¿Qué son las banderas de conveniencia?

Un buque con bandera de conveniencia es uno que enarbola una bandera distinta a la del
país de su propietario.

Países BDC
Los siguientes países han sido declarados BDC por el Comité de Prácticas Aceptables de la
ITF - el órgano formado conjuntamente por sindicatos marítimos y portuarios de la ITF y
encargado de dirigir la Campaña de la ITF contra las BDC:

 Antigua y Barbuda  Jamaica

 Bahamas  Líbano

 Barbados  Liberia

 Belice  Madeira

 Bermudas (Reino Unido)  Malta

 Bolivia  Islas Marshall (Estados

Unidos)
 Camboya
 Mauricio
 Islas Caimán
 Moldavia
 Comoros
 Mongolia
 Chipre
 Myanmar
 Guinea Ecuatorial
 Antillas holandesas
 Islas Faroe (FAS)
 Corea del Norte
 Segundo Registro Internacional
Francés (FIS)  Panamá

 Segundo Registro Internacional  Santo tomé y Príncipe

Alemán (GIS)  San Vicente
 Georgia  Sri Lanka
 Gibraltar (Reino Unido)  Tonga
 Honduras  Vanuatu
Pabellón de conveniencia
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Carguero enarbolando el pabellón de Chipre.

Pabellón o bandera de conveniencia (en inglés, flag of convenience o FOC) es

aquel enarbolado por buques civiles, cuya relación o «lazo auténtico» entre
el naviero y el Estado del cual enarbolan su pabellón es accidental. Estos Estados
ofrecen un sistema de registro cuyos controles son mínimos, así como importantes
ventajas económicas con respecto al país de origen.
Se les ha denominado también como registros abiertos.
Las empresas armadoras buscan las banderas de conveniencia a fin de reducir los
costos operativos y evitar regulaciones estrictas en cuanto a seguridad o tasas
fiscales, que de otra manera se verían obligadas a cumplir con el desembolso
adicional.
Muchos Estados exigen a las empresas que pretenden ejercer el cabotaje, esto
es, el transporte entre dos puertos de un mismo país, que los buques afectados a
este tráfico enarbolen pabellón nacional, evitando así la trampa que supondría el
uso de una bandera de conveniencia.
Conviene no confundir pabellones de conveniencia con segundos registros
nacionales.

Pabellones de conveniencia más habituales[editar]

Pabellones de conveniencia más habituales sobre el total de la flota mundial.

  Antigua y Barbuda
  Antillas Neerlandesas
  Bahamas
  Bermudas
  Bolivia
  Chipre
  Corea del Norte
  Honduras
  Islas Caimán
  Islas Marshall
  Liberia
  Malta
  Panamá
  San Vicente y las Granadinas
  Seychelles

Véase también[editar]
 Puerto de matrícula

Qué son las Banderas de Conveniencia (BDC)?

Un buque con bandera de conveniencia (BDC) es aquel que enarbola el pabellón de un país
diferente al de su propietario. 

Varios factores llevan a un armador a preferir un registro de conveniencia: tasas de registro

muy baratas, impuestos muy bajos o inexistentes, y la libertad de contratar mano de obra
barata.

Para declarar un registro como BDC, la ITF toma en cuenta hasta que punto hay buques de
propiedad extranjera inscritos en ese registro y, además, considera los siguientes criterios:

 La capacidad y el deseo del Estado de abanderamiento de cumplir las normas

mínimas sociales internacionales a bordo de estos buques, y en especial el respeto a
los derechos humanos y sindicales, la libertad de asociación y el derecho a la
negociación colectiva con sindicatos de buena fe.
 El historial social, determinado por el grado de ratificación y cumplimiento de los
convenios y recomendaciones de la OIT.
 El historial en materia de seguridad y medio ambiente determinado por la
ratificación y cumplimiento de los convenciones de la OMI, según se desvele en las
inspecciones, deficiencias y detenciones efectuadas en la supervisión por el Control
del Estado Rector del Puerto.
La ITF defiende que debe existir un “vínculo genuino” entre el propietario real de un
buque y el pabellón que este enarbola, de acuerdo con el Convención de Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar (UNCLOS).  En los registros BDC no existe tal “vínculo
genuino”.
En este tipo de registros, la normativa de formación y seguridad es deficiente y no se
impone restricción alguna sobre la nacionalidad de la tripulación. En consecuencia, hay
marinos que no pueden comunicarse con otros tripulantes, pues no comparten un idioma
común, colocando en riesgo la seguridad y la operación eficiente del buque.

En muchos casos, estos buques de bandera de conveniencia ni siquiera se administran desde

el país al cual la bandera corresponde.

Una vez que un buque está registrado bajo una BDC, los diferentes propietarios contratan
entonces a la mano de obra más barata que pueden encontrar, pagan salarios mínimos y
recortan costos, disminuyendo los niveles de la calidad de vida y las condiciones de trabajo
de la tripulación.

La globalización ha acelerado el deterioro de esta situación. En un mercado naviero bajo

una feroz competencia en permanente aumento, cada nueva BDC se ve forzada a
promoverse ofreciendo las tasas más bajas y una reglamentación menor. De esta forma, los
armadores, para competir con sus buques, se ven forzados a buscar la forma más económica
y menos reglamentada de operar, encontrándola con las BDC.

La naturaleza sui generis del buque, su importancia económica y el

hecho de constituir el centro operativo del negocio naviero, son
circunstancias que han condicionado y delineado el desarrollo del
derecho marítimo y especialmente la forma como los Estados han
estructurado sus respectivos sistemas de inscripción y matrícula de los
mismos.
La nacionalidad y la publicidad registral de las inscripciones relativas al
buque, son conceptos estrechamente relacionados desde el punto de
vista técnico, jurídico y económico que históricamente han ocupado a los
Estados, los cuales estructuran sus sistemas de registros marítimos de
manera soberana de acuerdo a los intereses y los fines de cada uno.
Existen diferentes enfoques doctrinarios en cuanto a la clasificación de
los sistemas de registro de buques, tradicionalmente se han dividido:
1) De acuerdo a la nacionalidad del propietario, en abiertos y cerrados
(los primeros aceptan el registro bajo su bandera de buques propiedad
de personas naturales o jurídicas de cualquier nacionalidad, mientras que
los registros cerrados por el contrario, únicamente aceptan el registro
bajo su bandera de buques propiedad de personas de su propia
nacionalidad).
2) De acuerdo a la manera administrativa en que el estado organiza o
distribuye las funciones registrales entre oficina bajo su dependencia, se
dividen en registros únicos y registros múltiples, dependiendo si las
inscripciones sobre el buque se encuentran centralizadas en una
determinada oficina o no.
3) Una clasificación que puede denominarse económica o de
conveniencia, es la esgrimida por el autor Martin Stopford, que sobre el
tema señala:
En términos generales los registros pueden dividirse en tres grupos. Los
registros tradicionales solo admiten la inscripción de buques de
empresas nacionales..... Los registros abiertos se han establecido con el
objetivo de ofrecer un servicio a los armadores, a menudo como un
medio para obtener ingresos para el Estado de bandera. Las condiciones
que ofrecen los registros abiertos varían de forma considerable,
dependiendo de la política del país en cuestión. Los Registro
especiales.... Resultan ser un híbrido de los dos tipos anteriores por
cuanto reúnen un tratamiento fiscal y laboral similar al de los registros
abiertos, mientras que imponen los mismos niveles de exigencia del
cumplimiento de la normativa sobre seguridad que los registros
tradicionales. (Traducido por ANAVE de un capítulo del libro Maritime
Economics de Martin Stopford, segunda edición, Routledge, Londres,
1997, p.10-12. Dirección: http: //www.anave.es)
La teoría del citado autor, pone el acento en la conveniencia que pueda
suponer para el armador o propietario, las disposiciones de la legislación
marítima, mercantil, fiscal o laboral del estado de bandera. Se trata de
una realidad que encuentra su más evidente “reflejo” en el tema
denominado por la doctrina como “banderas de conveniencia”.
El Registro Naval Venezolano (RENAVE), oficina encargada de realizar
el registro marítimo en la República Bolivariana de Venezuela está
regulado en cuanto a sus funciones y competencias, principalmente en el
Decreto con Rango Valor y Fuerza de Ley de Marina y Actividades
Conexas (GORBV Nº 6.153 del 18 de noviembre de 2014) (En adelante
LMAC), y en el Reglamento del Registro Naval Venezolano (GORBV N°
37.773 del 11 de septiembre de 2003).
Según las disposiciones de los mencionados instrumentos legales (en
concordancia obviamente, con toda la Legislación Acuática Nacional),
nuestro sistema jurídico ha experimentado un cambio de paradigma en lo
concerniente al régimen del registro y documentación del buque, ya que
hasta la promulgación de las llamadas por un sector de la doctrina, Leyes
Acuáticas Nacionales, regía un sistema “dual” de documentación para el
buque, en el que por un lado, la propiedad y sucesivas enajenaciones del
mismo debían asentarse en el Registro Subalterno de Registro del
Puerto de matrícula, mientras que a efectos administrativos, el buque
debían inscribirse igualmente en el registro llevado por la Marina
Mercante Nacional a los efectos de obtener los documentos que lo
autorizaban a navegar bajo el pabellón nacional.
Claramente, nuestro país pasó de adoptar un sistema de registro
marítimo “doble”, a un sistema “unitario”, en el que una sola oficina
administrativa centraliza tanto los documentos con efectos jurídicos
públicos como de efectos jurídicos privados.
Ahora bien, en ejercicio de sus funciones, el Registro Naval Venezolano
debe atender a los principios registrales elementales, por esta razón, la
LMAC y el reglamento del RENAVE, han incorporado a sus disposiciones
los principios de legalidad, rogación, prioridad, especialidad, tracto
sucesivo, y publicidad, los cuales son básicos para dotar de orden y
seguridad jurídica a los asientos llevados por cualquier oficina de registro
público. Refiriéndonos brevemente a tales principios, puede
mencionarse:
1. Principio de Rogación: Presupone el hecho que en principio, el trámite
ante RENAVE debe iniciarse a solicitud de parte interesada y no por
acción del propio Registrador Naval. La propia construcción del sistema
operativo de la Oficina, utiliza para dar comienzo al trámite de cada
operación el término “Solicitud”, que atiende al hecho de pedir algo de
manera formal, en este caso, al Registrador Naval. (Artículo 24 del
Reglamento RENAVE).
Por otro lado, y siempre en referencia al principio de rogación, el artículo
130 de la LMAC, establece claramente quienes pueden solicitar la
inscripción y registro de instrumentos ante RENAVE, tomando en
consideración, el interés legítimo que tiene que acreditar la persona
natural o jurídica que pida la actuación. Una vez presentada la solicitud,
el registrador debe impulsar el procedimiento hasta su conclusión
siempre que se cumplan con los requisitos exigidos por la legislación
aplicable.
La excepción a la regla del principio de rogación registral, lo constituye el
caso de las extinciones de las inscripciones que reposan en los archivos
de las oficinas de RENAVE, dado que la ley faculta al Registrador Naval
para que de oficio pueda dejar sin efecto las inscripciones prescritas, o
bajo causal de extinción, nulidad o caducidad.
2. Principio de Prioridad: La prioridad debe ser entendida en esta
materia, tanto desde el punto de vista de la preferencia en el orden de
protocolización que debe tener el documento o título presentado con
anterioridad a otro, como desde el punto de vista del orden de prelación
entre diversos títulos o documentos inscritos en el registro.
Según este principio,  los títulos que efectivamente acceden al registro,
en caso de conflicto, tienen prioridad ante los que no han accedido al
mismo, y en caso de conflicto entre dos o más documentos inscritos,
debe tener preferencia o prevalecer el que accedió primero; sobre este
tema establece claramente el artículo 113 de la LMAC: “…las
inscripciones determinaran por el orden de fecha y hora, la prevalencia
del título…”.
3. Principio de Especialidad: Los títulos deben estar claramente
individualizados  y definidos en cuanto a la naturaleza del acto
documentado, su contenido, características, limitaciones, derechos y
obligaciones que emanan del mismo. El Registrador naval tiene la
obligación de identificar de acuerdo a la ley, el buque, las partes
intervinientes y el negocio jurídico presentado en la solicitud.
Por ser una oficina de registro especialísima, en principio, solo podrán
presentarse los negocios jurídicos taxativamente señalados en la LMAC,
de conformidad a los requisitos formales señalados en la misma Ley.
Ejercer la revisión de los documentos y velar por el cumplimiento de los
preceptos indicados en los citados artículos, es competencia exclusiva
del Registrador Naval, del Registrador Naval Auxiliar o en última
instancia, del Registrador Suplente.
Dado que el Estado otorga su nacionalidad al buque registrado bajo su
autoridad, le otorga el derecho a enarbolar su pabellón y lo somete al
imperio de su legislación, cobra especial importancia su plena
identificación, la cual debe ser inequívoca, no solo en cuanto a lo
concerniente al nombre y matricula de la cosa, sino también a sus
especificaciones técnicas esenciales.
4. Principio de Tracto Sucesivo: Las anotaciones deben respetar el orden
y secuencia del efectivo otorgamiento de los instrumentos asentados de
conformidad a las diferentes solicitudes presentadas ante el RENAVE;  a
los efectos de darle vigencia y efectividad a este principio, cada solicitud
debe contener un indicador correlativo ascendente, todo otorgamiento
debe indicar la fecha y la hora del mismo y deben constar en los libros
respectivos del registro, especialmente en el Protocolo Único, el Libro
Diario y el Libro Índice de otorgantes. (Art. 35, 45 y 48 Reglamento
RENAVE).
La preservación del tracto sucesivo de las sucesivas enajenaciones,
modificaciones, afectaciones así como la constitución, modificación o
extinción de cualquier gravamen que afecte de cualquier manera el
derecho de propiedad sobre buques inscritos, es la base del sistema de
publicidad registral establecido para los buques nacionales.
5. Principio de la Legalidad: La legalidad registral atiende al hecho que el
Registrador debe velar porque los documentos inscritos en sus
respectivas oficinas cumplan con los requisitos extrínsecos e intrínsecos
señalados en la Ley. Igualmente, en materia registral, el registrador como
director de los procesos, debe adecuar sus actuaciones a tal principio,
evitando cualquier tipo de conductas que puedan resultar  arbitrarias,
abusivas o contrarias a derecho.
El Registrador Naval está en la obligación de realizar una calificación
jurídica de las solicitudes planteadas ante su autoridad, determinando el
tipo, la clase, la naturaleza de las operaciones presentadas, así como la
cantidad de estas. Como consecuencia de la función calificadora, que
evidentemente debe ser reflejo del contraste de lo presentado en la
solicitud contra el bloque de la legalidad, emana la potestad del
Registrador Naval de inscribir el documento presentado, rechazarlo o
anotarlo provisionalmente.
La función calificadora del Registrador Naval, su consecuente facultad de
inscribir o no un determinado instrumento, así como la personalísima
responsabilidad civil, penal y administrativa que el ejercicio de la función
registral genera a su cargo, constituyen razón suficiente para afirmar que
tal funcionario cuenta con total autonomía de acción en materia registral,
esto a pesar que administrativamente depende del Presidente del INEA.
Por lo antes expuesto, es claro que ante conflicto de criterios sobre algún
asunto de carácter registral legalmente atribuido a la oficina bajo su
responsabilidad, el Registrador Naval no estará obligado a seguir
instrucción alguna de parte del Presidente del INEA, y por el contrario
deberá hacer valer su postura con soporte técnico legal, sin que esto
represente falta alguna al ejercicio de su función.
6. Principio de Publicidad Registral: Someter al buque, un bien con
evidente facultad de movimiento a un sistema de publicidad registral
propio de los bienes inmuebles, ha sido una solución históricamente
aceptada por la mayoría de las legislaciones marítimas, a los efectos de
otorgar cierto grado de seguridad y permanencia al régimen aplicable
sobre el más importante bien del mundo marítimo.
En esencia, RENAVE es una oficina cuya función es brindar seguridad
jurídica en la materia de su competencia, a través de la implementación
de un sistema de libre consulta y orden técnico, que centraliza los
documentos de efectos jurídicos público y privados relativos al estamento
del buque.
La publicidad registral se basa en el hecho que toda persona puede
constatar, acceder e incluso solicitar reproducciones de los archivos
existentes en el Registro, lo cual evita que se realicen transacciones de
carácter oculto en lo que se refiere al ámbito de competencias.
La aplicación del tantas veces mencionado sistema de publicidad
registral, constituye una función de carácter “policial” del Estado que
limita el ejercicio del derecho de propiedad sobre el buque en favor de la
seguridad jurídica
Es claro que la protocolización de los instrumentos presentados en
RENAVE, le otorga a los mismos el valor de documento público con
todas y cada una de las consecuencias formales, de fondo y procesales
que la legislación patria le otorga a los mismos.
Conclusiones
El Registro Naval Venezolano dota al país y al sector marítimo, de un
sistema de registro moderno que puede constituir una herramienta capaz
de fomentar el incremento de la flota nacional y brindar un alto grado de
seguridad jurídica a los usuarios, minimizando el número de trámites y
costos económicos para el registro de buques, evitando la necesaria
coordinación entre diferentes oficinas públicas (de existir un doble
sistema de registro), así como las calificaciones dispares e incompletas;
propiciado al mismo tiempo la transparencia y la eficiencia en los
tramites.
Constituyendo RENAVE, el único registro marítimo nacional, es de vital
importancia definirlo desde el punto de vista orgánico y funcional, por lo
que a manera se cierre de estas líneas, se propone la siguiente
definición: El Registro naval venezolano, es una oficina de registro
público altamente especializada, administrativamente dependiente del
Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, y con autonomía registral,
cuyas principales funciones son el otorgar la nacionalidad venezolana a
los buques en él inscrito de conformidad y bajo las modalidades
permitidas por la ley, identificarlos plenamente y someter a un especial
sistema de publicidad registral cualquier modificación en el estamento
real de los buques de bandera nacional.

