Informe 5 - Capacidad-Demanda Lado Tierra PDF

ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y DEMANDA
EN EL LADO TIERRA DE UN
AEROPUERTO
Montesinos, Fátima
Negoescu, Bianca
Robles, Evelio
Romero, Jesús
Saiz, Felipe
ÍNDICE
1. Introducción
2. Análisis de la demanda
1. Criterio IATA
2. Highway Capacity Manual
3. British Airport Authority
4. Federal Aviation Administration
5. Compañias Aereas de EEUU y Aeropuerto de Schiphol
6. Aeropuerto de Paris
7. Ministerio de transportes de Canadá
8. Western European Airport Authority
9. Criterio AENA
10. Otros
3. Análisis de la capacidad
1. Capacidad del aeropuerto en salidas
1. Dimensionamiento del vestíbulo de salidas
2. Número de mostradores de facturación
3. Superficie del área de facturación
4. Control de pasaportes en salidas
5. Control de seguridad
3.1.5.1. Centralizado
3.1.5.2. Descentralizado
6. Salas de embarque
2. Capacidad del aeropuerto en llegadas

1. Control de pasaportes en llegadas
2. Área de espera en el control de pasaportes en llegadas
3. Número de dispositivos de entrega de equipaje
4. Área de entrega de equipajes
5. Número de puestos en el control de aduanas para llegadas
6. Área de espera en aduanas
7. Área de espera en vestíbulo de llegadas
4. Caso práctico: Aeropuerto de Alicante-Elche
1. Análisis de la demanda en aeropuerto alicante-elche
2. Análisis de la necesidad
1. Análisis de la necesidad en salidas
1. Vestíbulo de salidas
2. Mostradores de facturación
3. Controles de seguridad
4. Controles de pasaporte en salidas
2
5. Puertas de embarque
2. Análisis de la necesidad en llegadas
1. Control de pasaportes en llegadas
2. Área de espera en el control de pasaportes en llegadas
3. Número de dispositivos de entrega de equipajes
4. Área de entrega de equipajes
5. Número de puestos de inspección primaria de seguridad para
llegadas
6. Área de control de aduanas
7. Número de puestos de rayos X para llegadas
8. Área de instalaciones de rayos X para llegadas
9. Área de esperas en vestíbulo de llegadas
5. Conclusiones
6. Bibliografía
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ÍNDICE DE TABLAS
tabla 1 Ratio faa(tphp/pax año) ..................................................... 10
tabla 2 Factor de correccion para la variabilidad de la demanda en control de
pasaportes en llegada............................................................ 30
tabla 3 Factor de correccion para qmax en aduanas ............................. 36
tabla 4 Pasajeros salida y llegada dia 11 ........................................... 40
tabla 5 Datos vestibulo de salida .................................................... 42
tabla 6 Mostrdores en facturacion................................................... 44
tabla 7 Mostradores por compañia aerea ........................................... 45
tabla 8 Mostradores por compañia aerea ........................................... 45
tabla 9 Tiempo de espera cola facturacion ........................................ 45
tabla 10 Mostradores en salida....................................................... 46
tabla 11 Datos controles de seguridad .............................................. 47
tabla 12 Datos puertas de embarque ............................................... 48
tabla 13 Factor de corrección para la variabilidad de la demanda ............. 51
tabla 14 Factor de correccion qf .................................................... 52
tabla 15 Datos area proceso de inmigracion ....................................... 53
tabla 16 Factor de correccion para qmax en aduanas ........................... 57
tabla 17 Factor de correccion para qmax en aduanas ............................ 59
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ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
ILUSTRACIÓN 1 RELACIÓN PHPD/PAX ANUALES ........................................................................................................9

ILUSTRACIÓN 2: ZONAS LADO TIERRA Y LADO AIRE ............................................................................................ 13
ILUSTRACIÓN 3: TERMINAL DE PASAJEROS ............................................................................................................... 17
ILUSTRACIÓN 4: ESTANCIA DE LOS PASAJEROS EN VESTÍBULO DE SALIDA ............................................. 20
ILUSTRACIÓN 5 FACTURACIÓN CENTRALIZADA UNIVERSAL............................................................................ 21
ILUSTRACIÓN 6 FACTURACIÓN CENTRALIZADA MIXTA ...................................................................................... 22
ILUSTRACIÓN 7 TIPOS DE MOSTRADORES DE FACTURACIÓN ......................................................................... 23
ILUSTRACIÓN 8 TASA DE LLEGADA DE PASAJEROS DE FACTURACIÓN ....................................................... 24
ILUSTRACIÓN 9 SISTEMA DE RECOGIDA DE EQUIPAJES ...................................................................................... 33
ILUSTRACIÓN 10 REPRESENTACIÓN DE ÁREAS EN CINTA DE RECOGIDA DE EQUIPAJES ................... 35
ILUSTRACIÓN 11 PLANO DE LA NUEVA ÁREA TERMINAL .................................................................................... 41
ILUSTRACIÓN 10 REPRESENTACIÓN DE ÁREAS EN CINTA DE RECOGIDA DE EQUIPAJES ................. 55
ILUSTRACIÓN 13 PLANO DE LA NUEVA ÁREA TERMINAL .................................................................................... 61
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1. INTRODUCCIÓN
El estudio de la demanda-capacidad de un aeropuerto ha sido y será una de las más
comunes e imprescindibles actividades realizadas a la hora de diseñar o ampliar un
aeropuerto.
La capacidad en sentido amplio, es un índice del funcionamiento o aptitud de un

Aeropuerto para prestar sus servicios, que se compara con el mismo índice definido
para las instalaciones existentes y con la previsión de la demanda futura, y de esta
manera se planifican las posibles ampliaciones que sean precisas.
Mediante el análisis de la demanda-capacidad de las instalaciones del lado tierra de
un aeropuerto se determinara si la capacidad de las mismas cumplirá con las
necesidades actuales y futuras de demanda.
En el presente documento, se va a llevar a cabo un estudio del análisis de capacidad/

demanda del lado tierra de un aeropuerto y en particular se estudiará como ejemplo
práctico el caso del aeropuerto de Alicante de un año en concreto, 2014.
Este estudio se va a dividir en tres apartados; el primer bloque será el estudio de la

demanda, según las distintas metodologías aplicables. En la segunda parte se definirá
los modelos de cálculo de capacidad de cada uno de los elementos que forman el lado
tierra de un aeropuerto como puede ser los mostradores de facturación, vestíbulo de
llegada y salida, control de seguridad, recogida de equipajes entre otros. Finalmente
como ejemplo práctico, se aplicara dichas metodologías del cálculo al aeropuerto de
Alicante para comprobar si la capacidad del edificio terminal es suficiente para
atender las necesidades operacionales del aeropuerto.
Sera objeto de estudio de este trabajo el análisis capacidad- demanda del aeropuerto
de Alicante para un año en concreto. No obstante, cabe mencionar que en la vida real
será necesario realizar y actualizar continuamente el análisis entre la demanda y la
capacidad para poder determinar si la capacidad disponible actual en cada uno de los
elementos que forman la terminal cumple con necesidades operativas actuales y
futuras para poder detectar así la necesidad de modificación de las infraestructuras.
Para poder valorar de forma más exacta la dimensión de la necesidad se realizará el

cociente entre la capacidad y la demanda, si el valor es mayor que uno es que la
capacidad es suficiente, y no lo es, si el cociente es menor que la unidad. Los valores
muy superiores a la unidad indican que el sistema se encuentra lejos de la saturación,
pero si el valor es próximo a uno indica que el sistema está próximo a saturarse. Algo
similar ocurre con los valores inferiores a uno, si son cercanos a la unidad el sistema
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está cerca del nivel de servicio para el que ha sido diseñado, pero cuanto más se aleja
de este valor peor es el servicio que se ofrece. En este caso último, será necesario la
adecuación y modificación de ese subsistema para solucionar la congestión que se ha
detectado.
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2. ANÁLISIS DE LA DEMANDA
Para llevar a cabo el análisis descrito anteriormente, es necesario conocer la demanda

que existe en el aeropuerto. A continuación, se describen diferentes criterios o
metodologías para la definición de la demanda para establecer una correlación entre
la demanda y capacidad de las instalaciones del lado tierra de un aeropuerto y poder
así comparar. Para ello se establecerá como parámetro útil los Pasajero Hora Punta
(PHP)
Con el objetivo de evitar el sobredimensionamiento de las instalaciones de la terminal

de un aeropuerto, es común entre los criterios que se definirán a continuación
desechar las horas más ocupadas del año, además de los registros de demanda
atípicos consecuencia de eventos puntuales que hagan que el estudio sea irreal ya que
, estas cifras no representan la demanda real del aeropuerto.
Existen muchos criterios para establecer la demanda horaria de diseño, que es una
hora determinada del año en la que se mide el número de pasajeros que soporta el
aeropuerto. A continuación se definen los siguientes:
2.1. Criterio IATA

La propuesta de IATA (International Aviation Administration) se basa en la proyección
el denominado Día Tipo o Busy Day.
Busy Day: Es el segundo día de mayor tráfico de una semana media del mes punta. Se
excluyen las puntas de tráfico asociadas a acontecimientos especiales: fiestas
nacionales, eventos deportivos...
Una vez calculado el Busy Day se calcula el ratio respecto al tráfico anual teniendo en
cuenta que éste se utilizará para proyectar los Busy Day futuros y que en ocasiones se
determinan de forma separada los trayectos de largo y corto alcance, así como los
segmentos especiales si son muy significativos. El ratio resultante depende de las
variaciones estacionales, de las características de los pasajeros, de la capacidad
ofrecida por las compañías y de la capacidad de las infraestructuras.
Para el dimensionamiento de la infraestructura se suelen usar valores horarios de
tráfico. Sin embargo, no se debe hacer con el flujo medio horario del Busy Day porque
la hora más representativa del día tipo suele ser bastante mayor a este flujo medio.
Aparece entonces el concepto de PHPd (Pasajeros hora punta de diseño) que se
utilizará para el dimensionamiento de las diferentes áreas de la terminal
8
aeroportuaria. Con los PHPd también se calcula el ratio con respecto al tráfico anual
de pasajero que transitan el aeropuerto, obteniéndose una relación que crece según la
grafica que aparece en la ilustración 1, siendo para aeropuertos de más de un millón
de pasajeros una cifra que oscila entre 0,03 y 0,04%.
Ilustración 1 Relación PHPd/PAX anuales
Otro aspecto que también se indica es la influencia del ratio en el tipo de aeropuerto,
puesto que en condiciones normales, para un mismo número de pasajeros anuales, un
mayor número del PHPd indica una concentración de los usuarios en una época
determinada, siendo el aeropuerto estacional. Sin embargo, un número de PHPd que
proporcione un ratio menor al habitual indica que el aeropuerto tiene un uso excesivo
y uniforme (negocios) a lo largo del año provocando su saturación.
IATA Además del Busy Day contempla el uso de la 30a hora punta y calcular un
histórico de ratios con respecto a esa hora punta para luego aplicarlo en el tráfico
anual proyectado.
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2.2. Highway Capacity Manual (Manual de carreteras
Norteamericano):
Esta metodología contempla la 30a hora punta.
2.3. British Airport Authority:
En los años 70 consideraba la 30a hora punta (Standard Busy Rate, SBR), para luego
decantarse por el percentil 95 de dicha hora (Busy Hour Rate, BSR). Este criterio se
emplea también en otros aeropuertos europeos.
2.4. Federal Aviation Administration
La FAA propone un ratio entre una hora punta típica (Typical Peak Hour Passengers,
TPHP) y los pasajeros anuales. Ese ratio es el determinado en la tabla 1. Como se vio
anteriormente su valor oscila entre 0,03 y 0,04% para aeropuertos de más de 1 MPAX
anuales.
MPax año TPHP/Pax Año (%)

