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CAMBIO DE AMORTIGUADORES
Indice
Según el tipo de vehículo, el cambio de amortiguadores puede ser mas o menos difícil. En todo caso se necesitan unas
herramientas especiales, sobre todo los llamados "tensores del muelle". La mayoría de los amortiguadores actuales
están equipados con unos fuertes resortes en hélice (muelles) que están sometidos a una gran presión.
Por ello se precisan para desmontar los amortiguadores de unos tensores especiales de gran calidad y autorizados por la
legislación vigente. Estos tensores son relativamente caros. En la figura inferior tenemos un tipo de tensor de muelle,
aunque existen otros de distintas formas como los que vemos en la foto de mas abajo.
En cualquier caso primero se desmonta todo el elemento amortiguador y en un segundo paso, el amortiguador. El
desmontaje del tubo amortiguador puede implicar un gran numero de trabajos previos, como, por ejemplo, el aflojamiento
de los ejes motrices.
A.- Tornillos de fijación del
elemento de suspensión en el
compartimento motor
Al desmontar el elemento de amortiguación es fundamental primero trabajar en la parte de las ruedas y en una segunda
fase aflojar el tubo de suspensión por la parte superior. Se empieza por soltar todas las partes que forman el freno, como
por ejemplo los cables de toda la tubería de freno y el asiento del freno. Abajo en el caso de una suspensión Mac
Pherson que es la mas común en suspensiones delanteras, el tubo de amortiguación esta fijado firmemente al brazo
transversal articulado mediante unos pasadores y unas tuercas. Quite los tornillos y seguidamente haga palanca para
extraer el tubo amortiguador del brazo transversal articulado mediante un desmontable.
También hay que tener en cuenta la rotula de la dirección que se une al amortiguador, por lo que procederemos a
extraerla para ello utilizaremos un "extractor de rotulas". En la figura inferior tenemos de varios tipos.
El amortiguador nuevo se debe "cebar" antes de montarlo. Esto se realiza en la misma posición que ira montado
en el vehículo, tirando y empujando el vástago varias veces hasta el tope.
Con ello el tubo amortiguador queda libre de sujeción en la parte inferior. Ahora solo falta quitar desde arriba las tuercas
de soporte del compartimento motor (A). Ahora ya se puede sacar por debajo el tubo de amortiguación. Antes de cambiar
desenroscar o limpiar algo en el elemento del amortiguador, el muelle debe estar asegurado con los tensores.
Atención: al tensar los muelles proceda con mucha exactitud. Lo mejor es colocar tres tensores de muelle, nunca uno
solo. Los tensores se colocan respectivamente en el anillo superior y en el anillo inferior y se los coloca con suavidad sin
tensar todavía el muelle (como se ve en la fotografía del principio). Solo cuando los tres tensores estén colocados en la
posición adecuada. fijelos con una llave. Para ello debe proceder de una forma alternada, es decir, no apretar del todo un
tensor y luego los demás, sino hacerlo poco a poco en todos. El muelle estará tensado cuando los tensores no puedan
sacarse sin tener que emplear algo de fuerza.
Entonces se procede al desmontaje del amortiguador. Para ello desatornille primero la guía superior del tubo de
amortiguación y luego desmonte el platillo superior.
Ahora saque el muelle sin realizar ningún tipo de esfuerzo. El amortiguador esta protegido por un manguito de goma de
la suciedad. Quite este manguito de goma, aunque puede estar sujeto de forma muy firme no debe rasgarse ni romperse.
En caso de que se rompa se tendrá que renovar. Así se logra desmontar el amortiguador de muchos vehículos en otros
se deben soltar algunas fijaciones mas por el extremo inferior.
El montaje del amortiguador se produce luego en la secuencia contraria. Al colocar el manguito proceda de la forma
contraria.
Preste atención al volver a colocar el muelle, pues este solo puede entrar en el platillo inferior en una posición
determinada. En el platillo hay un orificio previsto para colocar el extremo del muelle. Fije de forma extremadamente
fuerte los platillos y no suelte los tensores bajo ningún concepto hasta que la guía superior este montada de nuevo. No
soltar los tensores uno tras otro, sino de forma paralela. Finalmente coloque el elemento amortiguador de nuevo en el
vehículo.
El cambio de los amortiguadores traseros es distinta y mas sencilla ya que las suspensiones traseras modernas
sustituyen los muelles por barras de torsión como se ve en la figura de abajo. Se trata de una suspensión de ruedas
independientes por brazos tirados con barras de torsión transversales.
A tener en cuenta a la hora de sustituir un amortiguador
 Utilizar la pistola neumática exclusivamente para desmontar los amortiguadores a sustituir, nunca para apretar.
 No sujetar ni dañar el vástago cromado del pistón con las herramientas utilizadas, ya que si se raya o daña dicha
superficie, la consecuencia posterior a medio plazo será que estas marcas deterioran al retén y provocaran
pérdidas de aceite, siendo esta avería una de las causas más habituales de defectos en los amortiguadores.
 Utilizar siempre el compresor o compresímetro de muelles adecuado, observando previamente su correcto
funcionamiento.
No utilizar ningún otro tipo de herramienta o utensilio para comprimir el muelle de la suspensión. Recordar que
un muelle mal comprimido con un elemento inadecuado puede originar graves heridas.
 En el caso de columnas Mac Pherson que permitan la sustitución del cartucho, se debe tener en cuenta que
después de sustituir el cartucho gastado y antes de colocar el nuevo, es necesario verter un poco de aceite de
motor en la columna vacía. Este aceite permitirá la disipación del calor del cartucho.
 Cebar (comprimir) el amortiguador nuevo varias veces antes de su instalación, para favorecer el correcto
funcionamiento del mismo.
 La fijación superior e inferior de los amortiguadores, deberá apretarse al valor establecido, después que el
automóvil asiente sobre las ruedas. De esta forma la suspensión se comprime hasta su posición estática normal,
evitando una compresión excesiva en las gomas de montaje al apretar las tuercas.
 En el montaje de los nuevos amortiguadores, utilizar siempre una llave dinamométrica para apretar las tuercas y
tornillos al par de apriete especificado.
 Una vez sustituidos los amortiguadores, comprobar el correcto reglaje de las cotas direccionales: convergencia o
divergencia, avance y caída.
- Links relacionados.
 Amortiguadores.
 Archivo sobre modelos de suspensiones, esta en formato PDF (2,5 MB).
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Actualizada: 12 Octubre, 2008 . Estamos on-line desde: 24 Febrero de 2001
PURGADO DEL CIRCUITO DE FRENOS
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Si la eficacia de los frenos se ve disminuida puede deberse a que ha entrado aire en el sistema de frenos, en cuyo caso
debe ser purgada su instalación. También es bueno hacer una purga cada vez que se sustituye algún elemento
estropeado como los bombines, servo o cada vez que se abre el circuito para cualquier reparación.
Instrucciones generales.
 El dispositivo de asistencia no debe de estar actuando durante la operación (se hace con el motor parado).
 Rellenar el deposito de frenos con liquido al máximo y vigilar que el deposito no se vacía durante la operación de
purgado (volver a rellenar en el caso), dejar la tapa del deposito abierta.
 Al estar dispuesto el circuito de frenos en "X" la purga se debe efectuar en cada bombín de rueda siguiendo un
orden concreto, que es: detrás izquierda, delante derecha y detrás derecha, delante izquierda.
 El purgado de frenos debe de hacerse entre dos personas.
 Durante el purgado de frenos el pedal de freno se acciona de manera rápida al pisarlo y de manera lenta al
soltarlo con esto evitamos que se pueda dar la vuelta la junta torica que hay en la bomba de frenos que
provocaría una avería importante.
Procedimiento
 Primero quitar la protección de goma que cubre el tornillo de purga del bombín. Insertar en el tornillo un tubo
transparente, el otro extremo del tubo sumergirlo en un recipiente que contenga liquido de frenos limpio (figura de
