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VISITA TÉCNICA A UN PROYECTO VIAL

PROFUNDIDAD DE CIMENTACION DE UN PROYECTO VIAL

Los materiales inadecuados son removidos hasta llagar al suelo natural antes de
iniciar las obras tal como lo indica la Norma E.50 de suelos y cimentaciones.
Dependiendo del lugar donde se va a emplazar la vía.

 ENSAYOS DEL SUELO DE FUNDACION.

 Análisis granulométrico NTP 339.128
 Límites de Atterberg NTP 339.129
 Humedad NTP 339.127
 Triaxial No consolidado No drenado NTP 339.164
 Compactación proctor NTP 339.141
 CBR NTP 339.145
TIPOS DE SUELOS DE FUNDACION
1. PROPIEDADES FÍSICAS

Dado que, si bien la compleja composición con que los suelos se presentan
hace necesario su reconocimiento a través de técnicas de laboratorio, existen
algunas formas “in situ” que hace posible una pequeña aproximación.

Los suelos están constituidos por partículas de diversos tamaños. Hay

determinados tipos de suelos fácilmente reconocibles a simple vista: (por
ejemplo: gravas y arenas). En general éstos se presentan mezclados entre sí
en diferentes proporciones y granulometrías. Los granos de tamaño mayor de
0,06 mm pueden ser examinados a simple vista o con una lupa y constituyen la
“fracción gruesa” de los suelos. Los granos de dimensiones inferiores a los
0,60 mm se consideran pertenecientes a la “fracción fina” o “muy fina” y para
su análisis deben ser examinados con microscopios.

2. PROPIEDADES HIDRÁULICAS.

Todos los suelos en razón de estar compuestos de partículas de diversas

granulometrías, dejan entre ellas intersticios que pueden contener agua o
vapor de agua y aire en distintas proporciones. Se dice que un suelo está
saturado cuando el agua ocupa el 100% del volumen de espacios vacíos. Los
suelos de tipo cohesivos pueden cambiar algunas de sus propiedades (por
ejemplo la plasticidad), con el solo hecho de variar su contenido de humedad.
Por otro lado, suelos de tipo no cohesivos adquieren una aparente cohesión en
presencia de humedad, que desaparece con ella cuando ésta es
eliminada.Otra de las propiedades que se distinguen en los suelos con relación
a su contenido de agua, es la permeabilidad.
Cuando un suelo permeable tiene a continuación una capa de mayor densidad,
puede ocurrir que las aguas filtradas se acumulen en él formando un manto
horizontal y variaciones de nivel a partir de ésta; en éste caso estamos en
presencia de una NAPA FREÁTICA.

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3. PROPIEDADES MECÁNICAS.

Las propiedades mecánicas de los suelos, tienen que ver con: la resistencia a
la compresión; la resistencia al corte y a las deformaciones plásticas y a la
relación tensión – deformación.
 COLOR.

Por su coloración un suelo puede también ser reconocido. Tratándose

de gravas y arena, generalmente el reconocimiento se realiza a partir
de sus características granulométricas y no por su color.
El color adquiere importancia cuando la granulometría no permite a
simple vista saber qué tipo de suelo se está analizando. Entonces
podemos decir, cuando se trata de: Limos con materia orgánica, su
coloración varía del gris al gris oscuro; estos suelos son poco
permeables y muy comprensibles. Arcilla con materia orgánica, varía
del gris oscuro al negro; saturadas son muy compresibles y secas
adquieren buena resistencia. Arcillas secas y compactas, van del color
amarillento a castaño (tierras coloradas); son suelos considerados no
compresibles. La turba, suelo no apto para fundar, varía su coloración
del castaño claro al negro.
Hay suelos que por su característica de formación bajo ciertas
condiciones particulares se los identifica con facilidad. Mencionaremos
a continuación algunos de ellos:

LOESS: son formaciones limosas de origen eólicos, de grano muy fino

(0,01 a 0,05mm).

TOSCA: son suelos de composición variable, en general de origen

loésico con gran composición de calcáreo. La presencia de caliza le da
una coloración amarillo-blancuzca.

CREDA: compuestas por arcillas plásticas más o menos compactas y

arenas arcillosas.

TURBA: de aspecto terroso, es el resultado de la descomposición de

restos vegetales acumulados en lugares pantanosos.

