1

LOS DEMONIOS DE TRANSMILENIO ¿PASOS A LA SALVACIÓN?

Sandra Paola Castañeda Hernández

Fundación Universitaria del Área Andina

Formulación y Evaluación de Proyectos

Heriberto Guacheta Poveda

Bogotá D.C. Colombia Septiembre 11 de 2020

 2

Introducción

En el siguiente documento se realizara un análisis de porque el sistema de transporte

masivo de TransMilenio se ha convertido en una crisis en la Ciudad de Bogotá, que aspectos

de estudios técnicos están enfocados en el sistema, cuales son las fallas más grandes que

presenta, modelos similares en otros países, y como se puede dar solución a los problemas

identificados.

Además se buscara estudiar los problemas que tiene en la actualidad el sistema de

transporte, pues con el paso del tiempo se han logrado identificar variables como: (alto precio

de los pasajes, ineficacia para satisfacer la demanda creciente, protestas, bloqueos, largas

filas, problemas de corrupción, entre otros), la finalidad es desarrollar un análisis donde se

pueda comprender el porqué de la crisis, además de da solución a sus principales factores.

LOS DEMONIOS DE TRANSMILENIO ¿PASOS A LA SALVACIÓN?

Historia

Desde los años 60 hasta los 90, el transporte colectivo

corre,  en su gran mayoría, por cuenta de empresarios

privados, de manera anárquica, incomoda, costosa e

 3

insostenible y que, desde mediados de los 80 y, sobre todo, a finales de los 90, hace

crisis.

Esta crisis es fruto de la simple extensión de la ciudad, el aumento de la población y

del parque automotor manteniéndose la infraestructura vial de la época.

Para finales del siglo XX la situación era crítica. No existía un verdadero sistema

de transporte público urbano que sirviera como alternativa al vehículo particular - lo

cual incentivaba aún más su uso  - y la ciudad registraba bajos niveles de

competitividad a nivel latinoamericano y una insatisfactoria calidad de vida de la

gran mayoría de sus habitantes.

Las administraciones de los alcaldes Andrés Pastrana (1988-1990) y Jaime Castro

(1992-1994),  además de la primera de Antanas Mockus (1995 - 1997), formularon

propuestas para solucionar el problema de transporte público, con resultados

limitados. Fue durante la alcaldía de este último cuando se habló insistentemente de

la posibilidad de establecer un sistema de transporte masivo que contribuyera a

remediar la problemática de la movilidad en Bogotá.

El alcalde Enrique Peñalosa (1998-2000) incluyó en su programa de gobierno,

como proyecto prioritario, ofrecer a la ciudad una solución al problema del

transporte público. En consecuencia, en la ejecución del plan de desarrollo Por la

Bogotá que queremos en cuanto a movilidad y de manera concreta al proyecto del

sistema de transporte masivo, se determinó la construcción de una infraestructura

especial destinada de manera específica  y exclusiva a su operación, a partir de

corredores troncales especializados, dotados de carriles de uso único, estaciones,

 4

puentes, ciclorutas y plazoletas de acceso peatonal especial, diseñados para facilitar

el uso del sistema a los usuario. (TransMilenio S.A, 2020)

Siendo TransMilenio un servicio, ¿Qué aspectos considera usted que no fueron

tenidos en cuenta en el estudio técnico?

1. Localización de proyecto

Macrolocalización: Atrasos en infraestructura; Bogotá tiene un atraso de 275 kilómetros

en la construcción de nuevas troncales. Según el plan original, ya deberían existir las de la

carrera 7. ª, La Boyacá, la calle 170, la avenida Primero de Mayo y la calle 13, entre otras.

Aunque Darío Hidalgo, exgerente de TransMilenio y consultor de Embarq, considera que

es vital construirlas pronto, dice que “en el corto plazo se debe priorizar la ampliación de

troncales, construir intersecciones a desnivel (puentes o túneles) en puntos críticos como la

Caracas” y crear más retornos operacionales para flexibilizar el servicio y evitar que los buses

hagan largos recorridos que retrasen su llegada a las estaciones más congestionadas.
(Redacción Bogotá, 2014)

Se puede identificar que la infraestructura dentro de TransMilenio se ha visto bastante

afectada ya que no se han cumplido con los objetivos iniciales planteados al inicio del

proyecto, cabe resaltar que también hizo falta una mejor planificación en cuanto al estudio

que realizo TransMilenio ya que hay zonas en Bogotá que necesitan de un rediseño de

operación ya que la Ciudad aún no está preparada para la construcción de troncales en

algunos sectores señalados anteriormente.