>20 0.03
10-20 0.035
1-10 0.04
0.5-1 0.05
0.1-0.5 0.065
<0.1 0.120
Tabla 1 Ratio FAA(TPHP/PAX año)
2.5. Compañías Aéreas de EEUU y Aeropuerto de Schiphol
Este criterio considera la hora punta del día medio del mes de mayor tráfico.
2.6. Aeropuerto de Paris
El criterio de cálculo en el aeropuerto francés de Paris se basa en la 40a hora punta.
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2.7. Ministerio de transportes de Canadá:
Ha pasado de considerar el percentil 90 a considerar la hora punta más representativa

de los 3 meses consecutivos de mayor tráfico.
2.8. Western European Airport Authority:
Emplea diversos criterios según el emplazamiento.
2.8. Criterio AENA:
Los criterios más comunes para dimensionar las instalaciones del aeropuerto son las
siguientes:
1. La hora 30ª de mayor tráfico del año.
2. La hora 40ª de mayor tráfico del año.
3. La media de las 50 horas más ocupadas del año.
4. El 95% de la hora punta del año.
2.9. Otros:
Diversos porcentajes de la hora punta según las características del aeropuerto. En

aeropuertos turísticos españoles es habitual usar el 85% del valor horario punta.
La elección de un criterio u otro para el cálculo, resulta a penas variable en el caso de

un aeropuerto de gran volumen de tráfico como podría ser el Aeropuerto Adolfo
Suarez Madrid-Barajas o el Aeropuerto del Prat Barcelona. Sin embargo para
aeropuerto con un tráfico menos denso, se aprecian diferencias significativas entre los
resultados obtenidos de aplicar un método u otro siendo muy complicado determinar
el método más óptimo en cada caso particular de un aeropuerto. Así por ejemplo en
el caso de este tipo de aeropuertos podría producirse un sobredimensionamiento de la
instalaciones del aeropuerto si se optara por el criterio de 95% del tráfico punta, y por
alguna situación muy concreta y escasa como puede ser un evento especial , ese
aeropuerto registra un índice de tránsito alto puntual.
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Existe la necesidad de búsqueda de un criterio aplicable que se ajuste correctamente a
las condiciones de cada aeropuerto, evitando en todos los casos el su
dimensionamiento o sobredimensionamiento de las instalaciones que se encuentran
en la terminal del aeropuerto. Con el objetivo de hacer frente a estas necesidades la
entidad AENA ha establecido la siguiente metodología para determinar el índice de
pasajeros hora de diseño:
 para aeropuertos grandes se opta por la hora 30ª de mayor tráfico del año,
 para los aeropuertos pequeños de la red que el 97,75% del tráfico del año sea
atendido de manera adecuada, lo que induce a que si determinamos las horas
punta de todo el año en un aeropuerto pequeño, el 97,75% se atienda con facilidad
y ahí estará el valor de diseño.
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3. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD
En este apartado, se van a definir aquellas zonas del lado tierra del aeropuerto que hay que
dimensionar según el valor de ciertos parámetros como: número de pasajeros en hora pico,
espacio por persona, etc
En cualquier aeródromo, se debe distinguir entre las dos zonas de operaciones: lado
tierra y lado aire.
Ilustración 2: Zonas Lado Tierra y Lado Aire
El lado aire hace referencia a todo lo que se encuentre relacionado con las aeronaves,
puesto que se entiende a estas como sus principales clientes, y, por tanto, se atienden
todas las necesidades que dichas aeronaves requieran.
En el lado tierra los principales clientes son los pasajeros y se debe tener en cuenta sus
necesidades a la hora de planificar las infraestructuras de las cuales harán uso.En
resumen, el lado tierra es la zona del aeropuerto donde se realizan las operaciones
aeroportuarias relativas a los pasajeros, equipajes y carga previa al embarque o
posterior al desembarque en las aeronaves.
La terminal de pasajeros es la parte del Lado Tierra destinada a servir como conexión
a los pasajeros entre los modos de transporte terrestre y el modo de transporte aéreo
o entre el modos de transporte aéreo ( pasajeros en tránsito), proporcionando un
movimiento cómodo , adecuado y rápido entre los diferentes modos , todo ello a un
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coste efectivo mínimo . Incluye un sistema de tratamiento de pasajeros y manejo de
equipajes, instalaciones para las compañías aéreas, zonas de prestación de servicios,
áreas comerciales y salas de espera.
El tipo de vuelo tiene gran influencia en las superficies totales necesarias de las
terminales, por existir pasos operativos necesarios en tránsito internacional que no
hay en el nacional: aduanas, sanidad, áreas de retención, etc. Asimismo, el número y
las características de los bultos de equipaje y carga es, en general, muy diferente entre
ambos tipos de vuelo lo que influye en superficies, velocidades de procesos, etc.
El hecho de que se trate de vuelos regulares o no regulares (chárter) o que el total
tenga una componente mayoritaria de unos u otros condiciona la tipología de
planeamiento de las terminales.
En el análisis para el planeamiento ha de tenerse en cuenta la distribución del tránsito

entre nacional e internacional ( y en ellos entre vuelos regulares y no regulares ); el
volumen de cada uno de los segmentos del tránsito : horario, diario, mensual y anual ;
la secuencia de llegadas tanto por el lado tierra como por el lado aire ; la tipología de
la flota de aeronaves que utiliza ese aeropuerto ; el número de compañías aéreas ; el
número de líneas aéreas que operan , la distribución de los vuelos a lo largo de las
horas operativas .
También se deben considerar las diferentes clases de vuelo:

 Terminales si tienen origen o destino último en la terminal misma;
 En tránsito sin cambio de avión ( misma línea mismo avión );
 En tránsito con cambio de avión (la misma línea pero distinto avión);
 Transbordo ( cambio de línea de la misma compañía);
 Transferencia (distintas líneas de distintas compañías).
Los volúmenes de transito son un parámetro principal a la hora de planificar

terminales ya que determinan la demanda y sus necesidades a satisfacer y los lapsos
en los que se produce la presencia simultánea de un gran número de pasajero y en
ocasiones de acompañantes que llevan y despiden al pasajero o que le esperan en las
llegadas . Todas estas variables hacen que las terminales de pasajeros presenten
múltiples configuraciones
La secuencia de llegada de pasajeros o de aeronaves, orientan tanto la superficie de

vestíbulos y salas como las dimensiones lineales de las terminales: mayores o menores
necesidades de aceras en uno de los lados y de puertas para las aeronaves en el otro.
Por otra parte, la tipología de la flota de aeronaves influye en el diseño y planificación

de terminales por sus dimensiones geométricas, la situación de las puertas de salida y
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entrada a la terminal así como la altura de las mismas, la capacidad de pasajeros,
equipaje y carga, requerimiento de servicio (agua, combustible y hasta mayordomía),
entre algunas cuestiones a incluir en la forma de composición y ordenamiento de una
terminal.
En definitiva, todas estas variables actuando conjuntamente hacen que las terminales,
sobre todo las de pasajeros presenten múltiples configuraciones.
Este edificio se encuentra compuesto por un sistema de recepción y asesoramiento a

los pasajeros (a través de mostradores y escritorios), manejo de equipajes,
instalaciones para las compañías aéreas, instalaciones para personal del aeropuerto
(pago de tasa de aeropuerto, declaración de bienes), zonas de prestación de servicios,
salas de espera y áreas comerciales que en la actualidad constituyen un elemento
esencial en las terminales modernas.
Precisamente, en la terminal de pasajeros se llevan a cabo las siguientes funciones
operativas:
 Tramitación. Es la necesaria para iniciar o finalizar un vuelo comprendiendo la
información detallada del vuelo, despacho de billetes, facturación, retiro de
equipajes, controles (seguridad, aduana, sanidad y migración) y
embarque/desembarque.
 Circulación. A través de itinerarios previamente establecidos, donde se
incluyen conexiones con los accesos y el avión.
 Espera. Se diagraman una pluralidad de servicios y zonas comerciales como
tiendas de ropa, restaurantes, cafeterías, farmacias, bancos y cambio de
moneda, puntos de encuentro, salas VIP, salas de espera, entre otras .En
terminales de mayor flujo de pasajeros es factible encontrar otros servicios
más sofisticados como centros de negocios, hoteles y casinos .
El proyecto de una terminal de pasajeros depende del tipo y flujo de tráfico aéreo que
experimente el aeropuerto y consiste en determinar los espacios necesarios para
todas las instalaciones y dependencias que forman parte de la misma. A su vez, hay
que pensar en el diseño que tendrá y si será centralizada o descentralizada.
La centralización suele estar presente en aquellas terminales de aeropuertos que no
experimentan volúmenes de tráfico elevados. Por otro lado, la descentralización se
observa en grandes terminales como es el caso del aeropuerto de Heathrow en
Londres.
En cuanto a la distribución horizontal hay cuatro configuraciones de diseño:
1. Sistema simple: se trata de un edificio centralizado con poca longitud de
fachada. La principal ventaja es el bajo costo que implica y la flexibilidad que
dicha posición otorgar al lado aire. En cuanto al pasajero, se aumentan los
tiempos de traslado hasta el avión que suele hacerse a pie o en autobuses, lo
que no hace a estos tipos de terminales realmente funcionales. Sin embargo
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en el caso de terminales aeroportuarias con un volumen de pasajeros y de
tráfico bajos puede resultar adecuado.
2. Sistema lineal: Consiste en la prolongación de la fachada de un edificio
pertenecientes al sistema simple , con el objetivo de aumentar la cantidad de
aeronaves que se estacionan en posiciones de contacto, inmediatas a la
terminal de pasajeros .Es un sistema cómodo para el pasajero y de fácil acceso
a la aeronave, a la cual se conecta a través de “mangas” o donde también
pueden ser transportados en buses que son utilizados aunque el avión esté
cerca de la terminal para evitar accidentes, ya que continuamente circulan
vehículos de servicio por esas zonas . No obstante, a medida que el tráfico
aumenta, las distancias que hay que recorrer también crecerán.
3. Sistema muelles :Esta configuración es semejante al sistema anterior, pero a
diferencia del mismo en este encontramos largos pasillos denominados
muelles , con fingers que sirven de acceso a los aviones y donde se realizan las
operaciones de embarque y desembarque del avión .Con este sistema se
aumentan las posiciones de estacionamiento frente a la terminal de pasajeros
respecto del sistema lineal, y además se logra el importante propósito de que
los pasajeros continúen con un acceso directo e inmediato a la aeronave El
problema surge cuando se requieren muchas posiciones de estacionamiento y
es necesario alargar los muelles con lo que aumenta la distancia a la zona de la
terminal donde se encuentran los servicios de atención a los usuarios y las
áreas comerciales .
4. Sistema satélite: En este diagrama los aviones acceden al sector de
estacionamiento en grupos , alrededor de unidades terminales denominadas
satélites , que pueden encontrarse unidas al edificio o terminal principal a
través de :monorrieles, buses, cintas transportadoras o extensos pasillos en
superficie o subterráneos Este sistema se ajusta a la medida de aeropuertos
con un elevadísimo tráfico e pasajeros y aviones, dado que no es un sistema
complejo y el costo que supone no es elevado relacionado con la simplificación
y los beneficios que supone .
En la terminal de pasajeros se tiene que considerar la distinción de tres áreas cuyo

acceso va desde público hasta restringido:
A. Área Pública: en esta zona puede transitar cualquier persona que acceda al
aeropuerto, sea pasajero, acompañante o simplemente usuario.
B. Área de Pasajeros: Sólo pueden circular los pasajeros al momento de embarcar
o desembarcar (aduana, migración, sala de pre embarque, sala de cintas de
retiro de equipaje, etc).
C. Áreas Restringidas o Privadas: En estos sectores sólo se permite el acceso y
permanencia a personal autorizado, que desempeñan labores en compañías
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aéreas o para el aeropuerto en si miso (torre de control, áreas de
mantenimiento o áreas administrativas). Las áreas restringidas quedan fuera
del alcance del estudio.
En la ilustración 3 se pueden ver representadas las zonas objeto de estudio del lado
tierra tanto en llegadas como en salidas. Estas zonas serán descritas a continuación.
Ilustración 3: Terminal de Pasajeros
17
18
3.1. CAPACIDAD DEL AEROPUERTO EN SALIDAS
En lo referido a la capacidad del lado tierra del aeropuerto para los pasajeros en
salida, se pueden distinguir una serie de dependencias básicas
 Vestíbulo de Salidas: esta dependencia abarca principalmente las áreas de