PROBLEMAS RELACIONADOS CON LA NACIONALIDAD DEL

BUQUE

Problems related to the nationality of a ship

María del Pino Domínguez Cabrera*

*
 Doctora en Derecho, Profesora de Derecho mercantil, Facultad de Ciencias Jurídicas,
Universidad de Las Palmas de Gran Canaria, Edificio de Ciencias Jurídicas, módulo A.,
Saulo Torón, s/n., 35017 - Las Palmas de G. C., Gran Canaria,
España, mpdominguez@dcjb.ulpgc.es

Resumen

El Derecho internacional público y la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho

del Mar de 1982 establecen que la atribución por un Estado de su nacionalidad a los
buques es una cuestión que corresponde regularla a cada Estado, que goza de un
amplio margen de discrecionalidad para establecer en su legislación los requisitos o las
condiciones que se tienen que cumplir para que el buque sea autorizado a enarbolar su
pabellón y sea inscrito en el registro nacional. Ese margen de discrecionalidad apenas
resulta afectado por la exigencia de que exista una relación auténtica entre el buque y
el Estado cuyo pabellón enarbola, según ordena la Convención de Naciones Unidas
sobre el Derecho del Mar de 1982. Pues bien, es en este marco en el que deben
afrontarse las dificultades suscitadas por la atribución (o no atribución) de una
nacionalidad a los buques, puesto que la identificación del buque se debilita (o, en su
caso, es inexistente) cuando se constata que uno de los elementos individualizadores
principales (la nacionalidad) es ficticio, porque la vinculación del buque es más intensa
y efectiva con un Estado distinto al del Estado del pabellón que enarbola, o bien es
fraudulenta.

1. PRINCIPIOS BÁSICOS

Hoy día la nacionalidad conferida a un buque no supone la asimilación de éste al

territorio del Estado, de manera que no se acepta ya la tesis que en el pasado sostuvo
la ficción jurídica de que el buque era territorio del Estado del pabellón que
enarbola.1 Como consecuencia que el Derecho internacional público proclame el
principio de sumisión de un buque que se halla en el alta mar a la jurisdicción exclusiva
del Estado del pabellón que el mismo enarbola no comporta que las competencias que
el Estado tiene sobre el mismo sean competencias territoriales sino que, en todo caso,
se aproximarían más a las competencias personales del Estado.2 Sin embargo, esto no
supone la personificación del buque que en el pasado también se defendió, según
indicamos anteriormente, ya que un buque carece de personalidad jurídica y de
actividad propia.3 También el Derecho internacional público contiene previsiones sobre
la determinación de la nacionalidad de los buques y las repercusiones que de ello
dimanan, fundamentalmente en la Convención de las Naciones Unidas sobre el
Derecho del Mar de 1982 (CNUDMar),4 que acoge un régimen aceptado mucho tiempo
antes y en virtud del cual el otorgamiento de la nacionalidad a un buque se rige por los
criterios y se supedita a las condiciones que discrecionalmente establezca cada
Estado.5 El artículo 91 de la CNUDMar reconoce la competencia de cada Estado para
otorgar su pabellón y, consecuentemente, su nacionalidad a los buques, lo cual habrá
de tener el necesario reflejo documental. Sin embargo, la competencia así reconocida a
cada Estado está limitada en sus efectos internacionales, en virtud de la exigencia de
una nacionalidad efectiva, pues el mismo precepto de la Convención mencionada
señala que ha de existir una relación auténtica entre el buque y el Estado cuyo
pabellón enarbole.6

El significado de esa relación auténtica ya fue esclarecido por el Tribunal Internacional

de Justicia de La Haya en una célebre sentencia en materia de protección diplomática
de los particulares, que data del 6 de abril de 1955. En ella, ese Tribunal reconoció el
principio de que corresponde a la legislación interna de cada Estado -y no al Derecho
internacional público- establecer libremente los requisitos necesarios para que una
persona obtenga su nacionalidad; pero sentenció que los efectos jurídicos que en el
plano internacional produzca la nacionalidad conferida por cada Estado pueden quedar
sujetos a limitaciones establecidas por el Derecho internacional. Así, la oponibilidad a
un Estado de los efectos internacionales de la nacionalidad otorgada por otros quedó
sujeta al requisito de la nacionalidad efectiva. Como es bien sabido, se trataba de
Friedrich Nottebohm, ciudadano de origen alemán, que se naturalizó precipitadamente
como súbdito de Liechtenstein, para acogerse a la protección diplomática de este
último Estado y evitar que Guatemala -país donde residía y tenía sus negocios y
propiedades- confiscara sus bienes por ser nacional de un Estado enemigo. El Tribunal
Internacional de Justicia consagró, pues, el requisito de la nacionalidad efectiva que,
por no concurrir en el caso de especie, justificaba la inadmisibilidad de la protección
diplomática que Liechtenstein quiso ejercer frente a Guatemala en beneficio de
Nottebohm:

"De conformidad con la práctica de los Estados, las decisiones arbitrales y judiciales y
las opiniones doctrinales, la nacionalidad es un vínculo jurídico que encuentra su base
en el hecho social de la conexión, en una solidaridad efectiva de existencia, de
intereses, de sentimientos, acompañada de una reciprocidad de derechos y deberes.
Puede decirse que es la expresión jurídica del hecho que el individuo al que se le
confiere, bien sea directamente mediante ley, bien mediante un acto del poder
ejecutivo, está de hecho más vinculado a la población de ese Estado que a la de
ningún otro. Otorgada por un Estado, no da derecho a éste a ejercer su protección
frente a otro, más que si tal nacionalidad es la traducción en términos jurídicos de la
vinculación del individuo afectado al Estado que le hace con ello nacional suyo".7

Se desprende, pues, del articulado de la CNUDMar, que la nacionalidad del buque

permite establecer una relación entre, de una parte, su estatuto jurídico y las personas
y actos que se encuentran en conexión con él y, de la otra, el orden jurídico del Estado
que otorga la nacionalidad. A contrario sensu, conviene señalar, como ha puesto de
manifiesto la doctrina, que "si el buque careciese de nacionalidad, su estatuto jurídico
no estaría sujeto de manera estable a un ordenamiento jurídico, variando en función
de las aguas por donde navegase y creando una inseguridad jurídica absoluta (…;) el
buque quedaría sujeto a la jurisdicción del Estado en cuyas aguas se encontrase, o,
simplemente, no estaría sometido a jurisdicción ni protección estatal alguna en aguas
internacionales".8

Además, la nacionalidad del buque se concreta mediante la inscripción del buque en el

registro en un determinado Estado y se manifiesta o exterioriza en la autorización para
enarbolar el pabellón del Estado en cuestión9. Pero además es el fundamento del
principio de la jurisdicción exclusiva del Estado sobre los buques que enarbolen su
pabellón, no admitiéndose más que uno solo.10 Este principio, en consecuencia, impide
en términos generales11 que otros Estados pretendan ejercer su jurisdicción y sus
competencias sobre buques que no arbolan su pabellón, o someterlos a sus leyes y
reglamentaciones. Es decir, que como corolario de ese principio de jurisdicción
exclusiva, cabe sostener el sometimiento del buque a las leyes del Estado del pabellón,
tanto en lo concerniente a las relaciones de derecho público como de derecho privado.
Claro está que nos referimos a un principio (el de la jurisdicción exclusiva del Estado
del pabellón) que la CNUDMar enuncia en la parte relativa al alta mar, por lo que rige
en este espacio situado más allá de las 200 millas náuticas contadas a partir de las
líneas de base que sirven para medir la anchura de los diferentes espacios marítimos
sujetos a la soberanía de los Estados ribereños. Cabe además precisar que el principio
se aplica a los buques de todos los Estados, incluidos los Estados sin
litoral,12 aceptándose el carácter consuetudinario y general del principio en cuestión, lo
cual comporta su aplicabilidad incluso respecto de los Estados que no son partes en la
CNUDMar.

Los preceptos de la Convención de 1982 también regulan otros problemas y cuestiones

ligados con la nacionalidad de los buques. Ya señalamos que los buques han de
navegar bajo el pabellón de un solo Estado; pero, además, se prohíben los cambios de
pabellón durante un viaje o en una escala del buque, salvo que se produzca un cambio
efectivo en la propiedad o registro del buque.

Asimismo, si un buque navegara utilizando a su conveniencia los pabellones de dos o

más Estados, no queda cubierto por ninguna de las nacionalidades, pudiendo ser
considerado como buque sin nacionalidad.13 Finalmente, el Estado que otorga la
nacionalidad asume respecto a los buques que arbolan su pabellón deberes de control
específicos.14 Ese control se manifiesta específicamente en las obligaciones, entre
otras, de mantener "un registro de buques en el que figuren los nombres y
características de los que enarbolen su pabellón, con excepción de aquellos buques
que, por sus reducidas dimensiones, estén excluidos de las reglamentaciones
internacionales generalmente aceptadas" y de ejercer su jurisdicción "sobre todo
buque que enarbole su pabellón y sobre el capitán, oficiales, tripulación, respecto de
las cuestiones administrativas, técnicas y sociales relativas al buque".15

La CNUDMar concreta aún más las obligaciones que recaen sobre el Estado del
pabellón, después de enunciar la obligación general de todos los Estados de proteger y
preservar el medio marino:16 los Estados deben asegurarse que los buques que
enarbolen su pabellón cumplan efectivamente -en cualquier lugar en que naveguen-
las reglas y estándares internacionales aplicables en materia de prevención, reducción
y control de la contaminación del medio marino; asegurarse que sus buques lleven a
bordo los certificados requeridos; regular en sus normas internas las infracciones a
esas reglas y estándares, previendo sanciones de efectos suficientemente disuasorios y
arbitrar los procedimientos de inspección necesarios; así como impedir que se hagan a
la mar aquellos buques que no cumplan aquellas exigencias.17 A esos requerimientos
responde, en el caso de España, el Real Decreto 1837/2000, de 10 de noviembre, por
el que se aprueba el Reglamento de Inspección y Certificación de buques civiles
(RICb).

Es posible, en suma, extraer algunas conclusiones. Primeramente, al atribuir y

determinar la nacionalidad del buque, el Estado debe tener en cuenta la necesidad de
un nexo o conexión efectiva. En segundo lugar, la atribución de una nacionalidad
permite paralelamente determinar el Estado y la jurisdicción competentes (el del
pabellón) cuando el buque se encuentra en alta mar o cuando se encuentra en
espacios acuáticos sujetos a jurisdicción de un Estado diferente al del pabellón, en este
último caso respecto a las materias para las que el Derecho internacional público no
reconoce a ese otro Estado competencias.18 Pero sirve también para determinar cuál es
el Estado responsable de cumplir las obligaciones (de registro, control e inspección
técnicos, etc.) impuestas por la CNUDMar y que ya antes referimos.

