Orinoquia

Universidad de los Llanos

orinoquia@hotmail.com
ISSN (Versión impresa): 0121 - 3709
COLOMBIA

2007
M. Y. Florez Jiménez / M. A. Ramírez Rojas
ACADEMIA Y TRANSPORTE FLUVIAL RURAL: REFLEXIONES A PARTIR DE UN
ESTUDIO DE CASO
Orinoquia, año/vol. 11, número 002
Universidad de los Llanos
Villavicencio, Colombia
pp. 9-16

Red de Revistas Científicas de América Latina y el Caribe, España y Portugal

Universidad Autónoma del Estado de México

http://redalyc.uaemex.mx
Revista ORINOQUIA - Universidad de los Llanos - Villavicencio, Meta. Colombia Volumen 11 - Nº 2 - Año 2007

ARTÍCULO ORIGINAL

Academia y transporte fluvial rural:

Reflexiones a partir de un estudio de caso
Academy and Rural Water Transportation:
Reflections on a case study
FLOREZ – JIMÉNEZ, M.Y1.; RAMÍREZ – ROJAS, M.A2.
1
Economista, Esp., 2Economista, MSc. Escuela de Ciencias Económicas y Administrativas
Universidad de los Llanos, Villavicencio (Meta)
Email: mayoflo@latinmail.com

Recibido: Agosto 14 de 2006. Aceptado: Junio 22 de 2007

RESUMEN
El desarrollo social de la humanidad ha requerido de medios para realizar la movilización tanto de personas como
de productos, estos han evolucionado de acuerdo con las circunstancias de los lugares y las nuevas exigencias de
los mercados. Sin embargo, persisten como complemento a la realización de las actividades económicas, la
conectividad y las necesidades sociales, algunas formas de movilización como la fluvial de pequeña escala,
accesibles a personas pobres que viven en zonas rurales donde se tiene agua y riberas aledañas a los ríos, y con
baja densidad poblacional. Estas condiciones de transporte no son tenidas en cuenta por los planificadores del
desarrollo y por lo tanto son invisibles y contribuyen a agudizar la situación de pobreza. Grupos como el Foro de
Transporte Fluvial y Desarrollo en la Orinoquia y el Foro Internacional de Transporte Rural y Desarrollo (IFRTD por
sus siglas en ingles), a nivel mundial buscan intervenir en el estudio de esta problemática para luego influir en los
tomadores de decisión en procura de que se mejoren las condiciones de vida de la población que vive en las
riberas de los ríos y zonas aledañas.

Palabras clave: Orinoquia, transporte fluvial, academia

ABSTRACT
The human social development had required tools to materialize people and products mobilization which had had
an evolution in accordance with the local circumstances and some new market requirements. Nevertheless, some
mobilization forms like, the hydro-transportation in small scale, survives as a complement to the economical
activities, connectivity and social necessities for the poor people who live in rural areas where there are river banks
with a low population density. That transportation conditions are not taken in account for the planers and decision
makers so, this conditions are not visible and contribute to exacerbate poverty situation. Study groups like Foro de
Transporte Fluvial en la Orinoquia (Orinoco Fluvial Transportation Forum) at local level and the International
Forum for Rural Transportation and Development (IFRTD), at world one, are cooperating in the study of that issue
in order to make influence on the decision makers aimed to improve the bank river and close areas population life
conditions.

Key words: Orinoquia, river transport, academy.

