Introduccin

MANUAL DE INSTALACIN

Megasquir es un controlador de inyeccin de combustible programable (ECU), ste puede controlar

la forma en que los inyectores de un motor distribuyen el combustible para poder mejorar el
rendimiento del mismo, usualmente para que el motor pueda entregar mas potencia, especialmente
luego de haberle hecho modificaciones o mejoras. El resultado es que MegaSquirt puede
proporcionar clculos en tiempo real del combustible a ms de 16.000 RPM., dependiendo de la
configuracin empleada. MegaSquirt es completamente programable, la misma provee una conexin
serial para interconectarse con una computadora regular o con una notebook y toda la informacin
est disponible en tiempo real. A pesar de que MegaSquirt comenz como un proyecto que
solamente se diriga a poder controlar sistemas de inyeccin de combustible, se le ha aadido
capacidad para poder controlar el sistema de encendido del motor. Por tanto se ha convertido en un
sistema completamente independiente que no necesita o depende de la computadora original de un
motor u otro sistema para poder llevar a cabo su funcin. Se puede decidir al momento de la
instalacin si lo que se quiere es controlar la inyeccin de combustible solamente si se quiere
controlar el sistema de encendido en adicin al control de la inyeccin de combustible. Todo est al
juicio y las metas de la persona que est llevando a cabo la implementacin.
La unidad de control electrnico esta basada en los microcontroladores Motorola MC68HC908GP32
que funciona a una velocidad interna de 8 MHz y tiene una resolucin de 8 bits (MS-I) o el
MC9S12C64 con velocidad interna de 24 MHz y 16 bits de resolucin (MS-II). Los sistemas ms
populares del mercado utilizan una vieja tecnologa del procesador (como el MC68HC11 o el Z80)
que funcionan en 1 o 2 MHz de velocidad interna. La velocidad ms rpida de procesamiento, junto
con la programacin en lenguaje ensamblador, da a MegaSquirt su gran poder. El uso de memoria
flash integrada al microprocesador permite la reprogramacin instantnea de parmetros mientras
el vehculo est funcionando. La flash se puede reescribir por lo menos 10.000 veces y tiene una
duracin de retencin de datos de al menos 20 aos.

Qu tipo de motor puede controlar MegaSquirt?

MegaSquirt puede controlar la inyeccin de combustible en motores desde 1 hasta 12 o ms
cilindros. Los inyectores a controlar pueden ser de alta o baja impedancia, para cualquier nmero de
cilindros, incluso motores de 3 y de 5 cilindros. MegaSquirt soporta un gran nmero de sistemas de
encendido, tales como: HEI 7 o 8 de General Motors (GM), EDIS, TFI de Ford, o lo ms popular que
es el control directo de la bobina, hasta un mximo de seis. Para aplicaciones en las cuales el
objetivo sea controlar nicamente el combustible se puede obtener la secuencia correcta de disparo
(trigger) directamente del negativo de la bobina o de la seal existente del indicador de revoluciones
del motor. Bsicamente MegaSquirt puede manejar una gran gama de motores una vez realizados
los ajustes necesarios.
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Elementos del sistema

MANUAL DE INSTALACIN

Megasquirt trabaja leyendo los valores de los distintos sensores conectados al motor, luego procesa
los datos ledos y en consecuencia opera los diferentes actuadores que permiten el funcionamiento
del motor (inyectores, bobinas, bombas, etc.).

Sensores
Sensor de presin absoluta en el mltiple de admisin (MAP)
El sensor MAP funciona con una alimentacin de +5 voltios, devolviendo una seal de entre 0 5
voltios, que es una funcin linear de la presin absoluta en el sensor. La presin absoluta es la
presin comparada con un vaco total. La presin atmosfrica normal es cerca de 101.3 kilopascales
(kPa), o cerca de 14.7 PSI o 29.92 pulgadas de mercurio (Hg). Presiones ms bajas dan tensiones
ms bajas del sensor MAP. MegaSquirt tambin utiliza el sensor MAP para tomar una lectura de la
presin atmosfrica antes de arrancar el motor, para aplicar las correcciones baromtricas que
compensan la presin atmosfrica a diferentes altitudes.
Conexin:
ste sensor se conecta mediante una manguera al mltiple de admisin despus de la mariposa. Si
se lo conecta antes de la mariposa se leern valores incorrectos de los valores de presin en el
mltiple de admisin y en consecuencia la ECU operar incorrectamente.