arriba).
 Afloje el tornillo con una llave de estrella (suele ser de "8"). Pisar a continuación el pedal (la otra persona) de
forma que baje rápidamente y suba lentamente, realizando esta operación varias veces hasta que el liquido fluya
por el tubo sin burbujas; a continuación y con el pedal pisado a fondo, apretar el tornillo del purgador.
 Repetir la operación sobre las cuatro ruedas respetando el orden antes preconizado, comprobando, en cada una
de ellas, que el deposito esta lleno para que no entre aire en las canalizaciones. Terminada la operación, rellenar
el deposito hasta el nivel indicado.
 Si la revisión del circuito ha sido total o es necesario cambiar el liquido de frenos, conviene vaciar el circuito
empezando por el deposito, aspirando el liquido con una jeringuilla o algo parecido, Rellenar el deposito con
liquido nuevo y abrir los tornillos purgadores dejando salir el liquido viejo hasta que se vea salir el nuevo.
Entonces se cierran los tornillos purgadores con el pedal pisado a fondo y realizar el purgado de frenos rueda a
rueda como se ha explicado anteriormente.
En vehículos equipados con sistema ABS el purgado de frenos se realiza de la misma forma. Solo hay que tener en
cuenta que cualquier reparación que se realice en el "hidrogrupo" del ABS trae consigo el purgado del mismo.
Liquido de frenos
En el sistema de frenos se nos pueden presentar dos problemas uno es el llamado "fading" que es la pérdida
momentánea de los frenos por exceso de temperatura en los mismos (debido a un abuso excesivo). Este problema se
manifiesta con una dureza imprevista en el pedal del freno que nos obliga a accionarlo con mas fuerza de lo normal para
conseguir una frenada eficaz. Este problema desaparece cuando se enfrían los frenos.
El otro inconveniente de los frenos se denomina "vapor lock", en este caso el problemas se manifiesta con un tacto de
pedal de freno "esponjoso" (se hunde fácilmente) sin conseguir que los frenos cumplan son su cometido. Este problema
si tiene que ver con el liquido de frenos y esto es debido a que el calor que generan las pastillas de freno en su
rozamiento con el disco, se transmite al liquido de frenos que se calienta en exceso, vaporizandose y generando
burbujas de vapor. La aparición de las burbuja producen un efecto similar a como si el circuito de frenos contuviera aire,
de manera que el liquido de frenos seria compresible y no transmitiría toda la fuerza que hacemos con el pedal sobre las
pastillas de frenos.
El problema del "vapor lock" es peor que el del "fading", ya que este ultimo se soluciona solo, con el enfriamiento de los
frenos, mientras que el "vapor lock" ya no tiene solución a menos que se realice una purga del liquido de frenos.
Para evitar el "vapor lock" en el sistema de frenos, tenemos que buscar el liquido de frenos adecuado, que tenga entre
sus características un punto de ebullición lo mas alto posible. La clasificación del liquido de frenos se hace por medio de
la denominación "DOT" seguido de un numero. Los mas utilizado son el "DOT 3", "DOT 4", "DOT 5". El "DOT 5" tiene el
valor mas alto del punto de ebullición, por lo tanto en este apartado es el mejor. El inconveniente que tiene el DOT 5 es
que tiene una viscosidad mucho mas baja (900 cSt) que los otros dos, esto puede provocar que en determinadas
circunstancias y con esta viscosidad, el circuito de frenos tenga fugas, por ejemplo: en los bombines. Por lo tanto para
usar este liquido (DOT 5), lo tiene que recomendar el fabricante del vehículo para evitarnos problemas.
El liquido de frenos mas recomendable seria el que tiene la denominación "DOT 4", por tener un punto de ebullición mas
alto (230ºC por 205ºC del "DOT 3"), para una viscosidad similar entre ambos (1500 cSt).
- Links relacionados:
- Purgado de frenos con un equipo neumatico por vacío. Archivo PDF (0,5 MB)
- Verificación de los sistemas de frenos
- Averías mas frecuentes en los frenos.
- Sistema ABS.
- Sobre el liquido de frenos.
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Actualizada: 22 Agosto, 2007 . Estamos on-line desde: 24 Febrero de 2001
REGLAJE DE TAQUÉS
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Para compensar los cambios de temperatura en el funcionamiento del motor tienen que existir unas holguras en el
sistema de accionamiento de las válvulas. El correcto reglaje de esta holgura (h) es lo que se conoce como reglaje de
taqués. Esta operación es de suma importancia para el buen funcionamiento del motor.
 Si la holgura es excesiva la válvula tarda mas en abrirse y se cierra antes de lo previsto, por lo que el motor se
dice que: "respira mal" lo que provoca una perdida de potencia.
 Si la holgura es insuficiente la válvula puede permanecer abierta siempre, en cuyo caso existirán fugas de
compresión lo que provoca también una disminución de la potencia del motor y explosiones en los colectores.
Reglaje de taqués utilizando una galga de espesores.
Antes de comenzar el reglaje es necesario conocer los siguientes datos:
 El reglaje de taqués se hace normalmente con motor frió menos en motores con válvulas laterales (sistema
SV).
 El hecho de que la holgura sea mayor para la válvula de escape con respecto a la de admisión es debido a que
al estar sometida al calor de los gases de escape, se dilata mas que la de admisión.
 Los taques tienen que deslizarse en sus alojamientos sin que tiendan a agarrarse en ningún punto.
 Deben presentar todas sus caras pulidas, sin señales de desgaste en la zona de rozamiento con la leva, en caso
contrario, se deberán sustituir los taqués.
 Posición del cilindro nº 1 en el motor. Se puede decir que casi todos los motores empiezan a contar los cilindros
por el lado de la distribución (lado opuesto al volante motor), excepto algunas marcas como Renault y Peugeot,
que lo hacen a partir del lado opuesto a la distribución (lado volante motor).
 Orden de encendido o inyección para los motores de 4 cilindros: 1-3-4-2. Algunas marcas como Ford emplean el
orden: 1-2-4-3.
 Identificación de las válvulas de escape y admisión: puede hacerse por la posición de los colectores, si esto no
es posible, se procede del siguiente modo: se gira el motor en el sentido correcto hasta que las dos válvulas de
un cilindro estén cerradas, a partir de esta posición, la primera que abra será la válvula de escape.
Para efectuar el reglaje de taqués se procederá de la siguiente forma:
 Primero hay que soltar la tapa de balancines para dejar al descubierto los balancines, árbol de levas según sea
el sistema de distribución.
 Deberán reconocerse cual son las válvulas de escape y cual las de admisión. Generalmente están situadas
siguiendo este orden EA, AE, EA, AE; o sea que la primera partiendo por cualquier extremo es la de escape.
Tambien se puede saber cual de las dos válvulas de un cilindro es la de escape, sabiendo que cuando las dos
están cerradas, la que primero se abre al girar el motor es válvula de escape.
 Para poder girar el motor y asi posicionar los cilindros: si el motor esta montado sobre el vehículo, se eleva una
rueda del eje de tracción (con el gato por ejemplo), se introduce la marcha mas larga (5º marcha) y se gira en su
sentido normal hacia adelante.
 Una vez que tenemos identificadas todas las válvulas se procede hacer el reglaje de taqués para ello se utiliza
una galga de espesores a la medida de la holgura preconizada por el fabricante. La galga se coloca entre la cola
de la válvula y el extremo del balancín del primer cilindro. Se aprieta el tornillo y una vez que la galga queda
sujeta por la presión entre ambas piezas, se aprieta la tuerca que sirve de blocaje al tornillo. La operación se
realiza teniendo en cuenta los cilindros que suben y bajan a la vez es decir si el cilindro nº1 esta arriba el nº4
también esta arriba o lo que es lo mismo cuando el cilindro nº1 esta en la carrera de final de compresión (
válvulas de admisión y escape cerradas) y el cilindro nº4 esta en la carrera de final de escape e inicio de
admisión (válvula de admisión y escape abiertas a esto se le llama "cruce de válvulas").
 Siguiendo el orden de encendido de un motor de 4 cilindros y 4 tiempos: 1-3-4-2.
Para hacer el Esta en "cruce de