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INTRODUCCIÓN

El sector transporte es uno de los más complejos com- De esa actividad productiva y social hace parte el trans-
ponentes del sistema económico, pues lo constituyen porte fluvial que se realiza cada día en embarcaciones
modos tan diversos como el carretero, ferrocarril, marí- pequeñas desde las fincas donde no hay otra vía de
timo, fluvial y aéreo, y cada uno de ellos proporciona transporte hasta los puntos de embarque, lugares para
distintas clases de servicios y productos. En esta opor- la conexión multimodal y centros de servicios sociales,
tunidad se hará referencia al transporte fluvial y en es- movilizando personas y productos generados en la zona
pecial al de pequeña escala. como el arroz secano (figura 1), sin embargo, éste tipo
de transporte no es considerado un tema estratégico
La demanda por servicios de transporte, ha pasado en por parte de los planificadores; se ignora la topografía
la última década por un proceso de reestructuración regional, la abundante hidrología, la existente reserva
impulsado por el rápido crecimiento del comercio, es- natural y forestal y como consecuencia no se dispone
pecialmente el internacional, como soporte de los avan- de diseño para un desarrollo de vías de conectividad
ces tecnológicos, que en cualquier nivel requieren de acorde con sus requerimientos y normatividad ambien-
servicios conexos de bodegaje, almacenamiento, distri- tal en contraposición a un escenario continúo de nece-
bución y entrega, que le hagan cada vez más competi- sidades y de habitual utilización de los ríos como forma
tivo y eficiente. Ante esta prospectiva, en la Orinoquia de locomoción sencilla y accesible a las poblaciones
colombiana se trabaja desde distintos frentes para re- que habitan las riberas y zonas aledañas.
cuperar la navegabilidad del río Meta, porque esta vía
constituye la tercera salida al mar. No obstante, en cual-
quier estrategia de desarrollo que se proponga, es nece-
sario incluir a los usuarios y propietarios de las peque-
ñas embarcaciones, quienes con o sin política de
conectividad, deben continuar su labor diaria al costo
que sea, para garantizar su supervivencia y la de su
familia.

Muchos pobladores al interior de la Orinoquia, contri-

buyen con su actividad económica a la formación de
Producto Interno Bruto, como es el caso de los pesca-
dores en Puerto López, cuyo aporte con la producción
de pescado para el consumo en la zona y los exceden-
tes generados que se comercializan y contabilizan como
de Villavicencio; igualmente gran parte de la producción
obtenida en los minifundios que no es entregada al ca-
nal de comercialización; o el oro de aluvión que se ex-
trae en la región pero al ser comercializado por interme- Figura 1. Descargando arroz en Puerto Banderas, río
diarios en ciudades del interior del país lo relacionan Meta. Septiembre 05/06. Foto. FTFDO
con otro origen. En este sentido es que factores como la
insularidad de los territorios, las formas de comercio y La parte alta del río Meta constituye epicentro de inte-
distribución existentes, el bajo nivel de excedentes y el rés de un grupo de estudio formado en la universidad
sistema de contabilidad nacional, inciden para que no de los Llanos desde mayo del 2003, denominado Foro
se refleje el producto de esta cotidianidad en las cuen- Permanente de Transporte Fluvial y Desarrollo y el cual
tas regionales ni nacionales; no obstante con la pro- es miembro activo del Foro Internacional de Transporte
ducción obtenida se atienden grupos poblacionales que Rural y Desarrollo –IFRTD, con sede en Londres y se-
subsisten en niveles de pobreza crítica y hacen sobera- cretarias técnicas en Africa Occidental, Africa del Este y
nía en el territorio, a pesar de que se consideran a sí el Sur, Asia y América Latina, el cual investiga y ayuda
mismos poco beneficiados de la política social porque a influir en la solución de problemáticas de movilidad y
continúan marginados de los beneficios básicos del accesibilidad rural de poblaciones pobres y con quienes
desarrollo. se trabaja en forma permanente en red.

