Introducción.

En el presente trabajo e informe se pretende dar a conocer el

funcionamiento de la caja de transferencia explicando sus partes, dando a
conocer la función que cumple en un vehículo. En el informe se dará a
conocer los tipos de cajas de transferencia y su respectivo funcionamiento.
También se habla de la tracción 4 x 4 que será explicado en el presente
informe nombrando las ventajas y desventajas de la información recopilada.
Este informe incluye imágenes para que el lector pueda entender y
comprender sobre lo que trata la información contenida.
Con respecto sobre los temas principales del informe fueron obtenidos de
diferentes páginas web de internet para así recopilar y crear este trabajo de
investigación, que tiene como misión darle al lector conocimiento y entregarle
información esencial sobre la caja de transferencia y tracción.

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 ¿Qué es la caja de transferencia?
La Caja de Transferencia es un mecanismo ampliamente utilizada en
vehículos todo terreno con tracción en las cuatro ruedas, el cual se asocia a la
transmisión permitiendo disminuir la velocidad de rotación de las ruedas sin
variar el régimen de revoluciones del motor. Tradicionalmente accionada
mediante una palanca, dial y ahora también electrónicamente, permitiendo el
accionamiento del sistema de tracción en las cuatro ruedas y la selección
de los diferentes modos:

2H: Tracción en dos ruedas (High Range Gear), para una conducción normal.

4H: Tracción en las cuatro ruedas (High Range Gear), para una conducción
normal, a la cual se desee otorgar mayor estabilidad y control bajo ciertas
condiciones de pista mojada o resbalosa, etc.

4L: Tracción en las cuatro ruedas (Low Range Gear), especial para
conducción todo terreno a bajas velocidades.

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 Función de la caja de transferencia.

En el funcionamiento de la caja de transferencia adopta las siguientes

posiciones:

Posición 2H: cuando arrancamos el vehículo con las velocidades normales, de

la caja de cambios, y tenemos la palanca de transfer en 2H, quiere decirse que
hemos arrancado el vehículo, solamente con tracción en las ruedas del eje
trasero, para una conducción normal. Produciendo movimiento, al árbol
trasero, el árbol de transmisión delantero, no tiene movimiento, ya que aunque
los bujes están rodando, no existe movimiento en los palieres.

Posición 4H: se pasa la palanca a la posición 4L, el sincronizado ha conectado

con el piñón (4x4), que transmite movimiento, a la transmisión delantera, esta,
comienza, a girar y los cubos delanteros, automáticamente se conectan 3
reduciéndose la transmisión 4x4. Tenemos al vehículo con tracción 4x4 con
una marcha normal (larga) o directa.

Posición 4L: se pasa la palanca del transfer a la posición 4L, la tracción sigue
estando en las 4 ruedas, pero ahora entra en funcionamiento el eje intermedio
que va a reducir el número de revoluciones (marcha corta) que se transmiten a
las ruedas traseras y delanteras, como contrapartida vamos a tener un aumento
de par que nos sirva para salir de situaciones difíciles cuando el terreno así lo
requiera.

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 La caja de transferencia recibe energía de la transmisión y la envía a tanto
el eje delantero y trasero. Esto se puede hacer con un conjunto de engranajes,
pero la mayoría de los casos hoy en día son de transferencia fabricado por
cadena. En algunos vehículos, como camiones o vehículos para uso fuera de la
carretera de cuatro ruedas motrices, esta característica está controlada por el
conductor. El conductor podrá poner la caja de transferencia en el modo
"cuatro ruedas" de "dos ruedas" o.
La misión de la caja de transferencia, en vehículos doble tracción, es la de
permitir conectar y/o desconectar la propulsión o las ruedas delanteras, como
así también la de proveer dos velocidades auxiliares, una alta (1,00:1) y otra
baja (2,46:1).

Cuando se ha diseñado un
vehículo para que tanto sus ruedas delanteras, como sus ruedas posteriores
reciban la fuerza venida del motor, estaremos hablando de un vehículo con
tracción en las cuatro ruedas o un vehículo con tracción total. Para enviar la
fuerza salida de la caja de cambios a las cuatro ruedas se necesita de un
mecanismo simple, que permite conectar la fuerza de salida de la caja hasta
cada uno de los ejes del vehículo, para que la tracción tenga las ruedas
delanteras y también las posteriores; independientemente de la disposición del
motor dentro del vehículo, es decir motores longitudinales o transversales.

