EstudioTránsito Cali-Jamundí Feb2017

Contrato interadministrativo 4151.0.26.1.
794 de
2016
Estudios y diseños de la ampliación de la
Autopista Cali - Jamundí, entre el Río Lili
y la Carrera 127
(no incluye puentes sobre el Río Lili)
VOLUMEN I
ESTUDIO DE TRANSITO
V0
Alcaldía de Santiago de Cali
Dr. Norman Maurice Armitage Cadavid
Alcalde
Secretario de Infraestructura y Valorización

Ing. Gustavo Adolfo Jaramillo Velázquez
Empresa Municipal de Renovación Urbana EMRU
E.I.C.
Arq. Nelson Noel Londoño Pinto
Gerente
Avda 5AN Nº 20N-08 Ofic. 801 Edificio Fuente Versalles - Tel: 6682560 Ext. 102, 105, 106 Fax 6607540
Email: administracion@emru.gov.co - Santiago de Cali - Colombia
VOLUMEN I ESTUDIO DE TRANSITO
Estudios y diseños de la
ampliación de la Autopista
Cali - Jamundí,
entre el Río Lili y la
Carrera 127
INFORME V.0
Santiago de Cali, Febrero De 2017
Equipo Consultor
Empresa Municipal de Renovación Urbana- EMRU E.I.C. - (2016)
Gerente
Arquitecto NELSON NOEL LONDOÑO PINTO
Coordinador de proyectos
Arquitecto Mg. CARLOS ANDRÉS ARGOTY BOTERO
Coordinador operativo
Arquitecta ELIANA TAMURA MORIMITSU
Director de estudios y diseños del proyecto
Ingeniero JAMIRSON CUÉLLAR ÁNGEL
Equipo de trabajo
Ing. Esp. Vías HERNÁN NOPE RODRÍGUEZ

Ing. Esp. Transito FERNANDO DELGADO VELASCO
Ing. Esp. Geotecnia y Pavimentos HUGO COSME VARGAS
Ing. Esp. Hidráulica GUSTAVO BARRIENTOS PEÑA
Ing. Esp. Eléctrico JOSÉ MANUEL FIGUEROA
Ing. Esp. Ambiental DARÍO FERNANDO RENDÓN BORRERO
Ing. Geólogo CARLOS MARIO AVENDAÑO M.
Economista AUNER DE JESÚS VÉLEZ BETANCOURTH
Ing. Esp. Vías Aux. JAIME A. MAYA CAICEDO
Dibujante DIEGO FERNANDO DÍAZ CÓRDOBA
Equipo técnico
Topografía INGENIEROS CYT S.A.S.

Vial y Transporte INGENIEROS CYT S.A.S.
ESTADO DE REVISIÓN Y APROBACIÓN
DOCUMENTO No.
TITULO DOCUMENTO ESTUDIOS Y DISEÑOS DE LA AMPLIACIÓN
DE LA AUTOPISTA CALI - JAMUNDÍ, ENTRE
EL RÍO LILI Y LA CARRERA 127
CLASE DE DOCUMENTO INFORME
A 0 1 2 3
NUMERO DE REVISIÓN
P FERNANDO
Nombre
DELGADO V
R Especialista Consultoría
Firma
O
Fecha FEB/2017
B JOSÉ LUIS
Nombre
MUÑOZ I
A Especialista Interventoría
Firma
C
Fecha FEB/2017
I JAMIRSON
Nombre
CUELLAR A.
Ó Dirección de Proyecto
Firma
N
Fecha FEB/2017
CONTENIDO
1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................................... 8
2. ALCANCE Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO ...................................................................... 9
2.1. ALCANCE ................................................................................................................ 9
2.2. OBJETIVOS............................................................................................................. 9
2.2.1. Objetivo General ............................................................................................... 9

2.2.2. Objetivos Particulares....................................................................................... 9
3. ASPECTOS GENERALES ............................................................................................. 10
3.1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO ................................................... 10
3.2. COMPORTAMIENTO DEMOGRAFICO EN LA CIUDAD .................................... 13
3.3. CONDICIÓN ACTUAL DE LA VÍA ....................................................................... 13
4. RECOPILACION DE LA INFORMACIÓN PRIMARIA Y CONDICION ACTUAL DE

TRANSITO EN EL CORREDOR VIAL ........................................................................... 15
4.1. ASPECTOS GENERALES PARA LA DETERMINACIÓN DEL TRANSITO ...... 15
4.2. AFOROS Y TRABAJO DE CAMPO ..................................................................... 15
4.3. PROCESAMIENTO DE CONTEOS VEHICULARES ........................................... 17
4.4. VARIACIÓN HORARIA ......................................................................................... 25
4.5. PATRONES DE TRÁNSITO ................................................................................. 31
4.6. COMPOSICIÓN VEHICULAR ............................................................................... 31
5. PROYECCIONES DEL TRÁNSITO ................................................................................ 36

5.1. TRÁNSITO ACTUAL ............................................................................................. 36
5.2. TRÁNSITO ATRAÍDO ........................................................................................... 38
5.3. CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO .......................................................................... 39
5.4. CALCULO DEL TRANSITO PARA DETERMINAR EJES EQUIVALENTES ..... 57
6. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ....................................................................... 60

6.1. ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO EN CONDICIONES
ACTUALES....................................................................................................................... 63
6.2. ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO A FUTURO EN

CONDICIONES SIN PROYECTO .................................................................................... 65
6.3. ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ACTUAL EN
CONDICIONES CON PROYECTO .................................................................................. 66
6.4. ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO A FUTURO EN

CONDICIONES CON PROYECTO .................................................................................. 67
7. MODELACIÓN DE LA RED ............................................................................................ 68

7.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE MODELO DE SIMULACIÓN ............... 68
7.2. APLICACIÓN A LA RED VIAL ............................................................................. 70
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................. 86

ANEXO 1 INFORMACIÓN DE CAMPO ....................................................................... 89
ANEXO 2. CÁLCULOS SIMULACIÓN T-SIS ............................................................ 90
1. INTRODUCCIÓN
De acuerdo con lo dispuesto en el Contrato de Consultoría Interadministrativo

4151.0.26.1. 794 de 2016, para de la ampliación de la Autopista Cali - Jamundí,
entre el Río Lili y la Carrera 127, el presente documento contiene todo lo referente
a los Estudios de Tránsito, Capacidad y Niveles de Servicio, elaborados dentro del
marco de los Términos de Referencia suministrados.
En síntesis, el presente Informe de Tránsito, visto de manera global, consta de

esta Introducción, más siete (7) capítulos incluyendo un aparte de Conclusiones y
Recomendaciones. Además, presenta una sección de Anexos, con el propósito
de hacer más comprensible, ordenado y completo el documento.
El Capítulo 2 especifica el alcance del presente trabajo y detalla los objetivos

planteados en la ejecución del estudio.
Los aspectos generales del estudio, la ubicación geográfica de la zona del

proyecto, y la caracterización actual de la vía, están considerados en el Capítulo 3.
La información correspondiente a la recopilación de la información primaria y los

conteos vehiculares se encuentra en el Capítulo 4, además de las condiciones
establecidas en el trabajo de campo en sí, más el procesamiento de la información
y los resultados obtenidos.
En el Capítulo 5 se relaciona la metodología optada en este estudio para la

proyección del tránsito futuro del proyecto, para diferentes períodos de análisis.
En el Capítulo 6 se determina la capacidad y el nivel de servicio de la vía.
Para determinar los diferentes parámetros de Ingeniería de Tránsito, se utiliza un

modelo de simulación que permite analizar diversas alternativas futuras de
funcionamiento del corredor vial, lo cual se presenta en el Capítulo 7, que contiene
la modelación de la red vial del proyecto.
En la parte final del documento se presentan en el Capítulo 8, las Conclusiones y

Recomendaciones obtenidas de las evaluaciones hechas a lo largo de este
estudio.
Finalmente se presenta la relación de la Bibliografía consultada y analizada

durante la elaboración del Estudio. Adicionalmente, se incluyen como Anexos la
totalidad de la información recopilada en campo y utilizada como base para los
diferentes análisis y los cálculos de la simulación.
2. ALCANCE Y OBJETIVOS DEL ESTUDIO
2.1. ALCANCE
El alcance del presente estudio es realizar un análisis de la variable tránsito,

encaminada a la definición del proyecto “Contrato de Consultoría
Interadministrativo 4151.0.26.1. 794 de 2016, para de la ampliación de la Autopista
Cali - Jamundí, entre el Río Lili y la Carrera 127”, de acuerdo con las condiciones
impuestas en los Términos de Referencia proporcionados por parte de la entidad
contratante. En este documento se plasma todo lo concerniente a la evaluación
global y cuantificación de: Tránsito, Capacidad y Nivel de Servicio y todos los
resultados operacionales que se describen en detalle a lo largo de los capítulos
relacionados en este documento.
2.2. OBJETIVOS
2.2.1. Objetivo General
 Estudiar el comportamiento del tránsito, calcular el tránsito futuro y

determinar las características operacionales de la Calle 25 entre el río Lilí y
la Carrera 127, en la ciudad de Cali.
2.2.2. Objetivos Particulares
 Definir las características cuantitativas y cualitativas del tránsito actual

preponderante en el corredor vial, mediante la recopilación de información
primaria.
 Realizar el análisis estadístico para la estimación y proyección del tránsito,
a lo largo del periodo de análisis determinado en 20 años.
 Estimar el Nivel de Servicio bajo condiciones con proyecto para los
diferentes tramos del corredor vial.
3. ASPECTOS GENERALES
3.1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO
Santiago de Cali es la ciudad capital del Departamento del Valle del Cauca,
ubicado en el occidente de Colombia y situada en el denominado Valle del río
Cauca, en medio de las Cordilleras Central y Occidental.
Santiago de Cali, cuya población censada en 2005 era de 2’119.843 habitantes, es

la ciudad más grande de la región pacífica después de Santafé de Bogotá. Se
ubica en el sur occidente del Valle del Cauca, y limita con Yumbo, La Cumbre,
Palmira, Candelaria, Buenaventura, Dagua y Jamundí. Ocupa un área de 560
km2, y está a una altura de 1.070 msnm. La temperatura promedio es de 24.8 ºC.
Figura 3-1. Panorámica de la ciudad de Cali
Fuente: Google Earth
El proyecto cuyo objeto es “Contrato de Consultoría Interadministrativo

4151.0.26.1. 794 de 2016, para de la ampliación de la Autopista Cali - Jamundí,
entre el Río Lili y la Carrera 127”, se ubica en el sector sur oriental de la ciudad.
La Figura 3.2 detalla la localización exacta del corredor vial objeto del estudio.
10
Figura 3-2. Localización del área a estudiar.
Río Lilí N
Calle 25
Carrera 125
Fuente: Google Earth.
Dentro del contexto de la ciudad, la vía se desarrolla en el sur, entre el municipio

de Jamundí y la ciudad de Cali. Ver Figura 3.3.
Figura 3-3 Localización en el contexto urbano de la ciudad.
11
Fuente: IGAC.
12
3.2. COMPORTAMIENTO DEMOGRAFICO EN LA CIUDAD
La ciudad de Santiago de Cali, se disputa junto con Medellín el segundo lugar en

importancia en el país. En su entorno urbano presenta una tendencia de
crecimiento sostenido en los últimos años, que de acuerdo con el DANE, está
alrededor del 1,07% anual. En el Cuadro 3.1 se presentan las tendencias
esperadas de crecimiento del tráfico en la ciudad. Se destaca que en el área rural
del municipio se presenta una tendencia al estancamiento en cuanto al
crecimiento poblacional.
Cuadro 3.1 Población en Santiago de Cali.

POBLACION
2014 2015 2020 2025 2030

Cali 2’344.703 2’369.829 2’499.357 2’635.965 2’780.039
Cabecera 2’308.086 2’333.213 2’462.743 2’599.354 2’743.432
Resto 36.617 36.616 36.614 36.611 36.607
Fuente DANE.
3.3. CONDICIÓN ACTUAL DE LA VÍA
La Calle 25, pertenece a la malla vial de Santiago de Cali. La vía presenta doble
calzada y las dos calzadas se encuentran pavimentadas. La sección transversal
típica de cada calzada presenta un ancho de 7.35 metros.
Actualmente el corredor vial, presenta una superficie de rodadura en regulares

condiciones y no se observa mayor infraestructura de espacio público.
En las siguientes imágenes se presenta la descripción de la vía objeto del estudio.
13
Fotografía 1
Puente Río Lilí.
Se puede apreciar el estado

de la carpeta de rodadura.
Fuente: Google Maps
Fotografía 2
Intersección estación
Hormiguero, Carrera 122.
Fuente: Google Maps
Fotografía 3.
Intersección Carrera 125.
Fuente: Google Maps
14
4. RECOPILACION DE LA INFORMACIÓN PRIMARIA Y CONDICION
ACTUAL DE TRANSITO EN EL CORREDOR VIAL
Uno de los objetivos primordiales del estudio de Tránsito, Capacidad y Niveles de

Servicio es definir las características actuales del tráfico preponderante en el
corredor en estudio e identificar los parámetros básicos de esta variable, tales
como, flujos vehiculares, composición, demoras, velocidad y nivel de servicio.
La información obtenida es básica para la cuantificación del tránsito de diseño,
para el diseño geométrico, para la estructura de pavimento y para la valoración del
Nivel de Servicio de la vía. Los siguientes numerales detallan las diferentes
actividades ejecutadas y el procedimiento de cálculo realizado para tal fin.
4.1. ASPECTOS GENERALES PARA LA DETERMINACIÓN DEL TRANSITO
A continuación se describen diversos aspectos que se deben considerar en la

determinación del tránsito del tramo Cali – Jamundí. Por tratarse de un proyecto
existente en la ciudad, dentro de los procesos de la Ingeniería de Tránsito es
necesario considerar varios aspectos de la conformación urbana de la ciudad, los
cuales afectarán el tráfico sobre la vía objeto del estudio. Entre otros tenemos los
siguientes:
 Se tiene previsto la reconstrucción de la superficie de rodadura lo cual
puede ocasionar un incremento en el tráfico por el corredor vial.
 Santiago de Cali es una ciudad en la cual la mayoría de las personas
realizan dos viajes diarios como mínimo, es decir que existen dos periodos
críticos en el día.
 La mayoría de la población de Jamundí se traslada por esta vía para
efectuar sus labores cotidianas en la ciudad de Cali.
Con la finalidad de estudiar el comportamiento del tráfico sobre la vía, que como
se mencionó anteriormente es de alta importancia, se determinó realizar aforos en:
la intersección de la Autopista Cali – Jamundí con el Puente Río Lilí, en la
Estación Hormiguero (Carrera 122) y en la intersección de la Carrera 125; en cada
sitio durante cuatro días, 24 horas cada día. Los resultados globales de los aforos
se presentan a continuación, y los resultados detallados se presentan como un
Anexo al presente informe.
4.2. AFOROS Y TRABAJO DE CAMPO
Con la finalidad de tener certeza en la aplicación de los modelos de simulación se

decide realizar un detallado estudio de tráfico en el corredor vial.
Por tratarse de zonas con delicada situación de orden público, es difícil y

complicado proporcionar seguridad a los aforadores especialmente en horas de la
15
noche y con el fin de obtener mayor veracidad de la información se determinó
realizar filmaciones permanentes sobre las diferentes vías. Para esto, se ubicaron
cámaras en puntos estratégicos del corredor y con apoyo en los videos
resultantes, posteriormente se realizan los conteos de tránsito. El procedimiento
es similar al método de campo, solo que se realiza sobre una película previamente
filmada en la vía.
Las jornadas de conteo se realizaron los días 24, 26, 29 y 30 de Octubre en la

estación sobre el río Lilí; 5, 7, 9 y 25 de noviembre en la estación Hormiguero; y
24, 26, 29 y 30 de octubre en la Carrera 125.
Como se anotó, se establecieron cámaras de filmación, para posteriormente

realizar con mayor seguridad y precisión los aforos de vehículos en periodos de 1
hora. Los trabajos de campo fueron realizados en 4 días, durante 24 horas
diarias, sobre las estaciones mencionadas.
Es importante recalcar que durante los días escogidos para ejecutar los trabajos
de aforos vehiculares, se contó con condiciones de orden público, climáticas y de
transitabilidad adecuadas, y no se presentó ninguna eventualidad que pudiese
interferir con el flujo vehicular normal de los usuarios de la vía, logrando así un alto
grado de confiabilidad en los datos recopilados en campo.
Figura 4-1. Formato de recolección de información utilizado para los trabajos de

conteos vehiculares.
Fuente: Elaboración Propia.
Con anterioridad a la ejecución de los trabajos de campo de aforos vehiculares, se

indagó a la comunidad del sector acerca de los días que ellos consideran se
presenta mayor demanda de tráfico, con lo cual se confirmó que esos días
correspondían a los estudiados en el trabajo de campo.
16
4.3. PROCESAMIENTO DE CONTEOS VEHICULARES
La información obtenida de los conteos se procesó con la ayuda del computador

para obtener resúmenes de cada hora y volúmenes horarios y se preparan
gráficos de variaciones horarias. Se contabilizaron los volúmenes vehiculares en
los movimientos según las categorías manejadas por el Instituto Nacional de Vías,
INVIAS, tal como se relacionan en el Cuadro 4-1 y que se muestran en la Figura
4-2, respectivamente.
Adicionalmente se contabilizan por separado los buses que pertenecen al Sistema
Integrado de Transporte, MIO, y los buses de empresas transportadoras que
prestan el servicio intermunicipal.
Cuadro 4-1. Categorías vehiculares especificadas por el INVIAS
Tipo de Vehículo Abreviatura
Autos Autos
Buseta Buseta
Bus Bus
Camión de dos ejes pequeño C2P
Camión de dos ejes grande C2G
Camión de tres y cuatro ejes C3-C4
Camión de cinco ejes C5
Camión de más de cinco ejes > C5
Fuente: INVÍAS
Figura 4-2. Clasificación vehicular especificada en Colombia, según INVIAS
Fuente: INVÍAS
17
Con el objeto de visualizar más claramente la distribución y el comportamiento
horario promedio de la flota vehicular preponderante en el tramo, se equipara cada
uno de los tipos de vehículos, mediante la transformación en Automóviles Directos
Equivalentes, comúnmente conocidos como ADES. Dicha transformación se lleva
a cabo multiplicando la cantidad aforada de cada tipo de vehículo por un
determinado factor de conversión.
El Cuadro 4-2 muestra los factores de conversión recomendados por el TRRL y

por la literatura especializada en el tema.
Cuadro 4-2 Factores de conversión recomendados en vías urbanas para

Automóviles Directos Equivalentes.
Tipo de Vehículo Factor de Conversión
Bicicletas 0.33
Motos 0.75
Autos 1.00
Buses 3.00
Camiones 2.00
Fuente: TRRL
Así, un bus equivaldría a tres automóviles, al igual que un camión, a dos autos.
Para determinar el tráfico se discriminó cada uno de los movimientos que

se presentan en las intersecciones. En las Figuras 4.3, 4.4 y 4.5 se
presenta la distribución de movimientos.
18
Figura 4.3. Esquema de Movimientos Aforados en la Estación Río Lilí.
Figura 4.4. Esquema de Movimientos Aforados en la intersección de la