espera y circulación de pasajeros, servicios públicos, venta de billetes,
mostradores de facturación, etc. En el vestíbulo de salidas se realiza la
facturación, que es uno de los subsistemas más importantes del aeropuerto.
 Mostrador de facturación es el punto donde el pasajero deja su equipaje y

recibe su tarjeta de embarque.
 Control de Pasaportes: es donde se realizan los controles de emigración. En

función del destino del vuelo y de la nacionalidad del pasajero se requerirán
documentos administrativos diferentes.
 Control de Seguridad: sirven para disuadir o evitar cualquier posible amenaza

de seguridad del avión, tripulación y pasaje. Cuentan con dos tipos de
detectores: rayos X para el control de equipaje de mano y arcos magnéticos
para el control del pasajero. Como en el caso de la facturación, los controles
pueden estar centralizados o descentralizados y lo más cerca posible de las
puertas de embarque.
 Sala de embarque: es aquella zona en la que el pasajero espera antes de

acceder al avión. Puede ser :
o sala común de embarque

o sala de preembarque
o sala de tránsitos (normalmente utilizada para no mezclar a los
pasajeros que realizan un tránsito en un aeropuerto que no es el de
destino, y así evitar los controles gubernamentales que ya han pasado
en el aeropuerto de origen).
Pueden estar separadas, combinadas o unificadas dependiendo del aeropuerto y del

tipo de tráfico.
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 Zona de entretenimiento: estas zonas se componen del conjunto de tiendas,
cafeterías, áreas generales de despedida, etc. Estas zonas pueden ser privadas
o públicas.
3.1. 1 Dimensionamiento del vestíbulo de salidas (método de IATA)
Esta zona viene alimentada por la acera de salidas que está destinada a la descarga de
pasajeros y equipajes. El vestíbulo de salidas debe estar dimensionado con la
suficiente longitud y anchura para permitir la fluidez de la circulación de los pasajeros
.Se encuentra a la llegada a la terminal, antes de la parte en la que se produce la
facturación y se puede dimensionar con la siguiente ecuación:
𝑃𝐻𝑃 · 𝑆𝑃𝑃 · (𝑃𝑇𝐶 + 𝑉𝑇𝐶 · 𝑉𝑃𝑃)

𝐴=
60
Dónde:
(A) Área del vestíbulo de salida (m2)
(VPP) Acompañantes por pasajero
(SPP) Superficie por pasajero (m2/ pax)
(PTC) Tiempo medio de permanencia en el vestíbulo de salidas de los pasajeros (min)
(VTC) Tiempo medio de permanencia en el vestíbulo de salidas de los acompañantes (min)
Ilustración 4: Estancia de los pasajeros en vestíbulo de salida
20
3.1.2 Número de mostradores de facturación
El servicio más importante ubicado en la zona de salidas es el de facturación de

pasajeros y equipajes de salida y debe preverse espacio para la formación de colas.
Dada la importancia económica, funcional, e incluso de prestigio, que tiene esta área
su diseño es conveniente negociarlo con las Compañías Aéreas principales que operen
en el aeropuerto.
La distancia de la acera de salidas a los mostradores de facturación debe de ser la

menor posible. Condicionan la configuración geométrica de la terminal y es un
elemento crítico en la operación del aeropuerto. Su configuración se debe consensuar
en las primeras etapas de diseño entre el gestor del aeropuerto, las compañías aéreas
y los agentes handling.
Hay que tener en cuenta la colocación de puntos para la información de vuelo y para
la recogida y almacenaje de carritos portaequipajes.
Hay varios tipos de facturación:
a) Centralizada:
I. Universal: Es ágil, pero también compleja de construir. Necesita mucho espacio. Los
equipajes pasan a un sistema común de clasificación, y de ahí a las aeronaves. La
facturación universal se hace para cualquier vuelo desde cualquier mostrador.
Ilustración 5 Facturación centralizada universal
21
II) Universal por segmentos: Igual que la anterior, pero se separa por segmentos para
agilizar el proceso y para simplificar el mecanismo de clasificación. Ilustración 6.
Facturación centralizada universal 19
III) Mixta: Permite adaptarse a las puntas de tráfico.
Ilustración 6 Facturación centralizada mixta
b)Descentralizada: Suele ser dedicada para cada compañía.
c) Puerta de embarque: Simplifica el proceso de facturación, reduce los recorridos del

pasajero y sus tiempos de espera, reduce las necesidades de clasificación, aunque
aumenta las necesidades de personal y equipos de inspección de seguridad. En la
actualidad este tipo de facuracion de encuentra en desuso ya que además de la
necesidad de recursos tanto materiales como humanos implicaba cierto riesgo a la
hora de la inspeccion del equipaje
En cuanto al tipo de mostradores que se pueden presentar, hay:
1. En isletas: Ideal para vestíbulos que requieran una circulación fluida. Funciona
mal para tipo charter puesto que está más centralizado el proceso.
2. Fila: Hay que hacer menos penetraciones en el forjado.
3. Pasante: Ideal para vuelos tráfico chárter y turista.Se deja un pasillo entre los
mostradores , para acceder por él a la zona de embarque .
22
Ilustración 7 Tipos de mostradores de facturación
Dónde:
a=número de pasajeros en hora pico

b=número de pasajeros en transferencia que no hayan sido tratados en el lado aire.
t=tiempo medio de proceso por pasajero.
Para obtener el número de mostradores según tipo de tráfico se emplea la siguiente

ecuacion :
𝑃𝑇
𝑃𝐻𝑃 · 𝑃𝐾 · (1 − 𝑃𝐽) · 𝑃𝐶𝐼𝑌𝑖 · 60𝑐𝑖
𝐶𝐷𝑖 =
30 + 𝑀𝑄𝑇
Dónde:
(PK) Factor de pico de 30 min(% de PHP)

(PJ) Proporción de clase business
(PCIY1) Proporción pasajeros nacionales
(PCIY2) Proporción pasajeros Schengen/UE no Schengen
(PCIY3) Proporción pasajeros resto
(PTci1) Tiempo medio de facturación nacional (seg.)
(PTci2) Tiempo medio de facturación Schengen/ UE No Schengen (seg.)
(PTci3) Tiempo medio de facturación No UE No Schengen (seg.)
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Hay que tener en cuenta que este diseño es válido en el caso del tipo de curva
mostrado en la Ilustración 8 Si la tasa de llegadas de los pasajeros tiene la forma
mostrada en la siguiente ilustración, habrá un momento inicial en el que hay
excedente de mostradores (no hay colas), por lo que al llegar el resto de pasajeros los
mostradores serán incapaces de facturar a todos los pasajeros en 60 minutos. Los
mostradores de facturación diferenciada (Primera Clase o similar) requerirán un
estudio especial en cada caso. Se suelen dividir en clase turista o clase business.
Ilustración 8 Tasa de llegada de pasajeros de facturación
3.1.3 Superficie del área de facturación
Para calcular la superficie necesaria se emplea la siguiente ecuación:
Dónde:
b=número de pasajeros en transferencia que no hayan sido tratados en el lado aire.
S= superficie reservada por pasajero (metros cuadrados)
24
3.1.4 Control de pasaportes (salidas)
Hay dos tipos de configuraciones de control de pasaportes que se muestran a

continuación:
Tomando un tiempo medio en el control de pasaporte por pasajero (PTPD) de 60

segundos, se aplica la siguiente fórmula la obtener el número de control de
pasaportes necesarios:
𝑃𝑇𝑃𝐷
𝑃𝐾30𝑀𝐼𝑁 · 60
𝑃𝐷𝑖 =
30 + 𝑀𝑄𝑇
3.1.5 Control de seguridad
Comprende el registro de pasajeros y de equipaje de mano. El registro de equipaje se

hace de forma separada y bajo la directriz de inspeccionar el 100 % del equipaje en
bodega. Los requisitos de seguridad deben de ser realistas, viables económicamente y
equilibrados con los requisitos operativos y el proceso de pasajeros. Las técnicas,
equipos y procedimientos de inspección varían con los países y con la evolución de la
normativa. Lo debe pasar todo pasajero de origen que vaya a embarcar en una
aeronave y todo pasajero proveniente de conexiones que no sea NAC/SCH o que en
algún tramo de su recorrido se haya mezclado con pasajeros INT/NSCH. Las técnicas
empleadas en el control de seguridad son el magnetómetro para pasajeros, máquina
de rayos X y registro manual. Si el control de seguridad es centralizado, se utilizan más
eficientemente el personal y los equipos y se disminuye el riesgo de generar retrasos
en la hora de salida del vuelo, aunque se aumenta el riesgo de incidentes con el
equipaje registrado. Si la terminal es descentralizada el control se sitúa en los pasillos
de acceso a los diques o de transporte a los satélites, aumentando en gran medida el
número de controles de seguridad.
25
La demanda de pasajeros que pasará por el control de seguridad en 30 minutos se
obtiene aplicando la siguiente fórmula:
𝐶𝐷1 · 60 𝐶𝐷2 · 60 𝐶𝐷3 · 60

𝑃𝐾30𝑀𝐼𝑁 = + +
𝑃𝑇𝑐𝑖1 · 30 𝑃𝑇𝑐𝑖2 · 30 𝑃𝑇𝑐𝑖3 · 30
Dónde:
(CD1) Número de mostradores abiertos vuelos nacionales

(CD2) Número de mostradores abiertos vuelos Schengen/UE no Schengen
(CD1) Número de mostradores abiertos vuelos resto
(PTci1) Tiempo medio de facturación nacional (seg.)
(PTci2) Tiempo medio de facturación Schengen/ UE No Schengen (seg.)
(PTci3) Tiempo medio de facturación No UE No Schengen (seg.)
(PTSEC) Tiempo medio en el control de seguridad (seg)
3.1.5.1 Control de seguridad (centralizado)
Dónde:

b=número de pasajeros en transferencia que no hayan sido tratados en el lado aire
y=capacidad de proceso del equipo de rayos X (bultos/hora)
w=número medio de bultos por pasajero
3.1.5.2 Control de seguridad (descentralizado)
m=número máximo de asientos de la aeronave mayor que vaya a ser tratada en esa sala de pre-
embarque
y=capacidad de proceso del equipo de Rayos X (bultos/hora)
w=número medio de bultos por pasajero
g=hora de llegada del primer pasajero a la sala de espera (minutos antes del comienzo del embarque)
h=hora límite en la que el pasajero debe embarcar
26
3.1.6 Salas de embarque
Tras obtener la tarjeta de embarque los pasajeros podrán acceder a la zona de

embarque, previo paso por el control de seguridad
La zona de embarque está en un área restringida de seguridad donde sólo se permite
el acceso a los pasajeros y no a sus acompañantes. Su misión es agrupar los pasajeros
por vuelos. Se deben identificar claramente las puertas de embarque. En la sala se
dispone de control de embarque, asientos y salidas hacia pasarela o a plataforma.
Muchos son los servicios que se ofrecen en esta zona, cuya finalidad es la de hacer al
pasajero lo más agradable posible la espera hasta la hora de salida de su vuelo. Puede
pasear y acceder a los servicios de esta zona, pero no se distraiga ni se pierda.
Si se piensa en dimensionar únicamente la zona de preembarque obviando

restaurantes, tiendas, etc se emplea la siguiente ecuación:
Dónde:
m=número máximo de asientos de la mayor aeronave que debe ser tratada en esa sala
s=superficie establecida por pasajero (metros cuadrados)
El número necesario de puertas de embarque en un aeropuerto se obtiene aplicando

la siguiente fórmula:
𝑁𝑃𝑅 · 60 𝑁𝑃𝐴 · 60
𝐴𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙 = +
𝑇𝑂𝑅 𝑇𝑂𝐴
Dónde:
(NPR) Número de puertas de embarque remoto