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El grupo de estudio, a partir de una revisión bibliografica jer en lo productivo y lo reproductivo. En la primera dé-
encontró que se han realizado unos 67 estudios entre cada del siglo XXI aun resulta invisible en las estadísti-
1987 y el 2005, los cuales relaciona el Ministerio de cas nacionales sobre economía rural el aporte femeni-
Obras Publicas y Transporte, en el estudio de no, a pesar de que la presión ejercida por situaciones
navegabilidad del rio Meta y en los cuales se resalta de proletarización, violencia y ausencia de mano de obra
que de la navegación pesada se encarga este Ministerio masculina obligan a las mujeres a responder, además
y otras entidades nacionales y regionales, sin diferen- de las labores domesticas, por trabajos productivos tan-
ciar el transporte rural por agua realizado en pequeñas to para el autoconsumo y la subsistencia de la familia
embarcaciones, del transporte fluvial a gran escala. Esta como para el mercado.
situación no ha permitido establecer procesos compren-
sivos de las condiciones dominantes e identificar priori- Junto con el reclamo de valoración de su trabajo, los
dades a partir de la valoración de experiencias propias estudios encuentran en el acceso a activos y recursos
y de otros lugares del mundo mediante acciones de pla- productivos una condición para que las mujeres rurales
nificación con el máximo aprovechamiento social, eco- sean sujetas de derechos y ciudadanas plenas, lo que
nómico y ambiental. se tomaría como una fuente de empoderamiento, por-
que si bien es cierto que la mujer ha logrado que se
Algunos de los estudios relacionados con el río Meta, tenga en cuenta su productividad y muestra de ello es
se caracterizan por presentar una tendencia historicista que ya existen programas preferentes para madres ca-
orientada hacia la recuperación de la navegabilidad que beza de familla, aun subsisten zonas en el territorio
se perdió hace cincuenta años e insisten en la navega- donde su trabajo no es cuantificado.
ción pesada bajo consideraciones clásicas de tecnolo-
gía y economía, operando bajo supuestos a falta de De otra parte, a pesar de la necesidad que las mujeres
mayor y mejor información; se sobreestiman capaci- tienen de servicios de transporte y debido quizás a su
dades regionales para manejo y control ambiental es- escasa representación entre los usuarios, han tendido a
pecíficos, cuando los indicadores de desempeño son de ser ignoradas por los planificadores del desarrollo. Con
los mas pobres del país y convocan a ejecutar acciones mucha frecuencia, los proyectos de movilización de
en dragados y voladuras sobre el cauce del río, obras pasajeros no han logrado tomar en cuenta las necesi-
portuarias, y manejo y control ambiental de las orillas dades de las mujeres como usuarias (Fernando 1997).
del río y sus afluentes, sin considerar o describir las La planificación convencional se ha centrado en las re-
dinámicas humanas y sociales ribereñas que implica- des viales y el movimiento de productos a largas dis-
rían las obras, su mantenimiento y eventual operación. tancias, descuidando las soluciones locales para tra-
yectos cortos, especialmente para cubrir las necesida-
Esta aspiración de movilizar carga por el río Meta de des de las mujeres. Pocos proyectos de transporte han
manera sostenida en el tiempo y con satisfactorio ren- incorporado el análisis de problemas de género o tenido
dimiento económico, debe ser equitativa con la aspira- en cuenta que las mujeres tienen menos acceso a la
ción de bienestar social para los habitantes ribereños, información, al capital, al crédito, los ingresos en efec-
con beneficios tangibles que compense su actitud res- tivo y en general, a las actividades económicamente
ponsable (informada, capacitada y educada) de control lucrativa (Starkey, 2004).
y manejo ambiental de las orillas de todo el trayecto del
río y que contribuya además a facilitar el acceso a los Dicho en otras palabras, siendo la mujer no solo usua-
servicios básicos y a fortalecer su proceso social. ria sino también oferente de servicios de transporte ru-
ral y a pesar de los logros alcanzados en su lucha por la
En adición a lo anterior, los procesos sociales, dada su valoración a su participación en el sistema económico,
complejidad interna, comprenden toda una red de rela- aún no es cubierta para acceder a beneficios que le
ciones que afectan de diversas formas a grupos socia- faciliten su triple rol en las sociedades y mejoren su
les y dentro de estos de manera diferente a hombres y desempeño. La igualdad de oportunidades se ve cons-
mujeres. treñida por tabúes y complejos de género que dificultan
el reconocimiento de las capacidades y competencias
Transporte rural y género demostradas por las mujeres que, como en el transpor-
te rural, se puede comprobar que no solo cooperan en
Desde los años ochenta se iniciaron estudios, que se su ejecución sino que se responsabilizan de éste como
generalizaron en los 90, tomando como punto de refe- medio productivo que aporta a la economía y por con-
rencia el análisis económico, la contribución de la mu- siguiente al desarrollo de las regiones.