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 En el caso de motores y cajas longitudinales, la fuerza de la caja se
transmite hasta una caja simple, que permite entregar la fuerza motriz hasta el
diferencial posterior y por medio de engranajes o cadenas se envía la fuerza
hacia el diferencial delantero.
Cuando el motor y la caja de cambios están localizados transversalmente,
sale directamente la fuerza hacia el diferencial y de él hacia las ruedas
delanteras, por medio de otros piñones saldrá la fuerza hacia el diferencial del
eje posterior.

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 Caja de transferencia para motores transversales
y longitudinales.
 Caja de transferencia para motor transversal:

Cuando el motor y la caja de cambios en un vehículo están instalados

transversalmente, la caja de cambios y luego el diferencial transmiten la fuerza
del motor hasta los ejes delanteros y ellos a las ruedas motrices.
Cuando se ha diseñado un vehículo de estas características con tracción en
las cuatro ruedas, la propulsión hacia las ruedas traseras se consigue con una
caja de transferencia instalada junto al diferencial delantero, o formando parte
de su misma estructura; de tal manera, que la fuerza se transmite por un juego
de piñones hasta un eje cardán y de este se lleva la propulsión hasta el
diferencial posterior.
Este sistema de caja de transferencia adosado al mismo sistema diferencial
delantero, resulta ser más compacto que el utilizado en el sistema anterior,
porque solamente se necesitará de un sistema de cambio de dirección. En el
eje de salida de la caja que gira paralelo a las ruedas delanteras, la
transferencia cambiará la transmisión de esta fuerza hacia el sentido
longitudinal del vehículo.

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  Caja de transferencia para motor longitudinal :

Se encuentra localizado en el motor de un vehículo dispuesto de forma

longitudinal, transmitiendo esta fuerza hasta la caja de cambios. La caja de
transferencia, como entenderemos, deberá recibir la fuerza de la caja y
transmitir hasta el eje propulsor (cardán), para que este se encargue de
conectarse con el diferencial posterior del vehículo, y de él hasta las ruedas
por medio de los ejes.
De la caja de transferencia también deberá salir esta fuerza hasta el
diferencial delantero, también por medio de otro propulsor o cardán. Cuando
el motor gire, este movimiento llegará hasta la caja de transferencia y por
medio de los ejes de propulsión a cada diferencial delantero y posterior.
Los dos ejes de propulsión son los encargados de recibir la fuerza de la
caja de transferencia y transmitir al cono del diferencial delantero y de igual
manera al cono del diferencial posterior. Tanto el sistema diferencial delantero
como el posterior entregarán esta fuerza a las ruedas, por medio de los
semiejes de propulsión.

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 Vista en corte de la caja de transferencia.

1. Carcasa principal 11. Conjunto de diferencial

2. Carcasa de salida delantera 12. Suplemento calibrado precarga de cojinetes del
diferencial
3. Carcasa de salida trasera 13. Piñón de gama baja
4. Embrague dentado 14. Casquillo y cubo del selector de alta/baja
5. Freno en la transmisión 15. Piñón y casquillo de gama alta
6. Piñón de entrada del eje primario 16. Cojinete trasero del diferencial
7. Suplemento calibrado - precarga del 17. Eje de salida delantero
cojinete del piñón de entrada 18. Eje del selector de bloqueo del diferencial
8. Grupo reductor intermedio 19. Horquilla selectora
9. Eje intermedio 20. Piñón conductor del velocímetro
10. Distanciador - precarga del cojinete del 21. Eje de salida trasero
eje intermedio

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 Tracción 4 X 4.
El sistema también conocido como 4X4 o por sus siglas en inglés 4WD
(Four Wheel Drive), es un sistema de tracción en el que las cuatro ruedas de
un automóvil pueden recibir la potencia al freno del motor simultáneamente.
Inicialmente era muy frecuente su utilización en
camionetas y en vehículos todo terreno solamente, en la actualidad su
aplicación se ha extendido a los utilitarios e incluso autos deportivos o de
turismo.
 Ventajas de la tracción 4 x 4:
o Máxima tracción en nieve, fango, grava y caminos escabrosos.
o Excelente estabilidad y control del vehículo sobre superficies con
baja adherencia.
o Es un sistema de protección netamente activo que previene la
ocurrencia de accidentes en vehículos que circulen por
superficies agrestes o deslizantes.

 Desventajas de la tracción 4 x 4:
o Mayor consumo de combustible que el transitar con tracción en
dos ruedas.
o Mayor peso total del vehículo
o Mayor costo de producción.
o Mayor complejidad técnica en mantenimientos y reparaciones.
o Subutilización del sistema, un muy alto porcentaje de vehículos
de tracción total, nunca han salido de las calles de la ciudad, ni
han pisado terrenos escabrosos.