reglaje de taqués válvulas" el
en el cilindro nº cilindro nº
1 4
3 2
4 1
2 3
En el sistema de distribución OHC en el que el árbol de levas esta en cabeza, el reglaje de taqués u holgura (h) se
consigue colocando arandelas de espesor calibradas (pastillas de reglaje) entre el empujador y la cola de la válvula. El
fabricante suministra arandelas de recambio con espesores que varían progresivamente cada 0,05 mm. El espesor viene
grabado en una de las caras. La cara donde se graba el espesor quedara posicionada hacia abajo, de forma que no
entre en contacto con la leva.
Ejemplo: Renault Megane 1.9 D. Las arandelas están disponibles en varios espesores que van de 2,50 a 3,45 mm de
(0,05 en 0,05 mm). El juego de funcionamiento de las válvulas (en frió).
 Admisión: 0,20 mm.

 Escape: 0,40 mm.
Para realizar la sustitución de las arandelas de reglaje, es imprescindible emplear el útil adecuado que suele ser
especifico de caja marca. Con este útil es posible empujar el taqué comprimiendo el muelle para liberar la arandela. La
arandela calibrada se extrae con un alicate, después se introduce la nueva y se retira el útil.
Taques hidráulicos
Es normal que los taques hidráulicos puedan provocar ruido durante los primeros momentos de funcionamiento hasta
que su carga de aceite se completa. Si el ruido no desaparece y se nota una falta de potencia se debe efectuar un control
sobre los taques.
El control de los taques hidráulicos se realiza con el motor montado. Es necesario arrancar el motor y llevarlo a su
temperatura de funcionamiento (conexión del electroventilador). Después, se pone el motor a un régimen de 2.500 rpm y
se comprueba si persiste el ruido de taques. Si es así, se debe parar el motor y desmontar la tapa de la culata y proceder
como se indica a continuación:
 Girar manualmente el motor hasta que el taqué a comprobar quede libre de la presión de la leva.
 Con una cuña de madera o plástico empujar hacia abajo el taqué. La carrera en vacío no debe ser superior a la
medida que indican los datos técnicos, de lo contrario, se tendrá que sustituir.
 La medida varía en función de las características del taqué y suele ser de 0,2 mm.
En caso de montar algún taqué hidráulico nuevo, se debe esperar al menos 30 minutos antes de arrancar el motor. Este
es el tiempo que tarda el aceite en llegar hasta su interior, de no respetarse este tiempo existe el riesgo de que los
pistones golpeen contra las válvulas.
Hoy, los empujadores hidráulicos son cada vez más frecuentes en los coches modernos. Sus ventajas son el mayor
silencio de funcionamiento y la ausencia de necesidad de reglaje de taqués.
Sin embargo, cuando se trata de utilizar árboles de levas de gran duración de apertura (motores preparados), los taqués
hidráulicos son incompatibles ya que no disponen de suficiente tiempo para que el aceite vaya circulando por su interior.
Por este motivo debe utilizarse empujadores mecánicos para sustituir a los hidráulicos en estos casos. La sustitución es
extremadamente fácil. Están fabricados de acero de gran calidad. El reglaje de taqués se hace con pastillas de diversos
gruesos.
Para saber como funcionan los taqués hidráulicos visita

este documento.
Visita este documento para saber el orden a seguir para realizar el reglaje de válvulas
teniendo en cuenta el numero de cilindros del motor
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CARBURACIÓN
Lo primero de todo es localizar su perfecta ubicación. Obviamos las explicaciones
acerca de sus partes y del funcionamiento, para tan solo, describir a grandes rasgos
su regulación y limpieza.
Una vez localizado y reconocido el modelo, debemos mirar sus características para
proceder a la compra de las juntas que contiene su despiece. En el Simca 1200 el
modelo de carburador es un Weber o el Solex 32 Bisa 5 monocuerpo de difusor fijo
cuya fotografía vemos al margen.
Es importante la anotación (en esquemas) al desmontarlo desensamblando el
cuerpo superior y el inferior (no desmontar todo a lo loco!!!). puede bastar la
realización de un dibujo para comprobar el posterior y correcto montaje del mismo.
Una vez despiezado, debemos pasar:
1ª) Limpieza de todas sus piezas con gasolina, esto es normal, pues se acumula
mucha suciedad, después se secaran por medio de aire a presión que limpiara los
conductos obstruidos, debiendo hacerse pasar el aire por todos los conductos y en
ambas direcciones. Se puede utilizar un trapo limpio de algodón pero con la
precaución de que no deje hebras, aunque no es recomendable...
ATENCIÓN: Los distintos conductos con sus respectivos calibres no deben

limpiarse con alfileres, alambres u objetos punzantes, puesto que se engrandecerían
los orificios de los pasos calibrados alterando las medidas con los consiguientes
fallos en la carburación.
2º) Comprobaremos que no existen deformaciones de las piezas internas (juntas,

arandelas de los calibres), probando el estado de la Boya, que tiene que girar sin
holguras ni agarrotamientos y sobre todo no debe estar perforada o comunicada de
gasolina en su interior (sino habrá que reemplazarla). Se comprobaran también las
demás válvulas y arandelas asegurándonos de su estanqueidad: La mariposa de gases
así como la del estrangulador también deben verificarse tanto en su libre movimiento
como sus varillas (que deberán engrasarse)..
La bomba de Aceleración, al ser de tipo membrana debe ser analizada por si
estuviera picada, comprobando su muelle (reemplazar si esta cedido).
3º) El tornillo de reglaje de la riqueza de la mezcla, no debe presentar desgaste en su

punta final cónica, caso contrario debe ser reemplazado.
REGLAJE FINAL:
Tras la comprobación, sustitución eventual de alguna pieza (válvula) y posterior

limpieza, debemos ajustar el Ralentí, para conseguir una perfecta y adecuada mezcla
de gasolina y aire.
Para efectuar esta operación solo se deben manipular los tornillos de la riqueza de
mezcla y el de la mariposa de gases (el del aire). ¿Pero cómo?
1º) Hay que conseguir que el motor alcance una temperatura adecuada. Para ello
mantenemos el motor en marcha durante 15 minutos, apretaremos lentamente el
tornillo del aire hasta que el motor gire a un ralentí elevado (unas 900r.p.m).
2º) A continuación deberá aflojarse el tornillo de la riqueza de mezcla hasta que el

motor "galope", o vaya a impulsos. Seguidamente se ira apretando lentamente este
mismo tornillo, hasta que se note que el motor gira "redondo. "A continuación
aflojaremos el tornillo del aire bajando el régimen de revoluciones hasta que el motor
vuelva a galopar, apretándose de nuevo el de la mezcla y volveremos a ajustar el del
aire en sucesivos retoques hasta conseguir un giro continuado sin impulsos.
ATENCIÓN: Existen otros métodos de limpieza que no dan solución final a su

completa pulcritud y regulación , como son líquidos limpiadores ,brebajes y
ungüentos "maravillosos".
Nuestro consejo es utilizar gasolina y aire a presión. Conviene también simultanear
esta operación con la del cambio de bujías y por supuesto el necesario cambio del
filtro del aire.
FILTRO DEL AIRE
Es junto con el carburador y las bujías, el elemento fundamental para la adecuada puesta a punto del
motor. Su función no es otra que la de retener las partículas, que contiene el aire, generadas por el polvo
en suspensión. Este filtro las acumula, haciendo de tamiz o criba sobre el aire recibido, hasta la total
colmatación del mismo obligando a su sustitución.
Su composición suele ser de papel poroso deformado y debe cambiarse cada 15.000 Km
Pero... ¿Cómo se cambia?
1º) Debemos retirar la tapa desenroscando los tornillos o la mariposa que la unen con el filtro del aire
(situado siempre encima del carburador)
2º) Comprobaremos el elemento filtrante, su estado y suciedad; Limpiaremos con gasolina y un pincel
las acumulaciones de grasa y suciedad de la tapa o de la base del filtro, secándolas posteriormente con
aire a presión.
3º) Sustituiremos el elemento filtrante sin introducir suciedad o polvo en el interior, y cerraremos hasta
su perfecto sellado .
ATENCIÓN:
Como las partículas de polvo se depositan

en su parte externa , suele reciclarse
provisionalmente aplicando aire a presión
desde su interior el exterior, esto no deja de
ser un remedio casero que por supuesto no
soluciona nada, porque vuelve a acolmatarse
rápidamente.
El Kilometraje, no indica el momento exacto