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Transporte rural y Desarrollo las dinámicas territoriales que a las productivas

agropecuarias (Echeverry, 2003)

El transporte rural en la academia se concibe como parte Dentro de la segunda corriente están los estudios que
del desarrollo rural y este a su vez desde las actividades presentan el desarrollo rural como una cuestión ligada
que realiza el campesino, no solo a partir de los esque- a la integración parcial del campesinado dentro de los
mas tradicionales y modernos de la agricultura, sino esquemas de la modernización agrícola; tal es el caso
integrado con su desenvolvimiento social y cultural en de los enfoques del Desarrollo Rural Integrado y aque-
medios naturales donde la preservación de lo ambien- llos que han centrado su preocupación en la dinámica
tal se hace mas estricta como es el caso de la Orinoquia. de las economías campesinas y que apoyándose en las
teorías de los sistemas de producción, explican con
El desarrollo rural se ha manejado como política de solvencia las estrategias de producción y reproducción
crecimiento económico, pero dedicando una mayor (Weitz, 1983).
atención tanto al seguimiento y la evaluación de la eje-
cución de recursos financieros como al estado del arte Como quiera que se analice, la economía campesina
de sus tendencias y enfoques teóricos. No obstante, está articulada al sistema agroalimentario que debe
esos mismos enfoques han desconocido en su cons- adaptarse tanto a las demandas de tecnología como a
trucción el aporte de los propios campesinos, dando los programas políticos que presenta tendencias econó-
así continuidad a la problemática existente de la que micas y sociales que históricamente poco se enfocan al
también hace parte el transporte rural por agua y por reconocimiento de la participación del pequeño campe-
consiguiente, éste no recibe tratamiento como compo- sino.
nente que es del desarrollo rural como tampoco se nota
su inclusión en el problema agrario. La situación del campesinado se agrava cuando carece
de los medios para acceder a la movilización de su pro-
En este sentido resulta complicada la comparación en- ducto o cuando los trayectos para trasladar la carga
tre los costos de construcción de carreteras versus el resultan difíciles, cerrando el círculo vicioso de la
desarrollo de vías fluviales, aplicando indicadores cos- inequidad del proceso productivo al aumentar
to/beneficio financiero, porque el transporte fluvial debe significativamente los costos de transporte para partici-
considerarse desde la óptica de bienes meritorios y so- par en el mercado lo que implica movilizar insumos
meterse a otro tipo de evaluación, (ONUDI O LMST), productos y personas.
pues como lo plantean Dasgupta y Sen, existen diferen-
cias fundamentales entre los cálculos comerciales y el Las consecuencias de permitir al transporte rural fluvial
análisis de beneficios y costos sociales (Marglin, permanecer fuera de la corriente mas extendida de la
Desgupta y Amartya 1972). Con base en esta premisa, planificación del desarrollo se manifiestan en el deterio-
en ambientes ecológicos frágiles como es la Orinoquia, ro de las vías tradicionales, conflictos en el uso de las
es difícil para los planificadores y gobernantes tomar vías por agua y las costosas intervenciones al transpor-
decisiones resolutorias. Esta situación agrava el aban- te terrestre (subsidios encubiertos que ocultan los cos-
dono de áreas aisladas, donde la construcción de ca- tos reales de formas competitivas de transporte espe-
rreteras es difícil y costosa, lo que ha llevado a inversio- cialmente por carretera y crean la ilusión de que el trans-
nes con impacto negativo en la capacidad de los hom- porte por agua es una alternativa inviable). Así, la po-
bres y mujeres pobres para utilizar en forma eficiente el blación rural usuaria de estas vías pierde oportunida-
transporte por agua. des para mejorar su forma de vida a través del acceso a
los servicios básicos y a actividades económicas, des-
En Colombia hay un conjunto de trabajos que tratan la perdiciando un valioso potencial para desarrollar tecno-
cuestión del desarrollo rural con enfoques globales o de logías de transporte sostenible ecológica y
manera muy especifica, se hará referencia a dos. Den- financieramente factibles.
tro de los primeros, se destaca la Misión Rural 1997-
1998, que se preocupó por ubicar lo rural dentro de un El fenómeno se repite en todo el territorio sin que el
“proyecto nacional”, para significar con ello que la cues- transporte rural, fluvial logre su reconocimiento como
tión rural le compete a la sociedad en conjunto. Ha sido pieza clave de la producción y el desarrollo para zonas
propio de esta corriente analítica, desarrollar lo que se como la Orinoquia, donde la riqueza hídrica no requiere
ha conocido como la “nueva ruralidad”, que centra su de grandes inversiones porque se cuenta con vías natu-
discusión en la idea de que lo rural debe ligarse mas a rales que pueden ser aprovechadas. Por ello el trans-