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 Tipos de tracción.
En todos los sistemas de tracción total, van a existir al menos dos
diferenciales, la interconexión entre ellos diferenciará el tipo de sistema con el
que contamos en nuestro vehículo:

 Tracción total conectable manualmente.

 Tracción total conectable automáticamente.
 Tracción total permanente (integral).

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  Tracción total conectable manualmente:

Los diferenciales delantero y trasero están normalmente desconectados y

sólo uno de los ejes lleva a cabo la tracción. El conductor puede engranarlos
mecánicamente (generalmente mediante una palanca), de manera que los
semiejes delantero y trasero giren solidariamente.
De esa manera, la capacidad de tracción aumenta y, al no haber diferencia
de giro entre los semiejes delantero y trasero, la capacidad de giro disminuye.
En carretera no es recomendable engranar la tracción total porque, al no haber
diferencia de giro entre los semiejes delantero y trasero, el coche se vuelve
muy subvirador y se produce un gran desgaste de los neumáticos y la
transmisión.

 Tracción total conectable automáticamente:

De los dos ejes de un sistema conectable automáticamente (delantero y

trasero), uno es el principal y otro el secundario. El eje principal está
engranado a la caja de cambios y recibe directamente la fuerza del motor.
El eje secundario no está engranado con la caja de cambios y no recibe
directamente la fuerza del motor, sino a través del eje primario. El eje
secundario se acopla al eje principal mediante un dispositivo de fricción, bien
un acoplamiento viscoso o bien un embrague multidisco.
Cuando el eje principal gira más que el secundario, porque tiene menos
adherencia y aumenta su deslizamiento, el dispositivo de fricción hace que el
eje principal arrastre al secundario en mayor o menor medida. La fuerza que
hace el eje secundario es proporcional al rozamiento que hay en ese elemento
de fricción; cuanto más rozamiento, más fuerza hace el eje secundario. El
extremo es que los dos semiejes lleguen a ser solidarios.

 Tracción total permanente (integral).

En los sistemas permanentes integrales, la fuerza del motor se dirige a un

tercer diferencial, llamado “diferencial central” porque está entre el delantero
y el trasero.
Del diferencial central salen dos ejes que son la toma de fuerza de los
diferenciales delantero y trasero. Es decir, el central es a los otros dos
diferenciales lo que cualquiera de ellos es a las dos ruedas a las que está
conectado.
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 Por tanto, lo que distingue a un sistema de tracción total permanente es la
presencia de ese diferencial central, que distribuye la fuerza entre los dos ejes
y permite el giro independiente entre ellos. Normalmente, el diferencial hace
que, cuando el deslizamiento es el mismo en todas las ruedas, el eje delantero
y el trasero hagan la misma fuerza de impulso.
En un sistema de tracción total permanente, junto al diferencial central,
puede haber algún dispositivo semejante a los que hay en los sistemas
conectables automáticamente: un acoplamiento viscoso o un embrague
multidisco. El propósito de estos dispositivos, en combinación con el
diferencial central, es limitar el deslizamiento en el eje con menos adherencia,
para que el eje con más adherencia puede hacer más fuerza de impulso. Estos
dispositivos no son necesarios si el diferencial central es ya de deslizamiento
limitado.

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 Ventajas de los sistemas integrales.
En cuanto a la capacidad de aceleración en curva, los sistemas de
transmisión integral permiten un paso en aceleración más elevado. Esto es
debido a que al aplicar un menor esfuerzo longitudinal sobre cada neumático
(respecto al eje motriz de un 2 ruedas motrices) se utiliza una fracción menor
de la adherencia longitudinal, permitiendo una mayor solicitación de
adherencia lateral antes de producirse el deslizamiento

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 Diferencial central bloqueable.
Las tracciones integrales con diferencial central pueden llevarlo
bloqueable o no, dependiendo del uso para el cual ha sido construido el
vehículo, un vehículo que lleve diferencial central no bloqueable tendrá más
problemas de salir de una situación difícil que uno bloqueable. Si tenemos la
opción de bloquear el diferencial central la tracción quedara repartida al 50 %
entre el eje delantero y el eje trasero, por lo tanto los dos ejes tendrán tracción,
esto no ocurre si nuestro diferencial central no puede bloquearse.
Solo podemos circular con el diferencial central bloqueado en superficies
con muy poca adherencia, como carreteras con nieve o hielo, firmes muy
resbaladizos, pistas con barro o zonas abruptas donde las pérdidas de tracción
sean constantes, sino nos encontramos en alguna de estas situaciones es mejor
circular con el diferencial central desbloqueado.