Estación Hormiguero.
19
Figura 4.5 Esquema de Movimientos Aforados en la intersección Carrera
125
En el Cuadro 4-3 se presenta el resultado de los aforos realizados en uno de los

días de la semana, para el caso el lunes, en la intersección Hormiguero; en el
Cuadro 4-4 los aforos realizados en un día típico en la estación Lilí. Los detalles
de los cuatro días aforados para cada Estación se presentan en el Anexo Uno del
presente informe.
Una vez procesada la información se procede a determinar diversas variables de

tránsito, tales como, flujos máximos y mínimos, composición del tránsito,
distribución horaria, etc., para cada uno de los movimientos. Los resultados de los
aforos en los días de conteo se presentan en los Cuadros 4.5 a 4.7, y se destaca
que se diferencia entre los buses del Sistema Integrado de Transporte y los buses
corrientes.
20
Cuadro 4.3 Aforos de un día típico, Estación Hormiguero, Mov 1.
Fuente Elaboración Propia.
Cuadro 4.4 Aforos de un día típico, Estación Lilí, Mov 1.
21
Cuadro 4.5 Resultado consolidado de los aforos en Estación Hormiguero.
22
Cuadro 4.6 Resultado consolidado de los aforos en la Estación Río Lili
TOTAL
TRANSPORTE M.I.O. CAMIONES VEHÍCULOS
Dia Movimiento AUTOS BUSES BUSETAS MOTOCICLETAS MIXTOS
TOTAL
BUSES BUSETAS C2p C2g C3 C4 C5 >C5
CAMIONES
1 22434 445 423 461 2107 13310 684 682 309 212 144 95 2126 41306
Sábado 2 19640 334 291 249 1185 3453 167 1206 132 38 17 187 1747 26899
Total 42074 779 714 710 3292 16763 851 1888 441 250 161 282 3873 68205
1 17041 458 323 316 932 9833 645 514 298 208 95 36 1796 30699
Miercoles 2 20968 385 292 375 1147 5794 186 1349 173 41 25 237 2011 30972
Total 38009 843 615 691 2079 15627 831 1863 471 249 120 273 3807 61671
1 18996 510 331 286 1247 15293 507 935 301 135 90 52 2020 38683
Lunes 2 26385 434 330 282 1260 7442 267 1429 149 34 14 285 2178 38311
Total 45381 944 661 568 2507 22735 774 2364 450 169 104 337 4198 76994
1 17595 209 224 248 740 9166 150 122 45 57 35 66 475 28657
Domingo 2 23309 137 206 208 881 6565 63 409 26 15 18 67 598 31904
Total 40904 346 430 456 1621 15731 213 531 71 72 53 133 1073 60561
1 19016 406 325 328 1257 11901 497 563 238 153 91 62 1604 34836
Promedio 2 22576 323 280 279 1118 5814 171 1098 120 32 19 194 1634 32022
Total 41592 728 605 606 2375 17714 667 1662 358 185 110 256 3238 66858
Fuente: Elaboración Propia
23
Cuadro 4.7 Resultado consolidado de los aforos en la Carrera 125
TOTAL
TRANSPORTE M.I.O. CAMIONES VEHÍCULOS
Dia Movimiento AUTOS BUSES BUSETAS MOTOCICLETAS MIXTOS
TOTAL
BUSES BUSETAS C2p C2g C3 C4 C5 >C5
CAMIONES
1 7045 172 108 217 697 3336 444 280 164 120 87 57 218 11793
2 7496 12 68 122 337 1334 99 402 122 48 17 51 739 10108
3 344 0 0 0 18 177 0 18 1 2 15 1 37 576
Lunes
4 4000 111 92 58 293 1624 108 100 43 14 8 2 275 6453
5 1188 74 10 11 41 493 3 31 3 0 0 0 37 1854
Total 20073 369 278 408 1386 6964 654 831 333 184 127 111 1306 30784
1 7456 127 112 191 559 3033 317 263 189 124 94 83 218 11696
2 8530 43 41 76 241 1833 52 324 61 37 21 48 543 11307
3 664 0 0 0 8 434 0 1 1 0 0 0 2 1108
Miercoles
4 4166 39 73 64 156 2034 130 102 59 30 22 17 360 6892
5 940 68 1 6 41 421 8 30 3 2 2 1 46 1523
Total 21756 277 227 337 1005 7755 507 720 313 193 139 149 1169 32526
1 6645 132 112 217 741 3090 280 193 126 93 56 46 218 11155
2 6904 22 103 145 348 2365 162 276 86 42 41 52 659 10546
3 849 0 0 0 2 572 0 1 2 0 0 0 3 1426
Sabado
4 7920 54 81 163 598 3327 315 226 133 79 56 54 863 13006
5 4862 60 52 142 314 1806 52 361 128 44 35 66 686 7922
Total 27180 268 348 667 2003 11160 809 1057 475 258 188 218 2429 44055
1 6061 60 80 141 407 3420 183 124 58 43 28 34 218 10387
2 5884 26 21 100 221 2195 81 265 97 66 41 45 595 9042
3 554 0 0 1 29 275 1 30 2 3 10 0 46 905
Domingo
4 7920 54 81 163 598 3327 315 226 133 79 56 54 863 13006
5 1052 12 6 15 57 571 12 71 13 9 11 0 116 1829
Total 21471 152 188 420 1312 9788 592 716 303 200 146 133 1838 35169
1 6802 123 103 192 601 3220 306 215 134 95 66 55 218 11258
2 7204 26 58 111 287 1932 99 317 92 48 30 49 634 10251
3 603 0 0 0 14 365 0 13 2 1 6 0 22 1004
Promedio
4 6002 65 82 112 411 2578 217 164 92 51 36 32 590 9839
5 2011 54 17 44 113 823 19 123 37 14 12 17 221 3282
Total 22620 267 260 458 1427 8917 641 831 356 209 150 153 1686 35634
24
4.4. VARIACIÓN HORARIA
Para obtener el promedio de volumen vehicular a lo largo de los días de conteos,

se buscó que los cuatro (4) días de aforo presentaran condiciones de
transitabilidad promedio y representativa de los usuarios de la vía.
En las Figuras 4.6, 4.7, y 4.8, se detalla la variación vehicular horaria promedio,
para las intersecciones. Se destaca el comportamiento similar de las
intersecciones en cuanto a los periodos críticos, los cuales inician hacia las 6:00
am hasta las 8:00 am y el periodo de final de la tarde. Esta es una tendencia
normal en las grandes ciudades en las cuales las personas realizan dos viajes al
día: el primero desde el hogar a los sitios de trabajo y estudio, y el segundo, el
retorno al final de la tarde a los hogares.
El tráfico se conserva más o menos estable a lo largo las otras horas del día, sin
embargo, en las horas de la noche y madrugada se baja notoriamente la
circulación de vehículos.
25
Figura 4.6. Variación horaria en la Estación Lilí
Comportamiento horario Estación Lili Comportamiento horario Estación Lili

MOV. 1 MOV. 2
6000 3500
Vehículos mixtos
Vehículos Mixtos
5000 5324 3000
4000 2500
2000
3000 TOTAL (1h) DIA 1 TOTAL (1h) DIA 1
1500
2000 1000
TOTAL (1h) DIA 2 TOTAL (1h) DIA 2
1000 500
0 210 TOTAL (1h) DIA 3 0 TOTAL (1h) DIA 3
02:00 - 03.:00
02:00 - 03.:00
20:00 - 21:00
00:00 - 01:00
00:00 - 01:00
06:00 - 07:00
08:00 - 09:00
10:00 - 11:00
12:00 - 13:00
14:00 - 15:00
16:00 - 17:00
18:00 - 19:00
22:00 - 23:00
06:00 - 07:00
08:00 - 09:00
10:00 - 11:00
12:00 - 13:00
14:00 - 15:00
16:00 - 17:00
18:00 - 19:00
20:00 - 21:00
22:00 - 23:00
04:00 - 05:00.
04:00 - 05:00.
26
Figura 4.7. Variación horaria en la Estación Hormiguero
Comportamiento horario Estación Comportamiento horario

Hormiguero MOV. 1 Estación Hormiguero MOV. 2
3000 12000
Vehículos mixtos
Vehículos mixtos
2500 10000
2000 8000
1500 TOTAL (1h) DIA 1 6000 TOTAL (1h) DIA 1
1000
500 4000
TOTAL (1h) DIA 2 2000 TOTAL (1h) DIA 2
0
TOTAL (1h) DIA 3 0 TOTAL (1h) DIA 3
02:00 - 03.:00
00:00 - 01:00
06:00 - 07:00
08:00 - 09:00
10:00 - 11:00
12:00 - 13:00
14:00 - 15:00
16:00 - 17:00
18:00 - 19:00
20:00 - 21:00
22:00 - 23:00
04:00 - 05:00.

Hormiguero MOV. 3 Estación Hormiguero MOV. 4
800 600
Vehículos mixtos
vehículos mixtos
700 500
600 400
500
300 200
100 0
02:00 - 03.:00
00:00 - 01:00
06:00 - 07:00
08:00 - 09:00
10:00 - 11:00
12:00 - 13:00
14:00 - 15:00
16:00 - 17:00
18:00 - 19:00
20:00 - 21:00
22:00 - 23:00
04:00 - 05:00.
02:00 - 03.:00
00:00 - 01:00
06:00 - 07:00
08:00 - 09:00
10:00 - 11:00
12:00 - 13:00
14:00 - 15:00
16:00 - 17:00
18:00 - 19:00
20:00 - 21:00
22:00 - 23:00
04:00 - 05:00.
27
Vehículos mixtos vehículos mixtos
20
40
60
80
0
100
120
0
100
200
300
400
500
00:00 - 01:00 00:00 - 01:00
02:00 - 03.:00 02:00 - 03.:00
04:00 - 05:00. 04:00 - 05:00.
06:00 - 07:00 06:00 - 07:00
08:00 - 09:00 08:00 - 09:00
10:00 - 11:00 10:00 - 11:00
12:00 - 13:00 12:00 - 13:00
14:00 - 15:00 14:00 - 15:00
16:00 - 17:00 16:00 - 17:00
18:00 - 19:00 18:00 - 19:00
20:00 - 21:00 20:00 - 21:00
22:00 - 23:00 22:00 - 23:00
Comportamiento horario
Estación Hormiguero MOV. 5

TOTAL (1h) DIA 4
TOTAL (1h) DIA 3
TOTAL (1h) DIA 2
TOTAL (1h) DIA 1
TOTAL (1h) DIA 4

TOTAL (1h) DIA 3
TOTAL (1h) DIA 2
TOTAL (1h) DIA 1
Vehículos mixtos vehículos mixtos

50
0
0
100
200
300
400
100
150
200
250
300
350
500
00:00 - 01:00 00:00 - 01:00

02:00 - 03.:00 02:00 - 03.:00
04:00 - 05:00. 04:00 - 05:00.
06:00 - 07:00 06:00 - 07:00
08:00 - 09:00 08:00 - 09:00
10:00 - 11:00 10:00 - 11:00

12:00 - 13:00 12:00 - 13:00
14:00 - 15:00 14:00 - 15:00
16:00 - 17:00 16:00 - 17:00
18:00 - 19:00 18:00 - 19:00
20:00 - 21:00 20:00 - 21:00
22:00 - 23:00 22:00 - 23:00

TOTAL (1h) DIA 4
TOTAL (1h) DIA 3
TOTAL (1h) DIA 2
TOTAL (1h) DIA 1
TOTAL (1h) DIA 4

TOTAL (1h) DIA 3
TOTAL (1h) DIA 2
TOTAL (1h) DIA 1
28
Figura 4.8. Variación horaria en la Estación Carrera 125.

Cra 125 MOV. 1 Estación Cra 125 MOV. 2
1200 1400
Vehículos mixtos
Vehículos mixtos
1000 1200
800 1000
800
600
400 400
200 200
02:00 - 03.:00
00:00 - 01:00
06:00 - 07:00
08:00 - 09:00
10:00 - 11:00
12:00 - 13:00
14:00 - 15:00
16:00 - 17:00
18:00 - 19:00
20:00 - 21:00
22:00 - 23:00
00:00 - 01:00
06:00 - 07:00
09:00 - 10:00
12:00 - 13:00
15:00 - 16:00
18:00 - 19:00
21:00 - 22:00
04:00 - 05:00.
03:00 - 04:00.
29
Cra 125 MOV. 3 Estación Cra 125 MOV. 4
90 1000
Vehículos mixtos
80
Vehículos mixtos
70 800
60
50 600
30 400
10 200
0
02:00 - 03.:00
00:00 - 01:00
06:00 - 07:00
08:00 - 09:00
10:00 - 11:00
12:00 - 13:00
14:00 - 15:00
16:00 - 17:00
18:00 - 19:00
20:00 - 21:00
22:00 - 23:00
04:00 - 05:00.
Comportamiento horario Estación

Cra 125 MOV. 5
500
Vehículos mixtos
400
300
200 TOTAL (1h) DIA 1
100 TOTAL (1h) DIA 2
0 TOTAL (1h) DIA 3
02:00 - 03.:00
00:00 - 01:00
06:00 - 07:00
08:00 - 09:00
10:00 - 11:00
12:00 - 13:00
14:00 - 15:00
16:00 - 17:00
18:00 - 19:00
20:00 - 21:00
22:00 - 23:00
04:00 - 05:00.
TOTAL (1h) DIA 4

30
4.5. PATRONES DE TRÁNSITO
El análisis de los resultados de los conteos permite identificar los

siguientes tipos generales de patrones del tránsito en el área de estudio:
 En el área de estudio existe un patrón caracterizado por la ocurrencia

de altas demandas o “picos” bastante pronunciados al inicio de la
mañana y un poco menores, pero de importancia, en el transcurso del
día hasta las 5:00 PM, hora en que se produce el mayor incremento
del flujo en el sector.
 Las demandas de tránsito son marcadamente direccionales y se
considera que este tipo de patrón está relacionado con los viajes
basados en el hogar y con propósito de trabajo generalmente informal ,
que por su naturaleza no responden a horarios fijos.
 Durante el final de la mañana y el inicio de la tarde los flujos son
relativamente estables.
4.6. COMPOSICIÓN VEHICULAR
De acuerdo con los conteos de tránsito realizados, se tiene la siguiente

composición vehicular promedio. En la Figura 4.9 se presenta el
comportamiento en la Calle 25 en la estación sobre el Río Lilí, en la Figura
4.10 el comportamiento en la intersección de la Carrera 122 y en la Figura
4.11 el comportamiento de la Carrera 125.
Figura 4.9 Composición vehicular, Estación Río Lilí.
Composición Vehicular Estación Lilí

Mov. 1 AUTOS
4% TRANSPORTE M.I.O.
BUSES
55% MICROBUS
4% BUSES
1% 1% 1%
Composición Vehicular Estación Lilí

Mov. 2
3% 18% 5% AUTOS
1%
71%
1% BUSES
TRANSPORTE M.I.O.
MICROBUS
31
Figura 4.10 Composición vehicular, Intersección Estación Hormiguero.
Composición Horaria Estación Intersección

Hormiguero Mov. 1
5%
AUTOS
30%
TRANSPORTE M.I.O. BUSES
59%
3%
TRANSPORTE M.I.O.
1% MICROBUS
1% 1%

Hormiguero Mov. 2
3% 6%
12% AUTOS
1%
1% TRANSPORTE M.I.O. BUSES
0% 77%
TRANSPORTE M.I.O.
MICROBUS
BUSES

Hormiguero Mov. 3
6% AUTOS

54%
TRANSPORTE M.I.O.
MICROBUS
3%
1% 2% BUSES
2%

Hormiguero Mov. 4
7% AUTOS
64%
TRANSPORTE M.I.O.
2% MICROBUS
1% BUSES
1% 0%
32
Hormiguero Mov. 5
6% AUTOS
26%
TRANSPORTE M.I.O.
61% BUSES
0% MICROBUS
0% BUSES
5%

Hormiguero Mov. 6
16% AUTOS
19% 53% TRANSPORTE M.I.O. BUSES
1% MICROBUS
1% 3%

Hormiguero Mov. 7
13% AUTOS

25%
59%
TRANSPORTE M.I.O.
MICROBUS
3%
BUSES
0%
0% 0%

Hormiguero Mov. 8
10% AUTOS

62%
MICROBUS
1%
0% BUSES
1%
33
Figura 4.11 Composición vehicular, Estación Intersección Carrera 125
Cra. 125 Mov. 1
7% AUTOS

57% BUSES
TRANSPORTE M.I.O.
5% MICROBUS
2%
1% 1% BUSES

Cra. 125 Mov. 2
6% AUTOS

3% BUSES
1% 70% TRANSPORTE M.I.O.
1% MICROBUS
0% BUSES

Cra. 125 Mov. 3
3% AUTOS

60% BUSES
TRANSPORTE M.I.O.
2% MICROBUS
0% BUSES
0% 0%

Cra. 125 Mov. 4
5% AUTOS

61% BUSES
1% MICROBUS
1% 1% BUSES
34
Cra. 125 Mov. 5
5% AUTOS
27%
3% 61%
TRANSPORTE M.I.O.
1% MICROBUS
0% 3% BUSES
En cuanto a la composición del tránsito, en general se puede observar que los

viajes en la mayoría, alrededor del 60% se realizan en automóvil, en motocicletas
el 30% y en buses el 5%. El porcentaje del tránsito de los camiones es bajo, entre
el 5% y el 10%.
35
5. PROYECCIONES DEL TRÁNSITO
El tránsito es una de las variables más importantes a tener en cuenta en los

diseños de las vías, puesto que influye tanto en su diseño geométrico, como en el
dimensionamiento de la estructura del pavimento. Este capítulo plasma la
cuantificación del tránsito para la evaluación del Nivel de Servicio vial, de acuerdo
con las condiciones impuestas por la entidad contratante, según los términos de
referencia establecidos.
Es de suma importancia conocer las características de los parámetros del tránsito

para diseño de pavimentos. En la disposición y definición de dichos parámetros
se definieron las siguientes situaciones:
 Estimación del tránsito actual.

