No obstante, esta solución resulta discutible, pues puede dejar
desprotegido al comprador. Así sucederá cuando el intermediario no haya contratado
el transporte en beneficio del último y el Derecho aplicable no equipare el
intermediario al porteador. En ese caso, el comprador deberá acudir a la vía
extracontractual para conseguir el resarcimiento de los daños que las mercancías han
experimentado durante el transporte. Por eso, sería preferible una interpretación
restrictiva, de modo que se considerara que el intermediario que no asume el acarreo
de las mercancías, o que no es equiparado al porteador, es un auxiliar del vendedor
frente al comprador, de modo que el último pudiera demandar al primero por los
actos y omisiones del intermediario.
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Si en una venta FOB el vendedor contrata el transporte, ¿está actuando en nombre y

por cuenta del comprador o se trata de una venta CFR?
3.3. Carga y descarga de las mercancías
El examen de las dudas y problemas expresados por los Comités nacionales de la

C.C.I. revela que uno de los aspectos más controvertidos en la práctica es la carga y
descarga de las mercancías. Téngase en cuenta que se trata de un tema propio del
contrato de transporte. En teoría, el contrato y la regulación de la compraventa
deberían centrarse en la distribución de riesgos y costes de esas operaciones entre el
vendedor y el comprador. En otras palabras, si corresponde al vendedor o al
comprador pagar los costes de la carga y la descarga, o qué sucede con el precio de
las mercancías en caso de que se hayan perdido o averiado durante esas operaciones.
La determinación de si es el cargador/destinatario o el porteador quién debe cargar y
descargar las mercancías del vehículo es un tema propio del contrato y de la
regulación del transporte. Con todo, encontramos diversas previsiones en las reglas
Incoterms al respecto.
Para evitar los problemas y discusiones que se generan conviene imputar la

obligación –mejor dicho, los costes y los riesgos- de la carga y la descarga a la parte
del contrato que se halle en mejores condiciones para realizar la operación y para
evitar los riesgos inherentes. Por ejemplo, si tiene lugar en el establecimiento del
vendedor, es lógico que éste deba proceder a cargar las mercancías en el vehículo
receptor por cuanto dispone del personal y de los instrumentos necesarios para llevar
a cabo la operación. Así, una de las voces más autorizadas en la materia fija el
principio general del modo siguiente: “la parte que tenga los medios de cargar y
descargar deviene responsable de esas operaciones, de modo que el vendedor carga
las mercancías en el vehículo receptor que le ha enviado el comprador, y el
comprador descarga las mercancías del vehículo empleado por el vendedor para
entregar las mercancías en el lugar designado por el comprador” (RAMBERG, Jan:
Guide to the Incoterms 2000, ICC, 1999, pág. 23.).
En esta línea, en la versión de 2000 se modificó la cláusula A.4 del «Franco

Transportista», de suerte que se suprimió la especificación de la entrega en los
diversos modos de transporte que caracterizaba la versión de 1990 y se reguló la
obligación de cargar las mercancías en el vehículo receptor; regulación que ha pasado
intacta a la versión de 2010. El criterio para determinar quién debe realizar la carga
de las mercancías en el vehículo que las va a transportar es el punto de entrega: si
tiene lugar en el establecimiento del vendedor, éste deberá proceder a estibar los
efectos en el vehículo receptor, asumiendo los riesgos y costes generados. Por el
contrario, si se verifica en un lugar diverso, como los locales del transportista, se
presume que el vendedor habrá desplazado hasta allí las mercancías en un vehículo y
no estará obligado a descargar las mercancías ni a cargarlas en el medio del porteador
1
designado por el comprador. En ese caso, la entrega se produce cuando el vendedor

pone los efectos a disposición del comprador todavía en el vehículo utilizado para
llevar hasta el lugar indicado, de suerte que el porteador deberá proceder a descargar
las mercancías del medio empleado por el vendedor y a cargarlas en el suyo.
Consecuentemente, los riesgos y los costes de esa operación gravarán sobre el
comprador.
Existen otros términos que contienen previsiones sobre la carga y descarga de las
mercancías. La regla EXW prevé que el vendedor no está obligado a cargar las
mercancías en el vehículo del comprador. No tiene ninguna obligación al respecto y,
por lo tanto, no debe correr con el riesgo de las mercancías, salvo que le sea
imputable su pérdida o avería o las partes hayan acordado otra cosa.
En la práctica es normal que el vendedor realice o, al menos, colabore en la operación

de carga. Se utiliza una variante del término para esos casos en que se desea que el
vendedor se ocupe de cargar las mercancías en el vehículo del comprador. Se conoce
con el nombre “En Fábrica cargadas” (Ex Works loaded). Cabe advertir, con todo,
que no está prevista en los Incoterms y que su contenido puede variar en función del
tráfico. De ahí que si se quiere imputar al vendedor la operación de carga sea
aconsejable especificarlo en el contrato de compraventa.
En una venta EXW Madrid, el vendedor cargó las mercancías en el vehículo

siguiendo las instrucciones del porteador contratado por el comprador. Si las
mercancías se dañan durante esa operación de carga, ¿tiene el comprador que pagar el
precio acordado? ¿La solución es diferente si se pacta EXW Loaded?
Redacte una cláusula “EXW loaded” que evite problemas
También los términos “D” contienen una referencia a la descarga de las mercancías
del vehículo utilizado para transportarlas. En las ventas DAT, el vendedor debe
extraer los efectos del medio de transporte para ponerla a disposición del comprador
en la terminal designada y así cumplir con su obligación de entrega (A.4). En otras
palabras, el vendedor corre con los riesgos y costes de la descarga. En cambio, en las
ventas DAP y DDP, los riesgos y costes son del comprador. El vendedor cumple
cuando pone las mercancías a disposición suya todavía en el vehículo, sin haberlas
descargado del mismo.
Pregunta: si Vd es el comprador ¿prefiere comprar DAT o DAP?
En cuanto a los términos FOB, CFR y CIF, la versión de 2010 ha introducido una
novedad. Hasta ahora se utilizaba el criterio de la borda del buque. En efecto, el
vendedor corría con el riesgo de contraprestación hasta que las mercancías
traspasaban la borda del buque. A partir de ese momento, el riesgo gravaba sobre el
32
comprador. El significado preciso de la “borda” del buque generaba problemas, pues

no aparecía determinado en las Reglas de la Cámara de Comercio Internacional. Por
eso ya se discutió la oportunidad de su modificación durante los trabajos
preparatorios de los Incoterms 2000. Sin embargo, se desechó debido a que era un
criterio que venía funcionando bien en la práctica sin generar excesivos problemas.
Mayoritariamente se identificaba la borda con la línea imaginaria perpendicular al