2. PROBLEMAS RELACIONADOS CON LA NACIONALIDAD DEL

BUQUE

Como hemos expuesto, es un principio aceptado en el Derecho internacional público y

en la CNUDMar que la atribución por un Estado de su nacionalidad a los buques es una
cuestión que corresponde regularla a cada Estado, que goza de un amplio margen de
discrecionalidad para establecer en su legislación los requisitos o las condiciones que
se tienen que cumplir para que el buque sea autorizado a enarbolar su pabellón y sea
inscrito en el registro nacional. Ese margen de discrecionalidad apenas resulta afectado
por la exigencia de que exista una relación auténtica entre el buque y el Estado cuyo
pabellón enarbola, según ordena la CNUDMar.19 El significado de dicha conexión fue
esclarecido en cierto modo por el Tribunal Internacional de Justicia en su sentencia
relativa al asunto Nottebohm a la que antes nos referimos y en donde se sometieron
los efectos internacionales de la nacionalidad libremente otorgada por un Estado a la
exigencia de efectividad. Extrapolando esas enseñanzas a la nacionalidad de un buque,
cabe considerar la relación auténtica o sustancial como el vínculo socioeconómico de la
nave con el ordenamiento jurídico interno del Estado cuya nacionalidad posee,
resultando en especial de circunstancias tales como la construcción o el origen nacional
de la nave; la nacionalidad o el domicilio en dicho Estado de todo o parte de los
propietarios o armadores; la constitución o la sede en el Estado del pabellón si el
naviero es una persona jurídica, o el control, en todo o en parte, de la misma por
nacionales de ese Estado; la nacionalidad del capitán o de todo o parte de los oficiales
y de la tripulación, etcétera.20

Pero la doctrina considera en general que la exigencia de vínculo efectivo entre Estado
y buque se refiere a un momento posterior al de la concesión de la nacionalidad, y no
a una condición que debe concurrir antes de otorgar la nacionalidad. Por lo que es con
posterioridad cuando el Estado del pabellón tiene que ejercer de forma real su control
y jurisdicción sobre los buques a los que previamente ha concedido la nacionalidad con
base en el principio de libertad en el establecimiento de sus normas o requisitos.21

Sin embargo, la CNUDmar no extrae prácticamente ninguna consecuencia de la

inexistencia de lo que la doctrina maritimista anglosajona denomina el vínculo genuino
o auténtico (genuine link) entre el Estado y los buques de su pabellón. Todo lo más, la
CNUDMar impone cargas livianas al Estado del pabellón, en el caso de que otro Estado
tenga motivos fundados para dudar de la conexión real entre el Estado y el buque. En
efecto, en estos casos, el Estado del pabellón tiene el deber de adoptar las medidas
necesarias que comporten el ejercicio efectivo de su jurisdicción y control sobre los
buques que arbolan su pabellón.22 De todas formas, sí cabe poner de relieve un avance
positivo en la CNUDMar en relación con la precedente Convención de Ginebra de 1958
sobre Alta mar, en la que también figuraba la necesidad de una relación auténtica
entre el buque y el Estado de su pabellón. Ese avance positivo consiste en haber
precisado las obligaciones en las que se manifiesta el control y fiscalización por parte
del Estado del pabellón; materias que abarcan desde el registro de los buques de
pabellón nacional o el ejercicio de jurisdicción sobre el capitán, oficiales y tripulación
hasta la adopción de medidas para garantizar la seguridad en el mar (y que afectan a
la construcción y equipo del buque, su navegabilidad, la dotación, las condiciones de
trabajo, la utilización de señales, comunicaciones y prevención de
abordajes).23 Aunque estas obligaciones estén enunciadas en la parte de la CNUDMar
relativa al alta mar, su importancia hace que sean válidas en cualquier espacio
marítimo en el que los buques de un Estado ejerzan su libertad de navegación.24

Pues bien, es en este marco en el que deben afrontarse las dificultades suscitadas por
la atribución (o no atribución) de una nacionalidad a los buques, puesto que la
identificación del buque se debilita (o, en su caso, es inexistente) cuando se constata
que uno de los elementos individualizadores principales (la nacionalidad) es ficticio,
porque la vinculación del buque es más intensa y efectiva con un Estado distinto al del
Estado del pabellón que enarbola, o bien es fraudulenta.

Así, nos referiremos de forma breve y conjunta a los buques que navegan bajo
pabellón de dos o más Estados, a los buques sin nacionalidad y a los casos de
apropiación o usurpación del pabellón. Posteriormente, abordaremos más
extensamente el problema de los buques que navegan bajo pabellón o bandera de
conveniencia.

2.1. Pabellón doble o múltiple, buques sin nacionalidad y apropiación de pabellón

El primero de estos supuestos ya ha sido evocado antes, al referirnos a los buques que
navegan amparándose a su conveniencia en el pabellón de dos o más Estados, y
respecto de los que la consecuencia jurídica prevista por la CNUDMar es la de poder
considerarlos buques sin nacionalidad,25 lo que comporta en la práctica que cualquier
Estado puede ejercer su jurisdicción sobre el buque (carente de nacionalidad o que
navegue utilizando dos o más pabellones) dado que no está protegido ni por el
Derecho internacional público ni por ningún ordenamiento jurídico estatal. Llama la
atención, por ejemplo, que en el Derecho de los Estados Unidos se haya previsto
expresamente que también quedan sometidos a la jurisdicción de ese país los buques
sin nacionalidad, al igual que la jurisprudencia del Reino Unido de Gran Bretaña.

Se ha advertido, sin embargo, de las posibles consecuencias negativas de una

extensión automática de ese poder de jurisdicción a todos los casos de buques sin
nacionalidad, sin tener en cuenta las circunstancias ni los intereses del Estado de
nacionalidad del propietario o armador. A este respecto, se ha reclamado la necesidad
de establecer algún tipo de nexo o exigencia que justifique el sometimiento de un
buque sin nacionalidad a la jurisdicción de un Estado. Y añade que esto sería
particularmente erróneo en los casos de buques privados de nacionalidad a
consecuencia de la desaparición del Estado de registro.26

Además la CNUDMar impide en particular a los buques que naveguen bajo varias
banderas, utilizar ninguna de esas nacionalidades frente a terceros Estados, siendo
además uno de los supuestos en los que se contempla el derecho de visita en alta mar
por parte de buques o aeronaves de cualquier Estado.27 Al no poder cobijarse en
ninguna de las nacionalidades utilizadas fraudulentamente, queda expuesto al
apresamiento por parte del Estado que ejerce el derecho de visita.

Habría que precisar, sin embargo, que habitualmente los ordenamientos jurídicos
contemplan la figura del abanderamiento provisional de buques extranjeros, posibilidad
ésta regulada en el Derecho español en el Real Decreto 1027/1989, de 28 de julio,
sobre Abanderamiento, Matriculación de Buques y Registro Marítimo (RDAb),28 pero
que no se corresponde con la figura de los buques sin nacionalidad que acabamos de
examinar, porque para obtener el abanderamiento provisional se requiere, entre otras
condiciones, acreditar que se ha procedido a la baja o suspensión temporal del buque
en el registro marítimo de procedencia.

Finalmente, los casos de buques que se apropian o apoderan de un pabellón

determinado, usurpando la nacionalidad correspondiente, no han sido expresamente
previstos aunque se trata de un acto fraudulento de utilización de un pabellón que ha
de llevar aparejada la misma consecuencia que en los casos anteriores: la
desprotección del buque y su asimilación a los buques sin nacionalidad.29 En efecto, al
fin y al cabo, lo normal será que un buque que exhibe o se apropia de una bandera o
pabellón determinados no disponga de la documentación necesaria para justificar la
nacionalidad que exhibe.

2.2. Banderas de conveniencia

La expresión de bandera o pabellón de conveniencia (BdC) proviene de la traducción

de la original anglosajona flags of convenience ships, que no siempre ha sido traducida
a otros idiomas de la misma manera. Así, mientras que los franceses hablan de
pavillons de complaisence, los alemanes se refieren a las banderas baratas (belligen
flaaggen) y los italianos a bandiera ombra. Cualquiera que sea la denominación, cabe
decir que un pabellón de conveniencia, en sentido funcional, es el propio de países que
abren sus registros a buques que, o bien son propiedad de extranjeros, o bien están
bajo su control, en condiciones tales que, cualquiera que sean los motivos, son
convenientes y oportunas para las personas que registran esos buques.30 De ahí que
también se aluda al fenómeno utilizando expresiones como las de sistemas o registros
abiertos, o buques de libre matrícula,31 entendiéndose fácilmente que se trate de
países cuyos nacionales tengan poco o nulo interés y tradición en el tráfico naval32 y
que los buques así registrados rara vez estén sujetos a la jurisdicción del Estado de
registro o lleguen a atracar en sus puertos.33 Esto último, entre otros factores, sirve
para dudar de la existencia de una relación auténtica.

Generalmente estamos ante registros de países en desarrollo, cuya capacidad para

controlar o verificar la navegabilidad y la legalidad de su flota es muy limitada o
incluso inexistente. En ocasiones estamos en presencia de Estados sin litoral (caso de
Bolivia o Luxemburgo) y en la mayoría de los casos sin ningún historial marítimo. Sus
registros pueden ser administrados a miles de kilómetros de su propio territorio (como
Liberia, Vanuatu), a veces en situaciones convulsas de descomposición interna. Cada
nueva BdC, para promocionarse, debe ofertar tarifas lo más bajas posible y, por lo
general, permiten dejar de lado las normas de sanidad, seguridad y protección del
medio ambiente, siendo precisamente esta libertad una de las principales ventajas
ofrecidas por muchos registros BdC.

Se ha dicho, asimismo, que las BdC han experimentado una evolución que ha
terminado imprimiéndole una significación más específica: la del registro de un buque,
por razones fundamentalmente económicas, en un país con un registro abierto. En
efecto, en la actualidad la expresión es utilizada habitualmente con un sentido
peyorativo e indica que el propietario de un buque, por uno u otro motivo, no quiere
establecer obligaciones mutuas con un Estado donde rigen condiciones estrictas de
registro.34

En lo que respecta a su origen remoto, al parecer fueron buques mercantes ingleses

los primeros en utilizar otro pabellón (el español) con la finalidad de eludir las
restricciones impuestas por los españoles en el comercio con las Indias occidentales.
Más tarde, en el siglo XVII, marineros ingleses adoptaron el pabellón francés para
escapar a las limitaciones pesqueras impuestas por su país. Un uso semejante hicieron
del pabellón noruego en el siglo XIX. Los marineros griegos, años después de librada la
guerra de independencia frente al Imperio otomano, también recurrieron a poner sus
embarcaciones bajo el paraguas del pabellón de alguna potencia europea.35

Sin embargo, la generalización de la figura de la BdC tiene lugar en el siglo XX, a

principios de la década de los años veinte, como lo ilustra en particular el episodio
protagonizado en 1922 por dos cruceros de línea norteamericanos (el Resolute y
el Reliance), que adoptaron el pabellón panameño como medio de evitar la aplicación
de las leyes de su país que prohibían la venta de alcohol a bordo de los buques
americanos. Semejante prohibición proporcionó a Panamá en esa década un estímulo
importante que abocó a la promulgación de una legislación marítima sumamente
flexible y liberal, ideada precisamente para atraer y conceder la patente panameña de
navegación a la flota de otros países. Resulta curioso observar cómo esto fue posible
incluso con la asistencia del servicio consular norteamericano, que representaba los
intereses panameños en los puertos en los que Panamá no disponía de representación
consular. Además, en la misma época, la compañía bananera United Fruit puso su flota
mercante bajo pabellón de Honduras.

Mientras tanto, la situación que se vivía en Europa entre las dos guerras mundiales
llevó también a flotas registradas en países del continente europeo a cambiar de
bandera y adoptar una más conveniente por diversos motivos. En 1935, los veinticinco
buques que formaban la flota báltica Esso, que hasta entonces enarbolaban la bandera
de la ciudad libre de Danzig, hicieron suya la bandera panameña. En la guerra civil
española, un número importante de buques recurrieron igualmente a la bandera del
país centroamericano. Propietarios griegos colocaron también su flota bajo la bandera
de Panamá a fin de ahorrarse los elevados costes de tripulación. Tras el estallido de la
segunda guerra mundial, el deseo de evitar la ley norteamericana en materia de
neutralidad de 1939 (la Neutrality Act), que prohibía a los cargueros nacionales el
comercio con cualquiera de los Estados beligerantes, hizo que el pabellón panameño
experimentase un nuevo impulso, en muchos casos con la connivencia del gobierno del
país, que de esa forma conseguía la protección de la flota norteamericana de pabellón
panameño en caso de participación norteamericana en las hostilidades. Parece ser que
los alemanes también recurrieron a buques de bandera panameña para aprovisionarse
de combustible.

En la postguerra hubo un creciente descontento con la bandera panameña debido la

preocupación por la estabilidad del gobierno y a las elevadas tasas consulares. Así, en
1948, el gobierno de Liberia promulgó leyes marítimas y empresariales que son en
realidad una amalgama legislativa inspirada en la legislación norteamericana. Ello se
debe a que un antiguo secretario de Estado norteamericano que había realizado
negocios con el país africano vislumbró la posibilidad de desarrollar un registro de
buques como complemento a sus actividades empresariales. Finalmente, la firma
Stettinius Associates concertó un acuerdo con el gobierno liberiano para emplazar el
registro de buques en Nueva York, ofreciendo niveles de eficiencia y organización
superiores al panameño. Con posterioridad otros países han decidido poner en pie
legislaciones igualmente liberales para atraer hacia sus registros a la flota de otros
países, con costes sensiblemente inferiores a los que tenían en sus países de origen y
con ventajas de diversa índole. Así, Vanuatu tiene establecido su registro en Nueva
York y su legislación posee grandes similitudes con la liberiana.36
Los ejemplos históricos antes mencionados ilustran algunas de las causas del recurso a
las BdC. En general, se aprecia en todos los casos la voluntad de propietarios o
navieros de eludir las restricciones de diverso signo y las consecuencias desfavorables
que para los buques derivan de lo que debería ser su conexión auténtica con un Estado
determinado. De otro lado, siempre sucede que sustraerse al pabellón de este Estado
ocasiona ventajas apreciables. Así, esencialmente cabe destacar que la inscripción de
un buque en un registro de conveniencia es sumamente fácil de obtener, sin que sea
obligatorio constituir una empresa en el país de registro, ni siquiera designar un
representante. Y sirve, entre otros fines, para: evitar las leyes y reglamentaciones que
se aplican en los países desarrollados a la seguridad de la navegación y a la marina
mercante; recurrir íntegramente a capitanes, oficiales y tripulación extranjeras en
número inferior al que exigiría el tipo de buque, reduciendo así los costes salariales y
de seguridad social respecto a la mano de obra necesaria para explotar los buques;
obtener un ahorro considerable como consecuencia de no estar obligado el explotador
del buque a soportar un gravamen sobre los fletes o beneficios obtenidos, quedando
sujeto tan sólo al pago de derechos de registro y de tasas anuales en función del
tonelaje del buque.37

Un informe del gobierno británico, el denominado informe Rochdale, se ocupó de las

BdC, destacando como características principales, comunes a todas ellas, las
siguientes:38

i) El país de registro permite la propiedad y/o control de sus buques mercantes por
extranjeros.
ii) El acceso al registro es fácil: un buque puede habitualmente ser registrado en
cualquier oficina consular situada en el extranjero;39 pero, además, el posterior
cambio de registro tampoco encuentra restricciones.
iii) No se establecen impuestos locales sobre el ingreso proveniente de los buques o,
si los hay, son bajos. Dentro de los cargos existentes están los de tarifa de registro
y tarifa anual en base al tonelaje.40
iv) El Estado de registro es un país pequeño que no tiene exigencias nacionales para
los buques registrados ni previsiblemente las tendrá, pero los ingresos
procedentes o generados por el registro pueden tener un impacto sustancial en la
renta nacional y en la balanza de pagos.
v) El manejo de los buques por los no nacionales se permite con toda libertad.
vi) Finalmente, el Estado de registro abierto no dispone ni del poder ni de la
estructura administrativa necesarios para imponer de forma efectiva cualquier
reglamento o normativa internacional,41 ni tampoco el deseo ni la capacidad para
ejercer control alguno sobre las compañías navieras.