 Estimación del tránsito atraído.
 Estimación del tránsito generado.
 Definición de la composición vehicular actual del tránsito.
 Determinación de la tasa de crecimiento del tránsito vehicular.
 Cuantificación del tránsito futuro.
5.1. TRÁNSITO ACTUAL
Tal como se definió en el Capítulo 4 de este documento, para la determinación del

tránsito actual se ejecutaron conteos vehiculares durante 4 días de 24 horas
diarias, en estaciones ubicadas estratégicamente, buscando siempre una buena
cobertura y la mayor confiabilidad de esta variable, con el fin de determinar el
tránsito actual sobre la Calle 25 con Carreras 100, 122 y 125.
En los Cuadros 5.1, 5.2 y 5.3 se presentan los resúmenes de los períodos picos y
típicos en cada uno de los movimientos en los cuatro días de aforo. Se trata de
los flujos máximos para cada periodo. Se considera pico de la mañana, el periodo
de una hora más alto entre las 6:00 AM y las 9:00 AM de los cuatro días aforados;
media mañana el periodo entre las 9:00 AM y las 12:00 M; medio día de 12:00 M a
2:00 PM; media tarde es el periodo entre las 2:00 PM a las 4:00 PM, y el pico de la
tarde es el periodo más alto de los cuatro días aforados, en el periodo de las 4:00
PM a las 8:00 PM. Se toma el periodo más alto de los cuatro días en estos
horarios.
36
Cuadro 5.1 Resumen de flujos máximos y típicos, Estación Río Lilí.
Pico Media Medio Media Pico
DESDE
mañana mañana día tarde tarde
Mov 1 2724 2268 1717 1877 1767
Mov 2 2791 2042 2248 3087 3199
Cuadro 5.2 Resumen de flujos máximos y típicos, Estación intersección

Hormiguero.
DESDE
Mov 1 1438 2180 1767 1507 1506
Mov 2 1854 1928 1483 1326 1349
Mov 3 746 625 329 404 703
Mov 4 332 278 478 368 301
Mov 5 434 224 326 282 368
Mov 6 405 354 321 325 391
Mov 7 80 91 74 116 99
Mov 8 593 280 284 412 358
37
Cuadro 5.3 Resumen de flujos máximos y típicos, Carrera 125.
DESDE
Mov 1 1151 1134 731 718 931
Mov 2 1022 664 502 567 1309
Mov 3 56 64 56 55 56
Mov 4 619 739 823 627 1112
Mov 5 470 433 412 418 466
5.2. TRÁNSITO ATRAÍDO
El tránsito atraído es el volumen que hoy hace uso de otra infraestructura vial y
que utilizará el proyecto por las ventajas o beneficios que se ofrecen, tales como,
mejoras en las condiciones de circulación, disminución en los costos globales de
operación y en los tiempos de viaje. La cuantificación del tránsito atraído se
puede hacer con base en estudios de origen y destino o por medio de un estudio
de utilización del proyecto por usuarios potenciales. Para el caso de la Calle 25, la
demanda generada y atraída de la zona de expansión del sur de Cali, influida por
las aprobaciones de los Planes Parciales1 en planeación, los datos relevantes son
los siguientes:
Adicionalmente, en la zona de influencia se han supuesto los siguientes datos,

para el cálculo del número de viajes generados en la zona:
1 ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA EL REEMPLAZO DEL PUENTE LILI, PR116+0776 CARRETERA POPAYAN – CALI, SECTOR:
JAMUNDÍ – CALI, RUTA 2504; VOLUMEN I. Estudios de tránsito, capacidad y niveles de servicio; O.F.B. S.A.S.
Consultores; Medellín; 2015
38
Suponiendo un PEA (población económicamente activa) del 37% en la zona de
estudio, según reportes de DAPM de la ciudad se tiene un estimado de 42.400
viajes al día en forma potencial. La generación depende de que en la mañana se
realice el 75% de dichos viajes, así como del grado de simultaneidad en la hora de
máxima demanda y de la escogencia de los caminos por parte de los usuarios.
Este sector, a futuro, tendrá la prolongación de la Calle 48 o Avenida Ciudad de
Cali, y la Avenida Cañasgordas en el sentido Norte - Sur y viceversa.
Con la finalidad de calcular la partición modal se tiene lo siguiente:
Transito Generado
Transito Atraído
5.3. CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO2
Los datos históricos de la estación de conteo de INVIAS no guardan ninguna

correlación positiva; de esta forma, no se tendrán en cuenta en las proyecciones
de tráfico. Por tratarse de un sector sub urbano de la ciudad de Cali, se realizarán
2
Ibídem
39
las estimaciones y proyecciones de conformidad con las tasas de crecimiento
proyectadas del parque automotor. El incremento del tránsito será el volumen que
se espera use la red a lo largo de los años futuros seleccionados hasta un año
horizonte o vida de servicio de 20 años.
Modelos de correlación.
El pronóstico del tránsito futuro de una vía existente, debe basarse no solamente
en los volúmenes normales o actuales, sino también en los volúmenes de tránsito
futuros o incrementos del tránsito que se esperen utilicen la red, producidos ya sea
por el crecimiento normal del tránsito (compra de vehículos), por la generación de
viajes (cambios de modo de transporte), por la atracción de viajes (atraídos de
vías alternas), y por el desarrollo económico de la zona de influencia que
atraviesa. Se considera que estos tres últimos hacen parte de la forma como
crece el parque automotor de la ciudad y que refleja la variación de la población
beneficiada.
En una aproximación de lo que ocurrirá en el futuro en la red de influencia del

proyecto, en cuanto a volúmenes de tránsito, en el presente estudio, se analiza el
tránsito futuro, con base en su crecimiento tendencial o Crecimiento Normal de
Tránsito, el cual es el incremento del volumen de tránsito debido al aumento
normal en el uso de los vehículos. El deseo de la gente por movilizarse, la
flexibilidad ofrecida por el vehículo y la producción industrial de muchos más
vehículos cada día, hacen que esta componente del tránsito siga aumentando.
Para efectos de pronósticos del tránsito futuro, debe tenerse mucho cuidado en la
utilización de los indicadores del crecimiento del parque automotor colombiano, ya
que ellos no necesariamente reflejan las tasas de crecimiento en el área local bajo
consideración. A su vez, en la gran mayoría de las veces los indicadores del
parque automotor local se basan en los vehículos matriculados, que finalmente no
necesariamente reflejan el crecimiento, puesto que un vehículo puede ser
matriculado en un municipio y operar en otro.
Se ha comprobado en estudios realizados, similares al presente, que existe cierta

correlación entre el TPDS y el crecimiento del parque automotor, siguiendo más
tendencias rectilíneas que curvilíneas.
En investigaciones que se han realizado para correlacionar las series históricas de

los volúmenes de Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS), se han utilizado
diferentes modelos de correlación, tales como el lineal, logarítmico, exponencial y
potencial.
La metodología empleada para la obtención de las tasas de crecimiento en

vehículos livianos, camiones y motocicletas, consiste en determinar la correlación
40
que mejor se ajusta a los datos de las variaciones porcentuales en años
consecutivos de los registros del parque automotor, suministrados por la
Secretaría de Tránsito y Transporte del Municipio de Santiago de Cali, entre los
años 1994 y 2010. La información del parque automotor y sus variaciones
porcentuales de año en año, se presenta en la tabla siguiente:
En la tabla siguiente, se consignan los registros y las tasas de crecimiento futuro

del parque vehicular de livianos, buses y camiones3:
El crecimiento del Sistema de Transporte Masivo es diferente y de acuerdo con los

técnicos de Metrocali, se espera un crecimiento anual del 1,0% en el sistema de
buses.
3
Ibídem
41
Para el cálculo de los factores de crecimiento en la red se utiliza el TPD
correspondiente la suma de los TPD registrados en la situación actual de los
sentidos Norte-Sur y Sur-Norte de la Estación Maestra de la Vía Cali-Jamundí.
Con las tendencias de crecimiento encontradas para livianos, buses y camiones

(tasas de crecimiento para cada tipo de vehículo), se calculan los pronósticos de
los volúmenes de tránsito para esta hora pico, representativos de cada año
durante el período 2013 a 2028.
El tránsito promedio diario semanal actual se calcula adoptando las siguientes

consideraciones:
TPD Típico: Volumen 24H registrado en la Estación Maestra en el Día Típico,

clasificado en las clases de vehículos.
TPD No Típico: TPD Típico x 0,90
TPD Sábado: TPD Típico x 0,80
TPD Domingo: TPD Típico x 0,55
Los 7 días de la semana se agrupan de la siguiente manera:
Número de días Típico = 3 (martes, miércoles y jueves)

Número de días No Típico = 2 (lunes y viernes)
Número de días Sábado = 1
Número de días Domingo = 1
Así, el TPD es la suma de los días aforados entre 7.
A continuación se presenta el TPD por estación, por movimiento:
42
Estación Río Lilí
ESTACIÓN RÍO LILÍ MOVIMIENTO 1
TRANSPORTE M.I.O CAMIONES TOTAL (1h)
DÍA AUTOS BUSES BUSETAS MOTOS
BUSES MICROBUS C2p C2g C3 C4 C5 >C5 TOTAL A,B,C
Día 1 22434 445 423 461 2107 13310 684 682 309 212 144 95 2126 41306
Día 2 17041 458 323 316 932 9833 645 514 298 208 95 36 1730 30699
Día 3 18996 510 331 286 1247 15293 507 935 301 135 90 52 2020 38683
Día 4 17595 209 224 248 740 9166 150 126 45 57 35 66 479 28661
TPD 16134 395 289 281 1019 10388 497 549 244 153 83 45 1541 30076
Fuente: Elaboración propia
ESTACIÓN RÍO LILÍ MOVIMIENTO 2

Día 1 19640 334 291 249 1185 3453 167 1206 132 38 17 187 1747 26899
Día 2 20968 385 292 375 1147 5794 186 1349 173 41 25 237 1849 30972
Día 3 26385 434 330 282 1260 7442 267 1429 149 34 14 285 2178 38311
Día 4 23309 137 206 208 881 6565 63 409 26 15 18 67 598 31904
TPD 19847 326 259 278 1020 5307 172 1116 130 32 18 201 1599 28706
43
Estación Hormiguero
ESTACIÓN HORMIGUERO MOVIMIENTO 1
Día 1 18210 229 245 325 646 9577 304 378 196 112 61 31 1082 30314
Día 2 13520 123 199 342 548 8613 238 335 206 138 99 55 1071 24416
Día 3 13836 42 130 318 977 7591 358 370 205 125 88 58 1204 24098
Día 4 9856 222 222 242 564 3756 276 292 216 145 98 85 1112 15974
TPD 11440 107 155 263 677 5956 275 302 182 115 79 55 1009 19608
Día 1 12635 32 116 162 1012 2795 92 776 115 12 11 73 1079 17831
Día 2 11449 62 60 139 596 1741 81 672 89 14 15 110 981 15028
Día 3 15066 106 149 128 598 2717 59 962 134 46 45 174 1417 20184
Día 4 23546 137 105 74 346 1562 51 552 184 36 31 67 921 26691
TPD 14813 90 107 103 493 1985 55 692 124 32 30 110 1041 18632
Día 1 2351 84 75 47 160 1404 55 120 55 23 6 0 259 4380
Día 2 3560 104 105 34 101 1397 70 84 37 25 12 5 233 5534
Día 3 4485 236 129 86 209 1564 59 102 48 35 22 10 274 6985
Día 4 5054 278 68 46 166 763 29 179 28 7 7 16 266 6641
TPD 3813 191 91 56 156 1136 45 109 36 21 13 9 233 5678
44
Día 1 1968 13 52 36 135 1288 55 100 46 19 6 2 228 3720
Día 2 2406 24 38 22 68 1150 35 77 44 15 11 3 185 3893
Día 3 2694 12 5 32 85 994 48 75 44 40 18 12 236 4059
Día 4 2039 0 1 13 53 347 29 153 53 5 0 10 250 2703
TPD 2108 9 11 22 68 748 36 88 41 22 9 8 204 3172
Día 1 710 54 0 3 20 305 3 58 4 0 0 0 65 1157
Día 2 1037 52 55 8 28 131 4 59 2 1 0 1 67 1378
Día 3 1380 110 3 7 43 146 7 105 7 2 0 0 117 1810
Día 4 4199 104 4 21 64 1117 10 166 33 20 10 1 240 5749
TPD 1845 84 9 10 40 389 6 99 12 6 3 0 125 2502
Día 1 1108 8 19 37 203 597 10 187 34 1 1 30 245 2235
Día 2 1596 53 38 17 178 436 13 258 24 6 7 50 358 2676
Día 3 1975 142 55 33 266 464 13 522 80 16 16 81 728 3663
Día 4 1845 159 73 64 216 682 46 472 67 34 14 68 701 3740
TPD 1590 108 48 35 206 471 20 389 57 16 11 60 552 3013
45
Día 1 330 0 0 3 36 195 3 12 4 0 0 2 20 585
Día 2 836 0 0 7 16 397 32 57 35 17 14 9 164 1420
Día 3 713 0 0 3 17 159 3 117 30 4 0 13 167 1059
Día 4 392 1 0 3 8 169 3 83 32 22 5 9 154 727
TPD 528 0 0 3 14 172 6 79 25 9 3 9 131 849

Día 1 1224 3 0 12 149 431 3 74 27 2 0 14 120 1939
Día 2 1577 39 1 20 116 274 20 192 36 10 2 27 287 2314
Día 3 2824 113 8 77 177 1085 110 424 123 23 10 77 760 5051
Día 4 3726 74 16 33 129 1707 102 156 75 40 17 4 394 6079
TPD 2445 72 8 45 134 969 76 250 78 21 9 38 469 4145
46
Estación Carrera 125
ESTACIÓN INTERSECCIÓN CRA. 125 MOVIMIENTO 1

Día 1 7045 172 108 217 697 3336 444 280 164 120 87 57 1152 12727
Día 2 7456 127 112 191 559 3033 317 263 189 124 94 83 1070 12548
Día 3 6645 132 112 217 741 3090 280 193 126 93 56 46 794 11731
Día 4 6061 60 80 141 407 3420 183 124 58 43 28 34 470 10639
TPD 6243 118 95 174 535 2780 296 217 142 98 71 58 882 10827
Día 1 7496 12 68 122 337 1334 99 402 122 48 17 51 739 10108
Día 2 8530 43 41 76 241 1833 52 324 61 37 21 48 543 11307
Día 3 6904 22 103 145 348 2365 162 276 86 42 41 52 659 10546
Día 4 5884 26 21 100 221 2195 81 265 97 66 41 45 595 9042
TPD 6835 26 48 88 247 1571 73 295 75 38 21 43 545 9361
Día 1 344 0 0 0 18 177 0 18 1 2 15 1 37 576
Día 2 664 0 0 0 8 434 0 1 1 0 0 0 2 1108
Día 3 849 0 0 0 2 572 0 1 2 0 0 0 3 1426
Día 4 554 0 0 1 29 275 1 30 2 3 10 0 46 905
TPD 514 0 0 0 11 318 0 8 1 1 5 0 14 857
47
Dia 1 4000 111 92 58 293 1624 108 100 43 14 8 2 275 6453
Dia 2 4166 39 73 64 156 2034 130 102 59 30 22 17 360 6892
Dia 3 7920 54 81 163 598 3327 315 226 133 79 56 54 863 13006
Dia 4 1763 21 13 35 78 921 33 60 34 11 11 2 151 2982
TPD 3858 53 65 64 217 1742 122 100 54 26 19 14 335 6334

Dia 1 1188 74 10 11 41 493 3 31 3 0 0 0 37 1854
Dia 2 940 68 1 6 41 421 8 30 3 2 2 1 46 1523
Dia 3 4862 60 52 142 314 1806 52 361 128 44 35 66 686 7922
Dia 4 1052 12 6 15 57 571 12 71 13 9 11 0 116 1829
TPD 1347 56 9 23 68 558 11 68 18 7 6 8 117 2179
48
Para el cálculo del tránsito futuro se determina trabajar con los flujos promedio por
movimiento, los cuales se presentan en los siguientes cuadros. En estos valores
se proyecta el flujo de tránsito para los próximos 20 años. Este periodo de diseño
se considera adecuado para el pre-dimensionamiento vial y el cálculo de las
estructuras de pavimento flexible o rígido. El análisis se presenta, a continuación.
Estación Río Lilí.