(NPA) Número de puertas de embarque asistidas
(TOR) Tiempo de ocupación de puerta remota (min)
(TOA) Tiempo de ocupación de puerta asistida (min)
27
3.2. CAPACIDAD DEL AEROPUERTO EN LLEGADAS
En lo referido a la capacidad del lado tierra del aeropuerto para los pasajeros en
llegada, podemos distinguir una serie de equipamientos básicos
 Puertas de desembarque: son las que permiten que los pasajeros accedan al
edificio terminal desde el avión. Al igual que las puertas de embarque,
podemos distinguir entre puertas de contacto y de remoto.
 Control de inmigración: están destinados a la comprobación de la

documentación administrativa exigible para la entrada en el país, para
aquellos vuelos que así lo requieran.
 Zona de recogida de equipaje: es el área donde los pasajeros acuden a recoger

los bultos que hayan facturado en el vuelo. Será necesario el diseño de los
hipódromos, así como del propio área de recogida.
 Control de aduanas: se refiere a la zona donde las autoridades del país en el

que esté emplazado el aeropuerto se dedican a valorar si los bienes que porta
el pasajero son objeto de aranceles. Para facilitar el tránsito de los pasajeros,
estos deben elegir entre dos circuitos:
o Circuito verde: destinado a pasajeros sin bienes que declarar.
o Circuito rojo: destinado a pasajeros que importen bienes que estén
sujetos a aranceles.
 Vestíbulo de llegadas: es el área de espera de corta estancia, con dos fines

claramente definidos. Por un lado, la recepción de los pasajeros en llegada, y,
por otro lado, para el tránsito de personas.
A la hora de realizar un estudio de las necesidades, en cuanto a instalaciones se

refiere, que requiere el aeropuerto, deberemos realizar los siguientes pasos:
1. Determinar un parámetro de estudio base, dentro de los cuales el más

recomendable es la demanda PHP (Peak Hour Passenger - Pasajero Hora
Punta), particularizada al tipo de instalación que estemos estudiando
(procesamiento, espera, circulación).
2. Determinar la tasa de llegada de personas (pasajeros, ocupantes) a la
instalación.
28
3. Determinar el tiempo de procesamiento o ocupación, según corresponda, de la
instalación
4. Determinar factores adicionales que puedan influir sobre la demanda y la
capacidad.
5. Calcular las dimensiones o número de instalaciones que se requieren, de
acuerdo a lo calculado en los apartados anteriores.
Si se realiza este estudio sobre instalaciones ya existentes, lo que podremos obtener

es una aproximación de las dimensiones o número de instalaciones necesarias para
alcanzar los objetivos que nos hayamos marcado en el estudio previo, con el fin de
garantizar un valor umbral (tiempo de procesamiento, tiempo de cola, capacidad...) o
un nivel de servicio determinado.
En lo que se refiere a los flujos de pasajeros en llegada a un aeropuerto, podemos

concretar una serie de recomendaciones con el fin de maximizar la capacidad en
función de unas instalaciones existentes:
 Los pasillos de llegadas deben estar configurados para encaminar de una

forma lógica e intuitiva a los pasajeros hacia los controles de pasaportes en
llegadas y recogida de equipajes, por lo que deberán estar provistos de la
señalización adecuada para separar flujos de pasajeros. Así mismo, se debe
tener en cuenta que exista una distribución adecuada de aseos, de acuerdo a
los parámetros de diseño y la legislación vigente en cada emplazamiento.
 En el caso de vuelos internacionales que requieran de controles de

inmigración, estos deben disponerse en una ubicación centralizada, con
accesos de entrada y salida intuitivos para los pasajeros.
 En las salas de recogida de equipaje, confluyen los flujos de pasajeros en

llegada que deben recoger equipaje y el de pasajeros en llegada sin recogida
de equipaje. Por ello, se deben configurar de forma que el avance del flujo
hacia la salida del área de llegadas sea intuitivo.
 Las salidas de la aduana desde la sala de recogida de equipaje, cuando existe

dicha aduana, deben ser visibles a los pasajeros, para facilitar el tránsito desde
la sala de recogida de equipajes a la sala de llegadas del lado tierra.
 La sala de llegadas del lado tierra supone la conexión entre la zona de acceso
restringido de llegadas del lado aire y el exterior de la terminal, por lo que
deberá estructurarse de tal forma que facilite la movilidad de los pasajeros en
las distintas opciones disponibles.
29
3.2.1. Control de pasaportes en llegadas
Las instalaciones correspondientes al control de los flujos de inmigración de pasajeros
en llegada deberían adecuarse en tamaño y espacio a las posibles colas, con inclusión
de cierta amortiguación para los periodos de sobrecarga de la instalación.
En los aeropuertos de mayor tamaño, los flujos de pasajeros en llegada son

relativamente constantes, por lo que el tamaño de los flujos de inmigración está
sujeto al tamaño y número de aeronaves que llegan. Mientras tanto, en aeropuerto de
menores dimensiones, los periodos pico se componen de un número reducido de
vuelos que derivan en flujos de inmigración en llegada en lapsos muy cortos de
tiempo.
Para el cálculo del número de controles necesarios, deberemos emplear la siguiente

ecuación:
𝑃𝐻𝑃 · 𝑃𝐾 · 𝑃𝑇
( )
𝑃𝐶𝑖 = 60 [𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠]
30 + 𝑀𝑄𝑇
Donde:
𝑃𝐶𝑖 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 (𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥. ) 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠

𝑃𝐾 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑖𝑐𝑜 30 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠 (𝑒𝑛 % 𝑑𝑒 𝑃𝐻𝑃)
𝑃𝑇 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜 (𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠)
𝑀𝑄𝑇 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑙𝑎 (𝑒𝑛 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠)
Factor de corrección (CF) para la variabilidad de la demanda

(picos inferiores a 3omin)
MQT CF
3 1,21
4 1,22
5 1,15
10 1,06
15 1,01
20 1,00
25 1,00
30 1,00
Tabla 2 Factor de corrección para la variabilidad de la demanda en control de pasaportes en llegada
30
A continuación, deberemos ajustar el número de puestos a la variabilidad de la
distribución de pasajeros en el periodo pico y el tiempo de procesamiento, de acuerdo
a la siguiente ecuación:
𝑃𝐶 = 𝑃𝐶𝑖 · 𝐶𝐹 [𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠]
Donde:
𝑃𝐶 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 (𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔. ) 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠

𝐶𝐹 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑
De forma simplificada, podemos acudir igualmente a la siguiente ecuación:
(𝑑 + 𝑏) · 𝑡
𝑁= [𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠]
60
Donde:
𝑑 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑛 𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑖𝑐𝑜 (𝑑𝑒𝑠𝑡𝑖𝑛𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙)

𝑏 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑛𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑙𝑎𝑑𝑜 𝑎𝑖𝑟𝑒
𝑡 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 (𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠)
Se estima una hipótesis de trabajo:
𝑡 = 0,5 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠
3.2.2. Área de espera en el control de pasaportes en llegadas

En cuanto al diseño del área empleado para el procesamiento del flujo de inmigrantes
en llegada, habrá que tener en cuenta que puede configurarse un esquema de cola
única o en laberinto (tipo snake). Para ello, hacemos uso de la siguiente ecuación:
𝐴 = (𝑃𝐶 · 𝑃𝐶𝑑 · 𝑃𝐶𝑤 ) + (𝑄𝑀𝐴𝑋 · 𝑆𝑃) + (𝑃𝐶 · 𝑃𝐶𝑤 · 𝑊) [𝑚2 ]
Donde:
𝑃𝐶𝑑 = 𝑃𝑟𝑜𝑓𝑢𝑛𝑑𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑏𝑖𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑎 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎 (𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠)

𝑃𝐶𝑤 = 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑏𝑖𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑎 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎 (𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠)
𝑄𝑀𝐴𝑋 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑙𝑎
𝑆𝑃 = 𝐸𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎 (𝑒𝑛 𝑚2 )
𝑊 = 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑎𝑠𝑖𝑙𝑙𝑜 𝑑𝑒𝑡𝑟á𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑚𝑜𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 (𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠)
31
Podemos trabajar en primera aproximación con el siguiente modelo simplificado:
60
𝑥 · (𝑑 + 𝑏)
𝐴=𝑠· ·[𝑥 − (𝑑 + 𝑏)] [𝑚2 ]
60 2
Donde:
𝑑 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑛 𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑖𝑐𝑜 (𝑑𝑒𝑠𝑡𝑖𝑛𝑜 𝑓𝑖𝑛𝑎𝑙)

𝑠 = 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑐𝑖𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜 (𝑚2 )

𝑠 = 1 𝑚2
Separación entre puestos de control = 1,8 m2
Separación longitudinal entre pasajeros = 0,55 m2
El 50% de los pasajeros llegan en los primeros “x” minutos
3.2.3. Número de dispositivos de entrega de equipaje

Cada una de las cintas de equipaje está asociada con un dispositivo de alimentación de
cinta, a través del cual los bultos son cargados desde los vehículos de carga de
equipajes o desde un sistema automatizado de equipajes en llegada. Estas cintas
deben ser dimensionadas de acuerdo a criterios de tamaño de las aeronaves y
volumen del equipaje facturado en los vuelos, al mismo tiempo que habrá que
disponer de un área perimetral donde los pasajeros puedan aguardar la llegada de su
equipaje y proceder a su retirada cuando sea oportuno, a la vez que permita el tránsito
de todos los pasajeros alrededor de las cintas, como se puede ver en la figura 3.X.
32
Ilustración 9 Sistema de recogida de equipajes
Podemos calcular, en primer lugar, la longitud de la fachada de recogida de equipajes:
𝐶𝐿(𝑁𝐵 𝑜 𝑊𝐵) = 𝑃𝐴𝑋(𝑁𝐵 𝑜 𝑊𝐵) · 𝑆𝑃 · 𝑃𝑅 · 𝑅𝑅 [𝑚]
Donde:
𝐶𝐿 = 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑢𝑠𝑒𝑙 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑐𝑖𝑛𝑡𝑎 (𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠)

𝑃𝐴𝑋 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎𝑣𝑖ó𝑛
𝑆𝑃 = 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜 (𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠)
𝑃𝑅 = 𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑔𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑎𝑗𝑒𝑠
𝑅𝑅 = 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛
A continuación, es posible estimar el número de dispositivos de recogida de equipajes

con la siguiente fórmula:
𝑃𝐻𝑃 · 𝑃(𝑁𝐵 𝑜 𝑊𝐵) · 𝑂𝑇(𝑁𝐵 𝑜 𝑊𝐵)

𝐵𝐶(𝑁𝐵 𝑜 𝑊𝐵) = [𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠]
60 · 𝑃𝐴𝑋(𝑁𝐵 𝑜 𝑊𝐵)
Donde:
𝐵𝐶 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑔𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑎𝑗𝑒𝑠

𝑃 = 𝑃𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑢𝑛𝑎 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒 𝑁𝐵 𝑜 𝑊𝐵
𝑂𝑇 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑐𝑢𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑔𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑎𝑗𝑒𝑠 (∗)
(*) Se puede asumir OT=20 min para NB, 45 min para WB
33
Con el fin de conseguir un número estimado de forma simplificada, operamos con el
siguiente modelo básico:
𝑁 = 𝑁1 + 𝑁2
𝑒·𝑞·𝑦
𝑁1 =
60 · 𝑛
𝑒·𝑟·𝑧
𝑁2 =
60 · 𝑚
Donde:
𝑒 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑛 𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑖𝑐𝑜
𝑞 = 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑛 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑎𝑣𝑖ó𝑛 "𝑤𝑖𝑑𝑒 𝑏𝑜𝑑𝑦"
𝑟 = 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑛 𝑒𝑛 𝑢𝑛 𝑎𝑣𝑖ó𝑛 "𝑛𝑎𝑟𝑟𝑜𝑤 𝑏𝑜𝑑𝑦"
𝑦
= 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑐𝑢𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑢𝑛 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑢𝑛 "wide body" (minutos)
𝑧
= 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑐𝑢𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑢𝑛 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒𝑔𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑎𝑗𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑢𝑛 "narrow body" (minutos)
𝑛 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑢𝑛 "wide body" 𝑐𝑜𝑛 𝑢𝑛 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 80%