No obstante, en ocasiones son otros los criterios que se manejan para calificar como
BdC los pabellones otorgados por determinados Estados o en determinados territorios.
Es lo que sucede, por ejemplo, con el Comité de Prácticas Aceptables de la Federación
Internacional de los Trabajadores del Transporte42 (ITF), que lucha contra los
armadores que, recurriendo a las BdC, tratan de obtener mayores beneficios
económicos al cabo del año, reduciendo costes en detrimento de los salarios de la
tripulación y del mantenimiento del buque. Dicho Comité, en sus campañas contra las
BdC, ha identificado como países o territorios con BdC los 29 siguientes, teniendo en
cuenta circunstancias tales como la ratificación de los convenios de la Organización
Internacional del Trabajo, estadísticas de seguridad, el respeto de los derechos
humanos y sindicales: Antigua y Barbuda, Aruba, Bahamas, Barbados, Belice,
Bermuda, Bolivia, Birmania, Camboya, Guinea Ecuatorial, Islas Canarias, Islas Caimán,
Islas Cook, Chipre, GIS (Registro internacional de Alemania), Gibraltar, Honduras,
Líbano, Liberia, Luxemburgo, Malta, Islas Marshall, Mauricio, Antillas Holandesas,
Panamá, San Vicente y las Granadinas, Sri Lanka, Tuvalu y Vanuatu. La Comisión
Internacional sobre la Navegación, en adelante ICONS, organización independiente de
expertos establecida para investigar la seguridad de los buques, se ha ocupado de los
problemas laborales en un informe titulado "Buques, esclavos y competencia". ICONS
sostiene que miles de marinos están en la práctica sujetos a una situación de
esclavitud y viven con el temor de ser tirados por la borda, si se quejan. En efecto,
dicho informe revela que las tripulaciones de entre el 10 y 15% de los buques del
mundo trabajan en condiciones inseguras, con salarios escasos y aun inexistentes y
sometidos a dietas de hambre, violaciones y palizas. Tras un año de investigación, la
Comisión manifestó que la navegación deficiente sigue siendo el resultado de lo que se
denomina el "velo de secreto sobre la propiedad de los buques y el apoyo que recibe
de los propietarios de las cargas, que tratan de reducir sus gastos a costa de la mayor
parte de las navieras de calidad".43

La existencia de las BdC origina una situación de ajuridicidad de la navegación a escala

mundial. Si el sometimiento de la navegación a reglas jurídicas es producto del
principio de que la comunidad humana navegante en un buque está sometida a la ley
del pabellón, incluso si el buque navega por alta mar, las BdC mantienen formalmente
ese principio, pero lo vacían de contenido real, puesto que no existe control real y
efectivo de los buques. Ello explica que las BdC sean un instrumento ideal para la
empresa multinacional que trata de eludir la reglamentación estatal coercitiva y
regular con entera libertad sus métodos de funcionamiento.44

Sin embargo, el deficiente o inexistente control que el Estado de libre registro puede
ejercer sobre los buques de su nacionalidad puede verse corregido por los controles
que lleva a cabo el Estado del puerto. En efecto, ya vimos que la CNUDMar exige a los
Estados verificar que los buques que enarbolen su pabellón cumplan en todo lugar
donde naveguen las reglas y estándares internacionales aplicables sobre protección y
preservación del medio marino y que ello se materializa en una serie de obligaciones
específicas para el Estado del pabellón.45 Sin embargo, la CNUDMar amplía las
modalidades de control al imponer también algunas obligaciones al Estado del puerto y
a los Estados ribereños.

En el primer caso, como ha manifestado recientemente el Secretario General de la

ONU, "sin dejar a un lado en ningún momento la obligación principal de los Estados del
pabellón de asegurar el cumplimiento de las normas, el control por el Estado del
puerto es una parte importante del mecanismo de seguridad y un arma eficaz que
puede utilizarse contra los explotadores que no cumplan las normas. Una de las
ventajas del control por el Estado del puerto es que las normas aplicables son las
mismas en todo el mundo. El objetivo es asegurar un alto nivel de calidad con carácter
universal y eliminar aquellos que no cumplan con las normas".46

En efecto, el Estado del puerto -definido como aquel en cuyas instalaciones portuarias
o instalaciones terminales costa afuera se encuentra voluntariamente un buque
extranjero- es autorizado por la CNUDMar para emprender (respecto a dicho buque)
investigaciones e incoar procedimientos relativos a descargas realizadas en cualquier
lugar no sometido a su jurisdicción, cuando esa descarga vulnere las reglas y
estándares internacionales y si se cumplen determinadas condiciones.47 El Estado del
puerto puede además tomar medidas administrativas para impedir que zarpe un buque
extranjero si comprueba que viola las reglas y estándares internacionales sobre
navegabilidad de los buques, amenazando con ocasionar daños al medio marino.48

En segundo lugar, cualquier Estado ribereño puede iniciar procedimientos respecto a

los buques extranjeros que se encuentren en sus puertos o instalaciones terminales
costa afuera, o que incluso naveguen por su mar territorial o su zona económica
exclusiva, cuando tales buques incumplan las leyes y reglamentos de dicho Estado
sobre protección del medio marino. La CNUDMar les autoriza a realizar inspecciones
físicas, reclamar información sobre su identidad, registro y escalas realizadas,
pudiendo incluso llegar a retener el buque.49

Desde un punto de vista espacial (el espacio físico por el que discurre la navegación)
es indudable que el control ejercido por el Estado del puerto sobre los buques que
pretenden acceder a puerto (derecho de paso inocente vertical o perpendicular)
supone una limitación al principio de jurisdicción exclusiva del Estado del pabellón,
admisible si se tiene en cuenta que los puertos forman parte de las aguas interiores y
que, en éstas, la soberanía del Estado ribereño es plena y asimilable a la que ejerce en
la superficie terrestre sujeta a sus competencias soberanas.50

Ello conlleva además el establecimiento de una diferenciación entre, de un lado, el

derecho de paso inocente meramente lateral (o si se quiere, paralelo a las costas, sin
pretensión del buque extranjero de penetrar en las aguas portuarias de otro Estado)
que seguiría gobernado por los principios tradicionales del Derecho internacional
público y, de otro, el derecho de paso inocente vertical (perpendicular por relación a la
costa y ejercido por el buque extranjero con la finalidad de acceder a puerto de otro
Estado o abandonarlo) cuyo régimen difiere del anterior al aceptarse esas potestades
de control del Estado del puerto.51

3. CONCLUSIONES

El acceso de los buques al Registro marítimo español y, en consecuencia, la adquisición

de la nacionalidad española, es una materia que depende enteramente de lo que
establece el Derecho interno español, lo cual es compatible con la CNUDMar, que
otorga a cada Estado entera libertad a la hora de determinar los requisitos necesarios
para conceder su nacionalidad a los buques, inscribirlos en sus registros y permitirles
enarbolar su pabellón, aunque requiriendo un vínculo efectivo. Sin embargo, esa
libertad se encuentra atenuada en atención a dos factores.

Primero, lo que en la CNUDMar es completa libertad para regular esos extremos, en

nuestro Derecho interno cambia de naturaleza jurídica y se presenta -más que como el
fruto de una decisión discrecional de las autoridades marítimas- como un acto reglado
que éstas deben adoptar si se cumplen las condiciones preestablecidas. Por lo cual nos
hallamos más ante un acto de reconocimiento que ante un acto de atribución de un
derecho. Segundo, el Reglamento (CEE) 613/91 del Consejo relativo al cambio de
registro de buques dentro de la Comunidad Europea, limita también la libertad de las
autoridades marítimas españolas para la inscripción de buques y el otorgamiento del
pabellón, puesto que les obliga a permitir el cambio de registro siempre y cuando el
buque mercante registrado en otro Estado miembro cumpla los requisitos establecidos
en materia de seguridad y prevención de la contaminación y esté provisto de
certificados válidos y equipos autorizados u homologados en el país de origen del
buque.
 

NOTAS
1
 Como dice la profesora Isabel Martínez, "en la actualidad se rechazan tanto la tesis
"real" o patrimonialística, que utiliza la ficción de considerar el buque como un bien
perteneciente al monarca o al Estado, para explicar el dominium que sobre aquél se
ejercía, como la tesis "territorial" que ve en el buque una especie de territorio vagante
del Estado sobre el cual se irradiaría su soberanía". Martínez Jiménez, Isabel:
"Abanderamiento y nacionalidad del buque", en Varios Autores: Estudios de Derecho
Marítimo en homenaje a Ricardo Vigil Toledo, primera edición, Barcelona, 2000, p.
203. V. también Gaeta, Dante: "Nature juridique du navire", Droit Maritime Français,
1961, p. 337. Sin embargo, como señala González-Lebrero, "esta negativa al
reconocimiento de una personalidad al buque es válida en el derecho de los países
cuyo ordenamiento jurídico se nutre del Derecho Romano, pero en Gran Bretaña y en
los Estados Unidos de América, por ejemplo, el buque está legitimado procesalmente,
y es asiento de responsabilidades in rem, cuando su propietario o armador no lo sea in
personam, debiendo ser recordado que la noción de maritime liens (que
imperfectamente se traduce como privilegios marítimos) se apoya, precisamente, en la
personificación del buque en el derecho anglo-sajón". González-Lebrero, Rodolfo
A.: Curso de Derecho de la Navegación, Vitoria-Gasteiz, 1998, p. 157.

2
 El profesor Manuel Díez de Velasco señala así que "las competencias territoriales se
refieren a la reglamentación de las actividades que se desarrollan dentro del ámbito
del territorio estatal; las competencias personales inciden sobre las personas que
habiten en su territorio (nacionales y extranjeros) y, por extensión, sobre las personas
físicas y ciertos objetos (buques, aeronaves…) que poseen su nacionalidad". Díez de
Velasco, Manuel: Instituciones de Derecho Internacional Público, decimocuarta edición,
Madrid, 2003, p. 371. De forma similar, el profesor Pastor Ridruejo escribe que "en
ciertos espacios excluidos de la soberanía estatal -que la doctrina llama espacios
comunes- como el alta mar (…) los Estados desarrollan actividades de diversa índole y
por tanto ejercen también competencias, que no son competencias territoriales ni
personales (…) aunque al no tener un soporte espacial se asemejan más a las
segundas que a las primeras. Así, en alta mar, los buques están sometidos a la
jurisdicción exclusiva del Estado del pabellón y es éste el que determina su
nacionalidad". Pastor Ridruejo, José Antonio: Curso de Derecho Internacional Público y
Organizaciones Internacionales , novena edición, Madrid, 2003, p. 284.

3
 "(…) el buque no es una "persona" sino un objeto, carece de personalidad jurídica y,
por consiguiente, el significado que tiene su nacionalidad no es el de una relación
intersubjetiva, es decir, de una relación entre una persona (física o jurídica) y una
entidad estatal, aunque algunos principios en esta materia le puedan ser aplicados".
Martínez Jiménez, Isabel: "Abanderamiento y nacionalidad del buque", cit., p. 201.

4
 Citaremos únicamente los preceptos de la CNUDMar que nos han parecido de mayor
pertinencia. El mayor protagonismo que dicha Convención ha acabado adquiriendo
desde su entrada en vigor explica que omitamos la referencia a preceptos de contenido
muy similar que figuran en la Convención de Ginebra sobre Alta mar de 29 de abril de
1958. Además, el artículo 311 de la CNUDMar dispone que la misma "prevalecerá en
las relaciones entre los Estados Partes sobre las Convenciones de Ginebra sobre el
Derecho del Mar, de 29 de abril de 1958".
5
 Antes incluso que la Convención de Ginebra sobre Alta mar (1958) se ocupase de la
nacionalidad de los buques, el Derecho internacional consuetudinario admitía el
carácter discrecional de la competencia estatal para conferir su nacionalidad a los
buques, permitiéndoles utilizar su pabellón. Así, el profesor Wodié evoca, como
muestra de la jurisprudencia internacional, la sentencia recaída en 1875 en el asunto
de la nave Montijo que dejó sentado el principio al afirmar que "es un derecho del
Gobierno determinar bajo qué condiciones una nave posee su nacionalidad. Sobre este
punto es el único juez". Poco tiempo después, la Corte Permanente de Arbitraje -en el
asunto Boutres de Mascate (1905)- confirmó la regla diciendo que "en general,
corresponde a todo soberano decidir a quién concederá el derecho de enarbolar su
pabellón, así como fijar a cuáles somete el otorgamiento de semejante derecho". Cfr.
Wodié, Francis Vangah: "La haute mer", en Bedjaoui, Mohammed (rédacteur
général): Droit international. Bilan et perspectives, Paris, 1991, Tome 2, pp. 952-953.

6
 Bajo el título "Nacionalidad de los buques", el artículo 91 de la CNUDMar establece lo
siguiente:

"1. Cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a
los buques, para su inscripción en un registro en su territorio y para que tengan el
derecho de enarbolar su pabellón. Los buques poseerán la nacionalidad del Estado
cuyo pabellón estén autorizados a enarbolar. Ha de existir una relación auténtica entre
el Estado y el buque.

2. Cada Estado expedirá los documentos pertinentes a los buques a que haya
concedido el derecho a enarbolar su pabellón".

En realidad, la competencia para otorgar el pabellón está reconocida desde antiguo: "el
principio que rige igualmente, como formuló de antiguo el TPA [Tribunal Permanente
de Arbitraje] en el asunto de los Boutres de Mascate (1905), es el de la libertad del
Estado para decidir a quién otorgará y bajo qué condiciones el derecho de enarbolar su
pabellón. Esta línea siguió, consecuentemente, la Convención de Ginebra de 1958
sobre alta mar (art. 5), añadiendo la exigencia de que exista un vínculo efectivo entre
el Estado y el navío y, mutatis mutandis, la ya vigente Convención de NU sobre el
Derecho del Mar de 1982 (art. 91). Esta insistencia en la efectividad del vínculo entre
el Estado del pabellón y el buque que lo enarbola, que no busca otra cosa sino
combatir la práctica de los pabellones de complacencia (…) ha sido también recogida
por el tribunal arbitral que resolvió el asunto de la pesca en el Golfo de San
Lorenzo (1986), donde se precisa que el Estado del pabellón deba ejercer
efectivamente su jurisdicción y su control sobre los buques que lo enarbolen". Remiro
Brotons, Antonio, Riquelme Cortado, Rosa Mª, Díez Hochleitner, Javier, Orihula
Calatayud, Esperanza y Pérez-Prat Durbán, Luis: Derecho Internacional, Madrid, 1997,
p. 479.

7
 Hechos y fragmento traducido al español y extraídos de Puente Egido, José: Casos
prácticos de Derecho Internacional Público, Madrid, 1997, pp. 277-283 (la cursiva es
nuestra).