Movimiento 1 Estación Río Lilí
Livianos Buses Busetas Bus MIO Micro Bus MIO Camioines
TOTAL
Año TPD TPD TPD TPD TPD TPD TOTAL
Tasa TPD Tasa TPD Tasa TPD Tasa TPD Tasa TPD Tasa TPDS
C2P C2G C3 C4 C5 >C5 CAMIONES
2016 23427 364 1019 395 289 939 549 244 153 83 45 2013 27507
2017 3.3% 24199 2.4% 373 2.4% 1044 1.0% 399 1.0% 292 2.2% 960 561 250 156 85 46 2058 26630
2018 3.2% 24971 2.4% 382 2.4% 1069 1.0% 403 1.0% 295 2.1% 981 573 256 159 87 47 2103 27456
2019 3.1% 25743 2.3% 391 2.3% 1094 1.0% 407 1.0% 298 2.1% 1002 585 262 162 89 48 2148 28282
2020 3.0% 26515 2.3% 400 2.3% 1119 1.0% 411 1.0% 301 2.0% 1023 597 268 165 91 49 2193 29108
2021 2.9% 27287 2.2% 409 2.2% 1144 1.0% 415 1.0% 304 2.0% 1044 609 274 168 93 50 2238 29934
2022 2.8% 28059 2.2% 418 2.2% 1169 1.0% 419 1.0% 307 2.0% 1065 621 280 171 95 51 2283 30760
2023 2.8% 28831 2.1% 427 2.1% 1194 1.0% 423 1.0% 310 1.9% 1086 633 286 174 97 52 2328 31586
2024 2.7% 29603 2.1% 436 2.1% 1219 1.0% 427 1.0% 313 1.9% 1107 645 292 177 99 53 2373 32412
2025 2.6% 30375 2.0% 445 2.0% 1244 1.0% 431 1.0% 316 1.8% 1128 657 298 180 101 54 2418 33238
2026 2.5% 31147 2.0% 454 2.0% 1269 1.0% 435 1.0% 319 1.8% 1149 669 304 183 103 55 2463 34064
2027 2.5% 31919 2.0% 463 2.0% 1294 1.0% 439 1.0% 322 1.8% 1170 681 310 186 105 56 2508 34890
2028 2.4% 32691 1.9% 472 1.9% 1319 1.0% 443 1.0% 325 1.7% 1191 693 316 189 107 57 2553 35716
2029 2.4% 33463 1.9% 481 1.9% 1344 1.0% 447 1.0% 328 1.7% 1212 705 322 192 109 58 2598 36542
2030 2.3% 34235 1.8% 490 1.8% 1369 1.0% 451 1.0% 331 1.7% 1233 717 328 195 111 59 2643 37368
2031 2.3% 35007 1.8% 499 1.8% 1394 1.0% 456 1.0% 334 1.7% 1254 729 334 198 113 60 2688 38194
2032 2.2% 35779 1.8% 508 1.8% 1419 1.0% 461 1.0% 337 1.6% 1275 741 340 201 115 61 2733 39020
2033 2.2% 36551 1.7% 517 1.7% 1444 1.0% 466 1.0% 340 1.6% 1296 753 346 204 117 62 2778 39846
2034 2.1% 37323 1.7% 526 1.7% 1469 1.0% 471 1.0% 343 1.6% 1317 765 352 207 119 63 2823 40672
2035 2.1% 38095 1.7% 535 1.7% 1494 1.0% 476 1.0% 346 1.6% 1338 777 358 210 121 64 2868 41498
2036 2.0% 38867 1.7% 544 1.7% 1519 1.0% 481 1.0% 349 1.5% 1359 789 364 213 123 65 2913 42324
2037 2.0% 39639 1.6% 553 1.6% 1544 1.0% 486 1.0% 352 1.5% 1380 801 370 216 125 66 2958 43150
2038 1.9% 40411 1.6% 562 1.6% 1569 1.0% 491 1.0% 356 1.5% 1401 813 376 219 127 67 3003 43976
49
Movimiento 2 Estación Río Lilí
TOTAL
2016 27140 361 1020 395 259 172 1116 130 32 18 201 1669 30844
2017 3.3% 28035 2.4% 370 2.4% 1045 1.0% 399 1.0% 262 2.2% 176 1141 133 33 18 206 1707 30112
2018 3.2% 28930 2.4% 379 2.4% 1070 1.0% 403 1.0% 265 2.1% 180 1166 136 34 18 211 1745 31054
2019 3.1% 29825 2.3% 388 2.3% 1095 1.0% 407 1.0% 268 2.1% 184 1191 139 35 18 216 1783 31996
2020 3.0% 30720 2.3% 397 2.3% 1120 1.0% 411 1.0% 271 2.0% 188 1216 142 36 18 221 1821 32938
2021 2.9% 31615 2.2% 406 2.2% 1145 1.0% 415 1.0% 274 2.0% 192 1241 145 37 18 226 1859 33880
2022 2.8% 32510 2.2% 415 2.2% 1170 1.0% 419 1.0% 277 2.0% 196 1266 148 38 18 231 1897 34822
2023 2.8% 33405 2.1% 424 2.1% 1195 1.0% 423 1.0% 280 1.9% 200 1291 151 39 18 236 1935 35764
2024 2.7% 34300 2.1% 433 2.1% 1220 1.0% 427 1.0% 283 1.9% 204 1316 154 40 18 241 1973 36706
2025 2.6% 35195 2.0% 442 2.0% 1245 1.0% 431 1.0% 286 1.8% 208 1341 157 41 18 246 2011 37648
2026 2.5% 36090 2.0% 451 2.0% 1270 1.0% 435 1.0% 289 1.8% 212 1366 160 42 18 251 2049 38590
2027 2.5% 36985 2.0% 460 2.0% 1295 1.0% 439 1.0% 292 1.8% 216 1391 163 43 18 256 2087 39532
2028 2.4% 37880 1.9% 469 1.9% 1320 1.0% 443 1.0% 295 1.7% 220 1416 166 44 18 261 2125 40474
2029 2.4% 38775 1.9% 478 1.9% 1345 1.0% 447 1.0% 298 1.7% 224 1441 169 45 18 266 2163 41416
2030 2.3% 39670 1.8% 487 1.8% 1370 1.0% 451 1.0% 301 1.7% 228 1466 172 46 18 271 2201 42358
2031 2.3% 40565 1.8% 496 1.8% 1395 1.0% 456 1.0% 304 1.7% 232 1491 175 47 18 276 2239 43300
2032 2.2% 41460 1.8% 505 1.8% 1420 1.0% 461 1.0% 307 1.6% 236 1516 178 48 18 281 2277 44242
2033 2.2% 42355 1.7% 514 1.7% 1445 1.0% 466 1.0% 310 1.6% 240 1541 181 49 18 286 2315 45184
2034 2.1% 43250 1.7% 523 1.7% 1470 1.0% 471 1.0% 313 1.6% 244 1566 184 50 18 291 2353 46126
2035 2.1% 44145 1.7% 532 1.7% 1495 1.0% 476 1.0% 316 1.6% 248 1591 187 51 18 296 2391 47068
2036 2.0% 45040 1.7% 541 1.7% 1520 1.0% 481 1.0% 319 1.5% 252 1616 190 52 18 301 2429 48010
2037 2.0% 45935 1.6% 550 1.6% 1545 1.0% 486 1.0% 322 1.5% 256 1641 193 53 18 306 2467 48952
2038 1.9% 46830 1.6% 559 1.6% 1570 1.0% 491 1.0% 325 1.5% 260 1666 196 54 18 311 2505 49894
Estación Hormiguero.
Movimiento 1 Estación Hormiguero
TOTAL
2016 18733 345 677 107 155 717 302 182 115 79 55 1450 21467
2017 3.3% 19351 2.4% 353 2.4% 693 1.0% 108 1.0% 157 2.2% 733 309 186 118 81 56 1483 21187
2018 3.2% 19969 2.4% 361 2.4% 709 1.0% 109 1.0% 159 2.1% 749 316 190 121 83 57 1516 21846
2019 3.1% 20587 2.3% 369 2.3% 725 1.0% 110 1.0% 161 2.1% 765 323 194 124 85 58 1549 22505
2020 3.0% 21205 2.3% 377 2.3% 741 1.0% 111 1.0% 163 2.0% 781 330 198 127 87 59 1582 23164
2021 2.9% 21823 2.2% 385 2.2% 757 1.0% 112 1.0% 165 2.0% 797 337 202 130 89 60 1615 23823
2022 2.8% 22441 2.2% 393 2.2% 773 1.0% 113 1.0% 167 2.0% 813 344 206 133 91 61 1648 24482
2023 2.8% 23059 2.1% 401 2.1% 789 1.0% 114 1.0% 169 1.9% 829 351 210 136 93 62 1681 25141
2024 2.7% 23677 2.1% 409 2.1% 805 1.0% 115 1.0% 171 1.9% 845 358 214 139 95 63 1714 25800
2025 2.6% 24295 2.0% 417 2.0% 821 1.0% 116 1.0% 173 1.8% 861 365 218 142 97 64 1747 26459
2026 2.5% 24913 2.0% 425 2.0% 837 1.0% 117 1.0% 175 1.8% 877 372 222 145 99 65 1780 27118
2027 2.5% 25531 2.0% 433 2.0% 853 1.0% 118 1.0% 177 1.8% 893 379 226 148 101 66 1813 27777
2028 2.4% 26149 1.9% 441 1.9% 869 1.0% 119 1.0% 179 1.7% 909 386 230 151 103 67 1846 28436
2029 2.4% 26767 1.9% 449 1.9% 885 1.0% 120 1.0% 181 1.7% 925 393 234 154 105 68 1879 29095
2030 2.3% 27385 1.8% 457 1.8% 901 1.0% 121 1.0% 183 1.7% 941 400 238 157 107 69 1912 29754
2031 2.3% 28003 1.8% 465 1.8% 917 1.0% 122 1.0% 185 1.7% 957 407 242 160 109 70 1945 30413
2032 2.2% 28621 1.8% 473 1.8% 933 1.0% 123 1.0% 187 1.6% 973 414 246 163 111 71 1978 31072
2033 2.2% 29239 1.7% 481 1.7% 949 1.0% 124 1.0% 189 1.6% 989 421 250 166 113 72 2011 31731
2034 2.1% 29857 1.7% 489 1.7% 965 1.0% 125 1.0% 191 1.6% 1005 428 254 169 115 73 2044 32390
2035 2.1% 30475 1.7% 497 1.7% 981 1.0% 126 1.0% 193 1.6% 1021 435 258 172 117 74 2077 33049
2036 2.0% 31093 1.7% 505 1.7% 997 1.0% 127 1.0% 195 1.5% 1037 442 262 175 119 75 2110 33708
2037 2.0% 31711 1.6% 513 1.6% 1013 1.0% 128 1.0% 197 1.5% 1053 449 266 178 121 76 2143 34367
2038 1.9% 32329 1.6% 521 1.6% 1029 1.0% 129 1.0% 199 1.5% 1069 456 270 181 123 77 2176 35026
50
Movimiento 2. Estación Hormiguero
TOTAL
2016 22106 186 493 90 107 497 692 124 32 30 110 1485 24467
2017 3.3% 22835 2.4% 191 2.4% 505 1.0% 91 1.0% 108 2.2% 508 708 127 33 31 112 1519 24545
2018 3.2% 23564 2.4% 196 2.4% 517 1.0% 92 1.0% 109 2.1% 519 724 130 34 32 114 1553 25313
2019 3.1% 24293 2.3% 201 2.3% 529 1.0% 93 1.0% 110 2.1% 530 740 133 35 33 116 1587 26081
2020 3.0% 25022 2.3% 206 2.3% 541 1.0% 94 1.0% 111 2.0% 541 756 136 36 34 118 1621 26849
2021 2.9% 25751 2.2% 211 2.2% 553 1.0% 95 1.0% 112 2.0% 552 772 139 37 35 120 1655 27617
2022 2.8% 26480 2.2% 216 2.2% 565 1.0% 96 1.0% 113 2.0% 563 788 142 38 36 122 1689 28385
2023 2.8% 27209 2.1% 221 2.1% 577 1.0% 97 1.0% 114 1.9% 574 804 145 39 37 124 1723 29153
2024 2.7% 27938 2.1% 226 2.1% 589 1.0% 98 1.0% 115 1.9% 585 820 148 40 38 126 1757 29921
2025 2.6% 28667 2.0% 231 2.0% 601 1.0% 99 1.0% 116 1.8% 596 836 151 41 39 128 1791 30689
2026 2.5% 29396 2.0% 236 2.0% 613 1.0% 100 1.0% 117 1.8% 607 852 154 42 40 130 1825 31457
2027 2.5% 30125 2.0% 241 2.0% 625 1.0% 101 1.0% 118 1.8% 618 868 157 43 41 132 1859 32225
2028 2.4% 30854 1.9% 246 1.9% 637 1.0% 102 1.0% 119 1.7% 629 884 160 44 42 134 1893 32993
2029 2.4% 31583 1.9% 251 1.9% 649 1.0% 103 1.0% 120 1.7% 640 900 163 45 43 136 1927 33761
2030 2.3% 32312 1.8% 256 1.8% 661 1.0% 104 1.0% 121 1.7% 651 916 166 46 44 138 1961 34529
2031 2.3% 33041 1.8% 261 1.8% 673 1.0% 105 1.0% 122 1.7% 662 932 169 47 45 140 1995 35297
2032 2.2% 33770 1.8% 266 1.8% 685 1.0% 106 1.0% 123 1.6% 673 948 172 48 46 142 2029 36065
2033 2.2% 34499 1.7% 271 1.7% 697 1.0% 107 1.0% 124 1.6% 684 964 175 49 47 144 2063 36833
2034 2.1% 35228 1.7% 276 1.7% 709 1.0% 108 1.0% 125 1.6% 695 980 178 50 48 146 2097 37601
2035 2.1% 35957 1.7% 281 1.7% 721 1.0% 109 1.0% 126 1.6% 706 996 181 51 49 148 2131 38369
2036 2.0% 36686 1.7% 286 1.7% 733 1.0% 110 1.0% 127 1.5% 717 1012 184 52 50 150 2165 39137
2037 2.0% 37415 1.6% 291 1.6% 745 1.0% 111 1.0% 128 1.5% 728 1028 187 53 51 152 2199 39905
2038 1.9% 38144 1.6% 296 1.6% 757 1.0% 112 1.0% 129 1.5% 739 1044 190 54 52 154 2233 40673

TOTAL
2016 3813 56 156 191 91 45 109 36 21 13 9 233 4540
2017 3.3% 3939 2.4% 57 2.4% 160 1.0% 193 1.0% 92 2.2% 46 111 37 21 13 9 237 4233
2018 3.2% 4065 2.4% 58 2.4% 164 1.0% 195 1.0% 93 2.1% 47 113 38 21 13 9 241 4364
2019 3.1% 4191 2.3% 59 2.3% 168 1.0% 197 1.0% 94 2.1% 48 115 39 21 13 9 245 4495
2020 3.0% 4317 2.3% 60 2.3% 172 1.0% 199 1.0% 95 2.0% 49 117 40 21 13 9 249 4626
2021 2.9% 4443 2.2% 61 2.2% 176 1.0% 201 1.0% 96 2.0% 50 119 41 21 13 9 253 4757
2022 2.8% 4569 2.2% 62 2.2% 180 1.0% 203 1.0% 97 2.0% 51 121 42 21 13 9 257 4888
2023 2.8% 4695 2.1% 63 2.1% 184 1.0% 205 1.0% 98 1.9% 52 123 43 21 13 9 261 5019
2024 2.7% 4821 2.1% 64 2.1% 188 1.0% 207 1.0% 99 1.9% 53 125 44 21 13 9 265 5150
2025 2.6% 4947 2.0% 65 2.0% 192 1.0% 209 1.0% 100 1.8% 54 127 45 21 13 9 269 5281
2026 2.5% 5073 2.0% 66 2.0% 196 1.0% 211 1.0% 101 1.8% 55 129 46 21 13 9 273 5412
2027 2.5% 5199 2.0% 67 2.0% 200 1.0% 213 1.0% 102 1.8% 56 131 47 21 13 9 277 5543
2028 2.4% 5325 1.9% 68 1.9% 204 1.0% 215 1.0% 103 1.7% 57 133 48 21 13 9 281 5674
2029 2.4% 5451 1.9% 69 1.9% 208 1.0% 217 1.0% 104 1.7% 58 135 49 21 13 9 285 5805
2030 2.3% 5577 1.8% 70 1.8% 212 1.0% 219 1.0% 105 1.7% 59 137 50 21 13 9 289 5936
2031 2.3% 5703 1.8% 71 1.8% 216 1.0% 221 1.0% 106 1.7% 60 139 51 21 13 9 293 6067
2032 2.2% 5829 1.8% 72 1.8% 220 1.0% 223 1.0% 107 1.6% 61 141 52 21 13 9 297 6198
2033 2.2% 5955 1.7% 73 1.7% 224 1.0% 225 1.0% 108 1.6% 62 143 53 21 13 9 301 6329
2034 2.1% 6081 1.7% 74 1.7% 228 1.0% 227 1.0% 109 1.6% 63 145 54 21 13 9 305 6460
2035 2.1% 6207 1.7% 75 1.7% 232 1.0% 229 1.0% 110 1.6% 64 147 55 21 13 9 309 6591
2036 2.0% 6333 1.7% 76 1.7% 236 1.0% 231 1.0% 111 1.5% 65 149 56 21 13 9 313 6722
2037 2.0% 6459 1.6% 77 1.6% 240 1.0% 233 1.0% 112 1.5% 66 151 57 21 13 9 317 6853
2038 1.9% 6585 1.6% 78 1.6% 244 1.0% 235 1.0% 113 1.5% 67 153 58 21 13 9 321 6984
51
TOTAL
2016 2108 22 68 9 11 36 88 41 22 9 8 204 2422
2017 3.3% 2177 2.4% 23 2.4% 70 1.0% 9 1.0% 11 2.2% 37 90 42 22 9 8 208 2408
2018 3.2% 2246 2.4% 24 2.4% 72 1.0% 9 1.0% 11 2.1% 38 92 43 22 9 8 212 2482
2019 3.1% 2315 2.3% 25 2.3% 74 1.0% 9 1.0% 11 2.1% 39 94 44 22 9 8 216 2556
2020 3.0% 2384 2.3% 26 2.3% 76 1.0% 9 1.0% 11 2.0% 40 96 45 22 9 8 220 2630
2021 2.9% 2453 2.2% 27 2.2% 78 1.0% 9 1.0% 11 2.0% 41 98 46 22 9 8 224 2704
2022 2.8% 2522 2.2% 28 2.2% 80 1.0% 9 1.0% 11 2.0% 42 100 47 22 9 8 228 2778
2023 2.8% 2591 2.1% 29 2.1% 82 1.0% 9 1.0% 11 1.9% 43 102 48 22 9 8 232 2852
2024 2.7% 2660 2.1% 30 2.1% 84 1.0% 9 1.0% 11 1.9% 44 104 49 22 9 8 236 2926
2025 2.6% 2729 2.0% 31 2.0% 86 1.0% 9 1.0% 11 1.8% 45 106 50 22 9 8 240 3000
2026 2.5% 2798 2.0% 32 2.0% 88 1.0% 9 1.0% 11 1.8% 46 108 51 22 9 8 244 3074
2027 2.5% 2867 2.0% 33 2.0% 90 1.0% 9 1.0% 11 1.8% 47 110 52 22 9 8 248 3148
2028 2.4% 2936 1.9% 34 1.9% 92 1.0% 9 1.0% 11 1.7% 48 112 53 22 9 8 252 3222
2029 2.4% 3005 1.9% 35 1.9% 94 1.0% 9 1.0% 11 1.7% 49 114 54 22 9 8 256 3296
2030 2.3% 3074 1.8% 36 1.8% 96 1.0% 9 1.0% 11 1.7% 50 116 55 22 9 8 260 3370
2031 2.3% 3143 1.8% 37 1.8% 98 1.0% 9 1.0% 11 1.7% 51 118 56 22 9 8 264 3444
2032 2.2% 3212 1.8% 38 1.8% 100 1.0% 9 1.0% 11 1.6% 52 120 57 22 9 8 268 3518
2033 2.2% 3281 1.7% 39 1.7% 102 1.0% 9 1.0% 11 1.6% 53 122 58 22 9 8 272 3592
2034 2.1% 3350 1.7% 40 1.7% 104 1.0% 9 1.0% 11 1.6% 54 124 59 22 9 8 276 3666
2035 2.1% 3419 1.7% 41 1.7% 106 1.0% 9 1.0% 11 1.6% 55 126 60 22 9 8 280 3740
2036 2.0% 3488 1.7% 42 1.7% 108 1.0% 9 1.0% 11 1.5% 56 128 61 22 9 8 284 3814
2037 2.0% 3557 1.6% 43 1.6% 110 1.0% 9 1.0% 11 1.5% 57 130 62 22 9 8 288 3888
2038 1.9% 3626 1.6% 44 1.6% 112 1.0% 9 1.0% 11 1.5% 58 132 63 22 9 8 292 3962

TOTAL
2016 1845 10 40 84 9 6 99 12 6 3 0 126 2114
2017 3.3% 1906 2.4% 10 2.4% 41 1.0% 85 1.0% 9 2.2% 6 101 12 6 3 0 128 2044
2018 3.2% 1967 2.4% 10 2.4% 42 1.0% 86 1.0% 9 2.1% 6 103 12 6 3 0 130 2107
2019 3.1% 2028 2.3% 10 2.3% 43 1.0% 87 1.0% 9 2.1% 6 105 12 6 3 0 132 2170
2020 3.0% 2089 2.3% 10 2.3% 44 1.0% 88 1.0% 9 2.0% 6 107 12 6 3 0 134 2233
2021 2.9% 2150 2.2% 10 2.2% 45 1.0% 89 1.0% 9 2.0% 6 109 12 6 3 0 136 2296
2022 2.8% 2211 2.2% 10 2.2% 46 1.0% 90 1.0% 9 2.0% 6 111 12 6 3 0 138 2359
2023 2.8% 2272 2.1% 10 2.1% 47 1.0% 91 1.0% 9 1.9% 6 113 12 6 3 0 140 2422
2024 2.7% 2333 2.1% 10 2.1% 48 1.0% 92 1.0% 9 1.9% 6 115 12 6 3 0 142 2485
2025 2.6% 2394 2.0% 10 2.0% 49 1.0% 93 1.0% 9 1.8% 6 117 12 6 3 0 144 2548
2026 2.5% 2455 2.0% 10 2.0% 50 1.0% 94 1.0% 9 1.8% 6 119 12 6 3 0 146 2611
2027 2.5% 2516 2.0% 10 2.0% 51 1.0% 95 1.0% 9 1.8% 6 121 12 6 3 0 148 2674
2028 2.4% 2577 1.9% 10 1.9% 52 1.0% 96 1.0% 9 1.7% 6 123 12 6 3 0 150 2737
2029 2.4% 2638 1.9% 10 1.9% 53 1.0% 97 1.0% 9 1.7% 6 125 12 6 3 0 152 2800
2030 2.3% 2699 1.8% 10 1.8% 54 1.0% 98 1.0% 9 1.7% 6 127 12 6 3 0 154 2863
2031 2.3% 2760 1.8% 10 1.8% 55 1.0% 99 1.0% 9 1.7% 6 129 12 6 3 0 156 2926
2032 2.2% 2821 1.8% 10 1.8% 56 1.0% 100 1.0% 9 1.6% 6 131 12 6 3 0 158 2989
2033 2.2% 2882 1.7% 10 1.7% 57 1.0% 101 1.0% 9 1.6% 6 133 12 6 3 0 160 3052
2034 2.1% 2943 1.7% 10 1.7% 58 1.0% 102 1.0% 9 1.6% 6 135 12 6 3 0 162 3115
2035 2.1% 3004 1.7% 10 1.7% 59 1.0% 103 1.0% 9 1.6% 6 137 12 6 3 0 164 3178
2036 2.0% 3065 1.7% 10 1.7% 60 1.0% 104 1.0% 9 1.5% 6 139 12 6 3 0 166 3241
2037 2.0% 3126 1.6% 10 1.6% 61 1.0% 105 1.0% 9 1.5% 6 141 12 6 3 0 168 3304
2038 1.9% 3187 1.6% 10 1.6% 62 1.0% 106 1.0% 9 1.5% 6 143 12 6 3 0 170 3367
52
TOTAL
2016 1590 35 206 108 48 20 389 57 16 11 60 553 2540
2017 3.3% 1642 2.4% 36 2.4% 211 1.0% 109 1.0% 48 2.2% 20 398 58 16 11 61 564 2242
2018 3.2% 1694 2.4% 37 2.4% 216 1.0% 110 1.0% 48 2.1% 20 407 59 16 11 62 575 2306
2019 3.1% 1746 2.3% 38 2.3% 221 1.0% 111 1.0% 48 2.1% 20 416 60 16 11 63 586 2370
2020 3.0% 1798 2.3% 39 2.3% 226 1.0% 112 1.0% 48 2.0% 20 425 61 16 11 64 597 2434
2021 2.9% 1850 2.2% 40 2.2% 231 1.0% 113 1.0% 48 2.0% 20 434 62 16 11 65 608 2498
2022 2.8% 1902 2.2% 41 2.2% 236 1.0% 114 1.0% 48 2.0% 20 443 63 16 11 66 619 2562
2023 2.8% 1954 2.1% 42 2.1% 241 1.0% 115 1.0% 48 1.9% 20 452 64 16 11 67 630 2626
2024 2.7% 2006 2.1% 43 2.1% 246 1.0% 116 1.0% 48 1.9% 20 461 65 16 11 68 641 2690
2025 2.6% 2058 2.0% 44 2.0% 251 1.0% 117 1.0% 48 1.8% 20 470 66 16 11 69 652 2754
2026 2.5% 2110 2.0% 45 2.0% 256 1.0% 118 1.0% 48 1.8% 20 479 67 16 11 70 663 2818
2027 2.5% 2162 2.0% 46 2.0% 261 1.0% 119 1.0% 48 1.8% 20 488 68 16 11 71 674 2882
2028 2.4% 2214 1.9% 47 1.9% 266 1.0% 120 1.0% 48 1.7% 20 497 69 16 11 72 685 2946
2029 2.4% 2266 1.9% 48 1.9% 271 1.0% 121 1.0% 48 1.7% 20 506 70 16 11 73 696 3010
2030 2.3% 2318 1.8% 49 1.8% 276 1.0% 122 1.0% 48 1.7% 20 515 71 16 11 74 707 3074
2031 2.3% 2370 1.8% 50 1.8% 281 1.0% 123 1.0% 48 1.7% 20 524 72 16 11 75 718 3138
2032 2.2% 2422 1.8% 51 1.8% 286 1.0% 124 1.0% 48 1.6% 20 533 73 16 11 76 729 3202
2033 2.2% 2474 1.7% 52 1.7% 291 1.0% 125 1.0% 48 1.6% 20 542 74 16 11 77 740 3266
2034 2.1% 2526 1.7% 53 1.7% 296 1.0% 126 1.0% 48 1.6% 20 551 75 16 11 78 751 3330
2035 2.1% 2578 1.7% 54 1.7% 301 1.0% 127 1.0% 48 1.6% 20 560 76 16 11 79 762 3394
2036 2.0% 2630 1.7% 55 1.7% 306 1.0% 128 1.0% 48 1.5% 20 569 77 16 11 80 773 3458
2037 2.0% 2682 1.6% 56 1.6% 311 1.0% 129 1.0% 48 1.5% 20 578 78 16 11 81 784 3522
2038 1.9% 2734 1.6% 57 1.6% 316 1.0% 130 1.0% 48 1.5% 20 587 79 16 11 82 795 3586