costado del buque. Sin embargo, esa interpretación se consideraba obsoleta y poco
adecuada a la realidad social. Ya en 1954, en el conocido caso Pyrene v. Scindia
Navigation [1954] 2 Q.B. 402, el juez Devlin rechazó esa interpretación, si bien en
relación con las Reglas de La Haya: “But the division of loading into two parts is
suited to more methods of loading tan are now generally adopted and the ship’s rail
has lost much of its nineteenth-century significance. Only the most enthusiastic
lawyer could watch with satisfaction the spectacle of liabilities shifting uneasily as
the cargo sways at the end of a derrick across a notional perpendicular projecting
from the ship’s rail”.
Las Reglas Incoterms 2010 han cambiado de criterio. La cláusula A4 de los términos
FOB, CFR y CIF dispone que el vendedor cumple su obligación de entrega cuando
las mercancías se ponen a bordo del buque. La variación es mínima pues se desplaza
el punto crítico desde el traspaso de la borda a la ubicación en el buque; todavía más
si tenemos en cuenta que la versión anterior contenía una remisión a los usos y
prácticas para determinar cuándo las mercancías traspasaban la borda del buque. La
Introducción de la nueva versión explica que el nuevo criterio “(r)efleja con más
precisión la realidad comercial actual y evita la imagen, bastante anticuada, del riesgo
oscilando de un lado a otro sobre una línea perpendicular imaginaria”.
Sin embargo, el nuevo criterio no está libre de incertidumbre. En efecto, genera la

duda de si es suficiente con que las mercancías se ubiquen sobre cubierta o si la
entrega precisa que la carga se coloque bajo cubierta; o si será necesario que esté
correctamente estibada y trincada. Consecuentemente, también se plantea la duda
acerca de si corresponde al vendedor estibar y trincar la mercancía. Dado que las
Reglas Incoterms no resuelven esta cuestión, deberá acudirse al Derecho nacional
aplicable al contrato. Pero esta solución plantea dos problemas. El primero es que
quiebra la uniformidad que persigue la CCI. El segundo es que es posible que el
Derecho nacional carezca de previsión específica al respecto.
A nuestro modesto entender, deberá prestarse atención a las circunstancias del caso.
Esencialmente deberá considerarse que las mercancías se hallan “a bordo” cuando se
ubiquen dentro del buque de forma segura, de modo que puedan realizarse otras
operaciones sin mayores problemas. Evidentemente, la determinación de ese
momento variará en función del tipo de mercancías, de las características del buque,
de las condiciones de la operación de carga, etc. En unos casos el vendedor habrá
cumplido su obligación cuando la carga se haya depositado sobre cubierta. Podrá ser
3
el caso de los contenedores. En otras hipótesis será imprescindible que los efectos a
transportar se hayan ubicado bajo cubierta y estén adecuadamente estabilizados.
Piénsese por ejemplo en un cargamento de cemento.
Cabe referirse por último a la distribución de los costes de carga y descarga en los
términos “C”. Ha sido un tema que ha suscitado problemas pues es posible que el
comprador deba pagar dos veces estos costes. Por una parte, el vendedor incluye en el
precio de las mercancías todos los costes que deben soportar a fin de trasladarlos al
comprador. Entre esos costes está el precio del transporte y, posiblemente, el de los
servicios de carga y descarga. Por otra parte, en ocasiones el porteador exige al
destinatario que pague los gastos sobrevenidos para que le entregue las mercancías.
Pero no se trata de gastos reales, sino una compensación encubierta de un flete
excesivamente bajo.
Para intentar evitar esa duplicidad de costes, las cláusulas A6 y B6 de las reglas CPT,
CIP, CFR y CIF imputan al vendedor los gastos generados por el transporte, carga o
descarga de las mercancías cuando “fuera(n) por cuenta del vendedor según el
contrato de transporte”. El transbordo nos sirve de ejemplo para ilustrar el criterio. El
vendedor deberá satisfacer las cantidades que genere esta operación cuando ya se
hubiera previsto al concertar el transporte. En cambio, gravarán sobre el comprador
los gastos generados por la necesidad de transbordar las mercancías acaecida por
condiciones climatológicas o por fuerza mayor durante el transporte.
Con todo, es probable que la fórmula no resulte eficaz. En primer lugar, no parece
que pueda hablarse de duplicidad de costes puesto que normalmente serán diversos:
de un lado, los ordinarios previstos en el contrato de transporte, que corren de cuenta
del cargador-vendedor, a pesar de que suele trasladarlos al comprador a través del
precio de la compraventa; de otro, los extraordinarios no previstos en el contrato de
transporte, cuyo pago el porteador exigirá al destinatario de las mercancías. En
segundo término, es normal que el contrato de transporte carezca de previsión sobre
los gastos sobrevenidos, con lo que el porteador condicionará la entrega del
cargamento a su reembolso. Y tercero, en caso de que el contrato de transporte regule
los costes extraordinarios puede no ser fácil interpretar esa previsión ya que resulta
preciso conjugarla con una relación contractual diversa: el contrato de compraventa.
1. Venta de biodiesel en condiciones FOB, estando el producto disponible para su