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porte por agua reclama para sus actores y usuarios cuenta con una extensión de 1200 kilómetros de longi-
acciones tan inmediatas como el fluir de las canoas de tud en Colombia de los cuales son navegables unos
los pescadores 850 a partir de Puerto López. La cuenca con mayor
deforestación la del río Upia, donde la tala indiscriminada
El objetivo mas importante de este tema es la identifi- hizo que el río se sedimente y ocasione inundaciones a
cación de los aspectos socioeconómicos de los habi- los cultivos y viviendas aledañas a las riberas.
tantes que tienen en las embarcaciones menores, como
chalupa, planchón, falca, canoa o potrillo, su medio de El río Meta tiene sus fuentes en los ríos Humea,
vida y de ingreso. Por tanto, es necesario desde el pun- Guayuriba y Guatiquia, los cuales nacen en el páramo
to de vista económico analizar los costos, ingresos, fre- de Sumapaz en la cordillera oriental y entre sus afluen-
cuencias, número de habitantes, agricultura, comercio, tes figuran el Cravo Sur, el Casanare, el Cusiana, el
movilización de pasajeros y de carga, mantenimiento y Upia y el Manacacias.
otros aspectos que están involucrados directamente con
este medio de movilización que aportan al Producto La dedicación de tierras a la agricultura motiva la des-
Interno Bruto y desde el punto de vista social propone trucción de los bosques protectores ubicados a orillas
alternativas para mejorar la calidad de vida de los habi- de los tributarios del Meta, lo cual ocasiona un doble
tantes de las riberas y de los campesinos productores. daño: Por una parte destruye el follaje que defiende el
río de los rayos solares y por otra, la caída de los árbo-
Oferta Hídrica les que la corriente arrastra formando palizadas que
dificultan la navegación (Pabón, 1994).
Colombia por su ubicación geográfica y sus condicio-
nes de relieve tiene una precipitación media anual de Para dimensionar la importancia que tiene el transporte
3.000 mm lo que representa una abundancia significa- fluvial en la región, se tomarán como puntos de referen-
tiva de recursos hídricos, si se compara con el prome- cia los municipios de Cabuyaro y Puerto López que con-
dio mundial de precipitación, que se encuentra alrede- forman el Alto río Meta, cuyas características generales
dor de los 900 mm y con el de Suramérica, que está se describen a continuación.
cerca de los 1.600 mm.
En Cabuyaro, uno de los municipios de la zona, los
La oferta hídrica de escorrentía superficial per cápita principales ríos que riegan la región son el Meta, el
total de Colombia es de 59.000 m3/hab/año; sin em- Humea, el Upia y el Cabuyarito, navegables por embar-
bargo, la oferta per cápita accesible anual, bajo condi- caciones pequeñas en la mayor parte de recorrido; en-
ciones naturales, es de 12.000 m3/hab/año. tre los caños más destacados están Caño Grande, Caño
Chiquito, Pirigua, Quiquiriqui, el Hijoa, el Gualdronera,
El análisis comparativo entre la oferta hídrica per cápita San Juanito, Varico, Naguayas, el Boral, el Barro, caño
accesible anual con respecto a las ofertas limitantes al Seco, los Pavitos, el Vigía, Aguas Claras, Cañadas y
desarrollo muestra una significativa abundancia hídrica Naranjitas
en Colombia, capaz de sustentar el desarrollo socio
económico a largo plazo Al municipio de Puerto López lo riegan los ríos Meta,
Metica, Manacacias, Yucao, Cabuyaro y Macapay,
El Alto río Meta afluentes todos del primero. El Manacacias lo atraviesa
por la parte media del territorio, el Upia por la línea
La cuenca de mayor incidencia en el territorio llanero es fronteriza con el departamento de Boyacá, todos ricos
la del río Meta, su hoya hidrográfica tiene una superfi- en pesca y navegables en invierno por embarcaciones
cie aproximada de 93.800 km2 con una precipitación de gran calado hasta hace algunos años, hoy enfrentan
media anual entre 300 y 2500 mm hace parte de la la nostalgia de observar como merman no solo sus cau-
cuenca del Orinoco cuya superficie drenada dentro del dales sino también su riqueza ictiologica, la fauna y la
país alcanza los 350.000 km2(FAO 2003). El río Meta flora.