Sensor de temperatura de aire en el mltiple de admisin (IAT)

El sensor de temperatura de aire en el mltiple de admisin es un resistor variable con la
temperatura tipo NTC y sirve para medir la temperatura del aire que entra al motor (IAT). El sensor
debe ser montado lo ms cerca posible a la tapa de cilindros, despus del turbo, intercooler u otros
elementos que modifiquen la temperatura del aire que entra al motor, y en un lugar donde el flujo
de aire sea el mximo posible, para as reducir el tiempo de respuesta del sensor.
En el apndice A se muestran distintos valores de resistencia y temperatura que presentan estos
sensores, de varias marcas de autos.

Conexin:
Al ser un sensor del tipo resistivo, el orden de conexin es irrelevante. Se debe conectar un terminal
a masa (preferentemente uno de los cables negros de 0.5 [mm2] del arns) y el otro al cable
naranja de 0.5 [mm2].

Sensor de temperatura del lquido refrigerante (CLT)

El sensor de temperatura del lquido refrigerante es elctricamente idntico al sensor IAT. Funciona
exactamente de la misma manera, pero se utiliza para el enriquecer la mezcla cuando el motor est
fro y para controlar la vlvula fidle (de marcha lenta). A bajas temperaturas, el combustible se
vaporiza mal, y ms combustible es necesario para asegurar suficiente combustible vaporizado y
lograr as la combustin adecuada.
Se activa la vlvula de marcha lenta siempre que la temperatura del motor sea menor al valor
deseado por el usuario.
Este bulbo generalmente se ubica en el block del motor o en la tapa de cilindros, en contacto con el
lquido refrigerante del vehculo.
IMPORTANTE: este sensor debe ser de uso exclusivo de la inyeccin, no se puede compartir la seal
con indicadores de temperatura u otros elementos.
Conexin:
Al ser un sensor del tipo resistivo, el orden de conexin es irrelevante. Se debe conectar un terminal
a masa (preferentemente uno de los cables negros de 0.5 mm del arns) y el otro al cable celeste
de 0.5 [mm2].
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Sensor de posicin de mariposa (TPS)

MANUAL DE INSTALACIN

El sensor de posicin de mariposa indica a la ECU la posicin actual de la mariposa del mltiple de
admisin. Esta variable se compara a las lecturas ms recientes para determinar si la mariposa es
cerrada o abierta rpidamente. Si es as, se adiciona combustible a la mezcla para en una apertura
rpida, para as compensar las condiciones de transicin. Esto funciona igual que la bomba de pique
en un carburador.
El TPS tambin hace otras dos funciones importantes.
Primero, si la mariposa est abierta ms que una cantidad especificada durante el arranque, se
invoca el modo Flood clear reduciendo el ancho de pulso inyectado a 0.3 milisegundos. Esto sirve
cuando por alguna razn se ha inyectado una cantidad excesiva de combustible en los cilindros tal
que no enciende el motor. En este caso, el usuario pisa el acelerador a fondo y activa el burro de
arranque hasta que el motor se ponga en marcha.
En segundo lugar, mientras el motor est funcionando normalmente, si la mariposa est abierta a
ms el de 70%, se ignora la correccin por sonda lambda. Esto ocurre porque cuando se requiere la
mxima potencia del motor, una correccin por sonda lambda puede provocar una mezcla pobre y
daar el motor, dado que las sondas lambda son poco precisas, sobre todo las de banda estrecha
(narrow band).
Conexin:
El sensor TPS posee 3 terminales (A, B y C en la figura). Uno se conecta a +5 volt (C) (cable rojo de
0.5 [mm2]), otro a masa (A) (cable negro de 0.5 [mm2]) y el restante al de seal (B) (cable blanco
de 0.5 [mm2]).
Cuando se desconoce qu terminales del sensor corresponden a cada seal se los puede identificar
con la ayuda de un tester, de la siguiente forma:

a. Colocar el tester para medir resistencia en la escala de 20k.

b. Colocar las puntas del tester en dos terminales cualquiera del TPS y mover el eje del
mismo. Si el valor de resistencia varia, repetir el procedimiento hasta encontrar los
terminales que no varen su resistencia al mover el eje de la mariposa. Encontrados
estos (A y C), el restante es el terminal de seal (B).
c. Medir el valor de resistencia entre el terminal de seal (B) y cualquiera de los otros
dos. El que presente menor resistencia es el terminal de masa (A) y el restante el de
+5 volt (C).