𝑚 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑢𝑛 "narrow body" 𝑐𝑜𝑛 𝑢𝑛 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎 𝑑𝑒𝑙 80%

𝑦 = 45 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠
𝑧 = 20 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠
3.2.4. Área de entrega de equipajes

De acuerdo a los datos obtenidos en el apartado anterior, podemos proceder a
calcular el área de entrega de equipajes:
𝐶𝐿(𝑁𝐵 𝑜 𝑊𝐵)
𝐴𝐶(𝑁𝐵 𝑜 𝑊𝐵) = (𝐵𝐷𝐶𝑤𝑖𝑑𝑡ℎ + 𝑆𝐵) · (( ) + 𝐸𝐵) [𝑚2 ]
2
Donde:
𝐵𝐷𝐶𝑤𝑖𝑑𝑡ℎ = (Ver en figura 3.X)

𝑆𝐵 = 𝑏𝑢𝑓𝑓𝑒𝑟 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑡𝑖𝑟 𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑎𝑙𝑟𝑒𝑑𝑒𝑑𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑖𝑛𝑡𝑎
(𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠, 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑙𝑎𝑑𝑜𝑠)
34
𝐸𝐵 = 𝑏𝑢𝑓𝑓𝑒𝑟 𝑒𝑛𝑑 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑡𝑖𝑟 𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑎𝑙𝑟𝑒𝑑𝑒𝑑𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑖𝑛𝑡𝑎
Ilustración 10 Representación de áreas en cinta de recogida de equipajes
Como en los apartados anteriores, podemos disponer de un modelo simplificado:
𝑒·𝑤·𝑠
𝐴= [𝑚2 ] (+10%)
60
Donde:
𝑤 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑐𝑢𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜 (𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠)
𝑠 = 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑐𝑖𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜 (𝑚2 )

𝑠 = 1,8 𝑚2
𝑤 = 30 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠
3.2.5. Número de puestos en el control de aduanas para llegadas

De forma adicional a lo descrito al principio de este capítulo, referido al
discernimiento entre acceso rojo y verde para aduanas, en algunos países se ha
establecido de forma adicional un código azul, acorde a las necesidades concretas de
un país. En el caso de vuelos entre dos aeropuertos de la Unión Europea, se ha
aplicado para eximir a sus pasajeros de ciertas inspecciones.
Podemos calcular el número de puestos necesarios con la siguiente fórmula:
𝑃𝐻𝑃 · 𝑃𝐾 · 𝑃𝑇𝑃𝐼
( )
𝑃𝐼 = 60 [𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠]
30 + 𝑀𝑄𝑇
35
Donde:
𝑃𝑇𝑃𝐼 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑛 𝑖𝑛𝑠𝑝𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑟𝑖𝑚𝑎𝑟𝑖𝑎 (𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠)
Si realizamos una simplificación de los cálculos, obtenemos la siguiente expresión:
𝑒·𝑓·𝑡
𝑁= [𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠]
60
Donde:
𝑓 = 𝑝𝑜𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑗𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑣𝑎𝑛 𝑎 𝑠𝑒𝑟 𝑐𝑜𝑚𝑝𝑟𝑜𝑏𝑎𝑑𝑜𝑠
𝑡 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 (𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠)

𝑡 = 2 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠
𝑓 = 𝑎 𝑒𝑙𝑒𝑔𝑖𝑟, 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑚𝑒𝑛𝑑𝑎𝑑𝑜 0,25
3.2.6. Área de espera en aduanas

Si disponemos del número máximo de pasajeros en la cola, es posible inferir el área
requerida para las aduanas. Para ello, empleamos las siguientes fórmulas:
𝑄𝑀𝐴𝑋 = 𝑄𝑓 · 𝑝𝑒𝑎𝑘30 min [𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠]
Donde:
𝑄𝑓 = 𝑓𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑄𝑀𝐴𝑋
Factor de corrección (Qf) para QMAX

MQT CF
3 0,120
4 0,151
5 0,183
10 0,289
15 0,364
20 0,416
25 0,453
30 0,495
Tabla 3 Factor de corrección para QMAX en Aduanas
36
𝐴𝑃𝐼 = (𝑃𝐼 · 𝑃𝐼𝑑 · 𝑃𝐼𝑤 ) + 𝑄𝑀𝐴𝑋 · 𝑆𝑃 + (𝑃𝐼 · 𝑃𝐼𝑤 · 𝑊) [𝑚2 ]
Donde:
𝑃𝐼𝑑 = 𝑃𝑟𝑜𝑓𝑢𝑛𝑑𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑏𝑖𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑢𝑎𝑛𝑎𝑠 (𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠)
𝑃𝐼𝑤 = 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑏𝑖𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑢𝑎𝑛𝑎𝑠 (𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠)
Como puede observarse, dicha fórmula es idéntica en formato a la que corresponde al

cálculo del área de control de pasaportes en llegadas.
3.2.7. Área de espera en vestíbulo de llegadas

Esta área debe estar diseñada de tal forma que pueda acoger adecuadamente a
pasajeros en llegada y resto de personas que acudan a este espacio de la terminal, así
como a servicios de transporte y ocio que se publiciten en dicho espacio. Para ello,
disponemos de las siguientes fórmulas:
𝑃𝐻𝑃 · 𝑇𝑝 𝑃𝐻𝑃 · 𝑉𝑅 · 𝑇𝑉
𝑃= + [𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠]
60 60
Donde:
𝑃 = 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 ℎ𝑎𝑙𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
𝑇𝑃 𝑜 𝑉 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 (𝑃) 𝑜 𝑣𝑖𝑠𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 (𝑉) (𝑒𝑛 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠)
𝑉𝑅 = 𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑠𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜
𝐴 = (𝑃 · 𝑆𝑅 · 𝑆𝑃𝑆 ) + (𝑃 · (1 − 𝑆𝑅) · 𝑆𝑃𝑆𝑇 ) [𝑚2 ]
Donde:
𝑆𝑅 = 𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑠𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠
𝑆𝑃𝑆 𝑜 𝑆𝑇 = 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑎 (𝑆) 𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑒 (𝑆𝑇) (𝑒𝑛 𝑚2 )
37
Una vez más, realizando una aproximación para un cálculo sencillo, obtenemos el
siguiente modelo:
𝑤 · (𝑑 + 𝑏) 𝑧 · 𝑑 · 𝑜
𝐴 =𝑠·[ + ] [𝑚2 ] (+10%)
60 60
Donde:
𝑑 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑛 𝑒𝑛 ℎ𝑜𝑟𝑎 𝑝𝑖𝑐𝑜
𝑤 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑐𝑢𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜 (𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠)
𝑤 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑐𝑢𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑣𝑖𝑠𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 (𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠)
𝑠 = 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑏𝑙𝑒𝑐𝑖𝑑𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎 (𝑚2)
𝑜 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑠𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜

𝑤 = 15 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠
𝑧 = 30 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠
𝑠 = 1,5 𝑚2
38
4. CASO PRÁCTICO
A modo de ejemplo, se va a realizar un caso práctico, realizando un estudio de

demanda/capacidad en el lado tierra del aeropuerto de Alicante-Elche, aplicando los
conceptos teóricos explicados en los apartados anteriores.
En este caso, se va a realizar un análisis de la demanda en el año 2014 para este

aeropuerto y un análisis de las necesidades para llegadas y salidas de la NAT (Nueva
Área Terminal), actualmente la única terminal operativa en este aeropuerto.
Posteriormente, se compararán los resultados obtenidos en ambos análisis para
comprobar si la capacidad actual del aeropuerto puede cubrir su actual demanda.
4.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA EN AEROPUERTO

ALICANTE-ELCHE
En nuestro caso de estudio se ha trabajado con el concepto IATA de “día ajetreado”
(busy day) como el segundo día más activo en una semana media durante el mes pico.
A la hora de utilizar datos estadísticos de Aena, únicamente disponemos de la
distribución horaria de las operaciones del mes de Julio, por lo que le consideraremos
el mes pico (realmente fue el mes de Agosto pero por una ligera diferencia, por lo que
no afectará de forma generosa en nuestros cálculos).
La semana promedio del aeropuerto Alicante-Elche fue de 189.271 pasajeros

semanales. El siguiente paso sería comprobar qué período lunes-domingo del mes de
Julio se acerca más a la semana promedio.
𝑆𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎 𝑑𝑒𝑙 7 𝑎𝑙 13 = 268672 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠

Podemos observar cómo la semana del 7 al 13 es la más cercana a la semana

promedio.
El tercer paso es identificar el segundo día con más actividad (más pasajeros) durante
ese periodo de días.
𝐷í𝑎 7 = 38119 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠

39
Nos quedamos por tanto con el día 11. Si analizamos en ese día por horas los pasajeros
que salen y llegan del aeropuerto, nos quedaría la siguiente tabla:
Hora Salida Llegada Total

0 282 0 282
1 0 0 0
2 90 0 90
3 0 0 0
4 252 0 252
5 1230 170 1400
6 593 483 1076
7 598 1448 2046
8 1204 2613 3817
9 2145 1098 3243
10 1379 982 2361
11 1044 1225 2269
12 743 700 1443
13 1061 1128 2189
14 649 908 1557
15 1004 689 1693
16 532 928 1460
17 920 1240 2160
18 1369 2205 3574
19 1684 983 2667
20 447 846 1293
21 795 1196 1991
22 241 827 1068
23 137 80 217
Tabla 4 Pasajeros salida y llegada día 11
Como se puede observar en la tabla anterior, la hora pico serían las 8 de la mañana
donde se alcanzaría el máximo de pasajeros en el día tanto totales como de llegada.
Finalmente estos son los datos de pasajeros en la hora punta de nuestro aeropuerto
en 2014:
PHP PHP PHP

total salidas llegadas
3817 1204 2613
40
4.2. Análisis de la necesidad
Una vez estudiada la demanda, se procede a analizar la necesidad, tanto en salidas

como en llegadas.
Actualmente en el aeropuerto de Alicante-Elche se opera con la Nueva Área Terminal

(NAT), que se construyó para sustituir a las antiguas Terminales 1 y 2. La NAT se
inauguró en 2011 con una superficie total de 333500 m2 (6 veces más que las antiguas
T1 y2).
El procesador alberga, distribuidos en seis plantas, el vestíbulo de facturación, las

zonas comerciales y de restauración, la zona de embarque y desembarque, la sala de
recogida de equipajes, el vestíbulo de llegadas, la sala VIP, las oficinas de Aena,
compañías aéreas y concesionarios y el resto de dotaciones propias de un edificio
terminal aeroportuario. Así mismo, dispone de 15 pasarelas telescópicas distribuidas a
lo largo de la fachada del lado aire y del dique longitudinal de embarque.
Con esta nueva infraestructura, se calculó que la nueva capacidad operativa del
aeropuerto pasaría de 3.611 a 5.825 pasajeros/hora, lo cual comprobaremos si se
ajusta a nuestros resultados.
Ilustración 11 Plano de la Nueva Área Terminal
41
4.2.1. Análisis de la necesidad en salidas
A continuación se realiza el análisis de la necesidad del aeropuerto Alicante-Elche para

las salidas. Para ello, siguiendo el manual de IATA, se calculará la superficie del
vestíbulo de salida, el nº de mostradores etc. para poder prestar un nivel de servicio de
óptimo. Después se comparará con los servicios reales disponibles en el aeropuerto
Alicante-Elche, para saber si el aeropuerto puede dar servicio con ese nivel de calidad.
4.2.1.1. Vestíbulo de salidas
Se empezará calculando la capacidad del vestíbulo de salidas que, en el caso del

aeropuerto de Alicante-Elche, se encuentra en la 2ª Planta, tanto para salidas
nacionales como internacionales, y tiene una superficie de 15500m2. Esta superficie no
será habitable en su totalidad, ya que una gran parte de la misma estará ocupada por
mobiliario (por ejemplo los mostradores); o no será utilizable por motivos
arquitectónicos. Como resultado la superficie habitable será mucho menor. Se ha
supuesto un ratio de 0,21 acompañantes por pasajero. Para la superficie por pasajero y
el tiempo medio de ocupación se han utilizado los datos ofrecidos en el ADRM 10th
Edition de IATA.
Para realizar este cálculo utilizaremos:
Datos vestíbulo de salidas