TOTAL
2016 528 3 14 0 0 6 79 25 9 3 9 131 676
2017 3.3% 545 2.4% 3 2.4% 14 1.0% 0 1.0% 0 2.2% 6 81 26 9 3 9 134 682
2018 3.2% 562 2.4% 3 2.4% 14 1.0% 0 1.0% 0 2.1% 6 83 27 9 3 9 137 702
2019 3.1% 579 2.3% 3 2.3% 14 1.0% 0 1.0% 0 2.1% 6 85 28 9 3 9 140 722
2020 3.0% 596 2.3% 3 2.3% 14 1.0% 0 1.0% 0 2.0% 6 87 29 9 3 9 143 742
2021 2.9% 613 2.2% 3 2.2% 14 1.0% 0 1.0% 0 2.0% 6 89 30 9 3 9 146 762
2022 2.8% 630 2.2% 3 2.2% 14 1.0% 0 1.0% 0 2.0% 6 91 31 9 3 9 149 782
2023 2.8% 647 2.1% 3 2.1% 14 1.0% 0 1.0% 0 1.9% 6 93 32 9 3 9 152 802
2024 2.7% 664 2.1% 3 2.1% 14 1.0% 0 1.0% 0 1.9% 6 95 33 9 3 9 155 822
2025 2.6% 681 2.0% 3 2.0% 14 1.0% 0 1.0% 0 1.8% 6 97 34 9 3 9 158 842
2026 2.5% 698 2.0% 3 2.0% 14 1.0% 0 1.0% 0 1.8% 6 99 35 9 3 9 161 862
2027 2.5% 715 2.0% 3 2.0% 14 1.0% 0 1.0% 0 1.8% 6 101 36 9 3 9 164 882
2028 2.4% 732 1.9% 3 1.9% 14 1.0% 0 1.0% 0 1.7% 6 103 37 9 3 9 167 902
2029 2.4% 749 1.9% 3 1.9% 14 1.0% 0 1.0% 0 1.7% 6 105 38 9 3 9 170 922
2030 2.3% 766 1.8% 3 1.8% 14 1.0% 0 1.0% 0 1.7% 6 107 39 9 3 9 173 942
2031 2.3% 783 1.8% 3 1.8% 14 1.0% 0 1.0% 0 1.7% 6 109 40 9 3 9 176 962
2032 2.2% 800 1.8% 3 1.8% 14 1.0% 0 1.0% 0 1.6% 6 111 41 9 3 9 179 982
2033 2.2% 817 1.7% 3 1.7% 14 1.0% 0 1.0% 0 1.6% 6 113 42 9 3 9 182 1002
2034 2.1% 834 1.7% 3 1.7% 14 1.0% 0 1.0% 0 1.6% 6 115 43 9 3 9 185 1022
2035 2.1% 851 1.7% 3 1.7% 14 1.0% 0 1.0% 0 1.6% 6 117 44 9 3 9 188 1042
2036 2.0% 868 1.7% 3 1.7% 14 1.0% 0 1.0% 0 1.5% 6 119 45 9 3 9 191 1062
2037 2.0% 885 1.6% 3 1.6% 14 1.0% 0 1.0% 0 1.5% 6 121 46 9 3 9 194 1082
2038 1.9% 902 1.6% 3 1.6% 14 1.0% 0 1.0% 0 1.5% 6 123 47 9 3 9 197 1102
53
TOTAL
2016 2445 45 134 72 8 76 250 78 21 9 38 472 3176
2017 3.3% 2526 2.4% 46 2.4% 137 1.0% 73 1.0% 8 2.2% 78 256 80 21 9 39 483 3055
2018 3.2% 2607 2.4% 47 2.4% 140 1.0% 74 1.0% 8 2.1% 80 262 82 21 9 40 494 3148
2019 3.1% 2688 2.3% 48 2.3% 143 1.0% 75 1.0% 8 2.1% 82 268 84 21 9 41 505 3241
2020 3.0% 2769 2.3% 49 2.3% 146 1.0% 76 1.0% 8 2.0% 84 274 86 21 9 42 516 3334
2021 2.9% 2850 2.2% 50 2.2% 149 1.0% 77 1.0% 8 2.0% 86 280 88 21 9 43 527 3427
2022 2.8% 2931 2.2% 51 2.2% 152 1.0% 78 1.0% 8 2.0% 88 286 90 21 9 44 538 3520
2023 2.8% 3012 2.1% 52 2.1% 155 1.0% 79 1.0% 8 1.9% 90 292 92 21 9 45 549 3613
2024 2.7% 3093 2.1% 53 2.1% 158 1.0% 80 1.0% 8 1.9% 92 298 94 21 9 46 560 3706
2025 2.6% 3174 2.0% 54 2.0% 161 1.0% 81 1.0% 8 1.8% 94 304 96 21 9 47 571 3799
2026 2.5% 3255 2.0% 55 2.0% 164 1.0% 82 1.0% 8 1.8% 96 310 98 21 9 48 582 3892
2027 2.5% 3336 2.0% 56 2.0% 167 1.0% 83 1.0% 8 1.8% 98 316 100 21 9 49 593 3985
2028 2.4% 3417 1.9% 57 1.9% 170 1.0% 84 1.0% 8 1.7% 100 322 102 21 9 50 604 4078
2029 2.4% 3498 1.9% 58 1.9% 173 1.0% 85 1.0% 8 1.7% 102 328 104 21 9 51 615 4171
2030 2.3% 3579 1.8% 59 1.8% 176 1.0% 86 1.0% 8 1.7% 104 334 106 21 9 52 626 4264
2031 2.3% 3660 1.8% 60 1.8% 179 1.0% 87 1.0% 8 1.7% 106 340 108 21 9 53 637 4357
2032 2.2% 3741 1.8% 61 1.8% 182 1.0% 88 1.0% 8 1.6% 108 346 110 21 9 54 648 4450
2033 2.2% 3822 1.7% 62 1.7% 185 1.0% 89 1.0% 8 1.6% 110 352 112 21 9 55 659 4543
2034 2.1% 3903 1.7% 63 1.7% 188 1.0% 90 1.0% 8 1.6% 112 358 114 21 9 56 670 4636
2035 2.1% 3984 1.7% 64 1.7% 191 1.0% 91 1.0% 8 1.6% 114 364 116 21 9 57 681 4729
2036 2.0% 4065 1.7% 65 1.7% 194 1.0% 92 1.0% 8 1.5% 116 370 118 21 9 58 692 4822
2037 2.0% 4146 1.6% 66 1.6% 197 1.0% 93 1.0% 8 1.5% 118 376 120 21 9 59 703 4915
2038 1.9% 4227 1.6% 67 1.6% 200 1.0% 94 1.0% 8 1.5% 120 382 122 21 9 60 714 5008
Estación Carrera 125.

Movimiento 1. Estación Cra 125
TOTAL
2016 6243 174 535 118 95 296 217 142 98 71 58 882 8047
2017 3.3% 6449 2.4% 178 2.4% 548 1.0% 119 1.0% 96 2.2% 303 222 145 100 73 59 902 7529
2018 3.2% 6655 2.4% 182 2.4% 561 1.0% 120 1.0% 97 2.1% 310 227 148 102 75 60 922 7759
2019 3.1% 6861 2.3% 186 2.3% 574 1.0% 121 1.0% 98 2.1% 317 232 151 104 77 61 942 7989
2020 3.0% 7067 2.3% 190 2.3% 587 1.0% 122 1.0% 99 2.0% 324 237 154 106 79 62 962 8219
2021 2.9% 7273 2.2% 194 2.2% 600 1.0% 123 1.0% 100 2.0% 331 242 157 108 81 63 982 8449
2022 2.8% 7479 2.2% 198 2.2% 613 1.0% 124 1.0% 101 2.0% 338 247 160 110 83 64 1002 8679
2023 2.8% 7685 2.1% 202 2.1% 626 1.0% 125 1.0% 102 1.9% 345 252 163 112 85 65 1022 8909
2024 2.7% 7891 2.1% 206 2.1% 639 1.0% 126 1.0% 103 1.9% 352 257 166 114 87 66 1042 9139
2025 2.6% 8097 2.0% 210 2.0% 652 1.0% 127 1.0% 104 1.8% 359 262 169 116 89 67 1062 9369
2026 2.5% 8303 2.0% 214 2.0% 665 1.0% 128 1.0% 105 1.8% 366 267 172 118 91 68 1082 9599
2027 2.5% 8509 2.0% 218 2.0% 678 1.0% 129 1.0% 106 1.8% 373 272 175 120 93 69 1102 9829
2028 2.4% 8715 1.9% 222 1.9% 691 1.0% 130 1.0% 107 1.7% 380 277 178 122 95 70 1122 10059
2029 2.4% 8921 1.9% 226 1.9% 704 1.0% 131 1.0% 108 1.7% 387 282 181 124 97 71 1142 10289
2030 2.3% 9127 1.8% 230 1.8% 717 1.0% 132 1.0% 109 1.7% 394 287 184 126 99 72 1162 10519
2031 2.3% 9333 1.8% 234 1.8% 730 1.0% 133 1.0% 110 1.7% 401 292 187 128 101 73 1182 10749
2032 2.2% 9539 1.8% 238 1.8% 743 1.0% 134 1.0% 111 1.6% 408 297 190 130 103 74 1202 10979
2033 2.2% 9745 1.7% 242 1.7% 756 1.0% 135 1.0% 112 1.6% 415 302 193 132 105 75 1222 11209
2034 2.1% 9951 1.7% 246 1.7% 769 1.0% 136 1.0% 113 1.6% 422 307 196 134 107 76 1242 11439
2035 2.1% 10157 1.7% 250 1.7% 782 1.0% 137 1.0% 114 1.6% 429 312 199 136 109 77 1262 11669
2036 2.0% 10363 1.7% 254 1.7% 795 1.0% 138 1.0% 115 1.5% 436 317 202 138 111 78 1282 11899
2037 2.0% 10569 1.6% 258 1.6% 808 1.0% 139 1.0% 116 1.5% 443 322 205 140 113 79 1302 12129
2038 1.9% 10775 1.6% 262 1.6% 821 1.0% 140 1.0% 117 1.5% 450 327 208 142 115 80 1322 12359
54
Movimiento 2. Estación Cra. 125
TOTAL
2016 6835 88 247 26 48 73 295 75 38 21 43 545 7789
2017 3.3% 7060 2.4% 90 2.4% 253 1.0% 26 1.0% 48 2.2% 75 302 77 39 21 44 558 7708
2018 3.2% 7285 2.4% 92 2.4% 259 1.0% 26 1.0% 48 2.1% 77 309 79 40 21 45 571 7948
2019 3.1% 7510 2.3% 94 2.3% 265 1.0% 26 1.0% 48 2.1% 79 316 81 41 21 46 584 8188
2020 3.0% 7735 2.3% 96 2.3% 271 1.0% 26 1.0% 48 2.0% 81 323 83 42 21 47 597 8428
2021 2.9% 7960 2.2% 98 2.2% 277 1.0% 26 1.0% 48 2.0% 83 330 85 43 21 48 610 8668
2022 2.8% 8185 2.2% 100 2.2% 283 1.0% 26 1.0% 48 2.0% 85 337 87 44 21 49 623 8908
2023 2.8% 8410 2.1% 102 2.1% 289 1.0% 26 1.0% 48 1.9% 87 344 89 45 21 50 636 9148
2024 2.7% 8635 2.1% 104 2.1% 295 1.0% 26 1.0% 48 1.9% 89 351 91 46 21 51 649 9388
2025 2.6% 8860 2.0% 106 2.0% 301 1.0% 26 1.0% 48 1.8% 91 358 93 47 21 52 662 9628
2026 2.5% 9085 2.0% 108 2.0% 307 1.0% 26 1.0% 48 1.8% 93 365 95 48 21 53 675 9868
2027 2.5% 9310 2.0% 110 2.0% 313 1.0% 26 1.0% 48 1.8% 95 372 97 49 21 54 688 10108
2028 2.4% 9535 1.9% 112 1.9% 319 1.0% 26 1.0% 48 1.7% 97 379 99 50 21 55 701 10348
2029 2.4% 9760 1.9% 114 1.9% 325 1.0% 26 1.0% 48 1.7% 99 386 101 51 21 56 714 10588
2030 2.3% 9985 1.8% 116 1.8% 331 1.0% 26 1.0% 48 1.7% 101 393 103 52 21 57 727 10828
2031 2.3% 10210 1.8% 118 1.8% 337 1.0% 26 1.0% 48 1.7% 103 400 105 53 21 58 740 11068
2032 2.2% 10435 1.8% 120 1.8% 343 1.0% 26 1.0% 48 1.6% 105 407 107 54 21 59 753 11308
2033 2.2% 10660 1.7% 122 1.7% 349 1.0% 26 1.0% 48 1.6% 107 414 109 55 21 60 766 11548
2034 2.1% 10885 1.7% 124 1.7% 355 1.0% 26 1.0% 48 1.6% 109 421 111 56 21 61 779 11788
2035 2.1% 11110 1.7% 126 1.7% 361 1.0% 26 1.0% 48 1.6% 111 428 113 57 21 62 792 12028
2036 2.0% 11335 1.7% 128 1.7% 367 1.0% 26 1.0% 48 1.5% 113 435 115 58 21 63 805 12268
2037 2.0% 11560 1.6% 130 1.6% 373 1.0% 26 1.0% 48 1.5% 115 442 117 59 21 64 818 12508
2038 1.9% 11785 1.6% 132 1.6% 379 1.0% 26 1.0% 48 1.5% 117 449 119 60 21 65 831 12748