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MATERIAL GRANULAR USADO EN LA CONFORMACION DE LAS CAPAS

Tabla 402-01 Requerimientos Granulométricos para Subbase Granular

Tamiz Porcentaje que Pasa en Peso
Gradación A (1) Gradación B Gradación C Gradación D
50 mm. (2") 100 100 - -
25 mm. (1") - 75-95 100 100
9,5 mm.( 3/8 ") 30-65 40-75 50-85 60-100
4,75 mm. (N.º 4) 25-55 30-60 35-65 50-85
2,0 mm. (N.º 10) 15-40 20-45 25-50 40-70
425 μm. (N.º 40) 8-20 15-30 15-30 25-45
75 μm. (N.º 200) 2-8 5-15 5-15 8-15
Fuente: ASTM D 1241
Notas:
(1) La curva de Gradación “A” deberá emplearse en zonas cuya altitud sea
igual o superior a 3000 msnm.

Requerimientos granulométricos para base granular

Tamiz Porcentaje que pasa en peso
Gradación A Gradación B Gradación C Gradación D
50 mm. (2") 100 100
25 mm. (1") 75-95 100 100
9,5 mm.( 3/8 ") 30-65 40-75 50-85 60-100
4,75 mm. (N.º 4) 25-55 30-60 35-65 50-85
2,0 mm. (N.º 10) 15-40 20-45 25-50 40-70
425 μm. (N.º 40) 8-20 15-30 15-30 25-45
75 μm. (N.º 200) 2-8 5-15 5-15 8-15
Fuente: ASTM D 1241

ESPESOR DE CAPAS BASE

Espesor
Sobre la base de los tramos escogidos para el control de la compactación, se
determinará el espesor medio de la capa compactada (em), el cual no podrá ser
inferior al de diseño (ed).

em > ed

Además el valor obtenido en cada determinación individual (ei) deberá ser, como
mínimo, igual al 95% del espesor de diseño, en caso contrario se rechazará el tramo
controlado.
ei>0,95 ed

Todas las irregularidades que excedan las tolerancias mencionadas, así como las
áreas en donde se presenten agrietamientos o segregaciones, deberán ser corregidas
por el Contratista, a su cuenta, costo y riesgo, y aprobadas por el Supervisor.

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TIPOS DE CONCRETO UTILIZADOS EN LA CONFORMACION DE LA CARPETA

ASFALTICA
CONCRETO HIDRAULICO
Este trabajo consiste en la elaboración, transporte, colocación, consolidación y
acabado de una mezcla de concreto hidráulico como estructura de un pavimento, con
o sin refuerzo; la ejecución de juntas, el acabado, el curado y demás actividades
necesarias para la correcta construcción del pavimento, de acuerdo con los
alineamientos, cotas, secciones y espesores indicados en los planos del proyecto y
con estas especificaciones.

Granulometría para el agregado fino

Tamiz Porcentaje que pasa

Normal Alterno
9,5 mm 3/8” 100
4,75 mm N.º 4 95-100
2,36 mm N.º 8 80-100
1,18 mm N.º 16 50-85
600 μm N.º 30 25-60
300 μm N.º 50 10-30
150 μm N.º 100 2-10

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Requisitos del agregado fino para pavimentos de concreto hidráulico

Ensayo Norma MTC Norma NTP Requisito
Durabilidad
Pérdidas en - Sulfato de MTC E 207 NTP 400.016 10
ensayo de sodio
solidez en
sulfatos, %
máximo ≥ 3
000 msnm
- Sulfato de MTC E 209 NTP 400.016 15
magnesio
Limpieza
Índice de MTC E 111 NTP 339.129 No plástico
plasticidad, %
máximo
Equivalente f’c≤21 MPa MTC E 114 NTP 339.146 65
de arena, (210 kg/cm2)
%mínimo
f’c>21 MPa (210 MTC E 114 NTP 339.146 75
kg/cm2)
Terrones de arcilla MTC E 212 NTP 400.015 3
y partículas
deleznables, %
máximo
Carbón y lignito, % MTC E 211 NTP 400.023 0,5
máximo
Material que pasa MTC E 202 NTP 400.018 3
el tamiz de 75 μm
(N.º 200), %
máximo
Contenido de materia orgánica
Color más oscuro MTC E 213 NTP 400.024 Igual a muestra
permisible patrón
Características químicas
Contenido de -.- NTP 400.042 1,2
sulfatos,
expresado como
S04, = % máximo.
Contenido de -.- NTP 400.042 0,1
cloruros,
expresado como
cl- , % máximo.
Absorción
Absorción de MTC E 205 NTP 400.022 4
agua, % máximo