8
 Martínez Jiménez, Isabel: "Abanderamiento y nacionalidad del buque", cit., p. 205.

9
 Nagendra Singh manifiesta que "tanto el Derecho internacional consuetudinario y el
convencional como la práctica estatal reconocen que el fundamento de la jurisdicción
del Estado sobre un buque y sobre los actos que puedan producirse a bordo del mismo
es la inscripción en un Registro de su territorio (…) Así, la jurisdicción del Estado del
pabellón y la aplicabilidad de su ordenamiento jurídico y, en concreto, de su Derecho
civil y penal, resultan inconcusamente de la inscripción del buque en un Registro de su
territorio". Además, señala que "el Registro no sólo sirve para determinar la titularidad
individual o colectiva de un buque ante el Derecho interno, sino también permite
atribuir un determinado tonelaje a un Estado en la esfera internacional, con las
responsabilidades que ello supone… Así, los buques están obligados a respetar las
disposiciones establecidas por los convenios internacionales, en los que es parte el
Estado de su pabellón". Singh, Nagendra: "Pabellón del buque y responsabilidad del
Estado (Nacionalidad del buque y nacionalidad del Estado)", Anuario de Derecho
Marítimo, volumen I, 1981, pp. 164 y 165.

10
 "Los buques navegarán bajo el pabellón de un solo Estado y (…) estarán sometidos,
en alta mar, a la jurisdicción exclusiva de dicho Estado" (artículo 92. 1 de la
CNUDMar).

11
 Decimos en términos generales debido a que la propia CNUDMar recoge
determinadas excepciones al principio de la jurisdicción exclusiva del Estado del
pabellón. En primer lugar, porque sólo los buques de guerra y los buques
pertenecientes a un Estado o explotados por él y utilizados únicamente para servicios
oficiales no comerciales tienen, en alta mar, completa inmunidad de jurisdicción
respecto de cualquier Estado que no sea el de su pabellón (cfr. artículos 95 y 96). En
segundo término, porque fuera de estos dos casos la Convención admite que otros
Estados distintos al del pabellón del buque puedan ejercer su jurisdicción sobre el
mismo, concurriendo alguna de las hipótesis que siguen: buques piratas (artículos 100
a 107), buques o instalaciones que desde el alta mar efectúan transmisiones de radio o
televisión dirigidas al público en general en violación de los reglamentos
internacionales (artículo 109) y ejercicio de los derechos de visita y de persecución. El
derecho de visita puede ser ejercido en alta mar por buques de guerra, aeronaves
militares y otros buques o aeronaves debidamente autorizados e identificados por estar
al servicio de un gobierno, cuando tengan motivos razonables para sospechar que un
buque extranjero o bien se dedica a la piratería, al tráfico de esclavos o la realización
de transmisiones no autorizadas, o bien carece de nacionalidad o tiene en realidad la
del buque del guerra (y se niega a izar su pabellón o enarbola el de un Estado
diferente (cfr. artículo 110, apartados 1 a 5). El derecho de persecución corresponde
igualmente al mismo tipo de buques y aeronaves que los autorizados para ejercer el
derecho de visita. Su ejercicio se permite cuando las autoridades de un Estado
ribereño determinado tengan motivos fundados para creer que han sido infringidos sus
leyes y reglamentos por un buque extranjero que navegue por su mar territorial o su
zona contigua, o bien en su zona económica exclusiva o plataforma continental. La
persecución debe dar comienzo cuando el buque extranjero o una de sus lanchas se
encuentre en una de esas zonas o espacios y si es continuada e ininterrumpida puede
proseguir en el alta mar, debiendo cesar cuando el buque perseguido penetra en el
mar territorial del Estado de su pabellón o de un tercer Estado (cfr. artículo 111,
apartados 1 a 5).

12
 Así resulta de la lectura combinada de los preceptos de la CNUDMar relativos a la
libertad del alta mar (artículo 87.1) y al principio de jurisdicción exclusiva (artículo
92.1, ya reproducido supra). En virtud del primero, "La alta mar estará abierta a todos
los Estados, sean ribereños o sin litoral"…
13
 Artículo 92 de la CNUDMar: "1. (…) Un buque no podrá cambiar de pabellón durante
un viaje ni en una escala, salvo en caso de transferencia efectiva de la propiedad o de
cambio de registro. 2. El buque que navegue bajo los pabellones de dos o más
Estados, utilizándolos a su conveniencia, no podrá ampararse en ninguna de esas
nacionalidades frente a un tercer Estado y podrá ser considerado buque sin
nacionalidad". Además, como ya fue expuesto, el caso de los buques sin nacionalidad
es uno de los que justifica el ejercicio en alta mar del derecho de visita (v. artículo
110.1, apartado d) de la CNUDMar).

14
 De forma general, el artículo 94.1 de la CNUDMar dispone que "todo Estado ejercerá
de manera efectiva su jurisdicción y control en cuestiones administrativas, técnicas y
sociales sobre los buques que enarbolen su pabellón".

15
 Artículo 94.2 a) y b) de la CNUDMar. Esta Convención exige también al Estado del
pabellón la adopción de medidas para garantizar la seguridad en el mar (respecto a la
construcción, equipo y condiciones de navegabilidad; la dotación de los buques,
condiciones de trabajo y capacitación de la tripulación, y la utilización de señales,
mantenimiento de comunicaciones y prevención de los abordajes). En particular, dicho
Estado habrá de proceder a inspecciones cualificadas iniciales (previas a su registro) y
periódicas o regulares de los buques y asegurarse debidamente de las aptitudes del
capitán y de los oficiales, así como de la existencia de un número suficiente de
tripulantes en atención al tipo, tamaño, máquinas y equipo del buque (cfr. apartados
2, 3 y 4 del artículo 94 de la CNUDMar).

16
 Artículo 192 de la CNUDMar, con el que se abre la Parte XII (titulada "Protección y
preservación del medio marino") de la Convención.

17
 Artículo 217 de la CNUDMar: "Ejecución por el Estado del pabellón. 1. Los Estados
velarán por que los buques que enarbolen su pabellón o estén matriculados en su
territorio cumplan las reglas y estándares internacionales aplicables, establecidos por
conducto de la organización internacional competente o de una conferencia diplomática
general, así como las leyes y reglamentos que hayan dictado de conformidad con esta
Convención, para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino por
buques; asimismo, dictarán leyes y reglamentos y tomarán otras medidas necesarias
para su aplicación. El Estado del pabellón velará por la ejecución efectiva de tales
reglas, estándares, leyes y reglamentos dondequiera que se cometa la infracción. 2.
Los Estados tomarán, en particular, las medidas apropiadas para asegurar que se
impida a los buques (…) zarpar hasta que cumplan los requisitos de las reglas y
estándares internacionales mencionados (…) incluidos los relativos al diseño,
construcción, equipo y dotación de buques. 3. Los Estados cuidarán de que los buques
(…) lleven a bordo los certificados requeridos por las reglas y estándares
internacionales (…;) que se inspeccionen periódicamente (…) para verificar la
conformidad de tales certificados con su condición real (…). 4. Si un buque comete una
infracción (…) el Estado del pabellón (…) ordenará una investigación inmediata (…) 8.
Las sanciones (…) para los buques que enarbolen su pabellón serán lo suficientemente
severas como para desalentar la comisión de infracciones cualquiera que sea el lugar".

18
 Nos referimos a los diversos espacios marítimos en los que la CNUDMar reconoce al
Estado ribereño determinadas competencias, que se van degradando a medida que nos
alejamos de su litoral: mar territorial (12 millas marinas, desde las denominadas líneas
de base, las cuales pueden ser de bajamar escorada o líneas de base rectas), zona
contigua (12 millas, adyacentes al mar territorial), zona económica exclusiva (200
millas náuticas contadas desde las citadas líneas de base) y plataforma continental
(lecho del mar y su subsuelo, hasta al menos 200 millas náuticas contadas desde las
citadas líneas de base). En el mar territorial, las competencias reconocidas al Estado
ribereño son prácticamente equiparables a las que posee sobre su territorio, si bien se
encuentran limitadas por el derecho de paso inofensivo (rápido e ininterrumpido)
reconocido a los buques de terceros Estados (cfr. artículos 2 y 17 de la CNUDMar). En
la zona contigua, el Estado tiene competencias para prevenir y sancionar infracciones a
sus leyes y reglamentos aduaneros, sanitarios, fiscales o de inmigración que se
comentan en su territorio o en su mar territorial (cfr. artículo 33 de la CNUDMar). En la
zona económica exclusiva, ese Estado posee derechos soberanos exclusivamente para
los fines de la exploración y explotación de todos los recursos, vivos y no vivos del
agua suprayacente, lecho y subsuelo; jurisdicción respecto al establecimiento de islas
artificiales, instalaciones y estructuras en general y también respecto a la investigación
científica marina y la protección y preservación del medio marino (cfr. artículo 56 de la
CNUDMar), siendo, sin embargo, en lo demás, un espacio que pueden utilizar los
buques de cualquier otro Estado ejerciendo la libertad de navegación (cfr. artículos 56
y 58 de la CNUDMar). Finalmente, la plataforma continental es también un espacio
marino en el que la Convención reconoce la soberanía limitada del estado ribereño,
estrictamente a los fines de exploración y explotación de sus recursos naturales, vivos
y no vivos (cfr. artículos 76 y ss. de la CNUDMar). Para un examen más detallado y
exhaustivo del régimen jurídico internacional de estos espacios del mar, v. Arroyo
Martínez, Ignacio: Curso de Derecho Marítimo, Barcelona, 2001, pp. 107 y ss.; Díez de
Velasco, Manuel: Instituciones de Derecho Internacional Público, cit., pp. 420 y ss.;
González Campo, Julio D., Sánchez Rodríguez, Luis y Andrés Sáenz de Santamaría,
Paz: Curso de Derecho Internacional Público, segunda edición, Madrid, 2002, pp. 613 y
ss.; Matilla Alegre, Rafael: Internacionalidad del Derecho marítimo y jurisdicción
internacional, Bilbao, 1999, pp. 63 y ss.; Pastor Ridruejo, José Antonio: Curso de
Derecho Internacional Público y Organizaciones Internacionales, cit., pp. 330 y ss.;
Remiro Brotons, Antonio y otros: Derecho Internacional, cit., pp. 587 y ss.

19
 Cfr. artículo 91.1 de la CNUDMar.

20
 Leanza, Umberto: "Nazionalità della nave, bandiere ombra", Il Diritto Marittimo,
anno XCI, terza serie, 1984, p. 30.

21
 En ese sentido, el profesor Hill considera que no se requiere que el vínculo genuino
exista entre el Estado y el buque que busca registrarse bajo su bandera ("…There are
not requirements for a genuine link to exist between the State and the ship which
looks for registration under its flag"). Hill, Cristopher: Maritime Law, Lloyd's of London
Press Lted., London, New York, Hamburg, Hong Kong, second edition, 1985, p. 10. Por
su parte, el profesor Umberto Leanza señala que "è indubbio che il presupposto di fatto
essenziale per la iscrizione di una nave nel registro navale di un detereminato Stato,
con il conseguente conferimento ad essa della nazionalità dello Stato stesso, è
constituito dalla esistenza di un collegamento sostanziale (genuine link) tra la prima ed
il secondo" Leanza, Umberto: "Nazionalità della nave, bandiere ombra", Il Diritto
Marítimo, anno XCI, terza serie, 1984, p. 30. Igualmente, el profesor Anderson señala
que una vez registrado el buque en un determinado Estado, se establece un vínculo
genuino y que, por lo tanto, ese vínculo genuino se adquiere después del registro, pero
no antes ("…once registered, a genuine link has been established… Consequently, a
genuine link is acquired after registration rather than before". Anderson III, H. Edwin:
"The Nationality of Ships and Flags of Convenience: Economics, Politics and
Alternatives", Tulane Maritime Law Journal, vol. 21, winter 1996, Nº 1, p. 149.
22
 Artículo 94.6 de la CNUDMar: "Todo Estado que tenga motivos fundados para
estimar que no se han ejercido la jurisdicción y el control apropiados en relación con
un buque podrá comunicar los hechos al Estado del pabellón. Al recibir dicha
comunicación, el Estado del pabellón investigará el caso y, de ser procedente, tomará
todas las medidas necesarias para corregir la situación".

23
 Cfr. los párrs. 2, 3 y 4 del artículo 94 de la CNUDMar.

24
 En ese sentido, Scovazzi, Tullio: Elementos de Derecho Internacional del mar,
Madrid, 1995, p. 64.

25
 Como dice Tullio Scovazzi, "al buque sin nacionalidad se le asimila el buque que
tenga los pabellones de dos o más Estados, utilizándolos a su conveniencia". Scovazzi,
Tullio: Elementos de Derecho Internacional del mar, cit., p. 53.

26
 "The conclusion that a vessel may be seized by the first nation, person or persons
having nationality does not necessarily follow from the premise that a stateless vessel
enjoys no protection of international law. Regardless of the lack of standing of any
other nation to raise a defense, the action of sezure and forfaiture are arguably
illegitimate without some connection between the seizing state and the vessel or a
compellin reason under national or international law (…). A state shoul have some
nexus or, alternatively, be able to articulate an exigent circumstance for assuming
jurisdiction over the vessel. Regardless of the nationality or lack thereof, of the vessel
in question, an assumption of jurisdiction will implicate other national interests such as
the nationality of the owners (…) This is specially true under certain scenarios, such as
when a vessel will have no nationality because its country of registration ceases to
exist. For example, if the current anarchistic situation in Liberia were to escalate to the
point of Liberia ceased to exist under curren American and British jurisprudence, all
ships registered in Libereia would suddenly become subject to the jurisdiction of any
nation. Under such circumstances, that jurisprudence appears to be unsound".
Anderson III, H., Edwin: "The Nationality of Ships and Flags of Convenience:
Economics, Politics and Alternatives", cit., pp. 142-143.

27
 Artículos 92.2 y 110.1.d) de la CNUDMar. El apdo. e) del artículo 110.1 contempla
una hipótesis más concreta, pues autoriza el derecho de visita a los buques de guerra
de un Estado en alta mar cuando existan motivos razonables para sospechar que un
buque "tiene en realidad la misma nacionalidad que el buque de guerra, aunque
enarbole un pabellón extranjero o se niegue a izar su pabellón".

28
 Modificado por el Real Decreto 167/2001, de 23 de febrero (Boletín Oficial del
Estado. de 24 de febrero de 2001).

29
 En tal sentido, Mcdougal, Myres S. y Burke, William T.: The Public Order of Oceans.
A contemporary International Law of the Sea, New Haven, Dordrecht, 1987, p. 1085.

30
 Según Boczek, "Functionally, a "flag of convenience" can be defined as the flag of
any country allowing the registration of foreign-owned and foreign-controlled vessels
under conditions which, for whatever reasons, are convenient and opportune for the
persons who are registering the vessels". Cit. por Ready, N. P.: Ship Registration, LLP
Publisher, London-Hong Kong, third edition, 1998, p. 17 (la definición procede de la
obra de Boczek titulada Flags of convenience-An International legal study, Harvard
University Press, 1962).
31
 V. San José Amézaga, Javier: "Segundos registros de buques", Eizaguirre, José
María de (Coordinador): IV Jornadas de Derecho Marítimo de San Sebastián (San
Sebastián, 23 y 24 de mayo de 1996), 1997, p. 64. Enrique Rosas, David: El buque:
una introducción al estudio del estatuto jurídico de las embarcaciones, editorial
Instituto de Investigaciones Jurídicas, México, 1998, p. 173-176.