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 Bibliografía oWebgrafía.
 Caja de transferencia y ejes:
https://sena.blackboard.com/bbcswebdav/institution/s918_bb50a/pdf/UNIDAD%201.pdf

 Caja de transferencia actividad uno: http://www.buenastareas.com/ensayos/Caja-

De-Transferencia-Actividad-Uno/7643378.html

 Manual desarme y ajuste caja de transferencia:

http://mdns.com.ar/BiblioBacac/Manual%20desarme%20y%20ajuste%20caja%20transferen
cia%20Dana%2018.pdf

 Transmisión y caja de transferencia:

http://www.jeep-ika.com.ar/transmision/caja2h1.html

 Transmisión y tracción 4 x 4:
http://www.aficionadosalamecanica.net/transmisiones-4x4.htm

 Sistemas de tracción integral y 4 x 4:

http://es.scribd.com/doc/102175130/traccion-4x4

 Tracción 4 x 4:
http://es.scribd.com/doc/44942595/Traccion-4x4

 Tracción total:
http://es.scribd.com/doc/28813558/traccion-total

 Teoría básica del 4WD:

http://es.scribd.com/doc/122502473/4WD-transmision

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 ÍNDICE.
CONTENIDO. PÁGINA.

INTRODUCCIÓN.........................................................................................1
¿QUE ES CAJA DE TRANSFERENCIA.....................................................2
FUNCIÓN DE LA CAJA DE TRANSFERENCIA.........................................3
FUNCIÓN DE LA CAJA DE TRANSFERENCIA.........................................4
FUNCIÓN DE LA CAJA DE TRANSFERENCIA.........................................5
CAJA DE TRANSFERENCIA PARA MOTORES……...………….…………6
LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES
CAJA DE TRANSFERENCIA PARA MOTOR TRANSVERSAL………….....6
CAJA DE TRANSFERENCIA PARA MOTOR LONGITUDINAL…………….7
VISTA EN CORTE DE LA CAJA DE TRANSFERENCIA…………………...8
TRACCIÓN 4 X 4………………………………………………………………....9
VENTAJAS DE LA TRACCIÓN 4 X 4…………………………………………..9
DESVENTAJAS DE LA TRACCIÓN 4 X 4……………………………………..9
TIPOS DE TRACCIÓN………………………………………………………….10
TRACCIÓN CONECTABLE MANUALMENTE…………………………….…11
TRACCIÓN CONECTABLE AUTOMÁTICAMENTE…………………….…..11
TRACCIÓN TOTAL PERMANENTE (INTEGRAL)……………………...…...11
TRACCIÓN TOTAL PERMANENTE (INTEGRAL)……………...…………...12
VENTAJA DE LOS SISTEMAS INTEGRALES…………………...…..……...13
DIFERENCIAL CENTRAL BLOQUEABLE……………………….....……….14
BIBLIOGRAFÍA O WEBGRAFÍA………………………….………........……..15
CONCLUSIÓN………………………………………………………….…...…...16
 Conclusión.
De una manera general podemos constatar al final de este informe que la
caja de transferencia es la transmisión que transfiere el par motor a los ejes
delanteros y traseros. Se utiliza en vehículos con tracción a las cuatro ruedas.
Está acoplada en la parte posterior de la caja de velocidades.
Sus engranajes, son conectados por acción de las dos palancas ubicadas en
el piso del vehículo. La palanca de tracción delantera, más larga y a la
izquierda, sirve para conectar y/o desconectar dicha tracción. La palanca de
velocidad auxiliar, más corta y o la derecha, sirve para lograr los cambios de
marcha alta o baja.
En conclusión La Caja Reductora o Caja de Transferencia es un
mecanismo ampliamente utilizado en vehículos todo terreno con tracción en
las cuatro ruedas, el cual se asocia a la transmisión permitiendo disminuir la
velocidad de rotación de las ruedas sin variar el régimen de revoluciones del
motor.
La caja de transferencia es accionada mediante una palanca, dial y ahora
también electrónicamente, permitiendo el accionamiento del sistema de
tracción en las cuatro ruedas y la selección de los diferentes modos 2H, 4H,
4L.
Mientras que la tracción total se divide en 3 tipos de tracción, tracción total
conectable manualmente, tracción total conectable automáticamente y tracción
total permanente. En la tracción 4 x 4 nombramos las ventajas y desventajas
de dicha tracción.
El objetivo de este informe u trabajo de investigación era dar a conocer al
lector las diferentes funciones de la caja de transferencia y tracción 4 x 4 ya
sea en imágenes o en texto propiamente tal, también brindar información al
lector para que pueda tener más conocimiento sobre los temas investigados.

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