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Sensor de oxgeno en gases de escape (sonda lambda)

MANUAL DE INSTALACIN

El sensor de oxgeno en gases de escape (EGO) proporciona la realimentacin a la ECU para saber si
est inyectando la cantidad de combustible correcta. El sensor EGO mide la cantidad de oxgeno en
los gases de escape, y enva una seal a la ECU (de 0 a 1 volt para un sensor de banda estrecha,
0 a 5 volt en los sensores de banda ancha), sta calcula el ajuste que se debe hacer en la cantidad
de combustible para el siguiente evento inyeccin de combustible. Menores tensiones de EGO
significan mezcla mas pobre, y voltajes ms altos significan mezclas ms ricas. Sin embargo, los
sensores de banda estrecha convencionales no son particularmente exactos lejos de mezclas
estequiomtricas, as que las situaciones que exigen mezclas ms ricas o ms pobres deben apagar
a la correccin por EGO. Como se explic anteriormente, la ECU utiliza medidas de TPS para apagar
la correccin del por EGO. La ECU tambin da opciones para apagar la correccin del EGO debajo de
una temperatura especificada del lquido refrigerante y por debajo de ciertas RPM del motor
especificada.
Las nicas diferencias entre los sensores de banda estrecha y de banda ancha son la pendiente y
el punto de ajuste. La lgica de realimentacin para el control del combustible es igual.
La sonda lambda debe ser instalada entre el mltiple y cao de escape, a unos 15 [cm] de la unin
de los caos del mltiple de escape. Se recomienda instalarla con una inclinacin de
aproximadamente 15 para evitar la acumulacin de agua dentro del sensor.
Algunas sondas lambda contienen internamente una resistencia de calefaccin que calienta el
elemento activo del sensor para que ste entre en operacin mas rpidamente. De no tener esta
resistencia interna, se calentar con el calor de los gases de escape del motor, tardando un poco
mas de tiempo en funcionar correctamente.
Conexin:
Existen sondas de uno, tres y cuatro cables.

Las sondas de un solo cable no poseen resistencia de calefaccin. El nico cable que tiene es el de
seal y se lo debe conectar al cable amarillo de 0.5 [mm2] del arns de la ECU.

Las sondas de tres cables tienen dos cables correspondientes a la resistencia de calefaccin y uno de
seal. Uno de los cables de la resistencia de calefaccin se conecta a masa y el otro a positivo de
batera, a travs de un relay activado por la llave. Se recomienda conectarlo al mismo relay que la
bomba de nafta (ver esquema de conexin). Generalmente, los cables de la resistencia de
calefaccin son del mismo color y no poseen polaridad, por lo que es indistinto cual se conecta a
positivo y cual a masa. Al cable de seal se lo debe conectar al cable amarillo de 0.5 [mm2] del
arns de la ECU.
Las sondas de cuatro cables disponen de dos cables de seal y otros dos para la resistencia de
calefaccin. Al igual que las sondas de tres cables, uno de los conductores de la resistencia de
calefaccin se conecta a masa y el otro a positivo de batera, a travs de un relay activado por la
llave. Se recomienda conectarlo al mismo relay que la bomba de nafta (ver esquema de conexin).
Generalmente, los cables de la resistencia de calefaccin son del mismo color y no poseen polaridad,
por lo que es indistinto cual se conecta a positivo y cual a masa. Los cables de seal, por lo general
el de color gris es el negativo de seal y el negro es el positivo de seal, por lo tanto, el negro se
conectar al cable amarillo de 0.5 [mm2] del arns de la ECU y el gris a masa. Se recomienda que
se lo conecte a alguno de los cables negros de 0.5 [mm2] disponibles en arns de la ECU.

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Entrada de RPM y posicin del cigeal.