carga en la fecha acordada. El barco, fletado por la compradora, llega al puerto de
carga con un retraso originado en un puerto anterior. Como consecuencia del retraso
el buque debe de esperar para su carga a otros que han llegado con anterioridad. Se
produce una estadía del buque desde el momento de su llegada hasta el inicio de la
carga y el consiguiente plazo de demora entre ambos hitos. La duda se plantea en
torno a quién debe de soportar los costes y gastos de la demora producida.
34
2. Un empresario catalán vendió dos cargamentos de 6.000 barricas cada uno con una
empresa hindú en condiciones “Incoterm CIF 2010”. El importe de cada envío era de
100.000 euros cada uno. La mercancía salió de Barcelona al puerto de Nhava Sheva
India y tenía que haber llegado en 28 de mayo de 2012. Pero en esa fecha el puerto
estaba en huelga, por lo que desviaron la mercancía al puerto de Salalah en Omán. La
naviera avisó al comprador que la mercancía no se podía descargar en Nava Sheva
porque estaba en huelga y que se llevaba al emirato de Omán. La mercancía viajó de
Omán a Nava Sheva 15 días después pero la naviera no avisó al comprador de que el
cargamento mercancía había llegado a puerto. Se generó así una demora en la
recepción cuyo importe ascendió a 24.000 $. Al ser la venta CIF, el vendedor afirma
que los gastos de demora, generados en destino, corren por cuenta del comprador,
pero tiene el otro envío paralizado de 100.000 euros porque el adquirente me está
pidiendo ayuda para demandar a la naviera por no avisarle la segunda vez que llegaba
la mercancía.
El vendedor le pide asesoramiento sobre qué hacer. La naviera argumenta que
con el primer aviso vale, pero el vendedor afirma que lo lógico hubiese sido avisar al
comprador cuando la mercancía llegó realmente al puerto de Nava Sheva.
3.4. Obligaciones del vendedor respecto del documento de transporte
Antes que nada, conviene recordar que el documento de transporte cumple siempre
dos funciones. La primera es documentar el contrato; en él encontramos el contenido
de la relación jurídica que vincula al porteador con el cargador. La segunda es servir
de prueba del estado y circunstancias de las mercancías en el momento en que el
transportista las recibe. Esa función deviene esencial respecto de la responsabilidad
del porteador, pues facilita probar que el cargamento se perdió o dañó durante el
transporte; id est, mientras estaba bajo su custodia. Por último, algunos documentos,
como el conocimiento de embarque, desarrollan una última función: representan las
mercancías. Incorporan el derecho a la entrega; derecho que circula con los
documentos. Por eso, su posesión de esos títulos equivale a la posesión de los efectos
acarreados. Y, consecuentemente, la entrega del título equivale a la entrega de la
carga.
Las obligaciones del vendedor en relación con el documento varían en función de sus
obligaciones relativas al contrato de transporte. Está siempre obligado a proporcionar
una prueba de la entrega de las mercancías. Normalmente, el título de transporte le
permite cumplir con su obligación. Pero el alcance varía en función de los términos.
Ninguna obligación asume en las ventas “En Fábrica”, pues el vendedor no tiene
obligación alguna en relación al transporte de las mercancías. Recordemos que el
contrato se agota cuando el vendedor consigna las mercancías al comprador en el
establecimiento del primero. Lo que suceda después compete exclusivamente al
adquirente de los efectos. La única previsión que contienen las Reglas Incoterms
5
2010 es la obligación del vendedor de ayudar al comprador en la obtención de los

documentos que necesite para realizar los trámites de exportación e importación
(A.10).
Como en los términos “F” el vendedor no tiene la obligación de contratar el

transporte; solamente está obligado a proporcionar al comprador un documento que
pruebe la entrega del cargamento al porteador. Ahora bien, esa prueba suele ser el
título de porte. En caso de que envíe otra evidencia, deberá asistir al comprador en la
obtención del documento del transporte.
Mayores son las obligaciones del vendedor en las ventas “C”, como es natural, dado
que debe contratar el traslado de las mercancías. Debe proporcionar al comprador el
documento de transporte; en particular el que se utilice habitualmente en ese tráfico o
para el puerto de destino convenido. Sin embargo, existen diferencias en función de
que se trate de ventas marítimas o polivalentes. En el último caso (términos CPT y
CIP), se le exige que proporcione al comprador el documento de porte usual para la
operación contratada. Los términos marítimos (CFR y CIF) también se refieren al
título usual. Pero exigen que cubra los efectos vendidos, que esté fechado dentro del
período para el embarque, que legitime al comprador para retirar el cargamento en
destino y le faculte para vender las mercancías en tránsito. El título que se acomoda
perfectamente a esas exigencias es el conocimiento de embarque. De ese modo, si las
partes quieren utilizar un documento diferente, que no realice una función
representativa, como la carta de porte marítima (sea waybill), deberán pactarlo.
En la STS 157/1997, de 3 de marzo de 1997, el Tribunal Supremo explica una “sea waybill” es análoga a una carta de
porte marítima y carece de función representativa, por lo que no era equiparable a un conocimiento de embarque: “…el
porteador se libera mediante la entrega de las mercaderías a quien se identifique como el sujeto destinatario la misma,
sin que sea necesaria la contraentrega al tiempo del original del expresado documento. La doctrina establece que estos
documentos acreditan la obligación del porteador frente al destinatario, pero que este no necesita presentar el
documento para reclamar la entrega de la mercancía por lo que es suficiente que se identifique como el sujeto
inicialmente designado como beneficiario del derecho a la entrega. Carecen estos documentos de las propiedades que
definen los títulos valores y se emiten cuando no se prevé la transmisión de las mercancías y, en consecuencia, no están
destinados a la circulación.”
Las ventas “D” son ventas directas en destino: el vendedor cumple cuando pone las
mercancías a disposición del comprador en la terminal o en el lugar acordados. De
ahí que el transporte sea un acto preparatorio de la entrega. Por ello se obliga al
vendedor a proporcionar al comprador un documento permita al último reclamar las
mercancías. Se plantea la duda de si el último requisito determina que el título de
porte debe tener carácter representativo. El contenido de las cláusulas A.8 no
diferencia entre títulos representativos y no representativos.
A8. El vendedor debe proporcionar al comprador, a expensas del vendedor, el documento que permita al
comprador proceder a la recepción de la mercancía como se prevé en A4 /B4.
3.5. Documentos de transporte

36
Los Incoterms no realizan distinción alguna de los documentos de transporte.

Solamente las reglas CFR y CIF exigen la especialidad en el título de porte; en
particular, sus cláusulas A.8 disponen que “debe cubrir la mercancías objeto del
contrato, estar fechado dentro del plazo acordado para el embarque, permitir al
comprador que reclame la mercancía al porteador en el puerto de destino y, salvo que
se acuerde de otra manera, permitir que el comprador venda la mercancía en tránsito
mediante la transferencia del documento a un comprador posterior o mediante
notificación al porteador”.
Cabe hacer algunas consideraciones sobre los documentos de porte en relación con
las reglas Incoterms. En primer lugar, cabe referirse a los documentos emitidos por
los transitarios (freight forwarder). Su equiparación con los títulos de transporte
típicos depende de las obligaciones asumidas por el emisor. Si se ha comprometido a
trasladar los efectos vendidos y a entregarlos en destino, ninguna duda cabe de que
podrán utilizarse en la relación de compraventa, desplazando así a los títulos emitidos
por un transportista. Así, deben considerarse plenamente aceptables los títulos como
el conocimiento de embarque de transporte combinado creado por la asociación
FIATA. En cambio, deberían rechazarse los demás documentos emitidos por
transitarios; es decir, aquéllos en los que no asume el acarreo y consignación de la
carga, sino que excluye su responsabilidad por la pérdida o avería de las mercancías.
La razón es que no se trata, prima facie, de auténticos documentos de transporte. Y
esa afirmación tiene aún más fuerza en las ventas CPT, CIP, CFR y CIF, puesto que
estos documentos no reúnen las características previstas cláusula A.8.
La segunda precisión hace referencia a las órdenes de entrega. Son títulos que
completan al conocimiento de embarque, pues se emiten para fragmentar el
cargamento acarreado cuando hay que entregar partes del mismo a diferentes
destinatarios. En lugar de consignarles el conocimiento de embarque único, se les
entrega una orden de entrega referida a la parte de la carga que han adquirido. Las
órdenes de entrega pueden ser propias o impropias. Las primeras son las emitidas por
el porteador, o el capitán en su nombre, y aparecen reflejadas en el conocimiento. La
doctrina les reconoce verdadera función representativa. En cambio, las órdenes
impropias se expiden por el tenedor del conocimiento y su condición de título valor
es muy dudosa. Las reglas Incoterms no diferencian unas de otras; pero, a nuestro
modesto entender, sólo las órdenes propias pueden equiparase a los documentos de
transporte y sustituirlos.
La tercera precisión afecta exclusivamente a los términos CFR y CIF. Sus cláusulas
A.8 exigen al vendedor que proporcione al comprador el juego completo de
originales del título de porte “en caso de que se emita ese documento en varios
ejemplares”. Normalmente el conocimiento de embarque se emite en tres ejemplares:
uno para el cargador, otro para el porteador y otro que viaja con el buque. La
obligación del vendedor debe consistir en enviar al comprador su ejemplar; el que le
7
ha proporcionado el porteador. Por lo tanto, debe interpretarse la previsión en el