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CABUYARO: UN ESTUDIO DE CASO

La Orinoquía colombiana en sus 310.000 kms2, está Tercer Orden: La vía Cabuyaro – El Viso – Guayabal de
ocupada por cerca de 1.500.000 habitantes, de los Upia, con responsabilidad del municipio.
cuales el 50% se concentra en el departamento del
Meta, según las cifras arrojadas por el censo que realizó La figura 2 permite conocer el estado que presenta la
el DANE en el 2005. El municipio de Cabuyaro se mayoría de los puertos fluviales donde se carga y des-
encuentra a una altura de 235 metros sobre el nivel del carga para el tránsito a través de los ríos en la zona,
mar, una humedad relativa de 75% promedio, con refleja la precariedad de condiciones al adolecer de in-
máxima precipitación pluvial en los meses de abril a fraestructura física adecuada tanto para la operación
Julio y mínima entre diciembre enero y febrero, el resto como para el control de la movilidad, con alto riesgo
son periodos secos; se encuentra localizada a 149 Km. de inundación que causa la proximidad a la corriente
de Villavicencio, llegando por la vía a Puerto López al hídrica en época de invierno que regularmente es de
sitio La Banqueta, donde se encuentra un Planchón para ocho meses al año.
cruzar por segunda vez el río Meta y donde se construirá
el muelle internacional fluvial.

Con una extensión de 936 km2 presenta una densidad

poblacional de 2.1 habitantes por km2 y un total de
3.660 personas (2005) de las cuales el 29% se ubica
en la cabecera municipal y el 71 % restante en área
rural, con una alta dispersión de sus viviendas. El área
de influencia más cercana es el municipio de Puerto
López con 29.222 habitantes, siendo ruta de
comunicación terrestre en muy regulares condiciones.