MANUAL DE INSTALACIN

Es la entrada que se ocupa de indicarle a la ECU las revoluciones por minuto a las que gira el motor
y en qu posicin (ngulo) se encuentra el cigeal. sta seal es la que usa la ECU para calcular en
qu momento producir un salto de chispa en las bujas y en qu momento inyectar combustible.
sta es la entrada ms importante del sistema, dado que una anomala en la lectura de RPM produce
una falla en la sincronizacin entre la ECU y el motor, en consecuencia el motor funciona
incorrectamente o se detiene por completo y muy difcilmente vuelva a arrancar.
Conexin:

La ECU dispone de un cable mallado para la entrada de seal de RPM. El conductor interno de color
negro es el positivo de seal y la malla est conectada a masa internamente en la ECU.
Principalmente, hay tres mtodos para leer RPM. Para cada mtodo se debe insertar un Jumper en
distintas posiciones de acuerdo al mtodo de lectura de RPM utilizado. A continuacin se describen
cada un de ellos, junto con las ventajas y desventajas ms importantes de cada uno.
Entrada de RPM por negativo de bobina.

Es la forma ms sencilla de leer RPM. Cuando se utiliza este mtodo, la ECU puede controlar el
modo de inyeccin de combustible pero no el sistema de encendido, por lo cual, se deber utilizar un
sistema externo para realizar esta tarea, como por ejemplo, un distribuidor con mdulo de
encendido o algn dispositivo multichispa, etc.
Conexin:

Se conecta el conductor interno negro del cable mallado al terminal negativo de la bobina de
encendido. En el caso que el sistema de encendido utilice dos o ms bobinas, se debe utilizar un
circuito externo que sume las seales de todas las bobinas, similar a los que se utilizan en
tacmetros. El Jumper interno deber estar en la posicin B.
Si se utiliza un dispositivo multichispa, stos disponen de un cable de salida de RPM (tambin
llamada salida de tacmetro) el cual se debe conectar al conductor rojo del cable mallado.

IMPORTANTE: cuando se utiliza un encendido multichispa o aumentador de chispa, NO se debe

conectar el cable de lectura de RPM ni ningn otro cable de la ECU a los terminales de la bobina, ya
que estos dispositivos suelen manejar niveles de tensin muy altos que daaran los circuitos
internos de la ECU.

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Entrada de RPM por sensor de efecto Hall.

MANUAL DE INSTALACIN

Su principal ventaja es que pueden ofrecer datos fiables a cualquier rgimen de RPM. Y sus
inconvenientes son la mayor complejidad y precio con respecto a un sensor inductivo.

El sensor de efecto Hall se basa en la tensin transversal de un conductor que est sometido a un
campo magntico. Colocando un voltmetro entre dos puntos transversales de un cable se puede
medir esa tensin. Para ello hay que hacer circular por el cable una intensidad fija y acercar un
imn. Los electrones que pasan por el cable se vern desplazados hacia un lado. Entonces aparece
una diferencia de tensin entre los dos puntos transversales del cable. Al separar el imn del cable,
la tensin transversal desaparece. Para poder utilizar la tensin transversal es necesario
amplificarla, porque su valor es muy reducido. Un sensor de efecto Hall se compone de:

Una corona metlica con ventanas para interrumpir el campo magntico (1).
Un pequeo mdulo electrnico donde se encuentran los componentes que miden la tensin
transversal (2).
Un eje sobre el cul rota la corona metlica (3).
Un generador magntico que suele ser un imn fijo (4).
Tres cables para la conexin elctrica (5).

La corona metlica se intercala entre el imn fijo y el mdulo electrnico y est unida a un eje que
gira. Segn la posicin de la corona, el campo magntico del imn llega hasta el mdulo electrnico.
La tensin obtenida a la salida del mdulo electrnico, una vez tratada y amplificada corresponde
con un valor alto (de 5 a 12 voltios) cuando la corona tapa el campo magntico, y un nivel bajo (de
0 a 0,5 voltios) cuando la corona descubre el imn.
Los sensores de efecto Hall se utilizan para detectar la posicin de los rboles de levas y en algunos
distribuidores para determinar el momento de encendido. Tambin pueden emplearse para
determinar la posicin del cigeal, aunque es poco comn.
Conexin:

El sensor de efecto Hall se conecta mediante tres cables. El primero corresponde a masa, que se lo
puede conectar a la malla del cable de RPM, otro cable corresponde con la alimentacin, que suele
ser de 5 de 12 voltios. El tercer cable corresponde con la seal de salida que vara segn la
posicin de la corona metlica, a ste se lo conecta al conductor interno negro del cable mallado. El
Jumper interno deber estar en la posicin OPTIC.