sentido de que se trata de la hipótesis en que se le han proporcionado varias copias de
su ejemplar.
La última precisión guarda relación con una de las modificaciones introducidas por
los Incoterms 2000 en los términos «Coste y Flete» (CFR) y «Coste, Seguro y Flete»
(CIF) y se refiere a los conocimientos de embarque emitidos en virtud de una póliza
de fletamento. Las versiones anteriores exigían que el vendedor entregara al
comprador los dos documentos: la póliza y el conocimiento. La razón de la supresión
fue la dificultad que generaba suministrar la primera la vocación circulatoria del
conocimiento y la escasa relevancia de la póliza para la compraventa en la mayoría
de los casos.
Ahora bien, pueden generarse problemas cuando el conocimiento contiene una

remisión a la póliza de fletamento sobre aspectos determinados, como el arbitraje o el
tiempo de plancha y demora. La razón es el principio de literalidad: dada la condición
de título-valor del conocimiento, se incorporan a la relación de porte las previsiones
de la póliza de fletamento objeto de remisión. Y el comprador, en cuanto titular
legítimo del conocimiento de embarque y destinatario del cargamento, resulta
también vinculado por esas condiciones frente al porteador. En esos casos, cuando las
condiciones de la póliza de fletamento jueguen un papel esencial en la relación de
transporte o de compraventa, cabe entender que el vendedor continúa obligado a
transmitir la póliza de fletamento junto al conocimiento de embarque. Fundamenta
esa afirmación la integración del contrato a través del principio de buena fe (art. 1258
Cc.). En virtud de ese principio, el vendedor debe proporcionar al comprador la
información necesaria sobre el contenido de la relación contractual. No cabe alegar la
modificación introducida por los Incoterms 2000 en sentido contrario, pues las reglas
de la CCI no amparan al vendedor que no transmite la póliza de fletamento;
simplemente guardan silencio al respecto.
3.6. Contratación del seguro
Las previsiones de las Reglas Incoterms sobre el contrato de seguro son mínimas.
Antes que nada, conviene significar que se limitan al seguro de las mercancías; id est,
se cubre el riesgo de que el cargamento pueda sufrir daños o pérdidas. No existen
previsiones sobre otros intereses, como el vehículo, el lucro cesante o la
responsabilidad civil de las partes. En segundo lugar, la versión de 2010 ha registrado
algunas modificaciones al respecto, producto de los cambios experimentados por las
condiciones generales de los seguros de mercancías de la Lloyd’s Market Association
(LMA) y de la International Underwriting Association of London (IUA).
El vendedor y el comprador deben proporcionar la información que su contraparte en

el contrato de compraventa pueda necesitar para asegurar el cargamento (cláusulas
A3 y B3). Ahora bien, esta información se proporciona “a petición, riesgo y
38
expensas” de la contraparte. Es decir, la iniciativa debe partir de la contraparte, que

debe solicitar determinados datos. Y también deberá reembolsar los gastos en que
haya incurrido, bien el vendedor bien el comprador, en la búsqueda y obtención de la
información.
Sólo los términos CIF y CIP dan contenido a la obligación de contratación del seguro.
En los demás términos aparece siempre la expresión “ninguna obligación” como
contenido de la letra b) de las cláusulas A.3 y B.3. Esa omisión significa,
sencillamente, que los Incoterms no se pronuncian al respecto: dejan libertad a las
partes. En la práctica será la parte que cargue con el riesgo del transporte la
interesada en concertar el contrato de seguro.
SAP Madrid 143/2011, de 29 de abril de 2011