2. Tamaño del proyecto

Demanda
 5

En cuatro años, TransMilenio pasó de movilizar 1,4 a 2,6 millones de bogotanos sin que

su infraestructura aumentara, lo que ha causado que la demanda desborde el sistema.

TransMilenio debería tener a esta altura 380 kilómetros de vías y seis fases y apenas tiene

112 km y 3 fases. Se deben cumplir las metas de infraestructura lo antes posible y recuperar

las troncales existentes (rehabilitación de vías y ampliación de estaciones). Esto, además de

un mayor número de buses, ayudaría a redistribuir la demanda y aumentar la capacidad.

(Publimetro, sin fecha de publicación)

Hay que reconocer que los planes iniciales de TransMilenio no se han seguido, las

implementaciones de trocales, fallas en la infraestructura, lo cual ha conllevado a que la

demanda cada día sea mucho mayor, pues ya no cuenta con la capacidad que necesitan los

usuarios de la ciudad, por eso es tan común ver la crisis del día a día en cuanto a las

aglomeraciones y las estaciones no cuentan con la capacidad para los miles de usuarios que

utilizan el sistema.

Por ejemplo, actualmente las estaciones  de mayor capacidad en todo el sistema constan de

dos plataformas dobles (las que pueden recibir dos buses al mismo tiempo) y una sencilla (un

solo bus).  Es decir, las estaciones de mayor capacidad pueden servir hasta 220 buses por

hora, y las estaciones con un menor número de plataformas pueden servir 160 o menos buses

por hora. Hoy en los periodos pico llegan a pasar (no parar) hasta 350 buses por hora frente a

una estación en los segmentos más cargados. Con la red de rutas actual (50% corrientes, 50%

expresas), en la estaciones de mayor capacidad  paran 175 buses por hora y los otros 175

pasan de largo frente a ellas. Si la cantidad de rutas corrientes fuera 70% en lugar de 50%,

como sugiere Ramírez, estas estaciones recibirían 277 buses hora, lo cual excede su

capacidad en más del 25%. (L, Canon; H, Scorcia; J, Vélez; 2014)

 6

Organización

Malas decisiones políticas: El paso de seis gerentes en TransMilenio en los últimos tres

años y fallas en sus decisiones ha provocado problemas administrativos que han desembocado

en inconvenientes en la contratación, retraso en las obras, la no unificación de las tarjetas y

falta de mantenimiento en buses, estaciones, portales y la infraestructura en general.

Falta de gestión: Pese a que, desde 2013, el Concejo aprobó 3 billones de pesos en cupo de

endeudamiento para las obras necesarias para TransMilenio, los recursos no se han

comenzado a ejecutar, evidenciando problemas de gestión que también han frenado la

disposición de los recursos aprobados por el Gobierno a través del Conpes para la movilidad

de Bogotá. (Publimetro, sin fecha de publicación)

En cuanto a organización es claro identificar que el sistema ha demostrado que las malas

decisiones políticas y la falta de gestión han sido factores que han llevado a que el sistema de

TransMilenio no sea hoy en día una solución al transporte en Bogotá, por lo contrario la falta

de orden y control dentro del sistema hace que para los ciudadanos sea un dolor de cabeza

diario el uso del transporte masivo. Se ha tratado de dar soluciones a la crisis pero ninguno de

los métodos utilizados ha logrado ser lo bastante efectivo para llegar a la solución del

problema del desorden dentro TransMilenio ya que cabe resaltar, como se ha mencionado

repetitivamente la infraestructura es uno de los problemas más grandes, lo cual lleva a una

mala gestión y organización del sistema de transporte masivo.

¿Cuáles fueron las grandes fallas en cuanto al control?