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Entrada de RPM por sensor de reluctancia variable (VR).

MANUAL DE INSTALACIN

El sensor inductivo tiene su fundamento en la tensin

proporcionada por
la bobina al ser expuesta a
las
variaciones del campo magntico proporcionado por un
imn. La bobina, al contener un imn, se ve sometida a un
campo magntico constante no produciendo ninguna
tensin. El material de la rueda dentada al ser
ferromagntico produce variaciones en este campo
debido a su movimiento. Las lneas de fuerza se ven
influenciadas por este material alterando el campo
magntico aplicado a la bobina. Estas variaciones son las
encargadas de generar una tensin alterna en los terminales de la bobina. Cuando un diente de la
corona se va acercando al sensor el campo magntico varia haciendo disminuir la tensin y al
alejarse la tensin aumenta. Los dientes de la corona necesitan disponer de un distanciamiento
calibrado para no rozar con el sensor. A la separacin especfica entre el sensor y la corona
se le denota como entrehierro. Con el aumento de esta distancia se produce una disminucin de
la tensin generada por el sensor y por el contrario con un
acercamiento se produce un aumento, en esta ltima situacin se
pueden producir rozamientos del sensor con la corona. Normalmente
esta distancia es de alrededor de 1 [mm]. Adems, la tensin y la
frecuencia de la seal generada tambin dependen directamente de
la velocidad de giro de la rueda dentada. Al aumentar la
velocidad de giro aumenta la variacin del campo magntico y
consecuentemente la tensin generada y la frecuencia de la misma.
Por el contrario cuando la velocidad de giro disminuye la tensin
tambin lo hace, as como la frecuencia siendo cero cuando la corona
est parada. Es necesario colocar a los cables un apantallamiento,
con el fin de evitar interferencia generadas por otros componentes
externos al sistema en cuestin, este consiste en una simple malla
metlica alrededor de los cables. Adems, este apantallamiento se
encuentra conectado a la masa del circuito, desviando de esta
forma
todas
las interferencias a masa, as se evitan las
perturbaciones en el circuito electrnico.
Conexin:
Este sensor no requiere de alimentacin externa. Suele tener dos o tres
terminales. Los de dos terminales, se conecta el positivo al conductor
interno negro del cable mallado y el negativo a la malla de ste cable. Los
sensores de tres terminales son iguales a los de dos, con el agregado de
una malla que evita interferencias externas. A sta malla (al igual que al
terminal negativo del sensor) se la debe conectar a la malla del cable de
RPM de la ECU. El Jumper interno deber estar en la posicin MAGNETIC.

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MANUAL DE INSTALACIN

Relays:

Para alimentar la ECU y los distintos componentes del sistema, son necesarios tres relays.
1. Alimentacin de la ECU e inyectores (RP)
Conexin:
Terminal
85
86
87 (1)
87 (2)
30

Conectar a:
Masa
Positivo de llave o contacto
Positivos de la ECU (2)
Positivo de inyectores
Positivo de batera

2. Alimentacin de la bomba de combustible, bobinas y resistencia de la sonda lambda (RB)

Conexin:
Terminal
85
86
87 (1)
87 (2)
30

Conectar a:
Cable gris ECU
Positivo de llave o contacto
Positivo de bomba de combustible
y resistencia de sonda lambda
Positivo de bobinas
Positivo de batera

3. Alimentacin del electroventilador (RE)

Conexin:
Terminal
85
86
87
30

Conectar a:
Cable verde fino ECU
Positivo de llave o contacto
Positivo del electroventilador
Positivo de batera

Nota: Los relays utilizados deben ser del tipo doble salida NO INVERSOR; por ejemplo, Ralux
157, 157R, 160, Nosso NY0125.