32
 Grime, Robert: Shipping Law, Sweet and Maxwell, Concise College Texts, second
edition, London, 1991, p. 31.

33
 En efecto, el profesor Hill señala que la expresión "flags of convenience" alude a "the
registering of ships under the flag of certain States when they are in fact beneficially
owned and controlled by nationals of other countries manned by foreign crews and
seldom, if ever, enter the jurisdiction or ports of their country of registry". Hill,
Cristopher: Maritime Law, cit., p. 9.

34
 Anderson III, H. Edwin: "The Nationality of Ships and Flags of Convenience:
Economics, Politics and Alternatives" cit., p. 157.

35
 En relación a la evolución histórica de las banderas de conveniencia cfr. Asociación
de Navieros Españoles (ANAVE): "El marco normativo de la economía marítima",
traducido, actualizado y adaptado por ANAVE de un capítulo del libro Maritime
Economics de Martín Stopford, segunda edición, Routledge, Londres, 1997, Cuaderno
Profesional Marítimo, núm. 228, febrero 2003, p. 11, ver en la dirección
URL: http:www.anave.es/

36
 Cfr. Ready, N. P.: Ship Registration, cit., pp. 20-22; García Gabaldón, José Luis:
"Pabellones de conveniencia y pabellones tradicionales. Ventajas e inconvenientes de
la creación de un Registro especial en Canarias", Anuario de Derecho Marítimo, vol.
VII, 1989, pp. 253 y ss.; Righerti, Giorgio: Trattato di Diritto Marittimo, Milano, 1987,
parte prima, tomo secondo, pp. 1066 y ss. (párr. 191); Mcconnel, Moira L.: "Darkening
Confusion Mounted Upon Darkening Confusion: The Search for the Elusive Genuine
Link", Journal of Maritime Law and Commerce, vol. 16, Nº 3, July 1985, pp. 367-370;
Wefers Bettink, H W.: "Open Registry, the Genuine Link and the 1986 Convention on
Registration Conditions for Ships", Netherlands Yearbook of International Law, vol.
XVIII, 1987, pp. 71 y ss. Zunarelli, Stefano: "Le bandiere di convenienza e l'evolversi
dei principi di libertà di navigazione e di commercio marítimo", Il Diritto Marittimo,
anno LXXXII, terza serie, 1980, p. 402 y ss.

37
 Cfr. Ruiz Soroa, José María y Díaz Sánchez, Jacinto: "Reflexiones sobre las banderas
de conveniencia y el derecho marítimo y laboral español", Anuario de Derecho
Marítimo, vol., IV, 1986, pp. 94-97; San José Amézaga, Javier: "Segundos registros de
buques" cit., pp. 64 y ss.; Zunarelli, Stefano: "Le bandiere di convenienza e l'evolversi
dei principi di libertà di navigazione e di commercio marittimo", cit., p. 410; Lefebvre
D'Ovidio, Antonio, Pescatore, Gabriele y Tullio, Leopoldo: Manuale di Diritto della
Navigazione, Milano, nona edizione, 2000, p. 273 (párr. 201).

38
 Traducido del extracto en inglés del Rochdale Report que figura en Ready, N. P: Ship
Registration, cit., p. 18.

39
 Así por ejemplo, en el caso de Panamá, el procedimiento de acceso al registro no
ofrece complicaciones. El procedimiento, que para completarse en su totalidad requiere
aproximadamente un día hábil, comienza con una solicitud de registro provisional por
parte del propietario de la nave o su representante legal, que se presenta ante el
cónsul de Panamá en el exterior o se remite al Departamento de Registro de Buques
de la Dirección General de Marina Mercante panameña, debiendo adjuntar los
documentos siguientes: a) nombre propuesto para la nave; b) asignación de un agente
residente o representante legal en Panamá; c) poder a favor de la persona que solicita
el registro; d) certificado de cancelación del registro anterior; e) modo de adquisición
de la nave; f) certificado de tonelaje; g) certificados técnicos pertenecientes a la nave
relacionados con las convenciones internacionales; h) solicitud de Licencia de Radio.
Una vez recibida toda la documentación antes mencionada y abonados los derechos y
tasas, la oficina consular o la de Registro de Buques en Panamá de la Dirección
General de Marina Mercante expedirá la Patente Provisional. Se prevé incluso que si el
propietario de la nave no puede presentar alguno de los documentos necesarios para
obtener el registro provisional, puede solicitar por medio de su representante legal un
período de gracia de seis meses para completar la documentación. La patente
reglamentaria o definitiva la expide la Dirección General de Marina Mer-cante, una vez
que se haya presentado toda la documentación e inscrito la escritura de título de
propiedad de la nave, en la Dirección General de Registro Público. Dirección URL:
http://www.autoridadmaritima.gob.pa. En Honduras, el proceso de registro requiere
24 horas. La solicitud que se debe formular ha de contener la siguiente información: a)
nombre de la nave y ex nombres; b) chimeneas, puentes, manga, puntal; c)
nacionalidad actual y anteriores; d) calado, material de casco; e) armadores; f)
tonelaje bruto y neto; g) domicilio; h) número y clase de motores; i) tipo de nave; j)
velocidad de la nave; k) lugar y fecha de construcción; l) clase de radio; m) nombre
del constructor; n) indicativo de Llamada; ñ) número de cubiertas, mástiles, eslora; o)
empresa responsable de operación. Para registrar provisionalmente un buque bajo la
bandera hondureña, el cónsul marítimo revisará que toda la documentación requerida
se encuentre en orden y que el nombre solicitado para la embarcación esté disponible
en el registro hondureño. Una vez confirmado, se procede a la asignación de un
número de registro y posteriormente al cobro, para luego emitir la patente provisional.
Junto al registro provisional y al registro definitivo, llama la atención que se permita un
registro por arrendamiento (máximo de dos años), así como un registro especial (de
90 días o por un solo viaje).

40
 Los buques registrados en Panamá están exentos de la retención de impuestos sobre
transacciones internacionales de tipo comercial. Se contempla además una exención
del llamado impuesto sobre utilidades mínimo para naves de menos de 20 años.
Además, no solamente las ganancias derivadas de las operaciones de naves bajo
bandera panameña están totalmente exentas del pago de impuestos, sino que existen
otras facilidades como, por ejemplo, facilidades bancarias, de financiación, de seguro
marítimo o facilidades portuarias entre otras. Todo propietario que registre una nave
con un tonelaje bruto de más de 100.000 toneladas puede obtener un descuento del
50% en la tasa de registro. A fin de otorgar este descuento, la Dirección General de
Marina Mercante panameña toma en consideración el tipo de nave, el año de
construcción y los antecedentes del propietario con el Registro Panameño. Dirección
URL: http://www.autoridadmaritima.gob.pa.

41
 Los países de la UE han intentado resolver el problema que ocasiona el ejercicio de
la navegación por parte de buques que enarbolan pabellones de conveniencia, a través
de programas de inspección a priori de las embarcaciones, con la finalidad de que
todos los buques que naveguen en aguas comunitarias cumplan con los requisitos
sociales y ambientales internacionales mínimos. En el fondo, lo que se pretende es que
los navieros pongan límite al éxodo de sus flotas hacia las BdC, así como prevenir los
riesgos derivados de la navegación de los denominados buques subestándar (navires
sous-normes, substandards ships).

Entre los instrumentos en donde se ha plasmado esta estrategia cabe destacar

el Memorándum de entendimiento sobre el control de los buques por el Estado del
puerto (MOU, París, 29 de febrero de 1982) o Memorándum de París. Se trata
inicialmente de un mero acuerdo administrativo, de dudosa calificación (tratado
internacional, acuerdo en forma simplificada o pacto entre caballeros no vinculante
jurídicamente), en el que se contempla la misión principal del Estado del puerto de
asegurar el cumplimiento de los convenios de la OMI. Con los años, ha ido adquiriendo
una naturaleza diferente equivalente a la de un tratado internacional, aunque sigue
cuestionado su valor obligatorio. Al incorporar por referencia a su articulado los
principales convenios OMI, armonizar los procedimientos de inspección y, en los
últimos años, dotarse de una estructura institucional compleja pero bien definida (con
sede en La Haya y encabezada por el Comité de Control del Estado del Puerto, órgano
ejecutivo del que dependen el Comité asesor, la Secretaría, los Grupos de trabajo
técnicos y un Sistema de información) que recurre además a los Servicios de
inspección portuarios y Autoridades marítimas de los Estados, el MOU se ha acercado
notablemente a sus objetivos de prevenir los peligros ocasionados por los buques
subestándar.

En el terreno de la inspección de esos buques, los avances han sido notables y han
permitido situar al Estado del puerto, como ha señalado el profesor Fernández
Beistegui, en un nivel similar al del Estado del pabellón. Particularmente si se tiene en
cuenta que el MOU ha asumido, entre otras, competencias de control de los
requerimientos operacionales de los buques, de las condiciones de vida y trabajo a
bordo y de prevención de la contaminación del medio marino. Como estructura que
persigue la uniformización de los controles por los Estados de puerto sobre una base
regional, el éxito conseguido con el MOU ha motivado la creación de otros sistemas
regionales de control por Estados del puerto de otras partes del mundo. Tal es el caso
del Acuerdo de Viña del Mar (1992) firmado por las Autoridades marítimas
latinoamericanas, el Memorándum de entendimiento de Tokio sobre el control por el
Estado del Puerto para la región Asia-Pacífico (1993) o el Memorándum de
entendimiento sobre el control por el Estado del Puerto para la región del Caribe
(1996). En el ámbito de la UE, cabe mencionar la Directiva del Consejo 95/21/CE, de
19 de junio, que establece un marco legislativo para la creación de un sistema
armonizado de control de buques por parte del Estado del puerto con la intención de
reducir el número de buques que navegan por aguas comunitarias sin cumplir los
requisitos exigidos y de mejorar la seguridad en el mar y la protección del medio
marino (DOCE, L 157 de 7 de julio de 1995). La Directiva estableció, en coordinación
con el MOU, criterios comunes para el control de los buques por el Estado del puerto y
armonizó los procedimientos de inspección y detención en toda la CE. La Directiva
exige que cada Estado miembro efectúe inspecciones que correspondan al menos al
25% del número de buques individuales que anualmente acceden a puerto, dando
prioridad a la inspección de los buques que visitan un puerto de un Estado miembro
por vez primera o después de una ausencia de 12 meses, a los buques que enarbolen
pabellón de un Estado que figure en los tres últimos años entre los de mayor
porcentaje de detenciones sufridas según el informe anual MOU y buques que según
informaciones proporcionadas por pilotos y autoridades portuarias han sufrido
deficiencias perjudiciales para la navegación.

Esas actividades de control del MOU encuentran reflejo en sus Informes anuales,
donde se publican los resultados de los esfuerzos de inspección realizados por los
Estados miembros, las campañas de inspección y los buques detenidos. En la
actualidad, son Estados miembros del MOU los siguientes: Alemania, Bélgica, Canadá,
Croacia, Dinamarca, España, Federación Rusa, Finlandia, Francia, Grecia, Holanda,
Islandia, Irlanda, Italia, Noruega, Polonia, Portugal, Reino Unido de Gran Bretaña e
Irlanda del Norte y Suecia.

Así, durante el año 2002 se llevaron a cabo en la región MOU un total de 19.766
inspecciones que afectaron a 11.823 buques de bandera extranjera. La tasa global de
inspección en la región alcanzó ese año un 28,93%. El número de buques detenidos
por deficiencias claramente peligrosas para la seguridad, la salud o el medio ambiente
fue de 1.577. A tal fin, los buques inspeccionados son incluidos en alguna de las listas
siguientes: Lista negra (banderas de muy alto riesgo), Lista gris (nivel intermedio de
cumplimiento) o Lista blanca (pabellones de calidad que tienen acreditado un nivel
bajo y consolidado de detenciones). Ese año, en la primera lista figuran Albania,
Azerbaiyán, Bolivia, Bulgaria, Honduras, India, Santo Tomé y Príncipe y Tonga. Dentro
de la Lista blanca, los puestos más elevados son ocupados por los pabellones del Reino
Unido de Gran Bretaña, Finlandia, Suecia, Dinamarca y Alemania; mientras que ese
año tanto la República de Corea como los Estados Unidos de América abandonaron la
Lista blanca y pasaron a la Lista gris. El número de deficiencias detectadas ascendió a
68.756 y afectó principalmente a los buques con más de 15 años. Se trata de
deficiencias en materia de seguridad (equipo de seguridad en general, de salvamento,
antiincendios), protección del medio marino, condiciones de vida y trabajo
(acomodación y alimentación de la tripulación, lugares de trabajo, prevención de
accidentes), cumplimiento de las certificaciones relativas a la tripulación, deficiencias
operativas, etcétera.

En lo que concierne a España, el Informe MOU 2002 revela que el esfuerzo de

inspección realizado, puesto que ha participado 9,08% de las inspecciones realizadas,
ocupando el tercer lugar después de Italia y Rusia. Se ha efectuado 1.795 inspecciones
que representan el 32,09% de los buques implicados, practicándose 201 detenciones;
es decir, el 11,20% de los buques inspeccionados. Finalmente, la autoridad española a
la que corresponde el ejercicio del control como Estado del puerto es la Inspección
General de Buques y Construcción Naval de la DGMM. Cfr. Fernández Beistegui, Carlos
Francisco: "El control de los buques por el Estado del Puerto", Anuario de Derecho
Marítimo, vol. XIII, 1996, pp. 160-164; Ready, N. P.: Ship Registration, cit., pp. 24-
26; The Paris Memorandum of Understanding on port State Control: Annual Report
2001, Paris MOU, Centre Administratif des Affaires Maritimes, Saint Malo, France, pp.
1-46, así como la dirección URL: http://www.parismou.org.; Robles Carrillo, Margarita
A.: "La Política Común de Transportes", en López Escudero, Manuel y Martín y Pérez de
Nanclares, José (coordinadores): Derecho comunitario material, primera edición,
Madrid, 2000, pp. 243-244.

Además, debemos señalar como el Reglamento (CE) n° 1406/2002 (DO L 208, de 5 de

agosto de 2002) del Parlamento Europeo y del Consejo establece el fundamento
jurídico para la creación de la Agencia Europea de Seguridad Marítima. Éste ha sido
modificado por el Reglamento (CE) Nº 724/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo
(DO L 129, de 31 de marzo de 2004). Este nuevo organismo, creado tras el desastre
del buque Erika, deberá contribuir a reforzar el sistema general de seguridad marítima
en la Comunidad para reducir el riesgo de accidentes marítimos, contaminación marina
procedente de buques y pérdida de vidas humanas en la mar, asesorando técnica y
científicamente a la Comisión en el campo de la seguridad y la prevención de la
contaminación por buques durante el proceso de actualización y desarrollo de la nueva
legislación, supervisión de su puesta en práctica y evaluación de la eficacia de las
medidas existentes. Para supervisar el funcionamiento general de este dispositivo,
funcionarios del organismo visitarán los Estados miembros. Además, el organismo se
ocupará básicamente de consolidar el régimen de control en los puertos, de ayudar a
supervisar a las sociedades de clasificación reconocidas a nivel comunitario, de
desarrollar una metodología común para la investigación sobre accidentes marítimos y
de establecer un sistema comunitario de tráfico e información sobre buques.