de su sustitución (es solo indicativo) sino las
condiciones climatológicas y agrestes del
camino así como el uso permanente del
vehículo.
BUJÍAS
Son junto con el filtro del aire y carburador, los elementos necesarios para la preparación de la puesta
a punto de nuestro vehículo. Puesto que del estado en que se encuentren las bujías, se puede extraer
información sobre las condiciones y funcionamiento de nuestro motor.
Así, el cambio periódico de las mismas suele hacerse cada 10.000 kilómetros (todas a la vez, claro).
LIMPIEZA :
Se pueden regenerar parcialmente si tras una comprobación minuciosa se aprecia poco desgaste de los
electrodos. En este caso se debe proceder a eliminar la carbonilla depositada e incrustada en la parte
superior de los electrodos mediante un cepillo de alambres, para después ajustar la separación de los
electrodos con una galga.
Previamente a este ajuste se debe calibrar la distancia de separación de los mismos, esta no puede ser
superior a 0.8 mm, pero la distancia depende de las especificaciones de cada coche.
SUSTITUCIÓN :
En la practica, es lo mas fiable y económico pues aún con su regeneración es necesario tarde o
temprano su completa sustitución.
El procedimiento es sencillo:
1º) Se procede a desmontar los capuchones de los cuatro cables que comunican las bujías al delco.
Tras anotar su orden o colocación exacta (vale un dibujo de orientación) respecto de cada bujía, se
deben limpiar bien por dentro esos capuchones y los cables eliminando restos de grasa y humedad, para
evitar derivaciones o falsos contactos.
2º) Con una llave de bujías, se extraen una a una lentamente las 4, comprobando su estado o su índice
de desgaste. A continuación se procederá a su sustitución por otras del mismo grado térmico e idénticas
características (aunque no coincida la marca). Esto es muy importante, pues hay que respetar la calidad
preconizada por la casa oficial.
3º) Al introducir las bujías nuevas, les aplicaremos un poco de aceite en la rosca cuidando de
comprobar la arandela, las roscaremos primero a mano y después con la llave pero sin apretar fuerte
contra el bloque motor, pues produciríamos daños a la bujía o lo que es peor, al bloque. A continuación
colocamos los capuchones en su correcto orden y tiraremos las viejas bujías.
ATENCIÓN :
Reiterar lo anteriormente comentado, conviene realizar de una vez los cambios de todas las bujías,
filtro de aire y la limpieza del carburador. Hay que mantener el aislamiento cerámico de las bujías,
limpio de polvo y grasa, para evitar sobrecalentamientos, que provocarían fallos en las explosiones.
CAMBIO DE ACEITE
El aceite es el fluido esencial para evitar el desgaste de los elementos internos del bloque motor. De su limpieza
y calidad dependen el estado y el rendimiento de nuestro motor. Por tanto su limpieza y grado de viscosidad es
importantísima.
Es fundamental, preservar tanto su grado de viscosidad (índice SAE), como su calidad. No es recomendable la
utilización de otro con distintas características técnicas, para abaratar de costes, pues en este caso lo barato
puede salirnos a la larga caro.
Herramientas y accesorios necesarios :
- Bidón de plástico de 5l
- Lata de aceite de 5l
- Embudo
- Tornillo y arandela del cárter
- Gato de taller (mejor hidráulico), llaves mixtas y el" mono"
de trabajo.
Pero... ¿Cómo se hace?
1º) Comprobar la necesidad del cambio ( nº kms o lo que

indique el fabricante) y las características del aceite a
utilizar, así como tipo de tuerca del cárter y contar con una
arandela nueva.
2º) Nos situaremos en un taller provisto de foso o un

elevador o sobre un terreno liso. El cambio debe de hacerse
con una temperatura de motor adecuada (15 minutos de
encendido), "en caliente" y con el coche elevado del suelo
mediante un gato hidráulico. Antes de abrir la tuerca inferior
del cárter, colocaremos un bidón vacío de plástico en
posición horizontal y habilitado mediante un orificio (De
10*15cm), debajo de la tuerca.
3º) Abriremos lentamente y con mucho cuidado la tuerca con una llave apropiada cuidando de que al extraerla
caiga todo el aceite usado dentro del bidón preparado para su recepción. Al estar el motor todavía caliente, el
aceite caerá deprisa, pero facilitaremos aun más su caída con la apertura del tapón superior del bloque motor, e
incluso también retirando la varilla de comprobación de nivel de aceite.
4º) Ahora podremos aprovechar para cambiar también el filtro de aceite ( Ir a Cambio de Filtro)...
Colocaremos, una vez vaciado todo el aceite, la tuerca del cárter con su arandela correspondiente, ambas deben
ser nuevas, cerraremos bien, apretando hasta su tope. A continuación llenaremos, con la ayuda de un embudo,
con aceite nuevo, sobre la boca superior de llenado comprobando que no existen fugas de fluido en la tuerca
inferior.
5º) En la operación de llenado deberemos hacer tiempo hasta que el liquido llegue a la parte inferior del cárter,
añadiendo poco a poco aceite y comprobando su nivel. El nivel no puede sobrepasar la indicación existente en
la varilla del máximo. Por tanto añadiremos aceite solo hasta la indicación "máximo".
PRECAUCIONES :
- ! Hay que tener mucho cuidado en esta operación , pues se trabaja con el motor en caliente !
- No se debe llenar más del "máximo", indicado en la varilla. Si lo llenamos en exceso podemos deteriorar los
retenes y su reparación puede llegar a ser muy costosa.
- Trabajar siempre con aceite recomendado y repuestos nuevos sin escatimar en gastos... aquí nuevamente lo
barato sale caro.
- NO se puede contaminar el medio ambiente, hay que tener cuidado con ese aceite usado y JAMAS se debe
derramar sobre el campo. Esto esta penado por ley y es muy contaminante, degrada la naturaleza filtrándose
por las capas freaticas, así que, el aceite usado se devuelve al taller o a los lugares para ello destinados, en las
gasolineras.
- Se debe cambiar cada 6000 Km. como máximo para los coches de más de 20 años o con mucho trote a sus
espaldas. Debe hacerse coincidir a los 12000 Km. con el cambio del filtro de aceite.
FILTRO DE ACEITE
Los cambios de aceite a menudo se ven acompañados por un cambio a la vez en el filtro de aceite.
El filtro tiene la misión de retener las partículas metálicas que de la continua fricción de las piezas del motor entre sí van
apareciendo. De ahí que, de cada dos cambios de aceite se produzca uno del filtro.
Herramientas para hacerlo:
- Un recambio nuevo o cartucho especifico (elemento filtrante).

- Una llave de cinta metálica (para su extracción).
Pero ¿Cómo se hace?
1º) Al coincidir con el cambio de aceite deben seguirse los pasos antes contemplados hasta el punto 4º, a partir
de aquí deberemos localizar la ubicación del filtro de aceite (situado normalmente en un costado del motor) y
proceder a su extracción.
2º) Para extraerlo lo normal es que necesitemos un útil especial (llave de cinta o de cadena) de extracción de
filtros, y lo desenroscaremos lentamente.
3º) Procederemos a su sustitución, tomando el repuesto y mojando la goma interna con aceite nuevo, luego lo
enroscaremos con la mano terminando de apretar con ayuda de un trapo hasta que nos quedemos sin fuerzas
para apretar.
IMPORTANTE: ¡¡ Jamas se enroscará el filtro con la llave!!
ATENCIÓN:
- !! Al trabajar con el motor en caliente, poner mayor atención para evitar quemaduras !!
- Podremos tener dificultades en la extracción del filtro..... paciencia y cuidado entonces, ya que suele resistirse.
- Volvemos a comentar la necesaria utilización de repuestos originales y recomendados por el fabricante pues
los sucedáneos pueden darnos problemas
VERIFICACIÓN DE LÍQUIDOS Y NEUMÁTICOS.
De vez en cuando, es conveniente "echar una ojeadita" a lo que se esconde bajo el capó, para un mejor
conocimiento de los distintos elementos que complementan el trabajo del motor, no deberemos
descuidar el darle de beber (agua), y vigilar su perfecta lubricación (aceite), si queremos evitar
sorpresitas inesperadas...
La operación se reduce a la comprobación de niveles en:
Batería; Hay que revisar el volumen de liquido evitando que se nos llegue a "secar", sobre todo en
verano donde las altas temperaturas provocan la evaporación de líquidos. Se rellenaran los 6 niveles con
agua destilada o ionizada, exenta de sales minerales como la del grifo.
Depósito auxiliar del refrigerante; Debe contener una solución glicolada o liquido anticongelante, en
caso de urgencia basta el agua del grifo ,pero en invierno debemos de echar anticongelante para
prevenir riesgo de congelaciones del motor por heladas... su nivel debe estar entre el máximo y el
mínimo . Hay que evitar que baje del mínimo pues podemos quemar el motor... Si no es evaporado por
las altas temperaturas y debemos proceder a un reiterado relleno, se procederá a revisar manguitos,
bomba del agua....
Depósito de frenos; Su revisión debe ser periódica de forma que su nivel no baje del máximo; En caso
de tener que rellenar se debe consultar el tipo, categoría y calidad del usado y descrito por la Casa
Oficial . Se debe reemplazar a los dos años o cada vez que cambiemos pastillas o zapatas. Si se rellena
con frecuencia deberemos pensar en fugas del circuito de frenos .... hay que hacer comprobaciones....
Jamás debe reutilizarse, ni filtrándolo, puede causar daños en el circuito hidráulico.
Varilla del aceite: Indica la cantidad de aceite contenida en el bloque motor. Esta compuesta por una
larga vara de acero con dos marcas, teniendo que estar el nivel de aceite en la marca del máximo. Sino,
tendremos que rellenar y localizar las posibles fugas por el cárter... Si no llega al máximo se produce
mayor recalentamiento del motor, desgaste de piezas y ennegrecimiento prematuro del aceite. Con el
aceite a la altura correcta estaremos tranquilos en lo que respecta a la refrigeración y consumo del
vehículo.
Depósito del limpiaparabrisas: Se nos suele olvidar que existe, su contenido es a base de agua y
jabón, conviene no olvidar este último para conservar en buen estado el parabrisas.
NUEMÁTICOS; ESTADO Y CONSERVACIÓN
Son el calzado de nuestro vehículo, de su estado depende nuestra seguridad y economía.