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Actuadores:

MANUAL DE INSTALACIN

Inyectores:

Los inyectores operan a travs de una fuente de alimentacin

de +12V, alimentando un solenoide: la bobina del inyector.
sta abre una vlvula en el extremo del inyector. En la
mayora de las ECU (y de MegaSquirt) la apertura y cierre del
inyector se produce conmutando la masa del inyector. Es
decir, la fuente de +12V est siempre conectada al inyector,
mientras que el motor est encendido, y la ECU controla la
apertura del inyector proporcionando un camino de masa
para los +12V fijos en el mismo a travs del solenoide.
Ntese que algunos inyectores (llamados de baja impedancia)
requieren de una limitacin de corriente para evitar el
recalentamiento excesivo de los mismos. MegaSquirt tiene
herramientas de configuracin para limitar la corriente de los
inyectores.
Excepto por perodos muy cortos (mientras se estn abriendo
o cerrando (generalmente 1 milisegundo)) los inyectores se
encuentran o totalmente abiertos (y fluyendo el combustible
calculado para la presin aplicada) o totalmente cerrados (no
fluye combustible).
El caudal de los inyectores se da en libras por hora (lbs/hr) o
centmetros cbicos (mililitros) por minuto. Es esencial saber este dato de los inyectores para
calcular el combustible requerido.
MegaSquirt dispone de dos bancos de inyectores, por lo cual a medida que se requieran ms de dos
inyectores en el sistema, stos se debern organizar en dos grupos y conectarse en paralelo todos
los inyectores de cada grupo. A medida que se agregan ms inyectores a cada banco, el consumo de
corriente se eleva considerablemente, pero la ECU dispone de una limitacin de corriente por
software, y con la correcta configuracin, se pueden conectar hasta cuatro inyectores de baja
impedancia por banco u ocho de alta impedancia.
Conexin:

El positivo de cada inyector se conecta al positivo de la batera a travs del relay RP. Los terminales
negativo se conectan a los cables de 1 [mm2] de color celeste para el banco 1 y verde para el banco
2. La ECU dispone de 2 cables de cada color para facilitar la instalacin en paralelo de ms de un
inyector, pero internamente los cables del mismo color estn interconectados.

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MANUAL DE INSTALACIN

Bobinas:

Las bobinas son las encargadas de transformar los +12V almacenados en la batera en un voltaje
considerablemente mayor, cercano a los 50.000 V, que luego a travs de las bujas, se produce el
salto de chispa necesario para encender la mezcla dentro del cilindro.
Las bobinas disponen de dos bobinados, arrollados sobre un mismo ncleo. Al bobinado que se
conectan los terminales positivo y negativo, se lo llama primario, y al bobinado que se conecta la
buja se lo llama secundario.
Para realizar el salto de chispa, la bobina acumula energa en su bobinado primario y luego lo
transfiere magnticamente al secundario.
Para acumular energa, se alimenta el terminal positivo de la bobina con +12V de la batera y el
negativo se conecta a masa. Haciendo esto, la corriente que circula por el primario, crear un campo
magntico que atraviesa tanto al primario como al secundario.
Al desconectar la energa de la bobina, el campo magntico se convierte en corriente elctrica y
circula por el secundario de la bobina, el cual est conectado a la buja, en consecuencia, se produce
el salto de chispa.
En la prctica, luego de energizar las bobinas, no se desconecta el positivo y el negativo, lo que se
hace es dejar fijo el positivo y conmutar el terminal negativo cada vez que se necesite un salto de
chispa en la buja. De esta tarea se encarga la ECU, la cual calcula en qu momento debe producirse
un salto de chispa y conmuta el negativo de la bobina en el momento adecuado.
Conexin:

El positivo de cada bobina se conecta al positivo de la batera a travs del relay RB. Los terminales
negativo de las bobinas se conectan a los cables de 1 [mm2] de color blanco para el banco 1 y
marrn para el banco 2.

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MANUAL DE INSTALACIN

Mdulo MSD 6AL:

Estos mdulos estn diseados para proporcionan una chispa de mayor energa que un encendido
por bobina convencional. Adems, a bajas y medias revoluciones de motor entregan un tren de dos
o ms chispas en lugar un solo una que ofrece un sistema de encendido convencional.
Conexin:

El esquema general es el que se muestra en la figura. El cable blanco del mdulo MSD (Entrada de
pulsos) se conecta al cable blanco de 1 [mm2] de la ECU. Los cables violeta (+VR) y verde (-VR) no
se utilizan.