TOTAL
2016 514 0 11 0 0 0 8 1 1 5 0 15 540
2017 3.3% 531 2.4% 0 2.4% 11 1.0% 0 1.0% 0 2.2% 0 8 1 1 5 0 15 546
2018 3.2% 548 2.4% 0 2.4% 11 1.0% 0 1.0% 0 2.1% 0 8 1 1 5 0 15 563
2019 3.1% 565 2.3% 0 2.3% 11 1.0% 0 1.0% 0 2.1% 0 8 1 1 5 0 15 580
2020 3.0% 582 2.3% 0 2.3% 11 1.0% 0 1.0% 0 2.0% 0 8 1 1 5 0 15 597
2021 2.9% 599 2.2% 0 2.2% 11 1.0% 0 1.0% 0 2.0% 0 8 1 1 5 0 15 614
2022 2.8% 616 2.2% 0 2.2% 11 1.0% 0 1.0% 0 2.0% 0 8 1 1 5 0 15 631
2023 2.8% 633 2.1% 0 2.1% 11 1.0% 0 1.0% 0 1.9% 0 8 1 1 5 0 15 648
2024 2.7% 650 2.1% 0 2.1% 11 1.0% 0 1.0% 0 1.9% 0 8 1 1 5 0 15 665
2025 2.6% 667 2.0% 0 2.0% 11 1.0% 0 1.0% 0 1.8% 0 8 1 1 5 0 15 682
2026 2.5% 684 2.0% 0 2.0% 11 1.0% 0 1.0% 0 1.8% 0 8 1 1 5 0 15 699
2027 2.5% 701 2.0% 0 2.0% 11 1.0% 0 1.0% 0 1.8% 0 8 1 1 5 0 15 716
2028 2.4% 718 1.9% 0 1.9% 11 1.0% 0 1.0% 0 1.7% 0 8 1 1 5 0 15 733
2029 2.4% 735 1.9% 0 1.9% 11 1.0% 0 1.0% 0 1.7% 0 8 1 1 5 0 15 750
2030 2.3% 752 1.8% 0 1.8% 11 1.0% 0 1.0% 0 1.7% 0 8 1 1 5 0 15 767
2031 2.3% 769 1.8% 0 1.8% 11 1.0% 0 1.0% 0 1.7% 0 8 1 1 5 0 15 784
2032 2.2% 786 1.8% 0 1.8% 11 1.0% 0 1.0% 0 1.6% 0 8 1 1 5 0 15 801
2033 2.2% 803 1.7% 0 1.7% 11 1.0% 0 1.0% 0 1.6% 0 8 1 1 5 0 15 818
2034 2.1% 820 1.7% 0 1.7% 11 1.0% 0 1.0% 0 1.6% 0 8 1 1 5 0 15 835
2035 2.1% 837 1.7% 0 1.7% 11 1.0% 0 1.0% 0 1.6% 0 8 1 1 5 0 15 852
2036 2.0% 854 1.7% 0 1.7% 11 1.0% 0 1.0% 0 1.5% 0 8 1 1 5 0 15 869
2037 2.0% 871 1.6% 0 1.6% 11 1.0% 0 1.0% 0 1.5% 0 8 1 1 5 0 15 886
2038 1.9% 888 1.6% 0 1.6% 11 1.0% 0 1.0% 0 1.5% 0 8 1 1 5 0 15 903
55
TOTAL
2016 3858 64 217 53 65 122 100 54 26 19 14 335 4592
2017 3.3% 3985 2.4% 66 2.4% 222 1.0% 54 1.0% 66 2.2% 125 102 55 27 19 14 342 4393
2018 3.2% 4112 2.4% 68 2.4% 227 1.0% 55 1.0% 67 2.1% 128 104 56 28 19 14 349 4529
2019 3.1% 4239 2.3% 70 2.3% 232 1.0% 56 1.0% 68 2.1% 131 106 57 29 19 14 356 4665
2020 3.0% 4366 2.3% 72 2.3% 237 1.0% 57 1.0% 69 2.0% 134 108 58 30 19 14 363 4801
2021 2.9% 4493 2.2% 74 2.2% 242 1.0% 58 1.0% 70 2.0% 137 110 59 31 19 14 370 4937
2022 2.8% 4620 2.2% 76 2.2% 247 1.0% 59 1.0% 71 2.0% 140 112 60 32 19 14 377 5073
2023 2.8% 4747 2.1% 78 2.1% 252 1.0% 60 1.0% 72 1.9% 143 114 61 33 19 14 384 5209
2024 2.7% 4874 2.1% 80 2.1% 257 1.0% 61 1.0% 73 1.9% 146 116 62 34 19 14 391 5345
2025 2.6% 5001 2.0% 82 2.0% 262 1.0% 62 1.0% 74 1.8% 149 118 63 35 19 14 398 5481
2026 2.5% 5128 2.0% 84 2.0% 267 1.0% 63 1.0% 75 1.8% 152 120 64 36 19 14 405 5617
2027 2.5% 5255 2.0% 86 2.0% 272 1.0% 64 1.0% 76 1.8% 155 122 65 37 19 14 412 5753
2028 2.4% 5382 1.9% 88 1.9% 277 1.0% 65 1.0% 77 1.7% 158 124 66 38 19 14 419 5889
2029 2.4% 5509 1.9% 90 1.9% 282 1.0% 66 1.0% 78 1.7% 161 126 67 39 19 14 426 6025
2030 2.3% 5636 1.8% 92 1.8% 287 1.0% 67 1.0% 79 1.7% 164 128 68 40 19 14 433 6161
2031 2.3% 5763 1.8% 94 1.8% 292 1.0% 68 1.0% 80 1.7% 167 130 69 41 19 14 440 6297
2032 2.2% 5890 1.8% 96 1.8% 297 1.0% 69 1.0% 81 1.6% 170 132 70 42 19 14 447 6433
2033 2.2% 6017 1.7% 98 1.7% 302 1.0% 70 1.0% 82 1.6% 173 134 71 43 19 14 454 6569
2034 2.1% 6144 1.7% 100 1.7% 307 1.0% 71 1.0% 83 1.6% 176 136 72 44 19 14 461 6705
2035 2.1% 6271 1.7% 102 1.7% 312 1.0% 72 1.0% 84 1.6% 179 138 73 45 19 14 468 6841
2036 2.0% 6398 1.7% 104 1.7% 317 1.0% 73 1.0% 85 1.5% 182 140 74 46 19 14 475 6977
2037 2.0% 6525 1.6% 106 1.6% 322 1.0% 74 1.0% 86 1.5% 185 142 75 47 19 14 482 7113
2038 1.9% 6652 1.6% 108 1.6% 327 1.0% 75 1.0% 87 1.5% 188 144 76 48 19 14 489 7249

TOTAL
2016 1347 23 68 56 9 11 68 18 7 6 8 118 1621
2017 3.3% 1391 2.4% 24 2.4% 70 1.0% 57 1.0% 9 2.2% 11 70 18 7 6 8 120 1535
2018 3.2% 1435 2.4% 25 2.4% 72 1.0% 58 1.0% 9 2.1% 11 72 18 7 6 8 122 1582
2019 3.1% 1479 2.3% 26 2.3% 74 1.0% 59 1.0% 9 2.1% 11 74 18 7 6 8 124 1629
2020 3.0% 1523 2.3% 27 2.3% 76 1.0% 60 1.0% 9 2.0% 11 76 18 7 6 8 126 1676
2021 2.9% 1567 2.2% 28 2.2% 78 1.0% 61 1.0% 9 2.0% 11 78 18 7 6 8 128 1723
2022 2.8% 1611 2.2% 29 2.2% 80 1.0% 62 1.0% 9 2.0% 11 80 18 7 6 8 130 1770
2023 2.8% 1655 2.1% 30 2.1% 82 1.0% 63 1.0% 9 1.9% 11 82 18 7 6 8 132 1817
2024 2.7% 1699 2.1% 31 2.1% 84 1.0% 64 1.0% 9 1.9% 11 84 18 7 6 8 134 1864
2025 2.6% 1743 2.0% 32 2.0% 86 1.0% 65 1.0% 9 1.8% 11 86 18 7 6 8 136 1911
2026 2.5% 1787 2.0% 33 2.0% 88 1.0% 66 1.0% 9 1.8% 11 88 18 7 6 8 138 1958
2027 2.5% 1831 2.0% 34 2.0% 90 1.0% 67 1.0% 9 1.8% 11 90 18 7 6 8 140 2005
2028 2.4% 1875 1.9% 35 1.9% 92 1.0% 68 1.0% 9 1.7% 11 92 18 7 6 8 142 2052
2029 2.4% 1919 1.9% 36 1.9% 94 1.0% 69 1.0% 9 1.7% 11 94 18 7 6 8 144 2099
2030 2.3% 1963 1.8% 37 1.8% 96 1.0% 70 1.0% 9 1.7% 11 96 18 7 6 8 146 2146
2031 2.3% 2007 1.8% 38 1.8% 98 1.0% 71 1.0% 9 1.7% 11 98 18 7 6 8 148 2193
2032 2.2% 2051 1.8% 39 1.8% 100 1.0% 72 1.0% 9 1.6% 11 100 18 7 6 8 150 2240
2033 2.2% 2095 1.7% 40 1.7% 102 1.0% 73 1.0% 9 1.6% 11 102 18 7 6 8 152 2287
2034 2.1% 2139 1.7% 41 1.7% 104 1.0% 74 1.0% 9 1.6% 11 104 18 7 6 8 154 2334
2035 2.1% 2183 1.7% 42 1.7% 106 1.0% 75 1.0% 9 1.6% 11 106 18 7 6 8 156 2381
2036 2.0% 2227 1.7% 43 1.7% 108 1.0% 76 1.0% 9 1.5% 11 108 18 7 6 8 158 2428
2037 2.0% 2271 1.6% 44 1.6% 110 1.0% 77 1.0% 9 1.5% 11 110 18 7 6 8 160 2475
2038 1.9% 2315 1.6% 45 1.6% 112 1.0% 78 1.0% 9 1.5% 11 112 18 7 6 8 162 2522
56
5.4. CALCULO DEL TRANSITO PARA DETERMINAR EJES EQUIVALENTES
A continuación se presenta el estudio de tránsito futuro con el número de ejes

equivalentes. El tránsito para el diseño se calcula por movimiento, de acuerdo con
los resultados de los aforos realizados. Los resultados se presentan en los
Cuadros 5.4 a 5.7, correspondientes a los flujos mayores de los aforos. El tráfico
se presenta por sentido y el diseño debe aplicarse a las dos calzadas de cada
tramo.
Este resultado del número de ejes se pasa al especialista en el área de

pavimentos, debido a que se debe realizar un estudio de sensibilización de los
ejes de diseño y seleccionar el valor adecuado por carril; se recomienda al
especialista de pavimentos, que se incremente a los ejes calculados, los ejes
derivados del tránsito por construcción de las vías.
Cuadro 5.4 Ejes equivalentes Movimiento 1. Estación Río Lilí.

BUSES DEL SISTEMA CAMIONES TOTAL
BUS BUSETA
BUS MICROBUS C2P C2G C3 C4 C5 >C5
Año EJES
FD 3.52 FD 0.21 FD 3.52 FD 0.21 TASA FD 1.14 FD 3.44 FD 4.32 FD 6.73 FD 4.4 FD 4.88
TASA TASA TASA TASA EQUIVALENTES
TPD EJES TPD EJES TPD EJES TPD EJES TPD EJES TPD EJES TPD EJES TPD EJES TPD EJES TPD EJES
2017 1% 399 1404 1% 292 61 2.4% 373 1313 2.4% 1044 219 2.2% 960 1094 561 1930 250 1080 156 1050 85 374 46 224 8749
2018 1% 403 1419 1% 295 62 2.4% 382 1345 2.4% 1069 224 2.1% 981 1118 573 1971 256 1106 159 1070 87 383 47 229 8927
2019 1% 407 1433 1% 298 63 2.3% 391 1376 2.3% 1094 230 2.1% 1002 1142 585 2012 262 1132 162 1090 89 392 48 234 9104
2020 1% 411 1447 1% 301 63 2.3% 400 1408 2.3% 1119 235 2.0% 1023 1166 597 2054 268 1158 165 1110 91 400 49 239 9280
2021 1% 415 1461 1% 304 64 2.2% 409 1440 2.2% 1144 240 2.0% 1044 1190 609 2095 274 1184 168 1131 93 409 50 244 9458
2022 1% 419 1475 1% 307 64 2.2% 418 1471 2.2% 1169 245 2.0% 1065 1214 621 2136 280 1210 171 1151 95 418 51 249 9634
2023 1% 423 1489 1% 310 65 2.1% 427 1503 2.1% 1194 251 1.9% 1086 1238 633 2178 286 1236 174 1171 97 427 52 254 9812
2024 1% 427 1503 1% 313 66 2.1% 436 1535 2.1% 1219 256 1.9% 1107 1262 645 2219 292 1261 177 1191 99 436 53 259 9988
2025 1% 431 1517 1% 316 66 2.0% 445 1566 2.0% 1244 261 1.8% 1128 1286 657 2260 298 1287 180 1211 101 444 54 264 10163
2026 1% 435 1531 1% 319 67 2.0% 454 1598 2.0% 1269 266 1.8% 1149 1310 669 2301 304 1313 183 1232 103 453 55 268 10340
2027 1% 439 1545 1% 322 68 2.0% 463 1630 2.0% 1294 272 1.8% 1170 1334 681 2343 310 1339 186 1252 105 462 56 273 10518
2028 1% 443 1559 1% 325 68 1.9% 472 1661 1.9% 1319 277 1.7% 1191 1358 693 2384 316 1365 189 1272 107 471 57 278 10693
2029 1% 447 1573 1% 328 69 1.9% 481 1693 1.9% 1344 282 1.7% 1212 1382 705 2425 322 1391 192 1292 109 480 58 283 10870
2030 1% 451 1588 1% 331 70 1.8% 490 1725 1.8% 1369 287 1.7% 1233 1406 717 2466 328 1417 195 1312 111 488 59 288 11047
2031 1% 456 1605 1% 334 70 1.8% 499 1756 1.8% 1394 293 1.7% 1254 1430 729 2508 334 1443 198 1333 113 497 60 293 11228
2032 1% 461 1623 1% 337 71 1.8% 508 1788 1.8% 1419 298 1.6% 1275 1454 741 2549 340 1469 201 1353 115 506 61 298 11409
2033 1% 466 1640 1% 340 71 1.7% 517 1820 1.7% 1444 303 1.6% 1296 1477 753 2590 346 1495 204 1373 117 515 62 303 11587
2034 1% 471 1658 1% 343 72 1.7% 526 1852 1.7% 1469 308 1.6% 1317 1501 765 2632 352 1521 207 1393 119 524 63 307 11768
2035 1% 476 1676 1% 346 73 1.7% 535 1883 1.7% 1494 314 1.6% 1338 1525 777 2673 358 1547 210 1413 121 532 64 312 11948
2036 1% 481 1693 1% 349 73 1.7% 544 1915 1.7% 1519 319 1.5% 1359 1549 789 2714 364 1572 213 1433 123 541 65 317 12126
2037 1% 486 1711 1% 352 74 1.6% 553 1947 1.6% 1544 324 1.5% 1380 1573 801 2755 370 1598 216 1454 125 550 66 322 12308
2038 1% 491 1728 1% 356 75 1.6% 562 1978 1.6% 1569 329 1.5% 1401 1597 813 2797 376 1624 219 1474 127 559 67 327 12489
TOTAL 2.33E+05
57
Cuadro 5.5 Ejes equivalentes Movimiento 2. Estación Río Lilí.
MOVIMIENTO 2
BUS BUSETA
Año EJES
2017 1% 399 1404 1% 262 55 2.4% 370 1302 2.4% 1045 219 2.2% 176 201 1141 3925 133 575 33 222 18 79 206 1005 8987
2018 1% 403 1419 1% 265 56 2.4% 379 1334 2.4% 1070 225 2.1% 180 205 1166 4011 136 588 34 229 18 79 211 1030 9176
2019 1% 407 1433 1% 268 56 2.3% 388 1366 2.3% 1095 230 2.1% 184 210 1191 4097 139 600 35 236 18 79 216 1054 9361
2020 1% 411 1447 1% 271 57 2.3% 397 1397 2.3% 1120 235 2.0% 188 214 1216 4183 142 613 36 242 18 79 221 1078 9545
2021 1% 415 1461 1% 274 58 2.2% 406 1429 2.2% 1145 240 2.0% 192 219 1241 4269 145 626 37 249 18 79 226 1103 9733
2022 1% 419 1475 1% 277 58 2.2% 415 1461 2.2% 1170 246 2.0% 196 223 1266 4355 148 639 38 256 18 79 231 1127 9919
2023 1% 423 1489 1% 280 59 2.1% 424 1492 2.1% 1195 251 1.9% 200 228 1291 4441 151 652 39 262 18 79 236 1152 10105
2024 1% 427 1503 1% 283 59 2.1% 433 1524 2.1% 1220 256 1.9% 204 233 1316 4527 154 665 40 269 18 79 241 1176 10291
2025 1% 431 1517 1% 286 60 2.0% 442 1556 2.0% 1245 261 1.8% 208 237 1341 4613 157 678 41 276 18 79 246 1200 10477
2026 1% 435 1531 1% 289 61 2.0% 451 1588 2.0% 1270 267 1.8% 212 242 1366 4699 160 691 42 283 18 79 251 1225 10666
2027 1% 439 1545 1% 292 61 2.0% 460 1619 2.0% 1295 272 1.8% 216 246 1391 4785 163 704 43 289 18 79 256 1249 10849
2028 1% 443 1559 1% 295 62 1.9% 469 1651 1.9% 1320 277 1.7% 220 251 1416 4871 166 717 44 296 18 79 261 1274 11037
2029 1% 447 1573 1% 298 63 1.9% 478 1683 1.9% 1345 282 1.7% 224 255 1441 4957 169 730 45 303 18 79 266 1298 11223
2030 1% 451 1588 1% 301 63 1.8% 487 1714 1.8% 1370 288 1.7% 228 260 1466 5043 172 743 46 310 18 79 271 1322 11410
2031 1% 456 1605 1% 304 64 1.8% 496 1746 1.8% 1395 293 1.7% 232 264 1491 5129 175 756 47 316 18 79 276 1347 11599
2032 1% 461 1623 1% 307 64 1.8% 505 1778 1.8% 1420 298 1.6% 236 269 1516 5215 178 769 48 323 18 79 281 1371 11789
2033 1% 466 1640 1% 310 65 1.7% 514 1809 1.7% 1445 303 1.6% 240 274 1541 5301 181 782 49 330 18 79 286 1396 11979
2034 1% 471 1658 1% 313 66 1.7% 523 1841 1.7% 1470 309 1.6% 244 278 1566 5387 184 795 50 337 18 79 291 1420 12170
2035 1% 476 1676 1% 316 66 1.7% 532 1873 1.7% 1495 314 1.6% 248 283 1591 5473 187 808 51 343 18 79 296 1444 12359
2036 1% 481 1693 1% 319 67 1.7% 541 1904 1.7% 1520 319 1.5% 252 287 1616 5559 190 821 52 350 18 79 301 1469 12548
2037 1% 486 1711 1% 322 68 1.6% 550 1936 1.6% 1545 324 1.5% 256 292 1641 5645 193 834 53 357 18 79 306 1493 12739
2038 1% 491 1728 1% 325 68 1.6% 559 1968 1.6% 1570 330 1.5% 260 296 1666 5731 196 847 54 363 18 79 311 1518 12928
TOTAL 2.41E+05
Fuente: Elaboración propia.
Cuadro 5.6 Ejes equivalentes Movimiento 1. Estación Hormiguero.