Son la única parte en contacto con el asfalto y el elemento al que se le comunica la energía motriz; De
su perfecto estado depende nuestra seguridad y tranquilidad en la conducción.
Deberemos comprobar su dibujo y profundidad, así como su presión de inflado, el desgaste, su perfil, y
no dudaremos en permutarlos si es preciso o en su completa sustitución cuando sea necesario.
Aquí van algunos consejos para evitar su desgaste prematuro:

1º) Deben mantener la presión adecuada, máxime cuando circulamos a plena carga por carretera.
2º) Su permuta alarga la vida , debe hacerse correctamente y utilizando la rueda de repuesto pero nunca
se deben permutar en cruz.
3º) Los neumáticos se degradan a partir del sexto año desde su fabricación ,y deben desecharse en
cuanto contemos con la presencia de "heridas", cuando la banda de rodadura haya perdido su dibujo, así
que nadie piense que un neumático con 10 años y 0 Kilómetros es seguro.
4º) Debemos evitar los más que frecuentes reventones procurando NO arañar los neumáticos con el
bordillo, las salidas bruscas en semáforos (quemando neumáticos) ,los frenazos violentos, las trazadas
en las curvas, los bordillazos, llantazos, golpes de chapa . Pues aunque aparentemente se desprecien,
pueden afectar a la dirección, equilibrado, suspensión, consumo y finalmente a nuestra seguridad en
carretera.
5º) Son caros, pero baratos en comparación con otros caprichos.... y nos va en ello la vida
.Debería existir una norma que obligara a su sustitución cada 60.000 Km. y por supuesto abaratar su
coste!!!!....
ATENCIÓN:
En verano hay que tener especial cuidado con su recalentamiento, sobre todo cuando recorramos
distancias largas. No debe importarnos llegar un poco mas tarde y hacer 2 o 3 partidas; Tomar café o
estirar las piernas , reduce el cansancio y nos permite disfrutar del paisaje.
Las vibraciones en la dirección a altas velocidades pueden ser debidas a un mal equilibrado, por eso se
hace montaje y a la vez el equilibrado en el cambio de las 4 ruedas
COMO GASTAR MENOS GASOLINA
El consumo de combustible es uno de las mayores preocupaciones actuales, dada la escasez de

recursos naturales propios así como el constante incremento a base de impuestos indirectos que nos
impone nuestra querida Hacienda Pública (aunque el precio por barril siga bajando).
Como son cuestiones que nos afectan, lamentablemente tenemos que procurar el ahorro de gasolina.
Existen varios métodos de ahorro, entre ellos está, la utilización del Transporte Público, algo
recomendable, hoy por hoy, dado el elevado volumen de tráfico durante la semana laboral y sobre todo
las dificultades a la hora de encontrar un adecuado estacionamiento. Así, la rapidez del Servicio
Público junto al abaratamiento en los costes en transporte hacen que nos pensemos mucho el coger
nuestro automóvil entre semana, para un mejor disfrute del mismo durante el fin de semana..
Pero... ¿que pasa si debemos viajar con frecuencia o lo utilizamos como herramienta de trabajo?, pues
que no nos queda más remedio que seguir las siguientes instrucciones:
1ª) Buena puesta a punto: Tenemos que procurar mantener nuestro vehículo en perfecto estado, es
decir, "al día" en las revisiones de carburación, lubricación, estado de frenos y neumáticos ....
2ª) Conducción en ciudad: Mejor que nos olvidemos de la conducción rápida y deportiva, salidas
peliculeras "chillando" neumáticos. Por tanto, conducción tranquila, con el" ralentí" bien ajustado, sin
acelerones y sin abusar del "starter" más de lo necesario. Pasaremos por la gasolinera antes de llegar a la
"reserva", porque siempre que apuramos desde el encendido del chivato, ensuciamos el carburador, al
subir posos del depósito.
3ª) Conducción por carretera: Al respetar los limites en la velocidad también ahorramos
combustible y si además aflojamos la marcha, y paramos de vez en cuando hacemos descansar al motor
y al circuito de refrigeración. Atención especial merecen los coches que cuentan con carburador de
doble cuerpo, lo mejor es que controlen su consumo y detecten a que velocidad se abre la 2ª mariposa y
entra el 2º cuerpo, para marchar 5 o 10 kilómetros por debajo, dejando el brío de la conducción para los
adelantamientos...
4ª) La presión de los neumáticos influye de forma determinante, a menor presión mayor adherencia
y mas consumo. Debiendo ir a la presión prescrita por el Fabricante. Siempre nos olvidamos de su
inflado correcto, produciendo inseguridad, consumo y su prematuro deterioro. Tampoco llevarlos a
mucha presión, ya que en caso de encontrarnos con el piso mojado, las posibilidades de "aquaplaning"
son mayores...
5ª) No se debe conducir con las ventanillas abiertas, la utilización de la baca y el aire
acondicionado implican incrementos en el consumo, así como la conducción con vehículos que hayan
sufrido un golpe estructural (aun reparados), ya que se rompe su coeficiente de rozamiento
aerodinámico.
En definitiva no todo depende del estado del vehículo sino de la formas, vicios y hábitos de la
conducción... y realmente debemos disfrutar de la conducción, sin esas prisas o esa agresividad al
volante de la que presumen algunos.
Instrumentos de comprobación y puesta a punto

Pistola estroboscópica para puesta a punto del encendido.
Multímetro digital de uso general. Mide voltaje, corriente, resistencia, temperatura, frecuencia, y tiene comprobado
componentes.
Multímetro digital específico para aplicación en el automóvil. Aparte de lo que mide el "B", también determina
ángulo de cierre de los platinos, mide revoluciones por minuto, comprueba sondas y otros sensores, temperaturas hasta
750º, "duty cycle" de inyectores, funcionamiento del alternador y motor de arranque, etc. Modelo CIE128 comprado de
especialista en instrumentación entre otras cosas, TEMPEL SA. Precio unos 73 euros.¿Ver imagen más grande?, CLIC
AQUÍ
Vacuómetro o medidor de vacío. Sencillo pero extremadamente útil. También mide presiones de bombas de
combustible. Este instrumento merece una página para él solo y la puede ver haciendo CLICK AQUI.
Comprobador de compresión. Confirma desgastes o fugas en cilindros, pistones, juntas de culata y válvulas.
Medidor de presión de neumáticos. Uno bueno y calibrado.
Medidor de flujo de aire en la admisión del carburador o carburadores. útil para sincronizar carburadores múltiple
Sonda para medir grandes corrientes y para captar velocidad del motor en RPM sin desconectar nada. Funciona por
inducción. CLICK AQUI para verla con más detalle.
Medidor de alta tensión procedente del encendido. Comprueba estado de bobina, cables del encendido, etc.
Otro medidor de angulo de cierre, etc. modelo analógico.
Analizador de gases de escape. Un sofisticado instrumento capaz de guiarle para el ajuste de la mezcla, y sobretodo
para asegurarse de que los límites de emisiones de CO se mantienen por debajo de lo requerido por la ITV. Le he dedic
su propia página. Puede verla haciendo clic aquí.
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Encendido
Comentario pendiente
Imágenes del DELCO