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GRANULOMETRIA PARA EL AGREGADO GRUESO

HUSO Tamaño Nominal % Porcentaje que pasa
(tamices con aberturas cuadrada)

100 mm 90 mm 75 mm 63 mm 50 mm 37,5 mm 25,0 mm 19,0 mm 12,5 mm 9,5 mm 4,75 mm 2,36 mm 1,18 mm 300 μm
(4 plg) (3 ½ plg) (3 plg) (2½ (2 plg’) (1½ plg) (1 plg) (¾ plg) (½ plg) (3/8 plg) (N° 4) (N° 8) (Nº 16) (Nº 50)
plg)
1 90 a 37,5 mm 100 90 a100 - 25 a 60 - 0 a 15 - 0a5 - - - - - -
(3 ½ a 1½ plg)
2 63 a 37,5 mm - - 100 90 a 100 35 a70 0 a 15 - 0a5 - - - - - -
(2½– 1½ plg)
3 50 a 25 mm - - - 100 90 a 100 35 a 70 0 a 15 - 0a5 - - - - -
(2 a 1 plg)
357 50 a 4,75 mm - - - 100 95 a 100 - 35 a 70 - 10 a 30 - 0a5 - - -
(2 plg a N° 4)
4 37,5 a 19,0 mm - - - - 100 90 a 100 20 a 55 0 a 15 - 0a5 - - - -
(1½ a ¾ plg)
467 37,5 a 4,75 mm - - - - 100 95 a 100 - 35 a 70 - 10 a 30 0a5 - - -
(1½ plg a N° 4)
5 25 a 12,5 mm - - - - - 100 90 a 100 20 a 55 0 a 10 0a5 - - - -
(1 a ½ plg)
56 25 a 9,5 mm - - - - - 100 90 a 100 40 a 85 10 a 40 0 a 15 0a5 - - -
(1 a 3/8 plg)
57 25 a 4,75 mm - - - - - 100 95 a 100 - 25 a 60 - 0 a 10 0a5 - -
(1 plg a N° 4)
6 19 a 9,5 mm - - - - - - 100 90 a 100 20 a 55 0 a 15 0a5 - - -
(¾ plg a 3/8
plg)
67 19 a 4,75 mm - - - - - - 100 90 a 100 - 20 a 55 0 a 10 0a5 - -
(¾ plg a N° 4)
7 12,5 a 4,75 mm - - - - - - - 100 90 a 100 40 a 70 0 a 15 0a5 - -
(½ plg a N° 4)
8 9,5 a 2,36 mm - - - - - - - - 100 85 a 100 10 a 30 0 a 10 0a5 -
(3/8 plg a N° 8)
89 9,5 a 1,18 mm - - - - - - - - 100 90 a 100 20 a 55 5 a 30 0 a 10 0a5
(3/8 plg a N°
16)

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9A 4,75 a 1,18 mm - - - - - - - - - 100 85 a 100 10 a 40 0 a 10 0a5

(N° 4 a N° 16)

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Requisitos del agregado grueso para pavimentos de concreto hidráulico

Ensayo Norma MTC Norma NTP Requisito
Dureza
Desgaste en la MTC E 207 NTP 400.019 40
máquina de Los NTP 400.020
Ángeles
Durabilidad
Pérdidas en - Sulfato de MTC E 209 NTP 400.016 12
ensayo de sodio
solidez en
sulfatos, %
máximo≥ 3
000 msnm.
- Sulfato de MTC E 209 NTP 400.016 18
magnesio
Limpieza
Terrones de MTC E 212 NTP 400.015 3
arcilla y partículas
deleznables, %
máximo
Carbón y lignito, MTC E 211 NTP 400.023 0,5
% máximo
Geometría de las partículas
Partículas MTC E 210 D – 5821 (*) 60
fracturadas
mecánicamente
(una cara), %
mínimo
Partículas chatas -.- NTP 400.040 15
y alargadas
(relación 5:1) , %
máximo
Características químicas
Contenido de -.- NTP 400.042 1,0
sulfatos,
expresado como
S04=, % máximo.
Contenido de -.- NTP 400.042 0,1
cloruros,
expresado como
cl -, % máximo.
(*) ASTM D-5821