MOVIMIENTO 1 Hormiguero
BUS BUSETA
Año EJES
2017 1% 108 380 1% 157 33 2.4% 353 1243 2.4% 693 146 2.2% 733 836 309 1063 186 804 118 794 81 356 56 273 5928
2018 1% 109 384 1% 159 33 2.4% 361 1271 2.4% 709 149 2.1% 749 854 316 1087 190 821 121 814 83 365 57 278 6056
2019 1% 110 387 1% 161 34 2.3% 369 1299 2.3% 725 152 2.1% 765 872 323 1111 194 838 124 835 85 374 58 283 6185
2020 1% 111 391 1% 163 34 2.3% 377 1327 2.3% 741 156 2.0% 781 890 330 1135 198 855 127 855 87 383 59 288 6314
2021 1% 112 394 1% 165 35 2.2% 385 1355 2.2% 757 159 2.0% 797 909 337 1159 202 873 130 875 89 392 60 293 6444
2022 1% 113 398 1% 167 35 2.2% 393 1383 2.2% 773 162 2.0% 813 927 344 1183 206 890 133 895 91 400 61 298 6571
2023 1% 114 401 1% 169 35 2.1% 401 1412 2.1% 789 166 1.9% 829 945 351 1207 210 907 136 915 93 409 62 303 6700
2024 1% 115 405 1% 171 36 2.1% 409 1440 2.1% 805 169 1.9% 845 963 358 1232 214 924 139 935 95 418 63 307 6829
2025 1% 116 408 1% 173 36 2.0% 417 1468 2.0% 821 172 1.8% 861 982 365 1256 218 942 142 956 97 427 64 312 6959
2026 1% 117 412 1% 175 37 2.0% 425 1496 2.0% 837 176 1.8% 877 1000 372 1280 222 959 145 976 99 436 65 317 7089
2027 1% 118 415 1% 177 37 2.0% 433 1524 2.0% 853 179 1.8% 893 1018 379 1304 226 976 148 996 101 444 66 322 7215
2028 1% 119 419 1% 179 38 1.9% 441 1552 1.9% 869 182 1.7% 909 1036 386 1328 230 994 151 1016 103 453 67 327 7345
2029 1% 120 422 1% 181 38 1.9% 449 1580 1.9% 885 186 1.7% 925 1055 393 1352 234 1011 154 1036 105 462 68 332 7474
2030 1% 121 426 1% 183 38 1.8% 457 1609 1.8% 901 189 1.7% 941 1073 400 1376 238 1028 157 1057 107 471 69 337 7604
2031 1% 122 429 1% 185 39 1.8% 465 1637 1.8% 917 193 1.7% 957 1091 407 1400 242 1045 160 1077 109 480 70 342 7733
2032 1% 123 433 1% 187 39 1.8% 473 1665 1.8% 933 196 1.6% 973 1109 414 1424 246 1063 163 1097 111 488 71 346 7860
2033 1% 124 436 1% 189 40 1.7% 481 1693 1.7% 949 199 1.6% 989 1127 421 1448 250 1080 166 1117 113 497 72 351 7988
2034 1% 125 440 1% 191 40 1.7% 489 1721 1.7% 965 203 1.6% 1005 1146 428 1472 254 1097 169 1137 115 506 73 356 8118
2035 1% 126 444 1% 193 41 1.7% 497 1749 1.7% 981 206 1.6% 1021 1164 435 1496 258 1115 172 1158 117 515 74 361 8249
2036 1% 127 447 1% 195 41 1.7% 505 1778 1.7% 997 209 1.5% 1037 1182 442 1520 262 1132 175 1178 119 524 75 366 8377
2037 1% 128 451 1% 197 41 1.6% 513 1806 1.6% 1013 213 1.5% 1053 1200 449 1545 266 1149 178 1198 121 532 76 371 8506
2038 1% 129 454 1% 199 42 1.6% 521 1834 1.6% 1029 216 1.5% 1069 1219 456 1569 270 1166 181 1218 123 541 77 376 8635
TOTAL 1.60E+05
58
Cuadro 5.7 Ejes equivalentes Movimiento 2. Estación Hormiguero.
MOVIMIENTO 2 Hormiguero
BUS BUSETA
Año EJES
2017 1% 91 320 1% 108 23 2.4% 191 672 2.4% 505 106 2.2% 508 579 708 2436 127 549 33 222 31 136 112 547 5590
2018 1% 92 324 1% 109 23 2.4% 196 690 2.4% 517 109 2.1% 519 592 724 2491 130 562 34 229 32 141 114 556 5717
2019 1% 93 327 1% 110 23 2.3% 201 708 2.3% 529 111 2.1% 530 604 740 2546 133 575 35 236 33 145 116 566 5841
2020 1% 94 331 1% 111 23 2.3% 206 725 2.3% 541 114 2.0% 541 617 756 2601 136 588 36 242 34 150 118 576 5967
2021 1% 95 334 1% 112 24 2.2% 211 743 2.2% 553 116 2.0% 552 629 772 2656 139 600 37 249 35 154 120 586 6091
2022 1% 96 338 1% 113 24 2.2% 216 760 2.2% 565 119 2.0% 563 642 788 2711 142 613 38 256 36 158 122 595 6216
2023 1% 97 341 1% 114 24 2.1% 221 778 2.1% 577 121 1.9% 574 654 804 2766 145 626 39 262 37 163 124 605 6340
2024 1% 98 345 1% 115 24 2.1% 226 796 2.1% 589 124 1.9% 585 667 820 2821 148 639 40 269 38 167 126 615 6467
2025 1% 99 348 1% 116 24 2.0% 231 813 2.0% 601 126 1.8% 596 679 836 2876 151 652 41 276 39 172 128 625 6591
2026 1% 100 352 1% 117 25 2.0% 236 831 2.0% 613 129 1.8% 607 692 852 2931 154 665 42 283 40 176 130 634 6718
2027 1% 101 356 1% 118 25 2.0% 241 848 2.0% 625 131 1.8% 618 705 868 2986 157 678 43 289 41 180 132 644 6842
2028 1% 102 359 1% 119 25 1.9% 246 866 1.9% 637 134 1.7% 629 717 884 3041 160 691 44 296 42 185 134 654 6968
2029 1% 103 363 1% 120 25 1.9% 251 884 1.9% 649 136 1.7% 640 730 900 3096 163 704 45 303 43 189 136 664 7094
2030 1% 104 366 1% 121 25 1.8% 256 901 1.8% 661 139 1.7% 651 742 916 3151 166 717 46 310 44 194 138 673 7218
2031 1% 105 370 1% 122 26 1.8% 261 919 1.8% 673 141 1.7% 662 755 932 3206 169 730 47 316 45 198 140 683 7344
2032 1% 106 373 1% 123 26 1.8% 266 936 1.8% 685 144 1.6% 673 767 948 3261 172 743 48 323 46 202 142 693 7468
2033 1% 107 377 1% 124 26 1.7% 271 954 1.7% 697 146 1.6% 684 780 964 3316 175 756 49 330 47 207 144 703 7595
2034 1% 108 380 1% 125 26 1.7% 276 972 1.7% 709 149 1.6% 695 792 980 3371 178 769 50 337 48 211 146 712 7719
2035 1% 109 384 1% 126 26 1.7% 281 989 1.7% 721 151 1.6% 706 805 996 3426 181 782 51 343 49 216 148 722 7844
2036 1% 110 387 1% 127 27 1.7% 286 1007 1.7% 733 154 1.5% 717 817 1012 3481 184 795 52 350 50 220 150 732 7970
2037 1% 111 391 1% 128 27 1.6% 291 1024 1.6% 745 156 1.5% 728 830 1028 3536 187 808 53 357 51 224 152 742 8095
2038 1% 112 394 1% 129 27 1.6% 296 1042 1.6% 757 159 1.5% 739 842 1044 3591 190 821 54 363 52 229 154 752 8220
TOTAL 1.52E+05
59
6. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO
En la gestión y administración de vías, la solicitación del tránsito presente o futuro

generalmente se establece como una cantidad conocida. Una medida de la
eficiencia de cómo la vía presta el servicio a esta demanda, se conoce como
Capacidad Vial. Para su valoración es necesario, además de un juicio global de
las características vehiculares propias, un conocimiento de los volúmenes bajo la
diversidad de condiciones físicas y circunstancias de operación.
El Nivel de Servicio describe las condiciones de operación que experimenta el

conductor durante el recorrido por la vía. Puesto que las condiciones geométricas
de la vía son constantes a lo largo del tiempo, el Nivel de Servicio varía
principalmente en función del volumen de tránsito y del estado de la superficie de
rodadura. Si el volumen del tránsito y la capacidad de la vía son similares, las
condiciones de operación son deficientes, aun si la vía se encuentra en óptimas
condiciones de servicio, debido a que los vehículos transitan con velocidades
bajas, presentan frecuentes paradas y sufren demoras periódicamente. Para que
una vía suministre un nivel de servicio aceptable, es necesario que el volumen de
servicio sea menor que la capacidad de la vía.
Para el análisis de Capacidad y el Nivel de Servicio de este proyecto, se utilizó el

método formulado por el Instituto Nacional de Vías y la Universidad del Cauca en
el documento denominado, Manual de Capacidad y Niveles de Servicio para
Carreteras Multicarril del año 2015, el cual se adopta para este proyecto debido a
la importancia que tiene, y porque además la investigación de la Universidad del
Cauca, presenta valores típicos para las carreteras colombianas.
60
Figura 6–1. Interface principal de la hoja programada para el cálculo de la Capacidad y el Nivel de
Servicio, elaborada por el Instituto Nacional de Vías y la Universidad del Cauca.
Se acostumbra a designar los Niveles de Servicio con letras, que van desde la
letra A hasta la letra F, representando del mejor al peor nivel de servicio
respectivamente, así:
• Nivel de Servicio A: corresponde a la condición de flujo libre con volúmenes de

tránsito bajos y velocidades altas. La densidad vehicular es baja y la velocidad
depende del deseo de los conductores dentro de los límites establecidos y bajo la
influencia de las condiciones geométricas de la vía. No se presentan restricciones
en las maniobras ocasionadas por la presencia de otros vehículos y los
conductores pueden mantener las velocidades deseadas con escasa o ninguna
demora.
• Nivel de Servicio B: corresponde a la zona de flujo estable, con velocidades de

operación que comienzan a restringirse por las condiciones propias del tránsito.
Los conductores tienen una relativa libertad para elegir sus velocidades de
61
operación. Las reducciones de velocidad son moderadas con una escasa
probabilidad de que el flujo del tránsito se reduzca.
• Nivel de Servicio C: se encuentra en la zona de flujo estable, pero las

velocidades y posibilidades de maniobra están más estrechamente controladas
por los altos volúmenes de tránsito. La mayoría de los conductores perciben la
restricción de su libertad para elegir su propia velocidad, cambiar de carriles o
rebasar; se obtiene una velocidad de operación satisfactoria.
• Nivel de Servicio D: se acerca al flujo inestable con velocidades de operación

aun satisfactorias, pero influenciadas considerablemente por los cambios en las
condiciones de operación. Las variaciones en el volumen de tránsito y las
restricciones momentáneas al flujo pueden causar un descenso importante en las
velocidades de operación de los vehículos. A este nivel, los conductores tienen
limitada libertad de maniobra con la consecuente pérdida de comodidad.
• Nivel de Servicio E: representa la operación vehicular a velocidades aún más

bajas que las correspondientes al Nivel D, con volúmenes de tránsito propios a la
capacidad de la vía. El flujo vehicular es bastante inestable y se presentan
circunstancias donde pueden ocurrir paradas de corta duración.
• Nivel de Servicio F: corresponde a circulación forzada de los vehículos y para lo

cual las velocidades son bajas y los volúmenes inferiores a los de la capacidad de
la vía. En estas condiciones generalmente se producen colas de vehículos a partir
del lugar en que se produce la restricción. Las velocidades se reducen y pueden
producirse paradas debidas al congestionamiento y es posible que se presenten
caso extremos, en donde tanto la velocidad como el volumen pueden descender a
cero.
Las siguientes imágenes ilustran lo relacionado con el Nivel de Servicio.
62
6.1. ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO EN
CONDICIONES ACTUALES.
A continuación se presenta el cálculo de la Capacidad y el Nivel del Servicio para
los datos siguientes.
Tabla 6-1. Características del corredor para análisis de Capacidad y Niveles de Servicio en
condiciones sin proyecto (Año 2016).
Vía Cali - Jamundí Q = 2180 veh/h A =55 % B = 7% C = 5%
Abscisa inicial K0+000 Abscisa final K3+100
Tipo de terreno Plano Pendiente promedio 1%
Ancho de carril 3.55 m Ancho de berma 1.4 m
63
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO CARRETERAS MULTICARRIL
COLOMBIA 2015
Carretera: CALI - JAMUNDÍ
Proyecto: CALI - JAMUNDÍ, DESDE PUENTE RÍO LILÍ HASTA CARRERA 127
Fecha
22/11/2016
Analista Ing. FERNANDO DELGADO VELASCO (dd/mm/año):
Tipo de análisis Operación NS diseño: A
VELOCIDAD A FLUJO LIBRE, VL Límite de Velocidad

(mi/h)
Tipo deVelocidad VL: Velocidad genérica, VG Valor velocidad genérica, km/h 80.0
Límite de Velocidad (km/h): 100.0
Valor sugerido de VG (km/h):
Ancho de separador (m): 0.50 No de carriles por calzada: 2
Ancho de carril (m): 3.6 Ancho promedio de bermas (m): 0.75
No accesos por kilómetro: 3
CALCULO DE VELOCIDAD A FLUJO LIBRE
VG: 80.0
Corrección ancho de carril, fC: 0.0 VL Calculada: 73.3 Ver Manual
Corrección promedio ancho de bermas,fB: 2.1 Tomar VL de: 70
Corrección ancho de separador, fS: 1.6
Corrección densidad de accesos, fA: 3.0
INFORMACION DE VEHICULOS
Volumen (veh/h): 3324 FHP: 0.90 Información de rampas compuestas
Terreno: (Ver instrucciones) Genérico Plano Segmento Longitud (m) Pendiente (%)
1 3000.0 1.0
Porcentaje de Vehículos EC 2
Camiones 4.0 1.90 3
4
fHW 0.965 fp 5
Tipo de conductor: Frecuente 1.0 6
Flujo vehicular (vp): 1913 Longitud (m): 3000.0
Pendiente Ponderada (%): 1.0
RESULTADOS
Velocidad (km/h): 54.7

Densidad( Ades/km/Carril): 35.0
NIVEL DE SERVICIO: E
64
6.2. ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO A FUTURO
EN CONDICIONES SIN PROYECTO
Para un horizonte de 20 años, se tiene la siguiente evaluación:

COLOMBIA 2015
Fecha
22/11/2016

(mi/h)
Ancho de carril (m): 3.6 Ancho promedio de bermas (m): 0.75
VG: 80.0
1 3000.0 1.0
Camiones 4.0 1.90 3
4
fHW 0.965 fp 5
RESULTADOS

NIVEL DE SERVICIO: F
65
6.3. ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ACTUAL EN
CONDICIONES CON PROYECTO
A continuación se presenta el análisis de la vía con proyecto, con la construcción
del tercer carril y el mejoramiento de la sección transversal del mismo, teniendo
como punto de referencia el año 2018.
Tabla 6-2. Características del corredor para análisis de Capacidad y Niveles de Servicio en
condiciones con proyecto (Año 2018).
Vía Cali - Jamundí Q = 2320 veh/h A =55 % B = 7% C = 5%

Abscisa inicial K0+000 Abscisa final K3+100
Tipo de terreno Plano Pendiente promedio 1%
Ancho de carril 3.60 m Ancho de berma 1.75 m
Ancho separador central 1.6m

COLOMBIA 2015
Fecha
22/11/2016

(mi/h)
Ancho de carril (m): 3.6 Ancho promedio de bermas (m): 1
VG: 80.0
Corrección promedio ancho de bermas,fB : 1.7 Tomar VL de: 70
1 3000.0 1.0
Camiones 4.0 1.90 3
4
fHW 0.965 fp 5
RESULTADOS

NIVEL DE SERVICIO: C
66
6.4. ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO A FUTURO
EN CONDICIONES CON PROYECTO
A continuación se presenta la condición de la vía con proyecto para 20 años

después de construida.

COLOMBIA 2015
Fecha
22/11/2016

(mi/h)
Ancho de carril (m): 3.6 Ancho promedio de bermas (m): 1
VG: 80.0
1 3000.0 1.0
Camiones 4.0 1.90 3
4
fHW 0.965 fp 5
RESULTADOS

C
NIVEL DE SERVICIO: E
67
7. MODELACIÓN DE LA RED
Colombia al igual que otros países del mundo presenta altos crecimientos del
parque vehicular. Dentro del contexto nacional, en la ciudad de Cali, el índice de
propiedad vehicular está por debajo de 7.0 habitantes por vehículo, cuando el
promedio nacional es de 7.5 hab/veh.
Por su parte la red vial no crece al mismo ritmo que el parque vehicular,
produciéndose un mal que aqueja a todas las ciudades del país, que es la
congestión. Para evaluar esta situación, actualmente se dispone de herramientas
computacionales que nos permiten dar soluciones rápidas y eficaces a los
diversos problemas de la movilidad, y con la aplicación de la ingeniería de tránsito
se puede implementar tecnología de punta para la identificación y solución de
problemas en la operación del tránsito.
Entre las diversas herramientas computacionales se encuentran modelos tipo

TSIS 5.1, con los que los procesos de análisis de información se pueden realizar
de una forma más ágil y eficiente, generando mayores alternativas de solución en
la planeación, diseño, gestión y mantenimiento de redes viales.
El programa permite el análisis microscópico, en forma similar al trabajo realizado

por NETSIM, programa elaborado por MC TRANS de la Universidad de la Florida
en USA. El proceso de simulación requiere de datos de la geometría de la malla
vial, tales como, ancho de carriles, longitud, tipo de control, facilidades peatonales,
sentidos de tráfico, etc. Además, se requiere información del soporte operacional
tal como, volumen de vehículos, factor de hora de máxima demanda, diseño de
semáforos, tipos de controlador, señales de PARE y CEDA el PASO, intervalos de
paso, brechas, tiempos perdidos en el arranque, tasas de descarga de una fila,
etc.
Con los datos incluidos se procede a correr y calibrar el programa, obteniendo

resultados de volumen, por arco, demoras por vehículo, velocidad promedio,
consumo de combustible, contaminación por CO2, y demoras acumuladas.
7.1. CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL MODELO DE SIMULACIÓN
El software combina diferentes paquetes, diseñados por la Federal Highway

Administration (FHWA) de la Florida, USA, como interfase gráfica de simulación
con el fin de analizar redes microscópicas del tráfico, mediante la interacción real
de flujos en intersecciones a nivel y desnivel. El Sistema Integrado de Software de
Tránsito, TSIS, es una colección de herramientas para el uso de ingenieros e
investigadores de tránsito, construido originalmente como una herramienta simple
68
alrededor de CORSIM. El Sistema Integrado de Software de Transito, TSIS 5.1,
básicamente está conformado por la siguiente estructura:
TRAFED: Esta herramienta está recién incluida en esta versión y es el editor de la

interfase gráfica que maneja CORSIM y verifica todos los datos, haciendo una
advertencia en caso que se presente error en la entrada de estos.
Figura 7.1 Ventana de TRAFED.
Fuente: Elaboración propia en TSIS-v 5.1
TRAFVU: Es una interfase gráfica que traduce los resultados de salida de

CORSIM en una animación, la cual permite que el usuario pueda observar los
movimientos de los vehículos sobre la red.
Figura 7.2 Ventana de TRAFVU
69
CORSIM: Es una integración de NETSIM, que es un módulo capaz de simular
redes que contienen calles urbanas y FRESIM que simula las redes de autopistas
urbanas sin peaje.
TSHELL: Esta herramienta es en la que viene montada toda la base de TSIS. Es

la ventana principal la cual permite que el usuario cree archivos de texto, cargue
los proyectos y llame diferentes herramientas.
Figura 7.3 Ventana principal
Fuente: TSIS-5.1
7.2. APLICACIÓN A LA RED VIAL
Las fortalezas de este software radican en su habilidad de simular las condiciones

del tráfico a un nivel detallado, más allá de otros programas de simulación.
Además puede interactuar con software de otras organizaciones. Entre las
capacidades que desarrolla el software encontramos:
 Estudios de impacto y estudios de manejo de tráfico en accesos por carril.
 Estaciones y rutas de autobús, agrupamiento de autobuses y taxis.
 Intersecciones semaforizadas y no semaforizadas.
 Detección y manejo de incidentes.
 Modelos de transito origen-destino.
 Plan de manejo de tránsito.
 Estudios de prioridad en intersecciones.
70
Datos de entrada de la infraestructura vial de la Calle 25 entre Carreras 100 y
127
Los datos de tránsito que solicita el modelo y que deben ser especificados por el
usuario de TSIS consiste en:
 Tipología del sistema de vías, calles y carreteras (en la forma de diagramas
de arcos y nodos).
 Geometría de cada uno de los componentes de la red.
 Canalización y disposición de los carriles, como giros a izquierda permitidos y
carriles exclusivos de buses, si se presenta esta composición.
 Inventario de dispositivos de control de tráfico, como señales de Pare, Ceda
el Paso, fases y tiempos de semáforos.
 Volúmenes e intensidades de tráfico que ingresan al sistema vial.
 Datos de origen y destino y trayectorias de los movimientos.
 Composición vehicular (buses, camiones y vehículos livianos).
La red vial del sector es del tipo latino, con manzanas y residencias a lado y lado
de la vía, comunicando así los distintos sectores de la ciudad. Este sistema se
divide en varias clases de vías que lo componen:
 Vías Arterias Principales (VAP): Presentan una sección transversal amplia

que puede incluir separador central o no, facilitan la operación de sistemas
de transporte público colectivo de alta frecuencia y la operación del tráfico
pesado que atraviesa la ciudad.
 Vías Arterias Secundarias (VAS): Están conformadas por vías que

movilizan rutas de buses, busetas, colectivos, taxis y vehículos particulares,
sirviendo además como variantes de las arterias principales cuando hay
taponamiento por congestión o accidentes en estas. Pueden presentar
separador o no.
 Vías Colectoras (VC): Son las que recogen las vías locales para llevarlas
hacia las vías arterias secundarias o principales; también tiene como
función la conexión de sectores específicos de la ciudad con las vías
arterias principales y secundarias o con los cierres de malla para pasar con
facilidad de un extremo de la ciudad a otro. El ancho mínimo de calzada
debe ser de seis metros y tener un solo sentido ya que recogen tráfico
vehicular liviano de servicio público o particular.
 Vías Locales: Son las vías que dan acceso directo a la propiedad individual
a partir de las vías colectoras y ocasionalmente de las vías arterias,
soportan fundamentalmente el tránsito de vehículos particulares livianos.
71
En el caso de la Calle 25, es una vía intermunicipal, la cual, por la cercanía de los
municipios de Cali y Jamundí, y expansión de la zona urbana, posee
características urbanas, por lo tanto, es similar a la clase de vía arteria principal
(VAP).
7.3 ANALISIS DE LA RED ACTUAL Y FUTURA
Para el estudio del tráfico en la red se determina plantear un escenario de análisis

de la condición actual y a futuro a veinte años. Los consultores proponen la
optimización de las intersecciones y mejorar la infraestructura de la Calle 25
adicionando un tercer carril; en cuanto a la intersección de la Carrera 122,
construir un paso a desnivel.
7.3.1 Estudio del escenario del año actual sin proyecto
De acuerdo con los índices de crecimiento aplicados se evalúa la red vial del
sector. En la Figura 7-4 se aprecia el resultado de la modelación, en la cual se
destaca que de continuar las actuales tendencias de crecimiento del parque
vehicular en la ciudad, se presentarán mayores filas sobre la Calle 25 con Calles
125, 122 y 100. La vía presta un servicio bueno a los usuarios.
Figura 7.4 Colas de vehículos