Compraventa de componentes y piezas de un equipo de climatización para autocares entre Irizar S. Coop e
Irizar Brasil Ltd en condiciones EXW. No obstante, el vendedor contrató el transporte desde su establecimiento en
Sevilla hasta Sao Paulo y aseguró la mercancía. Esta se daño en el puerto de Algeciras al golpear el contenedor en el
que se hallaba ubicada a otro contenedor que estaba siendo manipulado por un operario de la terminal del puerto. La
compañía aseguradora paga al vendedor la indemnización correspondiente al contrato de seguro y se subroga en su
posición para demandar al porteador. Entre otros argumentos, la empresa demandada opone la falta de legitimación
activa de la aseguradora puesto que, en una venta EXW, el riesgo grava sobre el comprador desde que recibe las
mercancías en el establecimiento del vendedor. La primera instancia rechaza la demanda pero la AP estima el recurso y
condena al transportista a indemnizar los daños causados puesto que su contraparte fue el vendedor:
“Y en el presente caso se muestra de forma diáfana, a pesar de la consignación en la factura de compraventa
que obra en el documento no 5 de la demanda de la condición EXW (incoterms 2000) y las condiciones de suministro
franco-fábrica, que la verdadera perjudicada por los daños ocasionados a la maquinaria era la vendedora CARL ZEISS (
aquí, "IRIZAR S. COOP"), en tanto que contrató con la transitaria demandada el transporte de la máquina y pagó por el
mismo, tenía suscrito el contrato de seguro para dicho transporte con la entidad aseguradora que ahora reclama en
repetición por la indemnización abonada a dicha vendedora y, en definitiva, fue la que se hizo cargo de los gastos de
reparación de la máquina como se constata por lo consignado en el documento no 5 de los de la demanda sin que la
entidad compradora AES MOLDES (aquí, "IRIZAR BRASIL LTD") sufriera perjuicio alguno derivado del siniestro ni
conste que haya efectuado reclamación al respecto.
Así pues, en principio, concertado el transporte entre vendedora y porteadora, ésta ha de responder frente a
aquélla por los incumplimientos contractuales que le sean imputables y no es quién la transportista para interpretar y
aplicar un contrato que le es ajeno, cual el de la compraventa entre remitente y destinataria, por más que con la
inclusión de la expresión EXW (incoterms 2000) nos encontremos ante una modalidad especial de compraventa, en la
que los riesgos serían a cargo de la compradora desde la puesta a disposición de la mercancía en los almacenes de la
vendedora, cuando en la realidad tal modalidad se encuentra contradicha por la conducta seguida por las propias
contratantes, al constar en lo actuado que la vendedora, sin coste alguno para la compradora, procedió a asumir la
reparación de los daños causados en la máquina.”
¿Qué incoterm deberían haber utilizado las partes del contrato de compraventa a la luz de la información que
proporciona la sentencia?
En las ventas CIP y CIF el vendedor debe asegurar las mercancías en nombre propio
pero en beneficio del comprador. Eso significa que debe contratar el seguro, pagar la
prima correspondiente y dar la información y asistencia necesaria a la compañía
aseguradora. Es decir, deviene el tomador. Sin embargo, el asegurado y el
beneficiario del seguro es el comprador. Por una parte, corre con el riesgo de
contraprestación durante el transporte: deberá pagar el precio del contrato de
compraventa a pesar de que las mercancías se dañen o pierdan durante su traslado a
destino. Por lo tanto, es el titular del riesgo asegurado. Por otra parte, las reglas
Incoterms exigen que el vendedor contrate el seguro en beneficio suyo. De ese modo,
9
el asegurador deberá pagar la indemnización al comprador en caso de que se

produzca un siniestro que entre dentro de la cobertura contratada.
Por eso, y dado que es posible vender las mercancías durante su transporte, es
habitual que el seguro se contrate en régimen de “póliza flotante” o “de abono”. La
S.AP. Guipúzcoa de 22.4.2005 (JUR 2005\192711) lo define como una modalidad de
seguro en que, “al celebrar el contrato se individualiza la clase de riesgo si bien en
ese momento no existe objeto alguno sometido al mismo. Será cuando surge una
efectiva situación concreta de riesgo cuando se comunica este extremo al asegurador
mediante la denominada “declaración de alimento” o “de abono” de la póliza sin
necesidad de celebrar un contrato para cada caso particular”. En el litigio de autos, la
Audiencia entendió que el porteador había concertado el seguro de las mercancías
para cubrir el interés del propietario de ésta. Por lo tanto, condenó a la aseguradora a
pagar la indemnización al comprador.
Igualmente, es posible contratar el seguro “por cuenta de quien corresponda”, de

modo que el asegurado y beneficiario será en cada momento el titular del interés
asegurado. Esta opción resulta especialmente recomendable cuando el comprador
quiera vender las mercancías en tránsito y transferir el riesgo a su contraparte.
La contratación del seguro en las ventas CIF acostumbra a generar múltiples

problemas especialmente cuando el vendedor concierta la cobertura en nombre
propio. En primer lugar, porque no es la parte expuesta al riesgo de contraprestación
durante el transporte. Conforme a las reglas de la C.C.I., el riesgo se transmite con la
entrega, que tiene lugar cuando las mercancías se ponen a bordo del buque.
Consecuentemente, podría considerarse que el contrato es nulo pues no existe el
riesgo o el interés asegurado (arts. 4 y 25). Y segundo, porque existen dudas de quién
tiene derecho a recibir la indemnización. En principio, debería ser al vendedor, pues
ha contratado el seguro y cubierto su interés. Pero como hemos dicho, éste no existe.
Por lo tanto, si la aseguradora le paga la indemnización y se subroga en sus acciones
contra el porteador es fácil que éste alegue con éxito la falta de legitimación pasiva.
Además, es posible que el vendedor haya ya transmitido el conocimiento de
embarque. Tampoco parece que sea factible pagar al comprador. La razón es que no
es parte del contrato de seguro si el vendedor lo ha contratado en nombre y beneficio
propio. El hecho de que soporte el riesgo de contraprestación en la relación de
compraventa no justifica que el asegurador le pague la indemnización. Y si lo hace,
puede encontrarse de nuevo con el argumento de la falta de legitimación pasiva
esgrimido por el porteador. Los casos siguientes ejemplifican la controversia
existente.
SAP Madrid 287/2011, de 7 de octubre de 2011

Nervacero SA y Hierros Fuerteventura SA concertaron una compraventa de barras macizas de acero corrugado
laminadas en caliente en condiciones CIP. El vendedor contrató el seguro en nombre y por cuenta propios. Durante el
transporte marítimo, la mercancía sufrió mojaduras por falta de estanqueidad de las escotillas de las bodegas de los
buques en los que se realizó el transporte. Tras indemnizar al vendedor, la compañía aseguradora se subroga en su
40
posición y ejercita las acciones de responsabilidad contra el porteador. Éste alega, entre otras razones, la ausencia de
legitimación activa. El Juzgado de lo Mercantil núm. 3 de Madrid estimó la demanda. La Audiencia Provincial acoge el
recurso de apelación y niega a la aseguradora indemnización alguna, pues el vendedor, su asegurado, no soportaba el
riesgo de contraprestación.
“Efectuada la venta en términos CIP y transmitido el riesgo de la mercancía al comprador desde el momento de
su entrega al primer transportista, la aseguradora demandante carece de acción para reclamar contra el causante del
daño por no ser la vendedora la perjudicada por el siniestro y, en consecuencia, carece de eficacia subrogatoria el pago
efectuado por la aseguradora al vendedor”. En el mismo sentido se pronunció el Tribunal Supremo en la sentencia
225/2007, de 7 de marzo de 2007.
STS 309/2006, de 30 de maro de 2006