Según The Economist uno de los principales problemas es la cantidad de personas que

mueve diariamente, que supera en 50% la capacidad para la que fue construido, lo que ha
 7

generado que el tiempo de espera para movilizarse en la ciudad haya aumentado

considerablemente.

Otros factores como la inseguridad, han generado que este sistema sea el menos popular

entre los ciudadanos, pese a ser uno de los más usados (35% de los bogotanos lo

usan). Según el informe de calidad de vida de Bogotá Cómo Vamos, en 2018 13% de los

ciudadanos estaban satisfechos con el servicio, una cifra que contrasta con la del año 2008

que fue de 49%.

Estos problemas se han generado por la falta de empalme adecuado entre las diferentes

administraciones, por la corrupción (Caso de Samuel Moreno) y la falta de inversión durante

la alcaldía de Gustavo Petro, entre otros. Así, el sistema poco creció, aunque la población sí

lo hizo, pues pasó de 6,7 millones en 2005 a 7,4 millones en 2018, de acuerdo con cifras

del Dane.

El sistema de TransMilenio integra los Alimentadores, el TransMiCable y los buses

provisionales del SITP. Estos se encargan de acercar a los usuarios hasta las troncales. Sin

embargo, en el caso del SITP, su uso ha venido decayendo.

Una de las soluciones que se ha estudiado es la construcción del metro elevado. La

discusión política en torno a este ha obstaculizada su construcción, que se ha pospuesto

desde 1982 cuando se hizo el primer diseño. Desde la alcaldía de Petro se realizaron los

estudios para el Metro subterráneo; sin embargo, en la alcaldía de Peñalosa se hicieron para

uno elevado, pues los anteriores, tras una revisión, fueron considerados inviables. Con el

empalme entre administraciones de la alcaldesa electa, Claudia López, y el saliente Enrique

Peñalosa, se espera que se ejecuten los contratos adquiridos para la primera fase del metro. 
 8

The Economist asegura que si bien es necesario, no es suficiente. Para el medio, la

ampliación del sistema es urgente si se espera reducir los tiempos de movilización, pues las

mejoras planteadas no lo hará más eficiente.

Pese a que el medio asegura que no se van a hacer ampliaciones en el sistema, el informe

de empalme del 27 de diciembre de 2019 sí las contempla. Las ampliaciones incluyen la

construcción de la troncal de la Avenida 68 y la Avenida Ciudad de Cali. Estas, de

acuerdo con el documento, cuentan con presupuesto del Convenio de Cofinaciación Nación

Distrito. (Dinero, 2020)

Teniendo presentes tales factores negativos, la falta de regulación, las variables

económicas, políticas, la insuficiencia del distrito ante las falencias del sistema es claro

evidenciar que hace falta gestión y control en los procesos de TransMilenio, pues para que el

sistema funcione adecuadamente deben tomarse decisiones determinadas que conlleven a una

mejor regulación y función, ya que para todos es evidente el deterioro del sistema con el paso

de los años. Mientras no se impongan unas mejores condiciones y control efectivo no habrá

una prestación de servicio efectiva.

¿Por qué cree que modelos similares funcionan en otros países y en Bogotá no?

El sistema BRT ya ha sido desmontado en varios países. La realidad es ineludible: la

movilidad basada en buses en ciudades grandes es insostenible.

Muchos son los defensores de TransMilenio en este país: el principal es, obviamente, el

alcalde Enrique Peñalosa, quien afirmó en una conocida emisora del país en el mes de enero

que “TransMilenio es un ejemplo a nivel internacional. Aquí nos quejamos, pero las ciudades

del mundo darían cualquier cosa por tener uno". Semejante afirmación, entre muchísimas
 9

otras dichas por el alcalde a favor de sus buses pegados, contrasta con el nivel de satisfacción

que nosotros, los usuarios sentimos con respecto al sistema el cual es según la última edición

de la encuesta de percepción de Bogotá Cómo Vamos de sólo un 13%.