Platinos Ref DM211-17
Cuadrante ajuste curva de encendido
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Ajuste de marcha lenta o ralentí
Uso del analizador de gases.
Ver manual de utilización. (En Ing
104 kb de descarga en formato .p
¿Ver artículos sobre estos

instrumentos.?
Clic aquí
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Cambio de aceite y filtro de aceite de motor
Esta aparentemente sencilla operación d
mantenimiento rutinario tiene, naturalme
sus problemas en este coche.
Lo normal es irse a una tienda de recam

a por un filtro de aceite, y, cuando t
pregunten "¿Pa qué coche es?", les
respondes con toda seguridad: "Para
Hurtan, que lleva el motor de un R5, se
me dicen en la fábrica.". El dependient
dará un filtro para el R5, lo llevarás a
y te encontrarás con que no cabe en
espacio designado para él.
Cubierto de aceite y sudor y cagándote

más sagrado, volverás a la tienda con
mugriento y pringoso filtro original qu
del coche goteando por toda la calle
resistiendo la tentación de insertarselo
dependiente por algún orificio, le dic
mira, tú, gilipollas, quiero un filtro co
éste, joder...
El dependiente te informará conteniend

risa, que el filtro que Hurtan puso en
coche es para un R19 o un Megane, etc
para el R5. El filtro del R5 es demasia
grande para caber en el reducido espa
debajo del capo del Hurtan, siendo s
dimensiones 75 de largo por 85 de
diámetro.
Ver tabla al pié indicando tipos de filt

adecuados.
o también muestra la llave de cadena para facilitar desmontaje del filtro, la llave especial de cabeza cuadrada necesaria
pón de drenaje y la junta de cobre para sellado del mismo. Conviene poner una nueva cada vez que se cambia el aceite. C
de interés mi primer cambio de aceite fue a los 6000 Km., 4000 Km. antes de lo recomendado por Renault para el motor C
r un motor reacondicionado como nuevo, esperaba que el aceite no estuviera muy sucio, pero estaba equivocado ya que s
sucio. Normalmente el primer cambio de aceite en un motor nuevo no sale muy sucio ya que el interior del motor no está
taminado. Caben dos posibilidades: Que los 3500 Km. que circulé con el deficiente filtro de aire de fábrica hayan admiti
uciedad al interior, o que al tener solo una capacidad de 3 litros se contamine enseguida en cuyo caso hay que reducir los
intervalos de fábrica un poco si se quiere que el motor tenga una larga vida y comprobar el nivel a menudo.
Otros datos de interés:

Cambiar aceite y filtro cada 10000Km o bien a los 6 meses. Ver plano más adelante para posición del tapón de drenaje.
Capacidad 3 litros más 0,15 del filtro. Comprobar que el nivel se mantiene entre las dos marcas de la cala.
Tipo de aceite Mineral 10W-40 a 20W-50 clasificación API SG/CD.

Para evitarte estos disgustos y molestias paso a indicarles los filtros correctos para este vehículo:
MARCA MODELO REFERENCIA RENAULT DIMENSIONES CUERPO TIPO DE ROSCA
Filtros PURFLUX LS309 82 00 033 408 55 largo x 75 Diámetro. M20 x 1,5 mm de pa
GEFI FILTRATION SA BC-1177 ? 55 largo x 75 Diámetro. M20 x 1,5 mm de pa
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Comprobación y cambio de aceite de la transmisión
La compacta transmisión tipo "transaxle"
Hurtan engloba la caja de cambios y el difer
y es lubricada por una reserva de aceite co
para ambos.
El tipo de caja, en caso de pedir repues

parece ser la denominada HA1, la cua
instalaba en Renaul 5 TS o TX con mar
en la "placa oval" de R1229 y es de fin
de los 80.
Según Renault los intervalos de servi

son:
Comprobación de nivel a los 7500 Km

meses, y cambio completo a los 15000K
un año.
Las dos operaciones son un coñazo

espantoso si no disponemos de un fos
elevador en el garaje.
El procedimiento de comprobación del

comienza por elevar el coche sobre ram
o con un gato, e introducirse debajo
Quitar los 6 tornillos que sujetan la ch

protectora de la caja de cambios.
Usando una llave abierta de 10 mm afl

el tapón de nivel y relleno. Volver a baj
coche hasta que esté a nivel. Introduc
como se pueda hasta acceder al tapón
aflojado y retirarlo. El tapón tiene u
cabeza cuadrada y rosca cónica, así que
muy apretado.
Si el nivel es correcto algo de aceite

rebosará y goteará. De no ser así proce
rellenar usando un pequeño contenedo
plástico provisto de un tubo flexible p
poder introducir el aceite en la transmi
Bombear aceite presionando dicho
contenedor, hasta que empiece a rebo
por el borde del orificio del tapón.
Re apretar el tapón con cuidado, noten

es de rosca cónica y no necesita ser
apretado a tope.
El aceite correcto debe ser del tipo pa

transmisiones grado SAE 75W o bien S
80W.
Si se drena completamente la capacida

2 litros. Drenar mientras el motor es
caliente, quitando ambos tapones, el
drenaje y el de relleno.
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Ajuste holgura de válvulas o taqués
Ajustar usando la "regla de 9". Esto significa
el motor usando una llave de 22 mm en la t
que sujeta la polea de la correa del alterna
hasta observar que válvula se "abre", es de
balancín comprime el muelle de la válvul
tope.
Numerando las válvulas desde el extre

del volante-motor o caja de cambios de
8, si por ejemplo la válvula numero 4
abre primero, añadir el número que su
hasta 9 y esa es la válvula que hay qu
ajustar. En este caso la numero 5. (4+5
Hay que saber si es de admisión o escap

que las holguras son diferentes, 0,1
admisión y 0,20 escape. Se puede sab
viendo si la válvula a ajustar está en lí
con un conducto del colector de admisi
escape. Puedes usar la tabla al pié.
Si quieres ver un método alternativo

mejores ilustraciones haz clic sobre e
enlace:
http://www.iespana.es/mecanicavirtual/h
-taques.htm
Nº de Válvula Nº de válvula a Holgura en mm

Tipo Tipo
abierta ajustar
(MOTOR FRÍO)
8 ESCAPE 1 ESCAPE 0,20
6 ADMISIÓN 3 ADMISIÓN 0,15
Bomba de agua
Los datos en la imagen de la izquierda pue
ser útiles a la hora de obtener recambios pa
Hurtan.
Recuerden que no vale ir a una tienda

recambios o a un concesionario oficia
Renault y pedir algo para un Hurtan. N
conocerán.
Si dice que es un motor R5 le pregunta

por año, tipo, número de "placa oval"
que coche es, etc y por tanto lo mejor e
con la pieza en la mano o bien la
información que les iré dando en esta W
Sistema de escape
stema de escape es sencillo, de 3 piezas, en acero inoxidable. Al ser especial tendrá que recurrir directamente a la fábrica cuando neces
stos, o bien algún taller local que los haga bajo encargo. También entiendo que posiblemente sea el tamaño estándar usado en el R5 TS
nombre y teléfonos del fabricante que los hace para Hurtan es:
AMAS (Jerez de la Frontera, Cádiz) Tels. 956 309189 y 956 308350 e-mail: mrodriguez@duramasescape.com
Visite su página WEB en http://www.duramas.com
Su referencia de DURAMAS es A.3.350
ra más información y observaciones sobre el escape del Hurtan ir al apartado "Problemas averías y modificaciones varia
sto es lo que el silenciador trae grabado en su superficie

ferior: Imagen del silenciador
DURAMÁS
Acero inoxidable 100%
A3 350
e9 4871 A12
010229
Bomba de gasolina
La bomba de gasolina instalada en mi
Hurtan es de marca SOFABEX, referen
3046. La foto es de una bomba hecha po
fabricante Francés, la diferencia es que
de SOFABEX no es desmontable, y por
tanto no tiene los tornillos que se apreci
en la foto.
Este tipo de bomba fue usada por FASA

Dibujo de la forma que debe tener la RENAULT en los R5 del 1975 al 1985
pletina que separa y aísla la bomba del
bloque motor. El fabricante la Hay equivalentes de FCM (FABRICACI
denomina: DE COMPONENTES DEL MOTOR S.L. ) con
referencia LI-005
"Forma K"
Su Web es http://www.fcm.es/index.htm
Referencias Renault son: 7700566659
7700641235
7700666046
Lista de referencias de equivalentes