Tramo de la
Calle 25 entre
Carreras 127 a
125.
En el trayecto
se observan
filas vehiculares
de gran
longitud.
El sector
intersección
Calle 25 con
Carrera 122 se
presenta en la
imagen.
De acuerdo con
la simulación, la
intersección en
hora pico
genera grandes
colas.
72
Sobre la
intersección con
la Carrera 100,
existe un alto
flujo vehicular
en sentido norte
a sur. Se
aprecia gran
congestión en la
intersección.
7.3.2 Estudio de niveles de servicio para el escenario con proyecto
En la Figura 7-5 se puede observar bajo las tendencias actuales de crecimiento

del parque vehicular en la ciudad, el funcionamiento de la Calle 25 con Calles 100
y 127. En la tabla se presentan la clasificación de los niveles de servicio mediante
la asignación de colores para su identificación, por cada tramo de la red vial en
estudio.
Tabla 7.1. Niveles de servicio de acuerdo con su velocidad, por color
Para analizar mejor la red en estudio, se presentan los resultados gráficos de la

evaluación del comportamiento del flujo vehicular. Se han tomado las velocidades
de viaje y sus respectivos niveles de servicio asociados. A continuación, se
presentan las características con el diseño del escenario planteado.
Figura 7.5 Velocidades de vehículos año 2018. Año de apertura.
Carrera Carrera
125 122
Carrera
100
Fuente: TRANS WIN - Elaboración Propia
73
Tramo de la
Calle 25 entre
Carreras 127 a
125.
En la
intersección,
por ser
semaforizada,
se observa
baja velocidad.
En el resto del
tramo hay
buena
velocidad.
Intersección
Calle 25 con
Carrera 122.
Según la
simulación, se
presentan
velocidades
altas en todo el
tramo a
desnivel.
Se pueden
observar bajas
velocidades en
la intersección
semaforizada
del primer
nivel.
Sobre la
intersección
con la Carrera
100, se puede
apreciar gran
velocidad en
los tramos que
la componen,
debido a la
independencia
de los mismos.
74
7.3.3. Estudio de demoras para el escenario del año 2018.
En la Figura 7-6 se observa el resultado de la modelación de las demoras, para el

año 2018.
Figura 7.6 Demoras en la Carrera 41B con Calles 36, 48 y 54.
0 a 5 seg/veh 25 a 40 seg/veh
15 a 25 seg/veh
Fuente: TRANS WIN - Elaboración Propia.
Tramo de la Calle
25 entre Carreras
127 a 125.
En la intersección
se observa que
hay demoras
pequeñas,
ocasionadas por
el semáforo.
Se observa
claramente que el
semáforo incide
de manera
negativa en la
velocidad de
operación del
corredor.
75
Sector
intersección Calle
25 con Carrera
122.
De acuerdo con la
simulación, se
obtienen demoras
casi nulas.
Sobre la
intersección con
la Carrera 100, se
puede apreciar
que son mínimas
las demoras por
vehículo.
7.3.4 Estudio de Nivel de Servicio para el año 2038.
Figura 7.7 Velocidades de vehículos, año 2038.

Carrera Carrera
125 122
Carrera
100
76
Tramo de la
Calle 25 entre
Carreras 127 a
125.
En la
intersección se
observa que por
ser
semaforizada,
hay baja
velocidad.
En el resto del
tramo hay
buena
velocidad.
Sector
intersección
Calle 25 con
Carrera 122.
La simulación
presenta
velocidades
altas en todo el
tramo a
desnivel.
Se observan
bajas
velocidades en
la intersección
semaforizada
del primer nivel.
Sobre la
intersección con
la Carrera 100,
se puede
apreciar que
hay bajas
velocidades en
la incorporación
de la Carrera
100 y la Calle
25.
77
En la Figura 7.8 se observa el resultado de la modelación de las demoras en el

año 2018.
Figura 7.8 Demoras en la Carrera 41B con Calles 36, 48 y 54.
15 a 25 seg/veh
Tramo de la
Calle 25 entre
Carreras 127 a
125.
En la
intersección se
observa que
para la Cra 125
hay demoras
significativas,
por el
semáforo.
78
El sector
intersección
Calle 25 con
Carrera 122 se
presenta en la
imagen.
De acuerdo
con la
simulación, se
obtienen
demoras casi
nulas.
Sobre la
intersección
con la Carrera
100, se puede
apreciar que
las demoras
por vehículo
son grandes en
la
incorporación
de la Carrera
100 a la Calle
25 (color rojo).
Para el caso de las demoras y bajas velocidades de los tramos en cuestión, se

propone analizar lo siguiente:
Intersección Carrera 125:

- Alternativa 1. En la intersección semaforizada, no permitir el giro a la
izquierda, desde la Carrera 125 hacia la Calle 25.
- Alternativa 2. Elevar el giro a la izquierda, desde la Carrera 125 a la Calle 25.
- Alternativa 3. Ampliar la intersección, sentido Jamundí-Cali, en 1 o 2 carriles,
en longitud adecuada (a calcular), y luego disminuir los carriles en la misma
proporción.
Intersección Carrera 100:

- Ambas calzadas, tanto la incorporación desde la Carrera 100 como desde la
Calle 25, deben tener su adecuada geometría, que permita para cada calzada
su facilidad de maniobra, originándose por consiguiente 4 o 5 carriles y
disponer de un carril para el retorno sobre el río Lili.
79
7.3.6 Estudio de Nivel de Servicio para el año 2038. Alternativa 3 (según
recomendaciones anteriores).
Se hace la simulación de la alternativa 3 para la Carrera 125 y la propuesta para la
Carrera 100.
Figura 7.9 Velocidades de vehículos año 2038.

Carrera Carrera
125 122
Carrera
100
Tramo de la
Calle 25 entre
Carreras 127 a
125.
En la
intersección,
por ser
semaforizada,
hay baja
velocidad.
En el resto del
tramo hay
buena
velocidad.
Intersección
Calle 25 con
Carrera 122.
Con la
simulación, se
presentan
velocidades
altas en todo el
tramo a
desnivel. Se
observan bajas
velocidades en
la intersección
semaforizada
del primer nivel.
80
Sobre la
intersección
con la Carrera
100, se puede
apreciar que ya
no hay bajas
velocidades en
la incorporación
de la Carrera
100 y de la
Calle 25.
En la Figura 7.10 se observa gráficamente el resultado de la modelación de las

demoras en el año 2038.
Figura 7.10 Demoras en la Calle 25.
15 a 25 seg/veh
81
Tramo de la
Calle 25 entre
Carreras 127 a
125.
En la
intersección se
observa que hay
demoras
pequeñas por el
semáforo.
Sector
intersección
Calle 25 con
Carrera 122.
De acuerdo con
la simulación, se
obtienen
demoras casi
nulas.
Sobre la
intersección con
la Carrera 100,
se puede
apreciar que las
demoras por
vehículo son
mínimas en la
incorporación de
la Carrera 100
con la Calle 25.
82
7.3.7 Estudio de Nivel de Servicio para el año 2038. Alternativa 2 (según
recomendaciones anteriores).
Figura 7.11 Velocidades de vehículos año 2038. Con elevación de giro a la

izquierda en la Intersección de la Carrera 125
Carrera Carrera
125 122
Carrera
100
Tramo de la
Calle 25 entre
Carreras 127
a 125.
En la
intersección
hay buena
velocidad.
Intersección
Calle 25 con
Carrera 122.
La simulación
presenta
velocidades
altas en todo
el tramo a
desnivel.
Se observan
bajas
velocidades
en la
intersección
semaforizada
del primer
nivel.
83
Sobre la
intersección
con la Carrera
100, se puede
apreciar que
ya no hay
bajas
velocidades
en la
incorporación
de la Carrera
100 y de la
Calle 25.
7.3.8. Estudio de demoras para el escenario del año 2038. Con elevación del giro
a la izquierda de la intersección de la Carrera 125, Alternativa 2.
En la Figura 7.12 se observa gráficamente el resultado de la modelación de las

demoras en el año 2038.
Figura 7.12 Demoras en la Calle 25.
15 a 25 seg/veh
84
Tramo de la
Calle 25 entre
Carreras 127 a
125.
En la
intersección se
observa que
no hay
demoras
significativas.
Intersección
Calle 25 con
Carrera 122.
De acuerdo
con la
simulación, se
obtienen
demoras casi
nulas.
Sobre la
intersección
con la Carrera
100, se puede
apreciar que
las demoras
por vehículo
son mínimas
en la
incorporación
de la Carrera
100 con la
Calle 25.
85
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 De acuerdo con lo dispuesto en el contrato de consultoría, el presente

documento contiene todo lo referente a los Estudios de Tránsito, Capacidad
y Niveles de Servicio, elaborados dentro del marco de los Términos de
Referencia suministrados.
 La Calle 25 entre Carreras 100 y 127, pertenece a la malla vial de Santiago

de Cali. La vía presenta doble calzada, las dos calzadas se encuentran
pavimentadas. La sección transversal típica de la vía presenta un ancho
promedio de calzada de 7.35 metros.
 Por tratarse de un proyecto existente en la ciudad, dentro de los procesos

de la ingeniería de tránsito es necesario considerar varios aspectos de la
conformación urbana, los cuales van a afectar el tráfico sobre la vía objeto
del estudio. Entre otros tenemos, la reconstrucción de la superficie de
rodadura, lo cual puede ocasionar un incremento en el tiempo del tráfico por
el corredor vial y tener en cuenta que la mayoría de las personas realizan
dos viajes diarios como mínimo, es decir que existen dos periodos críticos.
 Con la finalidad de estudiar el comportamiento del tráfico sobre la vía, se

determinó realizar aforos en las intersecciones de la Carrera 122 y 125 y en
la estación del río Lilí, durante cuatro días, 24 horas cada día.
 En las intersecciones, se destaca el comportamiento similar de ellas en

cuanto a los periodos críticos, los cuales inician hacia las 6:00 AM hasta las
8:00 AM y el periodo de final de la tarde, entre las 18:00 a las 20:00 PM.
Esta es una tendencia normal en las grandes ciudades en las cuales las
personas realizan dos viajes al día: el primero desde el hogar a los sitios de
trabajo y estudio y el segundo, el retorno al final de la tarde a los hogares.
El tráfico se conserva más o menos estable a lo largo de las otras horas del
día, sin embargo en las horas de la noche y madrugada se baja
notoriamente la circulación de los vehículos.
 En cuanto a la composición del tránsito, en general se puede observar que

los viajes en la mayoría, alrededor del 60% se realizan en automóvil, en
motocicletas el 30% y en buses el 5%. El porcentaje del tránsito de los
camiones es bajo, entre el 5% y el 10%.
 El tránsito atraído es el volumen que hoy hace uso de otra infraestructura

vial y que utilizará el proyecto por las ventajas o beneficios que se ofrece.
Para el caso de la Calle 25, los planes parciales en ejecución, proveen gran
86
número de usuarios, los cuales se han tratado de tener en cuenta para este
estudio.
 Se ha tomado como base el documento, ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA EL

REEMPLAZO DEL PUENTE LILI, PR116+0776 CARRETERA POPAYAN –
CALI, SECTOR: JAMUNDÍ – CALI, RUTA 2504; VOLUMEN I. Estudios de
tránsito, capacidad y niveles de servicio; O.F.B. S.A.S. Consultores;
Medellín; 2015; para determinar las tasas de crecimiento de los diferentes
tipos de vehículos, considerando que es un estudio serio y bien sustentado.
 En cuanto al paso a desnivel propuesto para la intersección de la Carrera

122, con la Calle 25, se considera que es una solución adecuada, la cual
perdurará por mucho tiempo y que ayudará a la movilidad en el sector. La
intersección semaforizada del primer nivel, funcionará muy bien en los años
proyectados; se deben variar los tiempos de los semáforos, conforme
aumente el tránsito demandante.
 No se recomienda semaforizar la intersección de la Carrera 118 con la

Calle 25, ni permitir cruces a la izquierda, desde cualquier sentido (Cali-
Jamundí o Jamundí-Cali), debido a que baja el nivel de servicio de todo el
proyecto, por lo cual, se sugiere que los usuarios de esta intersección
utilicen los retornos de las intersecciones de las Calles 100 y 122.
 Se espera que con la ampliación de la Calle 25 a tres carriles, el nivel de

servicio ascienda de un nivel E a un nivel C, y al cabo de 20 años,
descienda nuevamente a un nivel E. Convendría entonces tener en cuenta
las alternativas propuestas (Alternativas 2 y 3) para que el nivel de servicio
se mantenga aceptable por mucho más tiempo.
 En el anexo 3 del presente informe se describe el Plan de Manejo de

Trafico para la construcción del corredor
87
BIBLIOGRAFÍA
 HIGHWAY CAPACITY MANUAL. Transportation Research Board –

National Research Council. Washington D.C. 2000.
 MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO PARA

CARRETERAS MULTICARRIL. Instituto Nacional de Vías, Universidad del
Cauca. 2015.
 MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS. Ministerio de

Transporte - Instituto Nacional de Vías. 2008.
 INGENIERÍA DE TRÁNSITO, FUNDAMENTOS Y APLICACIONES. Rafael

Cal y Mayor – James Cárdenas Grisales. Octava Edición. 2007.
 MANUAL DE CARRETERAS, ELEMENTO Y PROYECTO. Luis Blañon

Blázquez. Volumen 1. 2000.
 FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION. UNIVERSITY OF FLORIDA.

McTrans Center. “TSIS: Traffic Software Integrated System, Versión 5.1”.
Gainesville Florida, USA, 2003.
 Google Earth (2017), tomado de:

https://www.google.com.co/maps/@3.349272,-
76.5211442,4852m/data=!3m1!1e3?hl=es
Atentamente,
Ing. FERNANDO DELGADO VELASCO

M.P. 659 del Cauca
88
Cali - Jamundí,
Carrera 127
ANEXO 1. INFORMACIÓN DE CAMPO

(CONSULTAR MEDIO MAGNÉTICO)
89
Cali - Jamundí,
Carrera 127
ANEXO 2. CÁLCULOS SIMULACIÓN,

PROGRAMA T-SIS
(CONSULTAR MEDIO MAGNÉTICO)
90
Cali - Jamundí,
Carrera 127
ANEXO 3. PLAN MANEJO DE TRAFICO
91

EstudioTránsito Cali-Jamundí Feb2017

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Contrato interadministrativo 4151.0.26.1.

Secretario de Infraestructura y Valorización

Santiago de Cali, Febrero De 2017

Empresa Municipal de Renovación Urbana- EMRU E.I.C. - (2016)

Ing. Esp. Vías HERNÁN NOPE RODRÍGUEZ

Topografía INGENIEROS CYT S.A.S.

2.2.1. Objetivo General ............................................................................................... 9

3.2. COMPORTAMIENTO DEMOGRAFICO EN LA CIUDAD .................................... 13

3.3. CONDICIÓN ACTUAL DE LA VÍA ....................................................................... 13

4. RECOPILACION DE LA INFORMACIÓN PRIMARIA Y CONDICION ACTUAL DE

4.2. AFOROS Y TRABAJO DE CAMPO ..................................................................... 15

4.3. PROCESAMIENTO DE CONTEOS VEHICULARES ........................................... 17

4.4. VARIACIÓN HORARIA ......................................................................................... 25

4.5. PATRONES DE TRÁNSITO ................................................................................. 31

4.6. COMPOSICIÓN VEHICULAR ............................................................................... 31

5. PROYECCIONES DEL TRÁNSITO ................................................................................ 36

5.2. TRÁNSITO ATRAÍDO ........................................................................................... 38

5.3. CRECIMIENTO DEL TRÁNSITO .......................................................................... 39

5.4. CALCULO DEL TRANSITO PARA DETERMINAR EJES EQUIVALENTES ..... 57

6. CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO ....................................................................... 60

6.2. ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO A FUTURO EN

6.4. ESTIMACIÓN DE LA CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO A FUTURO EN

7. MODELACIÓN DE LA RED ............................................................................................ 68

7.2. APLICACIÓN A LA RED VIAL ............................................................................. 70

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ................................................................. 86

De acuerdo con lo dispuesto en el Contrato de Consultoría Interadministrativo

En síntesis, el presente Informe de Tránsito, visto de manera global, consta de

El Capítulo 2 especifica el alcance del presente trabajo y detalla los objetivos

Los aspectos generales del estudio, la ubicación geográfica de la zona del

La información correspondiente a la recopilación de la información primaria y los

En el Capítulo 5 se relaciona la metodología optada en este estudio para la

En el Capítulo 6 se determina la capacidad y el nivel de servicio de la vía.

Para determinar los diferentes parámetros de Ingeniería de Tránsito, se utiliza un

En la parte final del documento se presentan en el Capítulo 8, las Conclusiones y

Finalmente se presenta la relación de la Bibliografía consultada y analizada

El alcance del presente estudio es realizar un análisis de la variable tránsito,

2.2.1. Objetivo General

 Estudiar el comportamiento del tránsito, calcular el tránsito futuro y

2.2.2. Objetivos Particulares

 Definir las características cuantitativas y cualitativas del tránsito actual

3.1. LOCALIZACIÓN GENERAL DEL PROYECTO

Santiago de Cali, cuya población censada en 2005 era de 2’119.843 habitantes, es

Figura 3-1. Panorámica de la ciudad de Cali

Fuente: Google Earth

El proyecto cuyo objeto es “Contrato de Consultoría Interadministrativo

Fuente: Google Earth.

Dentro del contexto de la ciudad, la vía se desarrolla en el sur, entre el municipio

Figura 3-3 Localización en el contexto urbano de la ciudad.

La ciudad de Santiago de Cali, se disputa junto con Medellín el segundo lugar en

Cuadro 3.1 Población en Santiago de Cali.

2014 2015 2020 2025 2030

3.3. CONDICIÓN ACTUAL DE LA VÍA

Actualmente el corredor vial, presenta una superficie de rodadura en regulares

En las siguientes imágenes se presenta la descripción de la vía objeto del estudio.

Puente Río Lilí.

Se puede apreciar el estado

Fuente: Google Maps

Fuente: Google Maps

Intersección Carrera 125.

Fuente: Google Maps