IMPORTANTE: cuando se utiliza un encendido multichispa o aumentador de chispa, NO se debe

conectar el cable de lectura de RPM ni ningn otro cable de la ECU a los terminales de la bobina, ya
que estos dispositivos suelen manejar niveles de tensin muy altos que daaran los circuitos
internos de la ECU.

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MANUAL DE INSTALACIN

Complementos:
Bomba de combustible:

Al encenderse la ECU se pone en funcionamiento la bomba de combustible para presurizar el

circuito. Si transcurridos dos segundos no se intenta encender el motor, la bomba se apaga, de lo
contrario, la bomba queda prendida mientras el motor est en marcha.
Conexin:

La bomba de combustible se conecta al relay RB. Ver tabla de relays.

Cambio de tablas:

La ECU dispone de una funcin que permite seleccionar la tabla de combustible y encendido que se
desea utilizar mediante un switch. Esto se utiliza para cuando se necesita una tabla para uso normal
y otra para un uso ms econmico. Tambin se puede utilizar esta funcin en vehculo con GNC,
haciendo un cambio de tabla de encendido cuando el vehculo pasa a gas, con mayor avance,
logrando as un mayor rendimiento de ste combustible.
Conexin:

Este funcin se activa mediante un switch tipo normal abierto, con retencin, se conecta el positivo
de contacto y el cable lila de 0.5 [mm2].
Control de largada:

La ECU dispone de una funcin que corta el combustible o el encendido del vehculo al pulsar un
switch, configurndose a las RPM a las que se desea que corte. Esta funcin se suele utilizar en
vehculos de cuarto de milla.
Conexin:

Este funcin se activa mediante switch tipo normal abierto, sin retencin, se conecta el positivo de
contacto y el cable azul de 0.5 [mm2].

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MANUAL DE INSTALACIN

Esquema de instalacin completo

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MANUAL DE INSTALACIN

Configuracin:

Para un correcto funcionamiento del motor, se deben configurar los parmetros del sistema
de inyeccin, indicndole a la ECU como esta formado el mismo. Para configurar dichos parmetros
se cuenta con dos alternativas de software:
MegaTune
TunerStudio
A grandes rasgos ambos software funcionan iguales, difiriendo en el entorno grfico. En este
manual se explica el funcionamiento con MegTune dado que es el que se utiliza en la mayora de los
casos.
Una vez instalado MegaTune, antes de configurar los parmetros de la ECU se deben
establecer algunas opciones para el correcto funcionamiento del software.
Pasos a seguir:
1. ir a:
Inicio
Todos los programas
MegaSquirt
mtCfg
O bien, ejecutar el siguiente archivo:
C:\Archivo de programas\MegaSquirt\MegaTune2.25\mtCfg.exe
En cualquiera de los dos casos debe aparecer una ventana como la siguiente:

2. Ir al men Project
New y elegir un nombre cualquiera para el proyecto

Una alternativa es saltearse este paso y utilizar el proyecto que viene configurado por
defecto, llamado Car1, al cual se lo puede renombrar desde el men Project
Rename. En este
caso se renombr este proyecto con el nombre ng electronics!

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MANUAL DE INSTALACIN

3. Abrir la llave del proyecto:

ng electronics!
Settings.ini
Settings

En CODE_VARIANT setear el valor MSNS_EXTRA -- James Murray and Phil Ringwoods MsNs
extentions

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MANUAL DE INSTALACIN

En IDLE_CONTROLLER setear el valor FIDLE_GAUGE -- ON/OFF FIdle Valve

En LAMBDA_SENSOR setear el valor NARROW_BAND_EGO -- Narrowband sensor si la sonda

lambda es de las comunes, en caso de utilizar otra, seleccionar de la lista la que corresponda.

En Fueling_Algoritm setear el valor SPEED_DENSITY -- Speed Density Fueling Algorithm

(Off=Alpha-N)
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MANUAL DE INSTALACIN

En CELSIUS Activar la casilla Temperature Units

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MANUAL DE INSTALACIN

En MAP_SENSOR setear el valor correspondiente al MAP instalado, generalmente MPXH6400A

4. Ir al men File
Save.

5. Abrir la llave MegaTune2.25 y hacer un click sobre msns-extra.ini.029y, Luego ir a File

Activate. Esto concluye la etapa de configuraciones previas de MegaTune. Ya se puede
cerrar esta ventana y abrir MegaTune o ir a File
Run MegaTune.

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