(A) Área del vestíbulo de salida (m2) 15500
(VPP) Acompañantes por pasajero 0,21
(SPP) Superficie por pasajero (m2/ pax) 2,3
(PTC) Tiempo medio de permanencia en 20
el vestíbulo de salidas de los pasajeros
(min)
(VTC) Tiempo medio de permanencia 20
en el vestíbulo de salidas de los
acompañantes (min)
Tabla 5 Datos vestíbulo de salida
Con los datos anteriores se aplica la siguiente fórmula:

𝑃𝐻𝑃 · 𝑆𝑃𝑃 · (𝑃𝑇𝐶 + 𝑉𝑇𝐶 · 𝑉𝑃𝑃)
𝐴=
60
42
Se obtiene como resultado que el área del vestíbulo de salidas es de 1116,91m2. Esta
área es menor que la de la actual NAT, de 15500m2, aunque se desconoce el área real
utilizable, que será bastante inferior.
4.2.1.2. Mostradores de facturación

La terminal cuenta con 98 mostradores de facturación en total, distribuidos en 5
isletas, siendo 2 de ellos para equipajes especiales (E01 y E02), situados cerca del
acceso a la zona de embarque del Dique.
Además el aeropuerto cuenta con 6 máquinas de auto check-in de la compañía Iberia,

dos de ellas para personas con movilidad reducida. Están situadas junto a los
mostradores de facturación.
43
No se utilizarán en el cálculo los dos mostradores de facturación para equipajes
especiales.
Los agentes handling que operan en el aeropuerto de Alicante-Elche son: Iberia

Handling, Jet2 Com, Menzies Aviation, Swissport y Alicante Air Services (solo opera
con vuelos privados y ambulancia, por lo que no dispone de mostradores de
facturación propios). Además se utilizan 6 mostradores para Autohandling. Al no
disponer de la información de la distribución de los mostradores de facturación entre
las empresas de handling, se supondrá un reparto equitativo entre ellas, además de
disponer Iberia de las 6 máquinas de auto chek-in.
Número total de mostradores de facturación

Iberia Handling 29
Jet2 Com 22
Menzies Aviation 22
Swissport 23
Autohandling 6
Tabla 6 Mostradores en Facturación
Se ha realizado una estimación del porcentaje de pasajeros business en el aeropuerto,

basándose en el número de pasajeros business en 2014 en el aeropuerto (80.090 pax).
Con esta estimación resulta que aproximadamente un 1,6% de los pasajeros en el
aeropuerto de Alicante-Elche son pasajeros business. Aplicando este porcentaje a los
mostradores disponibles en el aeropuerto, resulta:
44
Clase de pasajero Iberia Jet2 Menzies Swissport Autohandling
Com Aviation
(CIY) Mostradores
para pasajeros en 28 22 22 23 6
clase turista
(CIJ) Mostradores
para pasajeros en 1 0 0 0 0
clase business
Tabla 7 Mostradores por compañía aérea
En este caso se va a trabajar solo con los mostradores para la clase turista (CIY). A
continuación se agruparán los mostradores según el tipo de tráfico: nacional (CIY1),
Schengen/UE No Schengen (CIY2) y Resto (CIY3). Con el porcentaje de cada tipo de
tráfico en el aeropuerto de Alicante-Elche en 2014, tenemos que CIY1 (11,5%), CIY2
(85%) y CIY3 (3,5%); resultando los mostradores distribuidos como sigue:
Clase de Iberia Jet2 Menzies Swissport Autohandling TOTAL

pasajero Com Aviation
CIY1 3 2 2 3 1 11
CIY2 24 19 19 19 5 86
CIY3 1 1 1 1 0 4
Tabla 8 Mostradores por compañía aérea
De esta manera se han obtenido de manera aproximada el número de mostradores de

cada compañía dependiendo del tipo de tráfico para pasajeros de clase turista.
En el manual de IATA de 2004 vienen definidos unos valores de tiempo de espera en la

cola de facturación, separando entre clase turista y clase business:
Tabla 9 Tiempo de espera cola facturación
De la tabla anterior se toma un valor de 15 minutos para pasajeros de clase turista.
Ahora con el valor de PHP se procede a calcular el número de mostradores necesario

para cada tipo de pasajero, utilizando los siguientes datos:
45
Datos mostradores de salidas
(PK) Factor de pico de 30 min(% de PHP) 50%
(PJ) Proporción de clase business 0,016
(PCIY1) Proporción pasajeros nacionales 0,115
(PCIY2) Proporción pasajeros Schengen/UE no Schengen 0,85
(PCIY3) Proporción pasajeros resto 0,035
(PTci1) Tiempo medio de facturación nacional (seg.) 90
(PTci2) Tiempo medio de facturación Schengen/ UE No Schengen 90
(seg.)
(PTci3) Tiempo medio de facturación No UE No Schengen (seg.) 150
Tabla 10 Mostradores en salida
Con la división de los mostradores de facturación según el tipo de tráfico, se aplica la

siguiente fórmula para obtener el número de mostradores para cada tipo de tráfico:
𝑃𝑇
𝑃𝐻𝑃 · 𝑃𝐾 · (1 − 𝑃𝐽) · 𝑃𝐶𝐼𝑌𝑖 · 60𝑐𝑖
𝐶𝐷𝑖 =
30 + 𝑀𝑄𝑇
Del cálculo anterior se obtiene:
Mostradores de salidas
(CD1) Mostradores pasajeros nacionales 3
(CD1) Mostradores pasajeros Schengen/UE no Schengen 17
(CD1) Mostradores pasajeros resto 2
Comparado con el número estimado de mostradores en el aeropuerto se puede

apreciar que se cumple sobradamente la demanda.
4.2.1.3. Controles de seguridad

A continuación se procederá a estudiar la capacidad de los controles de seguridad
para salidas. El aeropuerto de Alicante-Elche dispone de 4 puestos de seguridad.
46
Lo primero es obtener la demanda de pasajeros que pasará por el control de seguridad
en 30 minutos. Se tienen los siguientes datos:
Datos controles de seguridad

(CD1) Número de mostradores abiertos vuelos nacionales 11
(CD2) Número de mostradores abiertos vuelos Schengen/UE no 86
Schengen
(CD1) Número de mostradores abiertos vuelos resto 4
(PTci1) Tiempo medio de facturación nacional (seg.) 90
(PTci2) Tiempo medio de facturación Schengen/ UE No Schengen 90
(seg.)
(PTci3) Tiempo medio de facturación No UE No Schengen (seg.) 150
(PTSEC) Tiempo medio en el control de seguridad (seg) 15
Tabla 11 Datos controles de seguridad
Utilizando la siguiente fórmula:
𝐶𝐷1 · 60 𝐶𝐷2 · 60 𝐶𝐷3 · 60

𝑃𝐾30𝑀𝐼𝑁 = + +
𝑃𝑇𝑐𝑖1 · 30 𝑃𝑇𝑐𝑖2 · 30 𝑃𝑇𝑐𝑖3 · 30
Se obtiene una demanda de pasajeros de 1988 en 30 min, que utilizando en la

siguiente fórmula:
𝑃𝑇𝑆𝐸𝐶
𝑆𝐸𝐶 =
30 + 𝑀𝑄𝑇
Se obtiene que serían necesarios 11 controles de seguridad si funcionasen todos los

mostradores, pero para ajustarse más a la realidad se ha calculado el número de
controles de seguridad en función de la demanda en 2014. Se obtiene que hay una
demanda de 424 pasajeros en 30 min, con lo que son necesarios 3 controles de
seguridad.
4.2.1.4. Controles de pasaporte en salidas

En el caso del aeropuerto Alicante-Elche, se disponen de 8 controles de pasaporte,
situados en el dique longitudinal, donde tiene lugar el embarque de los vuelos No
Schengen.
47
Utilizando la fórmula del apartado anterior para el cálculo de la demanda de pasajeros
en 30 minutos, pero aplicada solo a los pasajeros No Shengen, se obtiene 48 pasajeros
No Schengen cada media hora. Tomando un tiempo medio en el control de pasaporte
por pasajero (PTPD) de 60 segundos, se aplica la siguiente fórmula:
𝑃𝑇𝑃𝐷
𝑃𝐷𝑖 =
30 + 𝑀𝑄𝑇
Se obtiene que serían necesarios sólo dos controles de pasaportes.
4.2.1.5. Puertas de embarque

El aeropuerto de Alicante-Elche consta de 26 puertas de embarque, 16 de ellas con
pasarela telescópica. Para este cálculo, se trabaja con Aeronaves Hora de Diseño
(AHD) a diferencia de los cálculos anteriores en los que se ha operado en los cálculos
con número de pasajeros. Los datos utilizados son:
Datos puertas de embarque

(NPR) Número de puertas de embarque remoto 10
(NPA) Número de puertas de embarque asistidas 16
(TOR) Tiempo de ocupación de puerta remota (min) 35
(TOA) Tiempo de ocupación de puerta asistida (min) 90
Tabla 12 Datos puertas de embarque
48
Aplicando la siguiente fórmula:
𝑁𝑃𝑅 · 60 𝑁𝑃𝐴 · 60
𝐴𝐻𝐷𝑠𝑎𝑙 = +
𝑇𝑂𝑅 𝑇𝑂𝐴
De esta fórmula se obtiene que el aeropuerto puede asistir a 28 AHD.
49
4.2.2. ANÁLISIS DE LA NECESIDAD EN LLEGADAS DEL
AEROPUERTO ALICANTE-ELCHE
4.2.2.1. Control de pasaportes en llegadas
Para el cálculo del número de controles necesarios, deberemos emplear la

siguiente ecuación:
𝑃𝐻𝑃 · 𝑃𝐾 · 𝑃𝑇
( )
30 + 𝑀𝑄𝑇
Donde:
𝑃𝐶𝑖 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 (𝑎𝑝𝑟𝑜𝑥. ) 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠

𝑃𝐾 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑝𝑖𝑐𝑜 30 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠 (𝑒𝑛 % 𝑑𝑒 𝑃𝐻𝑃)
𝑃𝑇 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜 (𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠)
𝑀𝑄𝑇 = 𝑇𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑙𝑎 (𝑒𝑛 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠)
Los parámetros utilizados son los siguientes:
MQT (en
PHP PK (en % de PHP) PT (segundos)
minutos)
2613 77% 60 10
El resultado sería el siguiente:
𝑃𝐶𝑖 = 50 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠
Sin embargo, nos parece un resultado excesivo debido sencillamente a la

siguiente razón: No todos los pasajeros que llegan a este aeropuerto van a pasar
por un control de pasaportes. Realmente, sólo un 3.5% de los vuelos pertenecen a
vuelos no Schengen (frente al 11.5% de vuelos nacionales y al 85% de vuelos del
espacio Schengen).
Es por ello que el factor de PHP lo multiplicaremos por 3.5% para dar un resultado
más realista, aunque en el ADRM de IATA no lo especifique.
0.035 · 𝑃𝐻𝑃 · 𝑃𝐾 · 𝑃𝑇
( )
30 + 𝑀𝑄𝑇
50
El resultado final sería el siguiente:
𝑃𝐶𝑖 = 2 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠
Ajustamos el número de puestos a la variabilidad de la distribución de pasajeros

en el periodo pico y el tiempo de procesamiento, de acuerdo a la siguiente
ecuación:
𝑃𝐶 = 𝑃𝐶𝑖 · 𝐶𝐹 [𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠]
Donde:
𝑃𝐶 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 (𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑔. ) 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠

𝐶𝐹 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑣𝑎𝑟𝑖𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑
Siguiendo la siguiente tabla:
Factor de corrección (CF) para la variabilidad de la demanda

(picos inferiores a 3omin)
MQT CF
3 1,21
4 1,22
5 1,15
10 1,06
15 1,01
20 1,00
25 1,00
30 1,00
.Tabla 13 Factor de corrección para la variabilidad de la demanda
PHP MQT (en minutos) CF

2613 10 1.06
Finalmente obtenemos que los puestos en el control de inmigración son:
𝑃𝐶 = 3 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠
51
4.2.2.2. Área de espera en el control de pasaportes en llegadas
En cuanto al diseño del área empleado para el procesamiento del flujo de
inmigrantes en llegada, habrá que tener en cuenta que puede configurarse un
esquema de cola única o en laberinto (tipo snake).
Primero deberemos calcular el número máximo de pasajeros en la cola usando la

siguiente fórmula:
𝑄𝑚𝑎𝑥 = 𝑄𝑓 ∗ 𝑃𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒 30 𝑚𝑖𝑛
El factor de corrección Qf viene determinado por la siguiente tabla:
Factor de corrección Qf
MQT Qf
3 0.120
4 0.151
5 0.183
10 0.289
15 0.364
20 0.416
25 0.453
30 0.495
Tabla 14 Factor de corrección Qf
Por lo que sustituyendo se obtiene que la cola máxima es de:
𝑄𝑚𝑎𝑥 = 582 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠
Sin embargo, debido de nuevo al pequeño porcentaje de 3.5% de vuelos

pertenecientes a espacio no Schengen, la cola de pasajeros que se formaría sería
mucho menor. De hecho podemos observar que los horarios de llegadas
actualmente no se solapan de los dos orígenes fuera del espacio Schengen que
actualmente opera en este aeropuerto. Por ello la cola máxima será la de todos
los pasajeros de un vuelo (narrow body):
Finalmente obtenemos el área requerida para el proceso de inmigración de las

llegadas mediante la siguiente ecuación:
𝐴 = (𝑃𝐶 · 𝑃𝐶𝑑 · 𝑃𝐶𝑤 ) + (𝑄𝑀𝐴𝑋 · 𝑆𝑃) + (𝑃𝐶 · 𝑃𝐶𝑤 · 𝑊) [𝑚2 ]
52
Donde:
𝑃𝐶𝑑 = 𝑃𝑟𝑜𝑓𝑢𝑛𝑑𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑏𝑖𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑎 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎 (𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠)

𝑃𝐶𝑤 = 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑏𝑖𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑟𝑜𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑝𝑜𝑟𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑎 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎 (𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠)
𝑄𝑀𝐴𝑋 = 𝑁ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑠𝑝𝑒𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑐𝑜𝑙𝑎
𝑆𝑃 = 𝐸𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎 (𝑒𝑛 𝑚2 )
𝑊 = 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑝𝑎𝑠𝑖𝑙𝑙𝑜 𝑑𝑒𝑡𝑟á𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑚𝑜𝑠𝑡𝑟𝑎𝑑𝑜𝑟𝑒𝑠 (𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠)
Utilizaremos los siguientes parámetros:
PC PCd PCw Qmax

SP (m2) W (metros)
(puestos) (metros) (metros) (pasajeros)
3 3 2.2 180 1 3.5
Tabla 15 Datos área proceso de inmigración
Al sustituir obtenemos que dicho área mide:
𝐴 = 222.9 𝑚2
Si no hubiéramos cambiado el tamaño de cola máxima obtendríamos un área de

625 m2 aproximadamente.
4.2.2.3. Número de dispositivos de entrega de equipaje

Se calculará tal y como se explicó en el capítulo 3. En nuestro caso sólo se
realizarán los cálculos para los modelos de aeronaves Airbus 320 (180 pasajeros) y
Airbus 332 (388 pasajeros). Esta última aeronave es la única de fuselaje ancho de
la que se tiene constancia que ha operado en el mes de Julio.
El primer paso será calcular la longitud de la fachada de recogida de equipajes:
𝐶𝐿(𝑁𝐵 𝑜 𝑊𝐵) = 𝑃𝐴𝑋(𝑁𝐵 𝑜 𝑊𝐵) · 𝑆𝑃 · 𝑃𝑅 · 𝑅𝑅 [𝑚]
Donde:
𝐶𝐿 = 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑢𝑠𝑒𝑙 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑙𝑎 𝑐𝑖𝑛𝑡𝑎 (𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠)

𝑃𝐴𝑋 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑎𝑣𝑖ó𝑛
𝑆𝑃 = 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑 𝑑𝑒𝑙 𝑓𝑟𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜 (𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠)
𝑃𝑅 = 𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑔𝑖𝑒𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑎𝑗𝑒𝑠
𝑅𝑅 = 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛
Los parámetros utilizados serán los siguientes:
SP
PAX NB PAX WB PR RR
(metros)
180 388 0.85 50% 50%
53
Se obtiene que:
𝐶𝐿𝑁𝐵 = 38.25 𝑚
𝐶𝐿𝑊𝐵 = 97 𝑚
A continuación, es posible estimar el número de dispositivos de recogida de

equipajes con la siguiente fórmula:
𝑃𝐻𝑃 · 𝑃(𝑁𝐵 𝑜 𝑊𝐵) · 𝑂𝑇(𝑁𝐵 𝑜 𝑊𝐵)

𝐵𝐶(𝑁𝐵 𝑜 𝑊𝐵) = [𝑐𝑖𝑛𝑡𝑎𝑠]
60 · 𝑃𝐴𝑋(𝑁𝐵 𝑜 𝑊𝐵)
Donde:
𝐵𝐶 = 𝑛ú𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑔𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑎𝑗𝑒𝑠

𝑃 = 𝑃𝑟𝑜𝑝𝑜𝑟𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑛𝑑𝑜 𝑒𝑛 𝑢𝑛𝑎 𝑎𝑒𝑟𝑜𝑛𝑎𝑣𝑒 𝑁𝐵 𝑜 𝑊𝐵
𝑂𝑇 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑜𝑐𝑢𝑝𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑣𝑜 𝑑𝑒 𝑟𝑒𝑐𝑜𝑔𝑖𝑑𝑎 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑝𝑎𝑗𝑒𝑠 (∗)
(*) Se puede asumir OT=20 min para NB, 45 min para WB
Utilizando los parámetros:
PHP P NB P WB OT NB OT WB
2613 98% 2% 20 45
Obtenemos:
𝐵𝐶𝑁𝐵 = 5 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑣𝑜𝑠
𝐵𝐶𝑊𝐵 = 1 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑣𝑜
4.2.2.4. Área de entrega de equipajes

De acuerdo a los datos obtenidos en el apartado anterior, procedemos a calcular
el área de entrega de equipajes:
𝐶𝐿(𝑁𝐵 𝑜 𝑊𝐵)
𝐴𝐶(𝑁𝐵 𝑜 𝑊𝐵) = (𝐵𝐷𝐶𝑤𝑖𝑑𝑡ℎ + 𝑆𝐵) · (( ) + 𝐸𝐵) [𝑚2 ]
2
54
Donde:
𝐵𝐷𝐶𝑤𝑖𝑑𝑡ℎ = Ver figura siguiente

𝑆𝐵 = 𝑏𝑢𝑓𝑓𝑒𝑟 𝑙𝑎𝑡𝑒𝑟𝑎𝑙 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑡𝑖𝑟 𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑎𝑙𝑟𝑒𝑑𝑒𝑑𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑖𝑛𝑡𝑎
𝐸𝐵 = 𝑏𝑢𝑓𝑓𝑒𝑟 𝑒𝑛𝑑 𝑝𝑎𝑟𝑎 𝑝𝑒𝑟𝑚𝑖𝑡𝑖𝑟 𝑒𝑙 𝑚𝑜𝑣𝑖𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑎𝑙𝑟𝑒𝑑𝑒𝑑𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑖𝑛𝑡𝑎
Ilustración 12 Representación de áreas en cinta de recogida de equipajes
Cogemos los siguientes parámetros:
BDC SB EB
(metros) (metros) (metros)
6 5 10
Obtenemos la siguiente área de recogida para cada dispositivo:
𝐴𝑁𝐵 = 320.38 𝑚2
𝐴𝑊𝐵 = 643.5 𝑚2
Finalmente calculamos el área total multiplicando el número de dispositivos de

cada tipo por cada área:
𝐴 = 2245.4 𝑚2
55
4.2.2.5. Número de puestos de inspección primaria de seguridad
para llegadas
A continuación continuaremos a calcular los parámetros relacionados con una
inspección de seguridad para las llegadas.
Calcularemos el número de puestos necesarios para la inspección primaria con la

siguiente fórmula:
𝑃𝐻𝑃 · 𝑃𝐾 · 𝑃𝑇𝑃𝐼
( )
𝑃𝐼 = 60 [𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠]
30 + 𝑀𝑄𝑇
Donde:
𝑃𝑇𝑃𝐼 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑛 𝑖𝑛𝑠𝑝𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑝𝑟𝑖𝑚𝑎𝑟𝑖𝑎 (𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠)
PHP PK (en % de PHP) PTPI (segundos) MQT (en minutos)

2613 77% 10 5
Por lo que el resultado será:
𝑃𝐼 = 10 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠
Sin embargo, en la actualidad no se suelen hacer controles de seguridad a las

llegadas. Multiplicaremos por el factor del 3.5% procedente a los vuelos no
Schengen para tener un valor aproximado en el caso que se inspeccionara a estos.
Se obtendría en este caso:
𝑃𝐼 = 1 𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜
4.2.2.6. Área de control de aduanas

Si disponemos del número máximo de pasajeros en la cola, es posible inferir el
área requerida para las aduanas. Para ello, empleamos las siguientes fórmulas:
𝑄𝑀𝐴𝑋 = 𝑄𝑓 · 𝑝𝑖𝑐𝑜 30 min [𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠]
Donde:
56
MQT QF
3 0,120
4 0,151
5 0,183
10 0,289
15 0,364
20 0,416
25 0,453
30 0,495
Tabla 16 Factor de corrección para QMAX en aduanas
Pero como hemos explicado anteriormente, no se van a realizar inspecciones

como norma general a las llegadas. Por lo que se ha optado en este trabajo a dar
una cifra significativa multiplicando el pico de 30 minutos por el porcentaje de
3.5% perteneciente a vuelos no Schengen y a su vez multiplicado por un 50% de
ratio de pasajeros con algo que declarar:
Y ahora para calcular el área necesaria para control aduanero:
𝐴𝑃𝐼 = (𝑃𝐼 · 𝑃𝐼𝑑 · 𝑃𝐼𝑤 ) + 𝑄𝑀𝐴𝑋 · 𝑆𝑃 + (𝑃𝐼 · 𝑃𝐼𝑤 · 𝑊) [𝑚2 ]
Donde:
𝑃𝐼𝑑 = 𝑃𝑟𝑜𝑓𝑢𝑛𝑑𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑏𝑖𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑢𝑎𝑛𝑎𝑠 (𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠)
𝑃𝐼𝑤 = 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑏𝑖𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑢𝑎𝑛𝑎𝑠 (𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠)
PI PId PIw Qmax