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CONCRETO ASFALTICO

Son los que se construyen sobre la capa subrasante, es una superficie de rodamiento
uniforme, resistente a la acción del tránsito, intemperismo así como  trasmitir a las
terracerías los esfuerzos por las cargas del tránsito,  está compuesto por tres capas:
sub-base, base y carpeta asfáltica  y sus características principales son:

a) Resistencia esctructural

b) Deformabilidad

c) Durabilidad

d) Costo

e) Requerimiento de conservación

f) Comodidad

Requerimientos para los agregados gruesos

Ensayos Norma Requerimiento

Altitud (msnm)
≤3.000 >3.000
Durabilidad (al MTC E 209 18% máx. 15% máx.
Sulfato de
Magnesio)
Abrasión Los MTC E 207 40% máx. 35% máx.
Ángeles
Adherencia MTC E 517 +95 +95
Índice de MTC E 214 35% mín. 35% mín.
Durabilidad
Partículas ASTM 4791 10% máx. 10% máx.
chatas y
alargadas
Caras MTC E 210 85/50 90/70
fracturadas
Sales Solubles MTC E 219 0,5% máx. 0,5% máx.
Totales
Absorción * MTC E 206 1,0% máx. 1,0% máx.

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Requerimientos para los agregados finos

Ensayos Norma Requerimiento

Altitud (m.s.n.m.)
≤ 3.000 > 3.000
Equivalente de MTC E 114 60 70
Arena
Angularidad del MTC E 222 30 40
agregado fino
Azul de AASTHO TP 57 8 máx. 8 máx.
metileno
Índice de MTC E 111 NP NP
Plasticidad
(malla N.° 40)
Durabilidad (al MTC E 209 - 18% máx.
Sulfato de
Magnesio)
Índice de MTC E 214 35 mín. 35 mín.
Durabilidad
Índice de MTC E 111 4 máx. NP
Plasticidad
(malla N.° 200)
Sales Solubles MTC E 219 0,5% máx. 0,5% máx.
Totales
Absorción* * MTC E 205 0,5% máx. 0,5% máx.

GRADACION DE LA MEZCLA ASFALTICA

Tamiz Porcentaje que pasa

MAC -1 MAC-2 MAC-3
25,0 mm (1”) 100 100 100
19,0 mm (3/4”) 80- 80-100 65-87
12,5 mm (1/2”) 100 70-88 43-61
9,5 mm (3/8”) 67-85 51-68 16-29
4,75 mm (N.° 4) 60-77 38-52 9-19
2,00 mm (N.° 10) 43-54 17-28 5-10
425 μm (N.° 40) 29-45 8-17
180 μm (N.° 80) 14-25 4-8
75 μm (N.° 200) 8-17
4-8

DRENAJE SUPERFICIAL DE UN PAVIMENTO

Drenaje Superficial
Cuando la lluvia cae sobre un pavimentado inclinado, forma una delgada capa de agua
cuyo espesor se incrementa a medida que fluye hacia el extremo aguas abajo del

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pavimento. Los factores que influyen en la magnitud de la profundidad del agua son: la
longitud de la ruta del flujo, la textura del pavimento, la pendiente superficial y la
intensidad de la lluvia. A medida que la profundidad del agua sobre el pavimento se
incrementa, el potencial de “hidroplaneo” también se incrementa. Más adelante se
presenta una discusión sobre el “hidroplaneo”; y, también se presentan guías para el
diseño de los siguientes elementos del sistema de drenaje:

 Pendiente longitudinal del pavimento

 Pendiente transversal del pavimento
 Bordillo y cuneta
 Zanjas medianeras y laterales
 Plataforma de puentes
 Barreras medianeras
 Atenuadores de Impacto  
 “Hidroplaneo”
El hidroplaneo ocurre cuando la capacidad de las estrías y de la superficie del
pavimento es excedida y el agua comienza a elevarse enfrente de la llanta. A medida
que el agua se eleva, se crea una cuña de agua y esta cuña produce una fuerza
hidrodinámica la cual eleva la llanta por encima de la superficie del pavimento. Esto es
considerado como un hidroplaneo dinámico total y, ya que el agua ofrece poca
resistencia al corte, la llanta pierde su habilidad tractiva y el conductor pierde el control
del vehículo. El hidroplaneo puede ocurrir en velocidades de 89 Km/hr con una
profundidad de agua de 2 mm.(20).
 El hidroplaneo puede ser reducido aplicando las siguientes medidas:
Diseñe la geometría de la vía de manera de reducir la longitud de recorrido del agua
que fluye sobre el pavimento. Esto evitará la formación de la cuña de agua.
Incremente la profundidad de la textura del pavimento mediante métodos tales como el
estriado del concreto. El uso de pavimento asfáltico de gradación abierta, se ha
demostrado, que reduce enormemente el potencial de hidroplaneo.  El uso de
estructuras de drenaje a lo ancho de la calzada, para capturar el flujo de agua sobre el
pavimento, reducirá el espesor de la película de agua y reducirá también el potencial
de hidroplaneo de la superficie de rodadura.
Pendiente Longitudinal
La experiencia ha demostrado que los valores de la pendiente longitudinal mínima
para calzadas, dados en el “AASHTO Policy on Geometric Design(21)”, proveerán un
drenaje del pavimento seguro y aceptable. En adición, las siguientes reglas generales
son recomendadas:
La pendiente longitudinal mínima es más importante en el caso de pavimentos con
bordillos que sin ellos en razón de que el flujo del agua es controlado por el bordillo.
En el caso de pavimentos sin bordillo, pero con pendientes relativamente planas,
pueden presentarse problemas de spread si se permite que la vegetación crezca a lo
largo del extremo del pavimento. Las pendientes deseable para las cunetas no debe
ser menor que 0.5% para pavimentos con bordillo con un mínimo absoluto de 0.3%.
Estas pendientes mínimas pueden ser mantenidas en terrenos muy planos,
conformando el perfil de la cuneta o ajustando la pendiente transversal para alcanzar
un perfil conformado.

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Para proveer un adecuado drenaje en curvas verticales deprimidas, una pendiente

mínima de 0.3% debe ser mantenida dentro de los 15 m del punto bajo de la curva.
Esto se logra cuando la longitud de la curva en metros dividida para la diferencia
algebraica de las pendientes (K), en por ciento, es igual o menor que 50. Esto es
representado como:

k = L /G2-G1
            Donde:
                        K = constante de curva vertical, m/por ciento
                        L = longitud horizontal de la curva, m
                        Gi = pendiente de la calzada, por ciento

Pendiente Transversal
Pendientes Transversales Normales de Pavimentos

Tipo de Superficie Rango de Pendientes Transversales

Superficie Tipo-Alta
     2 carriles 0.015 – 0.020
     3 ó más carriles, en ambas 0.015 mínimo; incremente 0.005 a
direcciones 0.010          por carril; 0.040 máximo
     Superficie intermedia 0.015 – 0.030
     Superficie Tipo-Baja 0.020 – 0.060
Espaldones
     Asfalto ó concreto 0.020 – 0.060
     Con bordillos >= 0.040

Bordillos y Cunetas
Los bordillos son utilizados, normalmente, en el borde exterior de pavimentos con
tráfico de baja velocidad, en instalaciones viales y en ocasiones adyacentes a
espaldones en carreteras con velocidades de  mediana a alta. Ellos sirven para los
siguientes propósitos:

 Mantener el escurrimiento superficial dentro de la vía y lejos de propiedades

adyacentes.
 Prevenir la erosión de los taludes laterales en tramos viales sobre terraplenes.
 Proveer alineación al pavimento
 Permitir un desarrollo ordenado de las propiedades adyacentes a la vía.

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Las cunetas formadas en combinación con bordillos, son disponibles en anchos que
varían de 0.30 a 1.0 m. La pendiente transversal de la cuneta puede ser igual a la del
pavimento o puede ser diseñada con una pendiente transversal más pronunciada,
usualmente 80 mm por metro más inclinada que el espaldón ó carril de
estacionamiento (si es usado).  Las recomendaciones geométricas de la ASSHTO
establecen que una pendiente del 8% es una pendiente transversal máxima común. 
La combinación bordillo-cuneta forma un canal triangular que puede conducir un
escurrimiento igual o menor que el caudal de diseño sin interrupción del tráfico.
Cuando ocurre el caudal de diseño se forma un spread que incluye no solamente el
ancho de la cuneta sino también carriles de estacionamiento ó espaldones y porciones
del carril transitado.