Con una geografía rica en recursos hídricos, centro y

albergue de una gran diversidad de fauna y flora, la red
hidrográfica de la zona reúne características de gran
interés por su fauna ictiológica, productividad y epicentro Puerto La Banqueta, donde se construirá el Puerto
de comunicación. Fluvial Internacional. Octubre 20/06. Foto. FTFDO

El agua de los ríos Meta, Humea, Upia y Cabuyarito es Se destaca la importancia que representa la construc-
demasiado turbia debido al alto grado de sedimentos y ción del puerto internacional fluvial, cuyo proyecto se
concentración litológica. A esto se suma el vertimiento encuentra en la etapa de diseño a cargo de Instituto
de sustancias tóxicas, aguas residuales y excretas en Nacional de Vías –INVIAS, cuyas obras inician en el
gran parte de su curso. Esta agua no es apta para el 2007 con asignación presupuestal de 45.000 millones
consumo humano, pero es aprovechada en gran parte de pesos, de las vigencias 2006 a 2008 (Conpes 3396).
para el riego en zonas de producción agrícola (Ideam Este puerto dará nueva dinámica a la región en su
2001) conectividad con el interior del país y el resto del mundo
en la ruta Pacifico- Meta, Orinoco, mar Caribe, como
A esta localidad, pese a estar poblada desde 1700, una Iniciativa para la Integración Regional Suramericana
solo fue posible ingresar después de 1960 por vía IIRSA tal como se presenta en el documento “Agenda
diferente al río Meta, y se hacía en embarcaciones de de Implementación consensuada 2005 -2010” que
12 o 20 toneladas, con motor fuera de borda. El fuera aprobada en la III Reunión de Presidentes de
municipio cuenta en su territorio con vías terrestres de América del Sur.
segundo y tercer orden, así:
Economía
Segundo Orden: Cabuyaro – La Horqueta – Los Mangos;
Cabuyaro- Barranca de Upia y Cabuyaro - La Horqueta La economía de Cabuyaro se concentra en 303 unida-
– Puerto Porfía, que son de responsabilidad del des productivas que hasta ahora había dependido en
departamento del Meta. un 60% de la pesca artesanal, un 30% de la agricultu-

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ra y el restante 10% de la ganadería. No obstante, ac- Para su labor diaria los pescadores utilizan canoas cons-
tualmente se halla en expansión la ganadería extensiva truidas en madera, cuyas medidas promedio son 8.5 a
y el cultivo de palma. 9 m de eslora; 1.40 m de manga; 14 cm de calado y
de 5 a 6 cuadernas, con motor fuera de borda cuya
Siendo el renglón pesquero el más importante, se le potencia oscila entre 15 y 40 caballos accionado con
dedican a esta actividad ocho meses al año entre Sep- gasolina.
tiembre y Abril y el resto de tiempo se impone una veda
respetada por todos; por tanto, los pescadores tienen Estas embarcaciones prestan un servicio que va mas
que buscar fuentes alternativas de ingreso para asegu- allá de la pesca, son utilizadas para el transporte de
rar el sustento de la familia (4 personas promedio) du- personas (colegiales, enfermos, jornaleros, turistas) y
rante esos cuatro meses. Desde finales de 2003, vein- de carga (semilla, cultivos, víveres y ganado), entre otros.
tiuno de estos pescadores (entre ellos 4 mujeres) se
encuentran organizados en una asociación piscícola que Para el transporte de carga en mayor volumen se utili-
trabaja en coordinación con el Instituto Municipal para za el expreso ganadero de Ramón Plata, que cuenta
la Producción Acuícola, IMPA-, en cultivo de cachama con 12 planchones de motores diesel que recorren el
en estanque. río Meta desde Puerto López, hacia Puerto Ordaz (Ve-
nezuela), cruzando Puerto Carreño.