todas las marcas:
1026 7700566659
1801 7700641235
1984/5 7700666046
2000170270RL 7702042866
25061435 B7076
25066429 BC-119
461-65 B046
461-91 PBS178
5506908 PL3046
5507917
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Artículos sobre la técnica y mecánica de los HURTAN T2
INTRODUCCIÓN
uí iré escribiendo cosas sobre la construcción, y técnica de mi vehículo. Teniendo
uenta el horror que produce al Español el ensuciarse las manos, casi nadie visitar
e apartado. Yo tengo la mecánica como hobby, adquirido durante mi larga estanc
en Inglaterra donde es un hobby muy arraigado.
Si no sabe nada de mecánica, no importa, estos coches están basados en fiables y
radamente probados elementos de la Renault y puede ser mantenido por cualqui
punto de servicio, de los cuales hay más de 1600 en la Península.
ves que digo alguna burrada o algún dato no es correcto, me lo dices y lo cambio
CHASIS
Clic en im
para amp
chasis en
explorado
Foto cortesía ClubMartin- copyright Pascal Socha
Como casi nadie mirará este apartado, empezaré por decirles que el HURTAN está basado en un chasis del RENAULT
¡que horror!, les oigo decir. No se asuste. Yo también me asusté cuando lo descubrí y en lugar de cerrar Internet, me pus
más a fondo.
Todos sabemos que el R4 era FEO. También la Gunilla Von Bismark es fea y aparece en el HOLA! continuamente. La C
Bowles tiene las facciones como el trasero de un caballo, pero va a ser Reina de Inglaterra !!. El FIAT Multipla se consi
de arte....el Daewoo Korando se entrega con un documento certificando la total falta de buen gusto de su propietario...y e
Juan Hurtado ha hecho un "lifting" al R4 impresionante, una verdadera metamorfosis, creando algo de sublime belleza
feo. Una obra de arte. Cabe decir que hasta Hurtan trata de no mencionar de donde proviene el chasis, de hecho ningún a
menciona, y aunque el creador de su página web oficial lo decía claramente cuando la página era nueva, Hurtan lo ha ma
Tendrán miedo a que a algún señorito o señorita entre sus clientes le de un patatús.
La razón de usar este vehículo como base radica en que la ley Española contempla solo crear un nuevo vehículo partiend
un chasis independiente. Hoy en día solo los 4 x 4 tienen un chasis separado y la mayoría de coches tiene un chasis autop
carrocería es el chasis.
El chasis del R4 es inmensamente robusto y duradero, prueba de ello es que muchos usuarios los trataban como bestias d
conducían por sitios mas aptos para un todo-terreno. Cuando pase por Castilla, fíjese en los que todavía hay por los camp
las ventajas de su suspensión consistía en poder elevar la altura sobre el suelo ajustando el anclaje de su suspensión por b
En la India se trató de fabricar un modelo que lo superara en capacidad de carga con resultados desastrosos. Una foto de
fallo catastrófico del primer prototipo.
Esto quiere decir que el coche se puede homologar como una "REFORMA DE IMPORTANCIA". Así retiene la matriculac
tiene ventajas a la hora de asegurarlo y su mecánica es muy simple y bien probada. Cabe decir que si lo prefiere, Hurtan
su vehículo como si fuese nuevo.
Como yo creía que el R4 estaba ya olvidado, me puse a buscar en la RED más datos y quedé sorprendido del gran núme
entusiastas por este vehículo, en todo el mundo. No es de sorprender, ya que este coche, si ignoramos la estética, era algo
con un noble diseño, y dió servicio a millones de usuarios. La cantidad que quedan en la carretera es prueba de ello. Ten
sido el coche Francés más vendido: 8.135.424 unidades en todo el mundo, en producción durante más de 30 años.
HURTAN re-acondiciona buenos ejemplares de estos chasis, generalmente del año 1985 en adelante, para beneficiarse de
especificación de los chasis más modernos, ( por ejemplo, a partir de 1982 se les aplicaba un acabado por cataforesis par
corrosión), éstos se refuerzan y se protegen de la corrosión con un acabado especial. Todos los demás elementos son co
nuevos: Suspensión, frenos, dirección, etc. Así que no hay que preocuparse por la calidad o la durabilidad.
Si se considera que este chasis y sus componentes eran suficientemente robustos para aguantar el trato que se les daba, (
mercancías pesadas, familias enteras con equipajes, suegras, etc) y aun así duraban años, se entiende que con el reducid
asientos, carrocería más ligera, etc, todos los componentes tendrán muy larga vida.
El diseño del Hurtan, con un largo capot y solo dos asientos en el modelo T2, significa que usted va en realidad sentado
originales asientos traseros, parece extraño, pero realidad. Esto conlleva a tener que modificar elementos como la posició
cambio, pedalera, cables de embrague y velocímetro, freno de mano, y la barra de acoplamiento de la dirección.
Las modificaciones a la palanca de cambio de marchas son las más extensas por dos razones: A) La nueva posición de lo
mover la palanca hacia atrás, y B) Hurtan convierte el cambio de salir por el salpicadero a una posición convencional en
asientos.
El conjunto de pedales original del R4 tiene que ser acortado y modificado para conductores de más de 1,80 metros apro
que el rango de ajuste de los asientos es más corto que los originales así como el ángulo de los pedales originales no vale
conducción.
Es importante visitar la fábrica para cerciorarse de que la posición de conducción le va bien, sobretodo si mide menos d
ideal para un roadster clásico serían los pedales instalados en los Morgan, es decir con la bisagra o pivotes en el suelo y
los de un coche convencional. Esto requiere una ingeniería considerable y por tanto Hurtan modifica la pedalera del R4.
Cables de embrague y velocímetro son alargados, (el del embrague se hace instalando el del R5) y la posición de la palan
mano es modificada para moverla hacia atrás.
La dirección también se mueve hacia atrás y al mismo tiempo el volante está casi en posición vertical, para dar una postu
casi "tumbada", característica de los roadsters clásicos. Esto necesita una eje de acoplamiento especial, con rótula y dos
incorporadas para alargar y cambiar el ángulo de ataque a la cremallera de dirección.
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MOTORES
Los Renault 4 venían originalmente dotados de los famosos motores de la serie "Ventoux", los cuales motorizaron la mit
años 50 y 60, siendo éstos de árbol de levas lateral (OHV) y solo 3 apoyos en el cigueñal.(Excepto los modelos de 1108
este país FASA Renault producía sus propios motores, los cuales denominaban tipo "Sierra".
Hurtan no instala éstos, pero se va a la serie denominada "series C" o bien "Cleon Fonte", tambien de árbol de levas later
apoyos en el cigueñal. Dichos motores se instalaban en multitud de coches: R5, Supercinco, R19, R9, R11, Los primeros
Express, etc. Se fabricaron gran variedad de estos motores según modelo y país y son identificados en su Renault por la
remachada debajo del capot. Esta dice algo como C1J-L422 en un R9 del 82 al 89, o bien C3J-B407 en un Supercinco, e
letra detalla el tipo de bloque motor, el segundo numero la disposicion de órganos de la culata, y la tercera letra es la cap
documento en formato .PDF en este sitio listando todos los motores instalados en coches Renault en los últimos 20 años
ser visto Pulsando aquí.
Por si acaso se ha olvidado o no sabe la disposicion de "arbol de levas lateral" o "OHV" la imagen de al
idea. PRIMITIVO ¿NO?. ¿No estaba buscando algo clásico?.
Si eres el tipo de entusiasta al que se le cae la baba cuando oye mencionar cosas como "DOHC"
"V-TEC", etc, no sigua adelante, ya que solo se va a sentir marginado. No estoy exagerando, co
cuando la denominación "inyeccion", se empezó a usar en los años 90, se le ponía morcillona !
"turbo" igual, más adelante salió al mercado un coche con la descripción "turbo-inyección" y
gusto!. Ni que decir tiene que no tenía ni zorra idea de como funcionaba cualquiera de las dos im
caracteristicas.
No todo son desventajas, el mantenimiento de este tipo de motores es de lo más sencillo, pudien
tener que ser diplomado de la NASA. Si se le avería en Villarebuzno del Cantorodao, el herrero
atender.
Si está acostumbrado a la nueva generación de motores de 16 valvulas, será gratamente sorprend