Compraventa de un cargamento de tela asfáltica entre “Asfaltos Chova, SA” y “Office de Promotion et de
Gesiton Inmobilière de Bird Murad Raid” en condiciones CIF. La mercancía tenía que transportarse desde Gandia hasta
Oran (Argelia). La mercancía se daña durante las operaciones de estiba. Tras indemnizar al vendedor, la aseguradora
demanda a los estibadores y a la naviera, al entender que el capitán había obrado de forma negligente. Interesa añadir
que el seguro se concertó según las cláusulas ICC (A) que cubrían todos los riesgos, incluyendo guerra y huelga, y que
se documentó en una póliza flotante que se refería a “Asfaltos Chova, SA” como asegurada
En la primera instancia se estimó la falta de legitimación activa. El juzgado entendió que la compañía
aseguradora no había pagado a quien soportaba el riesgo en la compraventa; id est, al comprador en las ventas CIF. La
Audiencia Provincial estima el recurso de apelación.
El TS confirma la sentencia. Reconoce que en diversas ocasiones se ha pronunciado en contra de la
aseguradora cuando ha entregado la indemnización al vendedor CIF, al no haber pagado a la persona legitimada para
actuar contra el porteador. Sin embargo, las particulares circunstancias del caso justifican que no se siga esta doctrina.
“En especial, el hecho de que la mercancía sólo en parte estuviera cargada o hubiera traspasado la borda del buque, que,
además, fuera posteriormente descargada, zarpando el barco sin ella hasta, según parece, que fuera enviada en una
posterior expedición. Así como que la estiba fuera realizada defectuosamente por la compañía contratada por la
vendedora, dando causa al siniestro, según declara probado la sentencia recurrida (…), en concurrencia con la
negligencia del capitán del buque. La vendedora tenía, de este modo, acción contra la arrendataria de obra de la estiba y
contra la naviera, en tanto que no se ha producido, o al menos no consta de modo alguno, reclamación por parte de la
compradora.”
El vendedor debe contratar el seguro con una compañía que tenga buena reputación
en el mercado. Esa exigencia resulta lógica dadas la tentación que contratar con una
compañía de segunda fila para ahorrarse costes, pues el beneficiario no es él sino el
comprador. En cuanto al riesgo cubierto, los Incoterms exigen que se contrate la
cobertura mínima, conforme a las cláusulas sobre facultades del Instituto de
Aseguradores de Londres u otro clausulado similar. La versión de 2010 ha
introducido una novedad, más formal que sustancial, en este extremo al hacer
referencia a la cláusulas “C”; es decir, el vendedor debe contratar la cobertura
mínima prevista en las cláusulas “C” del seguro de mercancías del Instituto de
Aseguradores de Londres u otras similares. Ahora bien, a solicitud del comprador, el
vendedor deberá asegurar otros riesgos, como guerra, huelgas, motines o disturbios
civiles. Pero, la diferencia en la prima correrá por cuenta del comprador. En cuanto a
la cobertura, los Incoterms exigen que alcance el precio de las mercancías previsto en
el contrato más un 10% y que se pacte en la moneda del contrato. Respecto a la
extensión de la cobertura, se deben cubrir los riesgos desde el punto de entrega al
lugar de destino acordados. Por último, el vendedor debe entregar al comprador un
documento que acredite el cumplimiento de su obligación; documento que
usualmente será la póliza de seguro.
3.7. Síntesis
1
En la venta “En Fábrica”, el transporte carece de importancia, dado que la entrega de

las mercancías se produce en el establecimiento del vendedor y ahí se agota la
relación. El transporte constituye, por lo tanto, una operación que compete
exclusivamente al comprador. Por la misma razón, ninguna previsión existe sobre el
documento de porte, salvo la obligación del vendedor de ayudar al comprador en su
consecución.
En las ventas “F”, la contratación del transporte compete al comprador. Cabe

recordar que el término “Franco Transportista” es polivalente; en cambio, el “Franco
al Costado del Buque” y el “Franco A Bordo” sólo pueden utilizarse con el acarreo
marítimo. En segundo lugar, se trata de ventas a la salida, por lo que los riesgos del
desplazamiento del cargamento recaen sobre el comprador. Por último, el vendedor
debe proporcionar al comprador un documento que pruebe la entrega de la carga al
porteador. En caso de que esa prueba no sea el título de porte, deberá ayudar al
comprador a conseguirlo.
La situación cambia en el grupo “C” pues, a pesar de referirse a ventas a la salida, es

el vendedor quien debe contratar el traslado de la carga a destino. Y deberá hacerlo
conforme a las condiciones usuales del tráfico. Dos de sus términos, “Transporte
Pagado Hasta” y “Transporte y Seguro Pagados hasta”, son polivalentes. Los dos
restantes, “Coste y Flete” y “Coste, Seguro y Flete”, son marítimos. En cuanto a los
documentos, el vendedor deberá enviar al comprador el título de porte, acorde con las
circunstancias del contrato de compraventa y del transporte. En el caso de los dos
términos “CFR” y “CIF”, deberá tratarse de un título representativo de las
mercancías.
Los términos “D” contemplan ventas a la llegada en que el vendedor cumple su

obligación cuando entrega las mercancías directamente al comprador en destino. Por
eso, el transporte constituye una operación previa a la entrega que compete
exclusivamente al vendedor. El vendedor deberá contratarlo hasta la terminal o el
punto de destino acordado. Ahora bien, mientras que en las ventas DAT el vendedor
debe descargar las mercancías para cumplir su obligación de entrega, en las ventas
DAP y DDP cumple cuando pone a disposición del comprador los efectos vendidos
sin descargarlos del vehículo utilizado para el transporte.
42
4. ¿CÓMO ELEGIR EL INCOTERM CORRECTO?
Son múltiples los aspectos a considerar al elegir el incoterm adecuado, entre los que
pueden destacarse tres: el contenido obligacional de cada término, el modo de
transporte y la configuración de la entrega.
En primer lugar, deben tenerse en cuenta la organización empresarial de las partes

contratantes y las obligaciones que conforman cada término. Aunque la nueva
versión utiliza el criterio del modo de transporte, la división tradicional de las reglas
Incoterms en cuatro grupos sigue siendo útil para comprobar cuál es el término más
adecuado.
 En los términos “E”, el vendedor está obligado simplemente a poner las
mercancías a disposición del comprador, sin necesidad de realizar los trámites
de exportación. Constituye el término adecuado para los exportadores con
escasa capacidad exportadora; para aquellos que carecen de una organización e
infraestructura necesaria para realizar trámites de exportación. Sin embargo, el
hecho de que el comprador tenga que realizar los trámites de exportación y
soportar los gastos consecuentes le resta atractivo. La razón es que puede
resultarle harto complicado; por ejemplo, cuando la normativa aduanera exige
que sea la empresa exportadora la que ejecute el despacho de exportación.
 En el caso de los términos “F”, el vendedor está obligado a entregar las
mercancías al porteador, lo que le obligará, probablemente, a desplazarlas desde
su establecimiento hasta el del porteador o el puerto. Queda también obligado a
realizar los trámites de exportación.
 Los términos “C” son parecidos a los anteriores, pero comportan una nueva
obligación para el vendedor: la de contratar el transporte, y en el caso de los
términos CIF y CIP el seguro de las mercancías. Además, se agrava su posición
en cuanto debe soportar los gastos del transporte hasta destino.
 La posición del vendedor se agrava enormemente en los términos “D”, pues está
obligado a entregar las mercancías en destino. Consecuentemente, debe
encargarse del transporte y asumir sus riesgos y gastos. En el caso del término
“DDP” el comprador se encarga de los trámites de importación.
Consecuentemente, estas reglas resultan adecuadas para aquellos vendedores
con una organización e infraestructura potentes, adecuada para exportar las
mercancías. Dada su exigencia, no resulta aconsejable cuando el vendedor
carece de la infraestructura necesaria para ejecutar los trámites de importación, o
cuando la normativa nacional exige que sea una empresa del país quien las lleve
a cabo.
En segundo lugar, debe prestarse atención al modo de transporte. Las reglas de la