El histórico nivel de rechazo que sienten los habitantes de Bogotá hacia el sistema

TransMilenio ha generado lo apenas obvio: la gente se está bajando tanto del SITP como de

las troncales de TransMilenio. De acuerdo con la Superintendencia de Transporte, tan solo en

el primer semestre del 2018, el número de viajes en TransMilenio se redujo en 82.782 y en

los buses del SITP en 118.824 viajes. Todo un logro para el alcalde tecnócrata que

arrogantemente afirmó que solucionaría la movilidad de Bogotá en apenas un mes.

Evidentemente ha fracasado.

Los padecimientos de los usuarios de TransMilenio son ampliamente conocidos, incluso

por los periodistas de Blu Radio y la W, quienes según la magnitud del bochorno semanal del

alcalde, deciden pasar el tema por alto o se dedican a aplaudir a manos llenas, imagino

yo, por la inmensa cantidad de dinero que reciben en pauta oficial, un precio más que

suficiente para contar con el beneplácito de los micrófonos de Julio Sánchez Cristo y Néstor

Morales. Sin embargo, centrémonos en la afirmación del alcalde citada inicialmente:

¿realmente las ciudades del mundo añoran un sistema hecho a imagen y semejanza de nuestro

vetusto TransMilenio? Como la mayoría de las afirmaciones del alcalde, esta es imposible de

corroborar empíricamente, lo que sí es posible determinar es qué ha pasado con algunos de

los sistemas BTR más conocidos del mundo. Les dejo esta chiva a ustedes y a nuestros

diligentes periodistas: han fracasado estrepitosamente.

Empecemos con el ejemplo más comentado (aunque muy tímidamente) en los medios

colombianos, Transantiago: el proyecto BRT de Santiago de Chile ha tenido una caída

 10

constante en sus indicadores de calidad desde el 2009: aumentos sustanciales en los tiempos

de viaje, una disminución constante del número de pasajeros, evasión sistemática del pago

del pasaje, incrementos constantes de los costos operacionales y por ende de la tarifa del

pasaje y un rechazo masivo por parte de sus usuarios ¿les suena familiar? La situación es tan

dramática, que una de las banderas de campaña del actual presidente de Chile, Sebastián

Piñera (quien es un político de la más tradicional derecha) fue reemplazar a Transantiago con

la expansión de la red de metro de Santiago.

La situación es notablemente similar en las ciudades de Aspen, Colorado, Belfast, Norte

de Irlanda y Jakarta, Indonesia: mal servicio, insatisfacción ciudadana, costos operacionales

crecientes e incrementos en la tarifa como regalos navideños para los usuarios. En estas

ciudades, habitantes y sectores políticos han confrontado directamente las deficiencias de los

sistemas BRT y han solicitado el desmonte de los carriles exclusivos. Es más, la ciudad de

Nueva Delhi, una de las más importantes de la India desmontó totalmente en el 2016, luego

de ocho años de operación, su sistema Delhi BRTS, muy similar a TransMilenio, que al

momento del desmonte contaba con 115.5 kilómetros de cobertura. La realidad es ineludible:

la movilidad basada en buses en ciudades grandes es totalmente insostenible. (D, Rojas; 2019)

El sistema masivo evidencia un notorio fracaso, no solo a nivel nacional sino

internacional, pues para el resto del mundo TransMilenio tiene bastantes falencias,

inseguridad, baja frecuencia en los buses, accidentes de tránsito, intolerancia entre otros. Y

aunque es un referente nivel mundial, es evidente que la mayoría de países que cuentan con

transporte masivos de pasajeros no se sienten satisfechos con los resultados, pues no ha sido

frutera esta implementación ya que como se nombró anteriormente las ciudades grandes con

bastante movilidad lo ven como un proyecto insostenible debido a la alta financiación que

debe hacerse para sostener las operaciones.

 11

¿Cómo cree usted que se pueden salvar los obstáculos que afronta?

La idea, que había sido propuesta inicialmente por el profesor Guillermo Ramírez de la

Universidad de la Sabana, resulta confirmada por las simulaciones por computador realizadas

en el Departamento de Física de la Universidad Nacional, específicamente de la tesis de

grado en física del estudiante Juan Guillermo Acosta, dirigida por el profesor José Daniel

Muñoz.