Por su parte, el RD 91/2003, de 24 de enero, que aprueba el Reglamento por el que se

regulan las inspecciones de buques extranjeros en puertos españoles incorpora al
ordenamiento jurídico español la Directiva 2001/106/CE y deroga íntegramente los
Reales Decretos 768/1999 (por el que se aprobaba el Reglamento relativo al control
del cumplimiento de la normativa internacional sobre seguridad marítima, prevención
de la contaminación y condiciones de vida y trabajo en los buques extranjeros que
utilicen puertos o instalaciones situadas en aguas jurisdiccionales españolas) y
1828/2000 (aprobado con la finalidad de incorporar al ordenamiento jurídico español la
Directiva 99/97/CE de la Comisión, de 13 de diciembre de 1999), en aras de una
mayor claridad y de la salvaguarda de la seguridad jurídica, dada la importancia de las
modificaciones que la nueva Directiva introduce en las anteriores. La Directiva
2001/106/CE modifica la Directiva 95/21/CE del Consejo, de 19 de junio de 1995,
sobre el cumplimiento de las normas internacionales de seguridad marítima,
prevención de la contaminación y condiciones de vida y de trabajo a bordo, por parte
de los buques que utilicen los puertos comunitarios o las instalaciones situadas en
aguas bajo jurisdicción de los Estados miembros (control del Estado del puerto), la cual
establecía los criterios comunes para armonizar los procedimientos de inspección de
los referidos buques por parte de los Estados miembros de la Unión Europea.

La Directiva 2001/106/CE pretende regular el margen de discrecionalidad de las

administraciones marítimas de los Estados miembros en orden a seleccionar buques de
considerable antigüedad para hacerlos objeto de inspecciones ampliadas, fijar
directrices para efectuar tales inspecciones con el fin de uniformar su alcance y
contenido, evitar la duplicación de inspecciones, poniendo en conocimiento de los
inspectores las verificadas en otros puertos comunitarios, incrementar la transparencia
de la información a publicar sobre los buques inspeccionados e inmovilizados, así
como, finalmente, introducir algunas otras novedades de un alcance más puntual y
limitado.

En suma, el RD 91/2003 en ejecución de la Directiva 2001/106/CE establece las

normas de control, inspección e inmovilización de buques de acuerdo con los
compromisos asumidos por las autoridades marítimas de los Estados miembros, en
virtud del Memorándum de París para el control de los buques por el Estado rector del
puerto. El RD se aplica a todo buque que haga escala o esté anclado en un puerto o
instalación marítima en aguas en las que España ejerza soberanía, derechos soberanos
o jurisdicción, así como a la tripulación de dicho buque, pero se excluyen los buques
pesqueros, buques de guerra, embarcaciones auxiliares, buques de madera de
construcción primitiva, buques propiedad de los Estados utilizados con fines no
comerciales y los yates de recreo no dedicados al comercio (artículo 3). La autoridad
competente para inspeccionar los buques es el MdF, a través de la DGMM y de las
Capitanías marítimas (artículo 4). Las obligaciones de inspección han de recaer sobre,
al menos, el 30 por 100 del promedio anual del número de buques que hayan entrado
en los puertos españoles durante los tres últimos años, de acuerdo con un orden de
prioridad determinado por el artículo 5, pero absteniéndose la Administración marítima
española, bajo ciertas condiciones, de someter a inspección los buques que ya lo
hayan sido por cualquier Estado miembro de la Unión Europea en los seis meses
precedentes (artículo 11).

Es de señalar que países como Bélgica han procedido a la modificación de su registro

nacional de buques con el fin de garantizar la vuelta al mismo de aquellos buques que
lo abandonaron hace más de doce años, motivado por un sistema altamente
subvencionado. El nuevo régimen está basado en un impuesto sobre tonelaje (tonnege
tax) y en incentivos a la inversión. Incluso se ha pensado en la posibilidad de crear el
registro del Benelux (Bélgica, Holanda y Luxemburgo). V. ANAVE: "Bélgica modifica su
registro nacional", Boletín Informativo de la Asociación, Nº 415, junio 2003, p. 30.
Dirección de URL: http://www.anave.es

Ante la transferencia de buques europeos a registros de terceros países, la UE preparó

una normativa sobre la creación de un registro comunitario para los buques
mercantes. Lamentando que no fructificara la propuesta de Reglamento sobre la
creación de un Registro Comunitario de Buques (el llamado EUROS), cuya puesta en
funcionamiento hubiera significado añadir al pabellón del Estado miembro un pabellón
comunitario o europeo que, sin embargo, no eliminaba ni sustituía al pabellón estatal.
V. González-Lebrero, Rodolfo A.: Curso de Derecho de la Navegación, 1998, pp. 126 y
127.

42
 La ITF fue fundada en Londres en 1986. A ella están afiliadas un total de 570
organizaciones sindicales de 132 países, que representan a más de 5 millones de
trabajadores del transporte. Los objetivos básicos de la ITF son: 1) La ayuda a sus
afiliados, a través de la información y coordinación práctica de las acciones de
solidaridad. 2) La investigación y acción en determinados sectores estrechamente
coordinadas con otros Secretariados Profesionales Internacionales y en otros sectores
junto a Órganos Internacionales, lo que refuerza la solidaridad entre los trabajadores
de distintas industrias. 3) La defensa de la introducción de la cláusula social en todos
los acuerdos de libre comercio de ámbito regional e internacional. 4) La lucha en pro
de una política de transportes que integre y respete al medio ambiente volcada al
desarrollo socioeconómico sostenible. 5) La reivindicación de un transporte público
eficaz, que ofrezca a los usuarios servicios de calidad y a los empleados condiciones
aceptables de trabajo.

La ITF se encarga en particular de a) organizar acciones de solidaridad con los

sindicatos de un determinado país que, por estar en conflicto con su patronal o
Gobierno, necesita ayuda directa de sindicatos de otros países. El tipo de acciones
empieza con el envío de mensajes de protesta y puede llegar a manifestaciones,
presiones políticas y movilizaciones directas, como huelgas o boicots. b) Coordinar los
intereses comunes de los sindicatos de trabajadores del transporte y los representa en
los organismos donde se adoptan las decisiones que afectan al empleo, a las
condiciones de trabajo o a la seguridad del transporte, como la Organización
Internacional del Trabajo, o la Organización de la Aviación Civil Internacional, entre
otras. c) Informar y asesorar a los afiliados sobre los acontecimientos en la industria
del transporte en otros países o regiones del mundo. Estos servicios se ofrecen por
igual a todos los afiliados de la ITF, independientemente de su tamaño, sector o región
donde actúen.

El cuerpo de inspectores de la ITF presta atención especial, como parte de sus tareas,
a la lucha contra las BdC y la navegación deficiente. En ocasiones, sus inspecciones
han sido altamente eficaces en la campaña contra las BdC y la explotación de los
marinos. No en vano, mediante su transferencia a una BdC, los propietarios de buques
consiguen evitar impuestos y normativas nacionales encaminados a proteger la
seguridad, a la vez que intentan obviar la vigilancia de los sindicatos. La red de
inspectores de la ITF en los principales puertos del mundo contribuye a poner al
descubierto la cruda realidad de la vida en el mar, en donde, a menudo, no se cumple
ni siquiera con las más elementales normas sociales y de seguridad. La campaña trata
de conseguir normas y salarios mínimos aceptables para la gente de mar a bordo de
los buques BdC. Gracias a los convenios entre la ITF y los propietarios de los buques,
más de 80.000 marinos se han visto protegidos. Como parte de la ofensiva de la ITF,
la cifra de inspectores ha pasado de un número muy reducido a comienzos de la
década de 1970 -cuando se nombraron los primeros inspectores procedentes de
sindicatos nacionales de la Europa Septentrional, América del Norte y Australia- a 120
en 40 países en la actualidad. Al mismo tiempo, el número de inspecciones llevadas a
cabo ha aumentado drásticamente, ascendiendo a 7.200 las realizadas durante 1999
(el 90% de ellas en buques que enarbolaban BdC).
Cfr.: http://www.itf.org.uk/TI/TI2/Spanish/TI2-3aa.htm.

43
 El informe señala que el trato a la gente de mar y las condiciones a bordo han
empeorado, a pesar de que la condición de los buques ha mejorado considerablemente
debido a factores como la aparición de nuevas regulaciones y convenciones
internacionales.

La Comisión Marítima Internacional (International Commission on Shipping) es una

organización que trata de aunar de forma voluntaria a las partes interesadas y a
ciertos particulares de la industria marítima, con el propósito de identificar los
problemas existentes y examinar las acusaciones de abuso, explotación e injusticias de
los marinos y para desarrollar soluciones prácticas a dichos problemas e injusticias.

Se ha podido saber que las peores prácticas existentes son: el impago o retraso en el
pago de los salarios, la falta de alimentación y acomodación adecuadas por parte del
armador; la denegación de tratamientos médicos y tiempo de descanso; el abuso físico
y psicológico y el abandono de los marinos a bordo o en puertos. Obviamente estas
prácticas van en contra de las convenciones de la Organización Internacional del
Trabajo. En muchos casos, los trabajadores del mar se ven obligados a recurrir a
organizaciones religiosas y caritativas para pedir auxilio y ayuda. Aunque ciertos
armadores actúen de manera responsable, la falta de control por parte de algunos
Estados del pabellón ha expuesto a miles de marinos a ser explotados por sus
patronos. Obviamente, el factor humano es uno de los principales factores en las
causas de accidentes y si las tripulaciones sufren fatigas, malos tratos, falta de
alimentación, enfermedades,… las consecuencias pueden ser devastadoras. El informe
afirma que "para miles de trabajadores del mar hoy en día la vida en el mar es una
esclavitud moderna y sus puestos de trabajo son barcos esclavos". Cfr. International
Commission on Shipping: Inquiry into Ship Safety. Ships, Slaves and Competition,
International Commission on Shipping, Australia, 2000. El informe en cuestión puede
obtenerse en http://www.icons.org.au/images/ICONS-fullreport.pdf. Sobre las
implicaciones que para el Derecho laboral español tienen las BdC, v. Ruiz Soroa, José
María y Díaz Sánchez, Jacinto: "Reflexiones sobre las banderas de conveniencia y el
derecho marítimo y laboral español", cit., pp. 114 y ss.

44
 Zunarelli, Stefano: "Le bandiere di convenienza e l'evolversi dei principi di libertà di
navigazione e di commercio marittimo", cit., pp. 422-423.
45
 Como vimos anteriormente, sobre la base del artículo 217 de la CNUDMar, el Estado
del pabellón tiene que asegurarse que sus buques lleven a bordo los certificados
requeridos; regular en sus normas internas las infracciones a las reglas y estándares
internacionales o a su legislación sobre protección del medio marino, previendo
sanciones severas en caso de incumplimiento y arbitrando los procedimientos de
inspección necesarios; y debe también impedir que zarpen aquellos buques que no
cumplan con tales exigencias.

46
 Naciones Unidas/Asamblea General: Los océanos y el derecho del mar. Informe del
Secretario General, Naciones Unidas, Doc. A/57/57, 7 de marzo de 2002, p. 26, párr.
129.

47
 Artículo 218 de la CNUDMar: "Ejecución por el Estado del puerto. 1. Cuando un
buque se encuentre voluntariamente en un puerto o en una instalación terminal costa
afuera de un Estado, ese Estado podrá realizar investigaciones (…), iniciar
procedimientos respecto de cualquier descarga procedente de ese buque, realizada
fuera de las aguas interiores, el mar territorial o la zona económica exclusiva de dicho
Estado, en violación de las reglas y estándares internacionales aplicables (…). 2. El
Estado del puerto no iniciará procedimientos (…) respecto de una infracción por
descarga en las aguas interiores, el mar territorial o la zona económica exclusiva de
otro Estado, a menos que lo solicite ese Estado, el Estado del pabellón o cualquier
Estado perjudicado o amenazado por la descarga, o a menos que la violación haya
causado o sea probable que cause contaminación en las aguas interiores, el mar
territorial o la zona económica exclusiva del Estado del puerto. 3. Cuando un buque se
encuentre voluntariamente en un puerto o en una instalación terminal costa afuera de
un Estado, ese Estado atenderá (…) las solicitudes de cualquier Estado relativas a la
investigación de una infracción por descarga que constituya violación de las reglas y
estándares internacionales (…) que se crea que se ha cometido en las aguas interiores,
el mar territorial o la zona económica exclusiva del Estado solicitante o que haya
causado o amenace causar daños a dichos espacios (…)".

48
 Artículo 219 de la CNUDMar: "Medidas relativas a la navegabilidad de los buques
para evitar la contaminación. (…) los Estados que, a solicitud de terceros o por
iniciativa propia, hayan comprobado que un buque que se encuentra en uno de sus
puertos o instalaciones terminales costa afuera viola las reglas y estándares
internacionales aplicables en materia de navegabilidad de los buques y a consecuencia
de ello amenaza causar daños al medio marino tomarán, en la medida en que sea
factible, medidas administrativas para impedir que zarpe el buque. Dichos Estados sólo
permitirán que el buque prosiga hasta el astillero de reparaciones apropiado más
próximo y, una vez que se hayan eliminado las causas de la infracción, permitirán que
el buque prosiga inmediatamente su viaje".

49
 Artículo 220 de la CNUDMar: "Ejecución por los Estados ribereños. 1.Cuando un
buque se encuentre voluntariamente en un puerto o en una instalación terminal costa
afuera de un Estado, ese Estado podrá (…) iniciar un procedimiento respecto de
cualquier infracción de las leyes y reglamentos que haya dictado de conformidad con
esta Convención o las leyes y estándares internacionales aplicables para prevenir,
reducir y controlar la contaminación causada por buques, cuando la infracción se haya
cometido en el mar territorial o en la zona económica exclusiva de dicho Estado. 2.
Cuando haya motivos fundados para creer que un buque que navega en el mar
territorial de un Estado ha violado durante su paso por dicho mar las leyes y
reglamentos (…) podrá realizar la inspección física del buque (…) y podrá iniciar un
procedimiento, incluida la retención del buque (…). 3. Cuando haya motivos fundados
para creer que un buque que navega en la zona económica exclusiva o en el mar
territorial ha cometido en la zona económica exclusiva una infracción de las leyes y
estándares internacionales (…) o de las leyes y reglamentos dictados por ese Estado
(…) ese Estado podrá exigir al buque información sobre su identidad y su puerto de
registro, sus escalas anterior y siguiente y cualquier otra información pertinente que
sea necesaria para determinar si se ha cometido una infracción". V. también los párrs.
5 y 6 de la misma disposición.