CCI se dividen en dos grupos:
 Los términos marítimos (FAS, FOB, CFR y CIF) sólo se pueden utilizar
cuando se ha previsto el transporte de las mercancías por mar, de manera que
3
el modo marítimo deviene esencial en la configuración de la entrega. Su

aplicación a otros tipos de transporte puede generar problemas, dada la
especialidad del Derecho marítimo. Por ejemplo, la utilización del término CIF
en una venta aérea suscita dificultades en cuanto que el vendedor no podrá
obtener un título representativo de las mercancías, puesto que, a diferencia del
conocimiento de embarque, la carta de porte aérea carece de esa condición.
 Los demás términos (EXW, FCA, CPT, CIP, DAT, DAP y DDP) son
polivalente o modalmente neutros; es decir, pueden utilizarse con cualquier
medio de transporte; incluido el multimodal y también el marítimo. En efecto,
ningún problema plantea la utilización del término FCA, por ejemplo, en un
transporte marítimo. Al contrario, puede resultar preferible al FOB. Así sucede
en el caso del transporte de contenedores. La razón es que, debido a la
complejidad de la manipulación de los contenedores, el cargador no se ocupa
de su carga y descarga del buque, sino que lo entrega al porteador para que
lleve a cabo esas operaciones. Si se utiliza el término FOB y el vendedor
confía al porteador el embarque del contenedor a bordo, el primero soportará el
riesgo y los costes de la operación de carga cuando ha perdido el control sobre
las mercancías.
Ejemplo: compraventa CIF (Reglas Incoterms 2010) Free Out Algeciras. Conforme a las cláusulas A4 y B4, la entrega
se produce cuando las mercancías se ponen a bordo del buque. Hasta este momento, los riesgos y costes son del
vendedor. Ahora bien, puede producirse una distorsión en función del tipo de mercancías o del modo consolidación. Es
el caso de los contenedores. Debido a las particularidades de este embalaje, es usual que el vendedor confíe la operación
de carga al porteador. Por lo tanto, le entrega las mercancías a la llegada al puerto y es el transportista quien se encarga
de ubicarlas en la nave. En esas circunstancias, la utilización del término CIF le supone un problema puesto que existirá
un lapso temporal en que no tendrá el control de las mercancías mas continuará asumiendo los riesgos y costes frente al
comprador. De ahí que resulte aconsejable romper con la inercia y buscar alternativas que se ajusten más a la realidad
de la operación y a los intereses de las partes. Así, en lugar de utilizar CIF puede pactarse CIP. Tiene ventaja de que el
punto de entrega es la trasmisión al porteador. Las cláusulas A4 y B4 disponen que el vendedor debe entregar las
mercancías poniéndola en poder del porteador y el comprador debe proceder a su recepción cuando así se haya hecho.
Por lo tanto, se evita esa situación de riesgo que se produce entre el libramiento de la carga al porteador y su ubicación a
bordo de la nave. Del mismo modo, el término FCA constituye una buena alternativa al conocido FOB pues la entrega
se produce cuando el vendedor confía las mercancías al porteador en el lugar y fecha acordados (cláusulas A4 y B4).
En cuanto a la expresión Free Out, no forma parte de las Reglas Incoterms. Se trata de una cláusula típica del
transporte marítimo que significa que el porteador no asume la operación de descarga, que corre por cuenta del
destinatario. Es totalmente válida y lícita, por lo que nada empece su utilización. Sin embargo, puede generar problemas
pues no está fijado su alcance; en particular, existen dudas acerca de si se aplica sólo a los aspectos financieros de la
descarga o también a los materiales. Y esas dudas pueden repercutir negativamente en la relación entre el vendedor y el
comprador (piénsese por ejemplo, en la pérdida de las mercancías a consecuencia de una descarga negligente de la que
es responsable la empresa de estiba). Interesa añadir que el Tribunal Supremo ha ceñido su eficacia a los aspectos
financieros de la carga y la descarga. En la STS 30.3.2006 (RAJ 2006\5290) afirma: “…entendida la estiba como la
operación que consiste en fijar y disponer la carga en el interior del ingenio que la contiene, en ausencia de una
contraindicación, la estiba bajo todos sus aspectos incumbe al fletador, y la mera indicación de que los costes serán
soportados por el cargador no basta para invertir esta regla. Es lo que se deduce de la regla del art. 3º.8 de las Reglas de
la Haya-Visby, antes recordada. De este modo, en principio la cláusula “Fios” es una cláusula financiera, salvo
indicación contraria. El principio se explica perfectamente por la economía del contrato, pues en el flete el tiempo corre
contra el fletador, cuyo interés estriba en ver realizar el viaje en el menor tiempo posible, liberando su navío con la
realización de un nuevo viaje”.
Estrecha relación con el tipo de transporte guarda el modo de entrega, tercero de los
extremos que debe ser objeto de consideración. En virtud de la entrega, las Reglas
Incoterms pueden dividirse en ventas directas y ventas indirectas. En las primeras, el
44
vendedor entrega las mercancías al comprador, de modo que el transporte presenta