El spread es lo que interesa al ingeniero hidráulico cuando el agua fluye en la cuneta-

bordillo. El spread T, es el ancho del charco de agua sobre el pavimento medido
perpendicularmente desde la cara del bordillo, tal como se muestra en la figura 4-1.
Cunetas Laterales y Cunetas Medianeras
Las cunetas laterales son usadas en tramos de carretera sin bordillo para conducir el
escurrimiento desde el pavimento y desde áreas que drenan hacia la carretera. Debido
a limitaciones en el derecho de vía, las cunetas laterales no son usadas generalmente
en vías arteriales urbanas. Ellas pueden ser utilizadas en tramos de vía con secciones
de corte, en tramos deprimidos, y en otras localizaciones donde se dispone de
suficiente derecho de vía y donde los accesos o intersecciones son poco frecuentes.
Para evitar que el drenaje desde las áreas medianeras cruce las líneas de tráfico se
recomienda inclinar las áreas medianeras y los espaldones interiores hacia una zanja
central. Este diseño es particularmente importante para vías de alta velocidad y para
vías con dos o más líneas de tráfico en cada dirección. 
Plataforma en Puentes
El drenaje de estas plataformas es similar al de las calzadas con bordillos. El drenaje
efectivo de estas plataformas es importante por las siguientes razones:

 La plataforma estructural con el acero que la refuerza, es susceptible a la

corrosión debido a las sales usadas para el derretimiento del hielo.
 La humedad sobre la plataforma se congela antes que en la superficie de la
calzada.
 El hidroplaneo ocurre a profundidades menores sobre debido a la reducida
textura superficial del concreto de la plataforma.

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 El  drenaje en la plataforma de los puentes es a menudo menos eficiente que

en las calzadas debido a que sus pendientes transversales son más planas, los
parapetos acumulan grandes cantidades de basura y los sumideros u hoyos
típicos para el drenaje en puentes, son hidráulicamente menos eficientes y de
más fácil obstrucción por la basura. Debido a estas dificultades para proveer y
mantener un adecuado sistema de drenaje en plataformas, el flujo proveniente
de las cunetas-bordillo  de las calzadas de acceso al puente debe ser
interceptado. Por estas razones las pendientes longitudinales nulas ó casi
nulas así como áreas deprimidas deben ser evitadas en la plataforma de los
puentes.
Barras Medianeras
Incline los espaldones adyacentes a las barreras medianeras hacia el centro para
evitar el escurrimiento a través del pavimento de los carriles transitados. Donde
barreras medianeras sean usados, y particularmente sobre curvas horizontales
asociadas con peraltes, es necesario instalar sumideros o sumideros ranurados para
colectar el agua acumulada contra la barrera. Adicionalmente algunas agencias
utilizan sistemas de tuberías para conducir el agua a través de la barrera.
Atenuadores de Impacto
Debe revisarse  la localización de los atenuadores de impacto para determinar la
necesidad de estructuras de drenaje en esta área. Con algunos sistemas de
atenuadores de impacto es necesario tener una abertura clara (no obstruida) a medida
que el tráfico se aproxima al punto de impacto para permitir que un vehículo impacte
sobre el cabezal del sistema. Si el atenuador de impacto esta colocado en un área
donde el peralte ú otra grada de separación ocurra, puede necesitarse de sumideros
con rejilla o sumideros ranurados para evitar que el agua corra a través de la abertura
y fluya sobre las líneas de tráfico o rampas de tráfico. Los bordillos, estructuras tipo
bordillo ó zanja no pueden ser usadas para dirigir el agua a través de esta abertura
puesto que puede producirse la volcadura de un vehículo.    
Flujo en Cunetas                                           
La cuneta es definida, para propósito de este circular, como una sección del pavimento
adyacente a la calzada, que conduce el escurrimiento durante la ocurrencia de una
lluvia. Ella puede incluir una porción o todo el carril de tráfico. Las cunetas pueden ser
clasificadas como de tipo convencional o tipo “shallow swale” (zanjas poco profunda),
así ilustradas en la figura 4-1. Las cunetas-bordillo convencionales usualmente tienen
una forma triangular con el bordillo formando el lado casi-vertical ó vertical del
triángulo. Las cunetas-bordillo convencionales pueden tener una sección transversal
recta con la pendiente transversal igual a la de la calzada ó pueden tener una sección
transversal compuesta donde la pendiente de la cuneta es mayor que la del pavimento
a.2), ó a una sección parabólica. Las cunetas poco profundas (swale) típicamente
tienen una sección en V ó semicircular así mostrado, respectivamente y son a menudo
utilizadas en áreas medianeras pavimentadas en vías con la corona invertida.    
Ecuaciones de Capacidad
Los cálculos del flujo en cunetas son necesarios para determinar el spread del agua
sobre el espaldón, sobre el carril de estacionamiento o sobre el carril de rodadura. Una
ecuación modificada de la fórmula de Manning puede ser usada para calcular el flujo
de canales triangulares. La modificación es necesaria puesto que el radio hidráulico en