SP (m2) W (metros)
(puestos) (metros) (metros) (pasajeros)
1 3 2.2 35 1.3 3
El área resultante para inspección primaria será de:
𝐴𝑃𝐼 = 58.7 𝑚2
57
4.2.2.7. Número de puestos de rayos X para llegadas
A continuación continuaremos a calcular los parámetros relacionados con el
control de rayos x para las llegadas del aeropuerto (íntimamente relacionado con
los dos apartados anteriores).
Calcularemos el número de unidades necesarias para la inspección de rayos X con

la siguiente fórmula:
𝑃𝐻𝑃 · 𝑃𝐾 · 𝐼𝑅 · 𝑃𝑇𝑋𝑅
( )
𝑋𝑅 = 60 𝐶𝑓 [𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜𝑠]
30 + 𝑀𝑄𝑇
Donde:
𝑃𝑇𝑃𝐼 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑐𝑒𝑠𝑎𝑚𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜 𝑒𝑛 𝑖𝑛𝑠𝑝𝑒𝑐𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑟𝑎𝑦𝑜𝑠 𝑋 (𝑒𝑛 𝑠𝑒𝑔𝑢𝑛𝑑𝑜𝑠)

𝐼𝑅 = 𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 𝑎 𝑖𝑛𝑠𝑝𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑟
PK (en % de PTXR MQT (en

PHP IR
PHP) (segundos) minutos)
2613 77 % 20 3.5% 3
Factor de corrección (Cf

MQT CF
3 1.21
4 1.22
5 1.15
10 1.06
15 1.01
20 1.00
25 1.00
30 1.00
Cf para un MQT de 3 minutos es de 1.21, por lo que el resultado será:
𝑋𝑅 = 1 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑𝑒𝑠 𝑑𝑒 𝑅𝑎𝑦𝑜𝑠 𝑋
58
4.2.2.8. Área de instalaciones de rayos X
Si disponemos del número máximo de pasajeros en la cola, es posible inferir el

área requerida para las aduanas. Para ello, empleamos las siguientes fórmulas:
𝑄𝑀𝐴𝑋 = 𝑄𝑓 · 𝐼𝑅 · 𝑝𝑖𝑐𝑜 30 min [𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠]
Donde:

MQT QF
3 0,120
4 0,151
5 0,183
10 0,289
15 0,364
20 0,416
25 0,453
30 0,495
Tabla 17 Factor de corrección para QMAX en aduanas
En el caso de inspección por rayos X utilizaremos una MQT de 3 minutos. Por lo

que sustituyendo se obtiene que la cola máxima es de:
Y ahora para calcular el área necesaria para control de rayos X:
𝐴𝑋𝑅 = (𝑋𝑅 · 𝑋𝑅𝑑 · 𝑋𝑅𝑤 ) + 𝑄𝑀𝐴𝑋 · 𝑆𝑃 + (𝑋𝑅 · 𝑋𝑅𝑤 · 2 · 𝑊) [𝑚2 ]
Donde:
𝑋𝑅𝑑 = 𝑃𝑟𝑜𝑓𝑢𝑛𝑑𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑏𝑖𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑎𝑦𝑜𝑠 𝑥 (𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠)
𝑋𝑅𝑤 = 𝐴𝑛𝑐ℎ𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑎𝑏𝑖𝑛𝑎 𝑑𝑒 𝑟𝑎𝑦𝑜𝑠 𝑥 (𝑒𝑛 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠)
59
XR XRd XRw Qmax

SP (m2) W (metros)
(unidades) (metros) (metros) (pasajeros)
1 4 3 12 1.3 3
El área resultante para inspección de rayos X será de:
𝐴𝑋𝑅 = 45.6 𝑚2
4.2.2.9. Área de espera en vestíbulo de llegadas
Para calcular el área del vestíbulo de llegadas, deberemos partir con el cálculo de
personas presentes en dicho vestíbulo:
𝑃𝐻𝑃 · 𝑇𝑝 𝑃𝐻𝑃 · 𝑉𝑅 · 𝑇𝑉
𝑃= + [𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠]
60 60
Donde:
𝑃 = 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠 𝑝𝑟𝑒𝑠𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑒𝑛 𝑒𝑙 ℎ𝑎𝑙𝑙 𝑑𝑒 𝑙𝑙𝑒𝑔𝑎𝑑𝑎𝑠
𝑇𝑃 𝑜 𝑉 = 𝑡𝑖𝑒𝑚𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜𝑠 (𝑃) 𝑜 𝑣𝑖𝑠𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 (𝑉) (𝑒𝑛 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠)
𝑉𝑅 = 𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑖𝑠𝑖𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑎𝑠𝑎𝑗𝑒𝑟𝑜
Tp Tv
PHP VR
(minutos) (minutos)
2613 5 15 1
Obtenemos que las personas presentes en el vestíbulo de llegadas es de:
𝑃 = 871 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎𝑠
Y ahora podemos calcular el área del vestíbulo con la siguiente ecuación:
𝐴 = (𝑃 · 𝑆𝑅 · 𝑆𝑃𝑆 ) + (𝑃 · (1 − 𝑆𝑅) · 𝑆𝑃𝑆𝑇 ) [𝑚2 ]
Donde:
𝑆𝑅 = 𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜 𝑑𝑒 𝑎𝑠𝑖𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠
𝑆𝑃𝑆 𝑜 𝑆𝑇 = 𝑒𝑠𝑝𝑎𝑐𝑖𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑎 𝑠𝑒𝑛𝑡𝑎𝑑𝑎 (𝑆) 𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑖𝑒 (𝑆𝑇) (𝑒𝑛 𝑚2 )
60
Los parámetros que se utilizarán para el cálculo son los siguientes:
P (personas) SPs (m2) SPst (m2) SR

871 1.7 1.2 20%
Finalmente se obtiene que el área del hall de llegadas es de:
𝐴 = 1132.3 𝑚2
Ilustración 13 Plano NAT estimada para salidas
61
Ilustración 14 Plano NAT estimada para llegadas
5. CONCLUSIONES
Como hemos podido observar se han hecho muchos cálculos de distintas áreas y
servicios necesarios tanto para las salidas como para las llegadas a nuestro
aeropuerto de estudio.
Como conclusiones podemos resumir los datos obtenidos en las siguientes tablas.
Para la zona de salidas:
Área de vestíbulo de
1.116,91 m2
salidas
Mostradores de
22
facturación
Puestos de control
3
de seguridad
Puestos de control
2
de pasaportes
Capacidad de
Aeronaves Hora 28
(diseño)
62
Para la zona de llegadas:
Puestos de control
3
de pasaportes
Área de control de
222,9 m2
pasaportes
Cintas de recogida
6
de equipaje
Área de recogida de
2245,4 m2
equipajes
Puestos de
1
inspección primaria
Área de inspección
58,7 m2
primaria
Puestos de rayos X 1
Área de rayos X 45,6 m2
Área del vestíbulo de
1132,3 m2
llegadas
Ahora podemos comparar los resultados de nuestro estudio por los datos reales
pertenecientes a las antiguas terminales 1 y 2 y a la Nueva Área Terminal del
aeropuerto de Alicante-Elche.
Terminales 1 y 2 Nueva Área Terminal

(Año 2007) (Año 2011)
Superficie total 54.800 m2 333.500 m2
Sala de facturación 5.700 m2 15.500 m2
Mostradores de
52 96
facturación
Nº de puertas de
16 26
embarque
Nº de pasarelas 5 16
Área de recogida de
4.300 m2 15.900 m2
equipaje
Cintas de recogida
11 14
de equipaje
Sala de llegadas 1000 m2 7.900 m2
63
A simple vista y comparando los datos, podría decirse que el nuevo área terminal
podría tener cierto sobredimensionamiento. Sin embargo, no hay que olvidar que
este trabajo ha utilizado datos del año 2014 y que según STATFOR (cuerpo de
cálculo de previsiones perteneciente al organismo de Eurocontrol) en España la
demanda de tráfico aéreo de 2020 será entre 20% y un 30% mayor que la
demanda registrada en 2014.
Es por ello que si cogemos datos de pasajeros un 20% más elevado, nos saldrán
números mayores y más parecidos a los reales de la Nueva Área Terminal.
6. BIBLIOGRAFÍA
1. Airport Development Reference Manual, 10th Edition, IATA
2. Material de estudio ETSI Aeronáutica y del Espacio, Universidad Politécnica de
Madrid
3. Edificación y equipos aeroportuarios, tercer curso de Joaquín Blanco Serrano
4. www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/...48E6.../5Necesidadesfuturas
5. Air Traffic Forecasting Methodology by IATA
6. calculo de capacidad actual y necesidades futuras de Aeropuertos de Aena.
64

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ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y DEMANDA

2. Capacidad del aeropuerto en llegadas

ILUSTRACIÓN 1 RELACIÓN PHPD/PAX ANUALES ........................................................................................................9

La capacidad en sentido amplio, es un índice del funcionamiento o aptitud de un

En el presente documento, se va a llevar a cabo un estudio del análisis de capacidad/

Este estudio se va a dividir en tres apartados; el primer bloque será el estudio de la

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Para llevar a cabo el análisis descrito anteriormente, es necesario conocer la demanda

Con el objetivo de evitar el sobredimensionamiento de las instalaciones de la terminal

2.1. Criterio IATA

Ilustración 1 Relación PHPd/PAX anuales

Esta metodología contempla la 30a hora punta.

2.3. British Airport Authority:

2.4. Federal Aviation Administration

MPax año TPHP/Pax Año (%)

2.5. Compañías Aéreas de EEUU y Aeropuerto de Schiphol

2.6. Aeropuerto de Paris

El criterio de cálculo en el aeropuerto francés de Paris se basa en la 40a hora punta.

Ha pasado de considerar el percentil 90 a considerar la hora punta más representativa

2.8. Western European Airport Authority:

Emplea diversos criterios según el emplazamiento.

2.8. Criterio AENA:

Diversos porcentajes de la hora punta según las características del aeropuerto. En

La elección de un criterio u otro para el cálculo, resulta a penas variable en el caso de

Ilustración 2: Zonas Lado Tierra y Lado Aire

En el análisis para el planeamiento ha de tenerse en cuenta la distribución del tránsito

También se deben considerar las diferentes clases de vuelo:

Los volúmenes de transito son un parámetro principal a la hora de planificar

La secuencia de llegada de pasajeros o de aeronaves, orientan tanto la superficie de

Por otra parte, la tipología de la flota de aeronaves influye en el diseño y planificación

Este edificio se encuentra compuesto por un sistema de recepción y asesoramiento a

En la terminal de pasajeros se tiene que considerar la distinción de tres áreas cuyo

Ilustración 3: Terminal de Pasajeros

 Vestíbulo de Salidas: esta dependencia abarca principalmente las áreas de

 Mostrador de facturación es el punto donde el pasajero deja su equipaje y

 Control de Pasaportes: es donde se realizan los controles de emigración. En

 Control de Seguridad: sirven para disuadir o evitar cualquier posible amenaza

 Sala de embarque: es aquella zona en la que el pasajero espera antes de

o sala común de embarque

Pueden estar separadas, combinadas o unificadas dependiendo del aeropuerto y del

3.1. 1 Dimensionamiento del vestíbulo de salidas (método de IATA)

𝑃𝐻𝑃 · 𝑆𝑃𝑃 · (𝑃𝑇𝐶 + 𝑉𝑇𝐶 · 𝑉𝑃𝑃)

Ilustración 4: Estancia de los pasajeros en vestíbulo de salida

El servicio más importante ubicado en la zona de salidas es el de facturación de

La distancia de la acera de salidas a los mostradores de facturación debe de ser la

Hay varios tipos de facturación:

Ilustración 5 Facturación centralizada universal

III) Mixta: Permite adaptarse a las puntas de tráfico.

Ilustración 6 Facturación centralizada mixta

b)Descentralizada: Suele ser dedicada para cada compañía.

c) Puerta de embarque: Simplifica el proceso de facturación, reduce los recorridos del

En cuanto al tipo de mostradores que se pueden presentar, hay:

2. Fila: Hay que hacer menos penetraciones en el forjado.

a=número de pasajeros en hora pico

Para obtener el número de mostradores según tipo de tráfico se emplea la siguiente

(PK) Factor de pico de 30 min(% de PHP)

Ilustración 8 Tasa de llegada de pasajeros de facturación

3.1.3 Superficie del área de facturación