50
 Artículos 2, 8 y 11 de la CNUDMar: "2. Régimen jurídico del mar territorial, del
espacio aéreo situado sobre el mar territorial y de su lecho y subsuelo. 1. La soberanía
del Estado ribereño se extiende más allá de su territorio y de sus aguas interiores (…)
a la franja de mar adyacente designada con el nombre de mar territorial (…)"
(destacado por nosotros). "8. Aguas interiores. 1. … las aguas situadas en el interior
de la línea de base del mar territorial forman parte de las aguas interiores del Estado
(…)". "11. Puertos. Para los efectos de la delimitación del mar territorial, las
construcciones portuarias permanentes más alejadas de la costa que formen parte del
sistema portuario se consideran parte de ésta (…)"

BANDERAS DE CONVENIENCIA, LA
PATRIA DE LOS OCÉANOS
por Alfonso Pisabarro

La globalización y el incremento imparable del transporte de

mercancías a través de los océanos hace aparecer sorprendentes
actores en el plano geopolítico. En busca de reducir los costes del
transporte, las grandes potencias económicas continentales
permiten que algunos pequeños países, en ocasiones sin ni
siquiera mar, registren casi toda la flota mundial. Son una
especie de paraísos fiscales de los océanos donde las
inspecciones de seguridad, los derechos laborales o las tasas
portuarias no son un obstáculo para armadores y operadores
logísticos.
Han pasado ya 16 años desde el naufragio del petrolero monocasco Prestige frente a la
costa gallega tras la errónea decisión de remolcarlo mar adentro, más allá incluso de la
zona económica exclusiva —250 millas—. En el tránsito hacia el medio del Atlántico, el
buque no aguantó y se fracturó. La rotura del casco al hundirse provocó el vertido de
50.000 toneladas de crudo y un desastre medioambiental sin precedentes en España.
Mientras la sociedad española se movilizaba para limpiar las costas, la actuación política y
mediática se centró únicamente en prohibir el tránsito de barcos monocasco por la línea
de costa, pero nunca se reveló un interés especial en estudiar la cuestión de fondo: un
barco de una empresa griega localizada en Liberia y con bandera de Bahamas. Esta
curiosa combinación con banderas de otros países se ha venido repitiendo en otros
desastres: el Erika, con bandera de Malta, destrozó las costas francesas en 1999, el
marshalés Deepwater explotó junto a la costa de Texas y una larga lista de petroleros con
bandera liberiana han ido rociando el planeta de crudo.

Lo cierto es que esta práctica es más común de lo que creemos, un fenómeno conocido
como banderas —o pabellones— de conveniencia: un barco registrado en un país
diferente al del propietario y que, por lo tanto, se ajusta a la ley del país abanderado. Las
razones son las imaginables: exención de tasas y soslayar las obligaciones nacionales
respecto a los derechos del trabajador y medio ambiente. Las federaciones sindicales
internacionales de trabajadores del transporte denuncian el incumplimiento de la
Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, en la que se estableció que
debía existir un vínculo genuino entre el propietario de la embarcación y la bandera que
enarbola. De hecho, cambiar la bandera exige un trámite sencillo en el cual hay que dar
de baja previamente el barco en el país de origen —el trámite más largo— e inscribirlo en
el nuevo, que pondrá muchas facilidades. Por ejemplo, Panamá ofrece un sencillo registro
en apenas ocho horas que conlleva exención total de impuestos de la actividad,
representación a través del consulado de la marina mercante, líneas de crédito, ausencia
de requisitos de tonelaje o inspecciones y acceso a la ley panameña de sociedades
anónimas. Liberia también ofrece una serie de ventajas en la misma línea.

Históricamente, los barcos ingleses ya adoptaban la bandera española en el comercio con

América en el siglo XVI, la francesa en el siglo XVII o la noruega en el XIX. Hoy las antiguas
potencias coloniales buscan formas de combatir el ascenso de las nuevas banderas
simulando e incentivando fiscalmente segundos registros nacionales que se aproximen a
las condiciones que ofrecen otros países de conveniencia. En este sentido utilizan Gran
Bretaña las islas del Canal, Francia las islas Kerguelen y España las islas Canarias, pero aún
no son lo suficientemente atractivos.

Estas prácticas llevan aparejada una disminución de la seguridad y de los salarios y

derechos de los trabajadores del mar. Las organizaciones laborales reclaman la
eliminación de las banderas de conveniencia ante la oposición frontal de operadores
logísticos y redes comerciales de todo tipo con mucho poder, que amenazan con un
incremento inmediato de los precios del transporte y una reducción de las contrataciones.
El volumen de mercancía transportada en los últimos años crece de forma imparable,
impulsado por el mercado globalizado y el acceso a productos de todo el mundo. La
sociedad, consciente o inconscientemente, opta por resignarse a comprar desde casa
productos muy baratos mientras se vulneran importantes derechos laborales y se avanza
en el deterioro medioambiental del planeta.

Países en el radar

Bahamas y
Liberia forman parte del club de países interesantes; actualmente ocupan la octava y
tercera posición —respectivamente— en número de embarcaciones. El primero es un
archipiélago conocido sobre todo por sus veloces atletas. Por su parte, Liberia, un Estado
creado para los esclavos estadounidenses liberados, ocupó durante varios años la
primera posición en cuanto a número de barcos con su bandera; todavía hoy la mayor
parte de los portacontenedores de todo el mundo ondean la enseña liberiana. Las tasas
que cobran estos países son escasas —en Bahamas 2.300 dólares más 0,17 por tonelada
para mercantes—, pero, dado el tamaño de sus economías, son una fuente de ingresos
nada despreciable —unos 20 millones de dólares anuales, en el caso de Liberia—.

Otras banderas de conveniencia comunes parecen sacadas de una película de piratas o de

redes de corrupción, ya que suelen coincidir con muchos de los paraísos fiscales. Son
territorios que apenas tendrían capacidad en sus puertos para ello, como varios países
antillanos, Comoras, Corea del Norte, Georgia o Gibraltar, e incluso países sin mar, como
Mongolia o Moldavia. Pero el líder indiscutible es Panamá, el referente de las banderas de
conveniencia, justificado en buena medida por la posición estratégica de su canal, una de
las rutas más transitadas del planeta. Desde que el padre de la geografía moderna
Alexander von Humboldt sugiriera su construcción, nadie dudaba de que sería uno de los
puntos más importantes en cuanto a tránsito de buques. Hoy en día Panamá gestiona el
canal a raíz del Tratado Torrijos-Carter, lo cual ha ayudado a que la mayor parte de los
buques del planeta hayan adquirido su bandera debido a sus ventajas. Este hecho no es
necesariamente exclusivo de los usuarios del canal, sino que es un fenómeno extendido.

Después de muchos años siendo la bandera de navegación más común en el mundo, las
autoridades panameñas empiezan a ver ciertas amenazas a la hegemonía panameña de
las banderas, en concreto las Islas Marshall, que ya son el tercer país más importante y
lideran el abanderamiento de petroleros. Su crecimiento está siendo vertiginoso y para
nada casual. El registro de banderas marshalés lo gestiona una empresa estadounidense
llamada Registros Internacionales que obtiene beneficios millonarios mientras más de la
mitad de la población vive bajo el umbral de la pobreza con una renta per cápita inferior a
los 5.000 dólares anuales. Estas remotas islas del Pacífico, que apenas superan los 70.000
habitantes, se independizaron de Estados Unidos en 1990, pero la dependencia de las
decisiones de Washington se evidenció tras la captura del Mærsk Tigris por la
Organización Marítima y de Puertos de Irán en el estrecho de Ormuz, que tuvo una
reacción inmediata por parte de Estados Unidos, que importa crudo en barcos con esta
bandera. La empresa de origen danés que operaba el barco, Mærsk, es la más poderosa
en portacontenedores y cuenta con un buen número de petroleros. Su volumen de
negocio y capital son enormes y tiene capacidad para alterar el panorama marítimo
mundial. Un escenario, en definitiva, que ya no tiene nada que ver con el

que  había en 1980, el primer año con

datos disponibles.

En 1980 las principales potencias económicas y marítimas todavía tenían una flota
superior a la de los países de conveniencia —con la notable excepción de Liberia, ya por
entonces líder—, si bien países como Panamá ya iban posicionándose entre las potencias
tradicionales, como Grecia, Reino Unido y Noruega. Con este escenario sobre la mesa
surge en 1982 la Convención sobre el Derecho del Mar. En ella se elaboró la jurisdicción
más importante sobre los océanos, que definía el concepto de aguas internacionales,
delimitaba el uso de las aguas más cercanas por parte de los Estados ribereños —aquellos
con litoral— y consideraba los buques privados territorio del Estado al que pertenecen en
función de su abanderamiento, con sometimiento a las leyes de dicho Estado.
Posteriormente, ha ido siendo ratificada por la mayoría de los países, pero no por todos;
hubo Estados ribereños que no la firmaron, entre ellos Venezuela, Turquía, Siria, Perú,
Israel y Eritrea. Estados Unidos tampoco se adhirió al tratado por las limitaciones que
imponía a la extracción de recursos mineros del fondo oceánico; aunque durante los
Gobiernos de Bush y Obama el Senado ha debatido la adhesión para obtener seguridad
jurídica sobre sus aguas —especialmente en el Ártico—, sus miembros más
conservadores llevan décadas bloqueándola. Tras el tratado, la caída en el registro de
banderas de los países más desarrollados fue generalizada, particularmente en España,
que pasó de la undécima posición a la 51.ª, por debajo de Tuvalu, las Islas Cook o
Gibraltar. Algunos propietarios de barcos, incluso de recreo, afirman que las inspecciones,
las titulaciones requeridas, la burocracia y el material de seguridad incentivan prescindir
de banderas como la española.

Las mercancías transportadas marcan la diferencia

Cuantitativamente, Indonesia, un país con multitud de islas, 54.000 km de costa y una

población en expansión de más de 250 millones de habitantes, lidera el número total de
barcos, si bien por volumen de mercancías transportadas está muy lejos de los primeros
puestos, donde destacan Panamá, Islas Marshall, Liberia y Hong Kong, que lideran el
transporte de contenedores, cisternas y graneles. En general, los países del sudeste
asiático, como Vietnam, Japón e Indonesia, tienen una flota de pequeñas dimensiones que
les permite seguir apareciendo en los primeros puestos en número de banderas. Japón,
un referente marítimo histórico, se encuentra en tercera posición en número total de
barcos, pero baja al décimo puesto en carga por su especialización en una flota más
pequeña dedicada al transporte de pasajeros y de productos a granel. En cambio, Hong
Kong y Singapur son auténticos referentes en el transporte internacional, el primero en
cuanto a contenedores y graneleros y el segundo en contenedores y petroleros.
 En la Unión Europea, los registros se están
trasladando a países como Malta y Chipre, particularmente la primera debido a su
presencia en el transporte de contenedores. Estos se acercan a las cifras de gigantes
asiáticos del transporte por barco como Hong Kong, Singapur e Indonesia. Pero observar
el planisferio no es un buen método para conocer los países más influyentes en cuanto a
banderas de transporte marítimo. Los países con las costas más extensas ya no son
sinónimo de tener una gran flota. Lo estrambótico de la situación hace que países sin
salida al mar como Mongolia, Luxemburgo o Moldavia tengan una flota mayor que países
con miles de kilómetros de costa como Chile y Argentina. También hay países con salida
difícil al mar, como Paraguay, o a grandes lagos, como varios istanes, con un buen
número de barcos. El beneficio de este registro no es demasiado alto —200.000 dólares
anuales en Mongolia— y puede estar cedido a empresas afincadas en otros países
beneficiadas gracias a sus vínculos con el poder. Es el caso de Mongolia, cuya flota está
registrada bajo el conglomerado Sovereign Ventures, propiedad de un magnate que fue
senador del país y con relaciones empresariales con Corea del Norte. C-Star, el barco de
ideología ultraderechista que obstaculiza la labor de las ONG en el Mediterráneo, también
tiene bandera mongola después de haberse armado en Yibuti, un país mayoritariamente
musulmán.

En este punto ha quedado claro que los registros se realizan en terceros países, pero
¿quiénes se benefician realmente de este sistema? Naciones Unidas ofrece datos
cruzados con el país de actividad del propietario que pueden dar una idea: Grecia, Japón,
China, Alemania y Singapur serían, por carga y número de barcos, las grandes potencias
del transporte marítimo en la actualidad. Alemania todavía no había sido mencionada,
pero su potencial económico e industrial también debía aparecer de alguna forma. Un
caso sorprendente es el de Bermudas, en el décimo puesto por mercancías transportadas
y número de barcos. El elevado número de barcos bermudeños de grandes dimensiones
quedó en evidencia cuando el operador de cruceros de lujo Cunard estableció allí toda su
flota para huir de la legislación británica, que no permitía las bodas en el mar. Barcos
emblemáticos como el Queen Mary 2, Queen Victoria o Queen Elizabeth han sustituido el
puerto de Southampton por el de Hamilton, la capital de Bermudas, donde apenas se
completan el 32% de los requerimientos de inspección; además, los estándares de
medida a menudo se reducen para la medida de los buques, lo cual les permite disminuir
las tasas portuarias.

Hacia un mayor seguimiento y control

El desarrollo de las técnicas vía satélite, radar, GPS y la conectividad mundial vía internet
permite visualizar desde casa la posición exacta de la mayoría de los barcos en tiempo
real. Podemos estar desayunando unos cereales traídos por un carguero panameño
mientras seguimos cómo se desplaza un buque con bandera de Hong Kong que
transporta contenedores con nuestra última compra en AliExpress.

Aunque las estadísticas de Naciones Unidas sobre transporte marítimo son bastante
completas, ante un mercado del transporte marítimo con una regulación tan flexible
surgen agencias que ofrecen servicios de información de pago a la comunidad marítima.
No obstante, el seguimiento no es completo y los buques que tienen algo que ocultar no
se suelen adherir a este seguimiento; así, por ejemplo, es posible encontrar más
embarcaciones españolas que liberianas o marshalesas, lo que indica una carencia clara.

Por otro lado, a menudo se desconfía de las mercancías y tripulantes que llegan a los
puertos cuando el registro es abierto. Productos de contrabando, drogas, ruptura de
embargos, prostitución y delincuentes varios son capturados en este tipo de barcos. Es
por ello por lo que Honduras y Camboya cerraron sus registros, esta última obligada por
Francia.
El transporte marítimo y, en concreto, las banderas de conveniencia suponen un sector
muy complejo que requiere de un análisis profundo y, posiblemente, años de
investigación. En las últimas décadas este fenómeno ha puesto en una situación
complicada a los países con un Estado del bienestar solvente. Pese a que sería deseable
una legislación que garantizase los derechos básicos de los trabajadores y el respeto al
medio ambiente, hay países que ignoran las restricciones internacionales con tal de
asegurarse la mayor parte del negocio del transporte marítimo, con lo que generan una
sensación de descontrol e inseguridad sobre las personas, las mercancías y el medio
ambiente.