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la ecuación no describe adecuadamente la sección transversal de la cuneta,

particularmente donde el ancho de superficie libre puede ser más de 40 veces la
profundidad junto al bordillo. Para calcular el flujo en la cuneta, la ecuación de
Manning es integrada para un incremento de ancho a través de la sección24. La
ecuación resultante es:                                                                             

                                                                              
Donde:
            n   = coeficiente de rugosidad de Manning, (tabla 4-3)
            Q  = caudal, m3/s
            T   = ancho del flujo (spread), m
            SX = pendiente transversal, m/m
            SL = pendiente longitudinal, m/m

                   
 Secciones Convencionales Cuneta-Bordillo
 Las cunetas convencionales comienzan en la base inferior del bordillo y usualmente
se extienden desde la cara del bordillo hacia el eje de la vía una distancia de 0.30 a
1.0 m. Así mostrado en la figura 4-1, las cuentas pueden tener secciones uniformes,
compuestas o curvas. Las secciones uniformes tienen una pendiente transversal igual
a la pendiente transversal del espaldón o de la línea de tráfico adyacente a la cuneta.
Las cunetas con secciones compuestas son deprimidas en relación a la pendiente del
pavimento adyacente. Esto es, la cuneta pavimentada tiene una sección transversal
que es más pronunciada que la del pavimento adyacente. Este concepto es ilustrado
en el ejemplo 4-1. Las secciones curvadas son a veces encontradas a lo largo de

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calles antiguas ó carreteras con secciones pavimentadas curvadas. A continuación se

presentan los procedimientos para calcular la capacidad de bordillos-cunetas.
CARACTERISTICAS DEL SISTEMA VIAL PERUANO
El Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) se jerarquiza en las siguientes tres redes
viales: Red Vial Nacional, Red Vial Departamental o Regional y Red Vial Vecinal o
Rural, según los criterios señalados
Red Vial Nacional.- Corresponde a las carreteras de interés nacional conformada por
los principales ejes longitudinales y transversales, que constituyen la base del Sistema
Nacional de Carreteras (SINAC). Sirve como elemento receptor de las carreteras
Departamentales o Regionales y de las carreteras Vecinales o Rurales.
Red Vial Departamental o Regional.- Conformada por las carreteras que constituyen la
red vial circunscrita al ámbito de un gobierno regional. Articula básicamente a la Red
Vial Nacional con la Red Vial Vecinal o Rural.
Red Vial Vecinal o Rural.- Conformada por las carreteras que constituyen la red vial
circunscrita al ámbito local, cuya función es articular las capitales de provincia con
capitales de distrito, éstos entre sí, con centros poblados o zonas de infl uencia local y
con las redes viales nacional y departamental o regional.
SIMBOLOGIA
Para la identificación gráfica de la jerarquía de las vías y en la señalización de éstas
se utiliza los símbolos que se indican, dentro de los cuales se coloca el Código de
Ruta:
a) Red Vial Nacional: “escudo”
b) Red Vial Departamental o Regional: “emblema”
c) Red Vial Vecinal o Rural: “círculo”

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Inicio de conformación de la carpeta asfáltica.

Cantera y granulometría.

Obras de refuerzo y sostenimiento.

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Obras de arte a lo largo de la via.

Limpieza para la conformación de la capa de rodadura definitiva.

Compactación con rodillo vibratorio.

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Compactación con rodillo neumático.

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