Para llegar a esta conclusión, profesor y alumno se dieron a la tarea de 'imitar' en el

computador el funcionamiento de los buses de TransMilenio a lo largo de la troncal de la

calle 26 en sentido occidente-oriente, desde el portal del Dorado hasta la Avenida Caracas,

tramo que comprende unas catorce estaciones.

Los investigadores utilizaron datos proporcionados por TransMilenio según los cuales, en

hora pico, cada tres minutos un nuevo bus debe arrancar su trayecto desde el portal,

intercalando las rutas fáciles (monoartículados) con los servicios expresos (biarticulados),

que paran en unas pocas estaciones por trayecto.

Las simulaciones arrojan dos resultados muy interesantes. El primero es que los tiempos

totales (sumado tiempo de espera y tiempo de recorrido) que gastan los usuarios en el sistema

serían más cortos si todos los buses fueran rutas fáciles. En este caso, cada usuario llega a la

estación y toma el primer bus que pase, pues todos son iguales y pasan en promedio cada tres

minutos. (Redacción Ciencia, 2018)

Aunque es claro resaltar que la idea propuesta por el profesor Guillermo Ramírez es

interesante y puede llegar a ser fructífera, también es de reconocer que para afrontar los

obstáculos que afronta TransMilenio, como se ha resaltado en el documento la infraestructura

 12

es uno de los elementos más importante a mejorar para el funcionamiento del sistema de

trasporte masivo, aunque no se pueden dejar atrás los factores políticos y económicos para

superar los problema es indicado implementar una estrategia a corto, mediano y largo plazo ,

una reformulación permitiría solventar los problemas financieros y administrativos que

presenta el sistema de transporte masivo Transmilenio.

Conclusiones

Aunque se logró identificar que la infraestructura es uno de los problemas más grandes

con el cual cuenta el sistema de transporte masivo, también cabe resaltar que la mala gestión

y las malas decisiones políticas han llevado que el sistema de transporte colapse con el paso

de los años, también se puede observar que la demanda es un claro ejemplo que el sistema no

se ha preocupado por la satisfacción del usuario, es claro identificar dentro de la

investigación que TransMilenio es una de las empresas más importantes en el momento en la

ciudad de Bogotá, Colombia. Y aunque ha buscado la manera de mantenerse a flote, se puede

observar la crisis que presenta el sistema en la actualidad, es necesario que exista una
 13

regulación dentro del sistema de transporte público pues aunque TransMilenio continúe

mejorando sus servicios en cuanto a reducción de tiempo, problemas de congestión, tiempos

de espera, tendrá que tener una mejora en cuanto a una propuesta de diseño operacional, para

lograr mejores estándares en sus procesos, y así generar mayor rentabilidad.

Referencias

1. TransMilenio S.A, 2020. Recuperado de:

https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones/146028/historia-de-

transmilenio/

2. Redacción Bogotá, 2014; “Salidas para cinco problemas críticos en TransMilenio”

Recuperado de: https://www.eltiempo.com/archivo/documento/CMS-13618995

3. Publimetro, sin fecha de publicación; “TransMilenio: 5 problemas / 5 soluciones / 5

acciones” Recuperado de:

https://www.publimetro.co/co/noticias/2014/09/24/transmilenio-5-problemas-5-

soluciones-5-acciones.html
 14

4. L, Canon; H, Scorcia; J, Vélez; 2014; “El problema TransMilenio y la solución de

Guillermo Ramírez” Recuperado de: https://blogs.worldbank.org/es/latinamerica/el-

problema-de-transmilenio-y-la-soluci-n-de-guillermo-ram-rez

5. Dinero, 2020; “¿Cómo ve The Economist al TransMilenio?” Recuperad de:

https://www.dinero.com/pais/articulo/cuales-son-los-problemas-de-transmilenio-

segun-the-economist/280661

6. D, Rojas; 2019. “ El Fracaso del modelo TransMilenio en el mundo” , Recuperado de:

https://www.las2orillas.co/el-fracaso-del-modelo-transmilenio-en-el-mundo/

7. Redacción Ciencia, 2018; “Parar en todas las estaciones es la solución para

Transmilenio”. Recuperado de: https://www.eltiempo.com/vida/ciencia/como-mejorar-

el-sistema-de-transporte-transmilenio-263786