CONCLUSIONES
El crecimiento global del sector de los servicios, la nece- No obstante, es necesario llamar la atención porque si
sidad de dinamizar la economía y de diversificar las bien haciendo parte del páramo de Chingaza, la princi-
oportunidades de redistribución de recursos, los proce- pal beneficiada es la ciudad de Bogotá mientras la re-
sos migratorios voluntarios o forzados generados por gión de la Orinoquia no percibe una retribución por este
inconformismos sociales y por consiguiente los nuevos servicio como si se tratara de un intangible. A este res-
asentamientos en las riberas de los ríos y sus áreas de pecto es necesario entrar a participar en los proyectos
influencia directa, son algunos de los factores que han de desarrollo regional que se adelantan actualmente en
revivido la importancia del transporte por agua, como la región Bogotá - Cundinamarca.
una forma viable y accesible para la movilidad tanto de
personas como de mercancías especialmente para per- Algunos de los factores que han influido en la estructu-
sonas pobres y vulnerables que habitan en zonas con ra hídrica del río Meta, caracterizada porque la navega-
baja densidad poblacional como la Orinoquia colom- ción de gran calado es difícil, prevalece el tránsito coti-
biana. diano de pequeñas embarcaciones, se explican por el
desarrollo de actividades agropecuarias y de explota-
Sin embargo, además de los servicios es necesario pro- ción incontrolada de recursos naturales, así como por
poner alternativas productivas, teniendo en cuenta la la natural presión ejercida sobre los mismos, por
ruralidad, la territorialidad y la conexión inter e intra asentamientos poblacionales establecidos en busca de
municipal y en especial lo anteriormente descrito por- mejoramiento de sus condiciones de vida.
que aquí caben muchas más actividades productivas
adicionales que constituyan alternativas sostenibles de Es en este contexto del desarrollo regional y del trans-
desarrollo. porte fluvial que surgió el Foro de Transporte Fluvial y
Desarrollo de la Orinoquia, cuya función principal es
Al revisar la conformación del río Meta se destaca el indagar, difundir y modificar positivamente la realidad
aporte que hace toda la región alta de la cordillera oriental del transporte rural y por agua en la Orinoquia, a través
desde el Páramo de Chingaza, en la diversa conforma- de la influencia que pueda ejercer sobre los agentes del
ción de hilos de agua, lo cual exige para el tema de Estado, la sociedad civil y organismos internacionales
transporte fluvial y la navegación multiplicar esfuerzos para orientar su acción hacia la superación de la pobre-
para tratar con compromiso, eficiencia y responsabili- za, marginación e inequidad. Como producto del traba-
dad un problema ambiental que incide sustancialmente jo realizado, falta divulgar la realidad que se evidencia
en la economía de una región y en el desarrollo de un en algunas localidades para que los tomadores de deci-
país. sión aporten con compromiso social al desarrollo.

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El transporte rural es una condición a la que se debe Para terminar se considera que en áreas rurales poco
prestar toda la atención necesaria porque permite la pobladas, donde se dificulta alguna infraestructura de
comunicación en zonas que por sus propias caracterís- transporte porque las carreteras son difíciles
ticas geográficas permanecen aisladas no solo del resto topográficamente o muy caras de construir, es necesa-
del país, sino incluso de la propia territorialidad. rio contar con el apoyo político y financiero adecuado
para aumentar la movilidad de la gente que utiliza las
Es necesaria la concurrencia social en la construcción vías fluviales existentes y renovar aquellas que han caí-
de una política de transporte rural, a la que aporten do en desuso. El diseño de un sistema integrado de
campesinos, empresarios y autoridades locales y na- transporte que involucre la cotidianidad del transporte
cionales para obtener como resultado el elemento fluvial de pequeñas embarcaciones puede constituir la
integrador del sistema productivo hacia el mejoramien- pieza clave en el actual crecimiento económico global,
to en los niveles de desarrollo en la zona, la región y el hacia el aprovechamiento y empoderamiento de recu-
país. peración de la tercera salida al mar, articulando proce-
sos productivos y de comercialización internacional en
una dinámica desde y hacia el interior del país.

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