escasa importancia. Pertenecen a esta categoría los términos «E» y los «D». Los
primeros contemplan ventas directas en plaza, en los que el transporte no desarrolla
ningún papel. En todo caso, constituye una operación posterior al cumplimiento de la
obligación de entrega. Los términos «D» son ventas a la llegada. En teoría, el
transporte carece de incidencia en ellos, pues se trata de un acto preparatorio de la
entrega que no influye en ella. La razón es que el vendedor cumple su obligación
cuando entrega las mercancías al comprador en destino, una vez acaecido el
transporte. Ahora bien, las reglas de la CCI obligan al vendedor a contratar el traslado
de las mercancías hasta el lugar de entrega.
Las ventas indirectas son aquellas en que el vendedor cumple su obligación cuando
confía la carga al transportista. Están formadas por los términos “F” y “C”. Ahora
bien, en función del modo de entrega se pueden clasificar los términos en tres grupos.
En unos casos, el vendedor cumple su obligación cuando deposita las mercancías en
el muelle de embarque, al costado del buque. El paradigma es la venta «FAS». La
utilización de barcazas puede generar problemas puesto que no queda claro si la
entrega se produce cuando las mercancías se sitúan en el muelle al costado de la
barcaza o sobre ésta al lado del buque. La cuestión no es baladí, dada su repercusión
en la distribución de gastos y en la transmisión de costes. A nuestro entender, deberá
prestarse atención a términos del contrato y a los acuerdos de las partes sobre el
particular. En defecto de previsión, adquirirá eficacia la naturaleza de la barcaza y la
relación con el buque; en particular, establecer si forma parte del buque que va a
realizar el transporte o si ha sido contratado por el naviero, el comprador o el
vendedor.
En los términos «FOB», «CFR» y «CIF», la entrega se produce cuando las

mercancías se colocan a bordo del buque. En los restantes casos («FCA», «CPT» y
«CIP»), la entrega se produce cuando el vendedor confía las mercancías al
transportista. La doctrina comenta que los últimos términos resultan más adecuados
para el transporte de contenedores. La razón es que es el porteador o bien una
empresa especializada la que se encarga de las operaciones de carga y descarga de los
contenedores. Por lo tanto, si el vendedor es ajeno a la operación de carga, resulta
ilógico recurrir a ese dato para distribuir los riesgos y los costes. Ahora bien, nada
impide que se utilice el término «FOB» o «CIF» en una venta de mercancías
consolidadas en contenedores.
Cabe añadir que la inercia puede ser una mala consejera. El hecho de que se utilice un
término porque siempre se ha utilizado no significa que sea el más adecuado. Por otra
parte, debe intentarse adecuar las relaciones jurídicas tangenciales que se vinculan
con la compraventa. En particular, es conveniente adecuar éste contrato con los de
compraventa, seguro y los medios de pago utilizados. Por último, la globalización de
la economía y el incremento de la competitividad que existe en casi todos los
5
mercados hacen que sea aconsejable primar los servicios sobre la comodidad; eso sí,
siempre que sea factible. Así, es posible que sea más beneficioso vender CIF que
EXW, tanto por los beneficios que se pueden obtener como por la fidelización del
cliente.
Vd. trabaja para un multinacional, que suele conducir sus operaciones utilizando el
incoterm FOB (Free On Board). Un día, uno de los encargados de
internacionalización le comenta que ha habido cambios en su departamento y que ha
habido un debate sobre el modo de conducir las ventas. Desean saber su opinión
sobre los temas siguientes:
1) Existen posiciones encontradas sobre si habría que cambiar el modo de
realizar las ventas. Una parte de los miembros del Departamento de
internacionalización consideran que lo mejor es vender EXW. Otros en cambio, creen
que es preferible utilizar DDP. ¿Qué diferencias esenciales hay entre un término y
otro? Es decir, desde la perspectiva del vendedor, ¿qué obligaciones genera una venta
EXW y cuáles una venta DDP?
2) ¿Condicionan los Incoterms el tema del precio? En otras palabras, ¿inciden
en cuánto, cómo, dónde y cuándo hay que pagarlo?
3) ¿Los Incoterms están condicionados por el modo de transporte? Es decir, ¿el
hecho de que las mercancías vayan a trasladarse por carretera, ferrocarril, mar o aire
incide en el Incoterm que se puede utilizar?
4) Uno de los miembros de más edad del departamento de internacionalización
cuenta que en una de las empresas en las que trabajó utilizaban un incoterm llamado
“DDU” (Entregadas Derecho No pagados). Era similar al DDP actual, con la
diferencia de que el vendedor no se hacía cargo de los trámites y costes de
importación. Desapareció en la versión de 2010. ¿Cree Vd. que sería válido utilizar el
DDU especificando en el contrato que correspondía a la versión de 2000? Por
ejemplo, poniendo “DDU Coruña Incoterms CCI 2000”.
5) ¿Los Incoterms regulan quién es el propietario de la mercancía? En otras
palabras, ¿establecen cuándo los bienes vendidos dejan de ser del vendedor y pasan a
ser propiedad del comprador?

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1.1. Compraventa internacional

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Ahora bien, los llamados Incoterms no agotan el contenido del contrato de

produce la entrega, y en relación con ella, tangencialmente, la carga y/o descarga de

La Introducción de la versión de 2010 advierte que no se regula el precio, ni el

La referencia a la internacionalidad de la compraventa también merece comentario.

como se desprende de los fonemas que generan el acrónimo (International

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2. Doña Susana, de la empresa COSA NOSTRA SA, formula una consulta en

1.2. Principales términos

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Los tres términos se diferencian entre sí esencialmente por la imputación de la

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EXW FCA CPT DAT

STS 309/2006, de 30 de marzo de 2006

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A OBLIGACIONES DEL VENDEDOR B OBLIGACIONES DEL COMPRADOR

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En segundo término, tampoco puede atribuírseles la consideración de usos de

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La naturaleza contractual de las Reglas Incoterms genera diversas consecuencias que

Vd. recibe un correo electrónico de uno de sus clientes que reza:

1.4.3. DERECHO APLICABLE Y MÉTODO DE SOLUCIÓN DE CONFLICTOS

contratos de compraventa internacional de mercancías, igual que los Incoterms de la

La aplicación de la Convención de Viena a un contrato de compraventa no priva de

La Convención de Viena no regula todos los extremos del contrato de compraventa.

Y junto al Derecho aplicable, las partes deberían ser conscientes de la jurisdicción

jurisdicción. En cuanto al primero, cabe recordar que España ha ratificado el

En defecto de cláusula compromisoria válida, deberá tenerse en cuenta el Reglamento

Ahora bien, el Reglamento 1215/2012 se aplica sólo cuando la sociedad demandada

Respecto de la SAP Córdoba 31.10.1997:

2. CONTENIDO: OBLIGACIONES DE LAS PARTES DE LA

2.1. Obligaciones generales del vendedor y del comprador

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2.2. Despacho de exportación e importación

Las cláusulas A2 y B2 tienen por objeto los trámites y costes aduaneros de

Debe hacerse una matización: esta obligación no es consustancial a las Reglas

Dos clientes suyos le formulan las siguientes consultas:

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2. Tenemos un cliente en España que ha vendido mercancía a una empresa en México

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