respuesta a bajas revoluciones del motor del Hurtan, ya que la curva de par- motor y su relativam
volante-motor hace la conducción grata, agradable y relajada. Yo también conduzco un Peugeot
la respuesta a bajas revoluciones para un sofisticado motor de 2 litros es decepcionante.
Cualquiera que haya tenido un coche con estos motores sabe bien lo fiables y duros que eran. El famoso Renault 5 Turbo
basado en éste. También VOLVO instaló este motor en su modelo 340. El motor de mi Hurtan T2 es concretamente el ti
es raro ver furgonetas Renault Express que llevan este mismo motor, exceder los 250.000 km y eso con un peso en vacío
capacidad de carga de 545 kg, total 1390 kg, más que el doble del peso del Hurtan(670kg).
Al final fueron desplazados por motores más sofisticados y con sistemas anti-polución para hacer frente a las más estrict
contaminación que entraban en vigor.
Hurtan usa el motor más moderno de esta serie, instalados en el Supercinco, Clio o R19, concretamente el motor C3J. E
ahogado por la instalación de un sistema algo primitivo de inyección monopunto y un catalizador, junto con un sistema e
gestión de la inyección y encendido. Hurtan elimina estos componentes y se instala un carburador Solex o Zenith, filtro
encendido por platinos y un sistema de colectores de escape con menos restricción, liberando así casi 20 caballos en el m
Se puede decir que Hurtan convierte el motor C3J a las especificaciones de un motor C2J excepto la capacidad. Por alg
y carrera del motor C3J era de 75,8 x 77 mm (1390 cc), en lugar de 76 x 77 mm del motor C2J (1397 cc). El motor es un
reacondicionado por la propia casa Renault, la cual durante el proceso solo aprovechan las carcasas y bloque motor, sien
elementos completamente nuevos. Gozan de una garantía de un año directamente de Renault.
Ver tablas de codificación de motores y características, potencia, etc pulsando aquí.
El total de 80 caballos del modelo de 1.4 l dota a este ligero (670 Kg) vehiculo de una relación peso-potencia muy fav
119 cv/tonelada. Esto significa que sus prestaciones en cuanto a aceleración, recuperaciones, subidas y agilidad general
vehículos aparentemente más potentes, pero con mucho más peso. La velocidad punta es otra cosa, ya que ésta depende
potencia total y la aerodinámica. Los Roadster clásicos serán bellos, pero son tan aerodinámicos como un muro de ladril
alcanzar velocidades de 160-170 kmh.
Aquí varios ejemplos de relaciones potencia-peso:
Peugeot 206 CC de 2.0l.. 138 cv, peso 1152 kg..119 cv/tonelada (¡sorpresa!, igual al Hurtan 1.4)
Audi A3 1.6..................... 102 cv, peso 1090 kg.. 93 cv/tonelada (bastante peor que el Hurtan)
BMW 316i 1.6................ 115 cv, peso 1395 kg...82 cv/tonelada (una verguenza !)
MORGAN 4/4 1.8l ........ 114 cv/ peso 868 kg...131 cv/tonelada.
Para el que quiera hacer este cálculo con su coche: Dividir la potencia en caballos entre el peso total y multiplicar por 1
1000 = CV por tonelada.)
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CARROCERIA
El uso de acero para fabricar carrocerías en pequeñas series de coches hechos a mano es prohibitivo por el coste de las m
necesarias para su elaboración. Hay la posibilidad de hacerlas en aluminio a base de trabajarlo a mano por un chapista o
especializado. Este es el método usado por Morgan y otros coches de gran calidad (y precio). ¿Ha pedido precio y plazo
procure estar sentado cuando le contesten.
La alternativa escogida por gran número de fabricantes incluído Hurtan, es el fabricar la carrocería a base de Resina de
con fibra de vidrio. Esto es muy diferente al plastico común. Algunos tocan la carrocería de estos tipos de coches y exc
plástico", o en Asturiano "ye plasticu, nun val pa ná.." Cabe decir que en mi experiencia de carrocerías de fibra, el Hurta
robusta y mejor acabada que he visto hasta ahora.
Sepan que se fabrican todo tipo de depósitos subterráneos para gasolineras, lanchas y yates de tamaño considerable, cam
transportan liquidos agresivos, cabinas para camiones, y muchos vehículos de gran calidad usando este método y materia
gran experiencia en carrocerías, hace este elemento con gran robustez y un buen acabado. La carrocería está atornillada
estratégicamente de manera que no hay paneles sin apoyo. La capacidad del maletero es algo que no es normal en este es
enorme comparado con un MG o un Morgan, y muy bien acabado, completo con moqueta y hueco moldeado para rueda
o bien si se escoge la rueda en el capó, la tapa de éste tiene una moldura con la forma de la rueda.
Las ventajas incluyen la ligereza, fácil reparacion, total inmunidad a la corrosión y la habilidad de absorber gran cantida
accidente. No por nada muchos cascos de motoristas están hechos de fibra de vidrio. Siguiendo un accidente se observa
fibra de vidrio queda destrozado y el comentario del no bien informado es de "fíjese como quedó...claro, solo era de plas
observa que en multitud de estos accidentes el conductor queda ileso, habiendo sido absorbido la energía del impacto al
carrocería.
Una desventaja es el comportamiento durante un incendio, por lo que se recomienda llevar siempre un extintor situado a
esta situación. Cabe decir que la mayoría de incendios en coches provienen del sistema electrico, Hurtan instala un corta
puede evitar un incendio a tiempo.
HURTAN puede pintar su coche del color que desee, incluso dos o más colores a su antojo. Simplemente escoja un colo
fabricante y dígaselo al efectuar el pedido. Lo mejor es fijarse en los colores de otros coches que vea en la carretera, tom
que le llame la atención y preguntar en el concesionario por el nombre del color.
El interior puede ser acabado en curpiel o piel legítima. También se puede escoger otros materiales, al ser de fabricación
posibilidades son infinitas, aunque no creo que se lo tapicen en piel de cabra ibérica, ya que desde que Don Manuel Frag
quedan !.
El tablero de mandos viene de serie en madera barnizada. Puede ser hecho de casi cualquier tipo de madera, pero no pida
cutre, debe ser maderas nobles, hay que hablarlo con Hurtan. Me imagino que tambien puede ser hecho en aluminio, ace
forrada con piel, etc, aunque no estoy seguro. Solo hay que preguntar.
La disposición de los mandos en el salpicadero va a sorprender a algunos que están acostumbrados a la sofisticación y er
modernos coches por su sencillez y sobriedad. Al contrario de coches modernos que pueden llegar a tener más de 100 m
el tablero!!! (Mercedes 500), el Hurtan es fiel a lo clásico, prescindiendo de automatismos innecesarios e incorporando
hay "piñas" de interruptores en el volante, sino que todo se controla a base de clásicos interruptores de palanca o de botó
Los intermitentes no se auto-cancelan, así que tiene que estar al tanto para cancelarlos manualmente. Recordemos que ha
relativamente poco tiempo los Citröen no llevaban intermitentes automáticos porque al gran diseñador André Citröen no
pues al gran Juan Hurtado tampoco!!. El estarter es manual, y muchos ya se habrán olvidado del manejo de este control.
"mimados" por los coches de hoy día, hay que cambiar el "chip" en el cerebro para disfrutar de este coche. Aparte de los
ninguna función asistida ni automática, ¡ tienen que conducir ustedes!.
¿Ver la disposición de todos los mandos y una imagen del salpicadero?... CLIC AQUÍ
La disposicion, tipo, color y cantidad de instrumentos puede ser hecha al gusto del cliente. Si tiene una preferencia por la
diversos instrumentos, envíe un croquis a Hurtan y dentro de unos límites se puede hacer.
Para aquellos que consideren que esta hermosa y elegante carrocería es excesivamente cara, se ha creado un modelo totalmen
recomienda para zonas cálidas.
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LLANTAS
De serie, HURTAN monta llantas de acero de tres tornillos, diametro 13 pulgadas, como en los Renault 4 y Renault 5 de hasta el 1
estética se instalan unos tapacubos imitando llantas de radios. Puede ver éstos en la foto que acompaña el artículo "carrocería" e
tiene la opción de genuinas llantas de radios cromadas o bien unas de aleación a gusto del cliente.
Clic en miniatura para ve
Adaptador roscado-estriado, t
Whitworth para sujección de
Estas llantas se sujetan media
palomilla central, la cual es a
con un martillo con cabeza de
nilón.(incluído en el equipam
necesidad de este adaptador i
considerablemente el precio d
de por sí costosas.
Aunque sus orígenes se remontan a los albores del automovilismo, las llantas de
radios siguen siendo la elección más elegante, sobretodo para este estilo de coche.
Como toque de distinción, Hurta usa el mismo proveedor de llantas de radios que la
Morgan, siendo éstas de marca MWS, que llevan haciendo estas llantas desde 1916 !.
Los adaptadores se compran sin taladrar. Hurtan adapta éstos a los bujes renault.
ADVERTENCIA: Si ya se ha decidido por las económicas llantas de acero con tapacubos de serie, o bien h
prácticas y sensatas llantas de aleación.....
¡No se le ocurra visitar la fábrica.!. Se encontrará con la visión de varios ejemplares de Hurtan con llan
cromadas brillando como diamantes y, ¡no podrá resistir cambiar su pedido para que se las instalen en e
cosa más bella y elegante para este estilo de coche. Lo sé, me pasó a mi....
Llantas de radios en mi Hurtan T2, clic en miniatura para ampliar.

Hurtan no tiene unas llantas de aleación preferidas, la elección es enteramente a gusto del cliente. Como llantas de este tipo en 3
raras hoy día, se le puede instalar unos bujes de rueda de 4 tornillos procedentes de otros Renault , y así abrir el abanico de elecc
piden es que éstas sean para Renault, ya que el paso y diámetro de los tornillos es importante. Por lo demás, el procedimiento es
cómprelas y envíelas a la fábrica, o bien dígale a Hurtan su marca y modelo y ellos las gestionarán con el proveedor. Una mejoría
vehículo es especificar llantas algo más grandes (14 pulgadas), las cuales "rellenan" mejor el hueco de las aletas. Con un neumá
el diámetro total queda igual al original, no afectando así la relación de marchas o la calibración del velocímetro.
Si las puede encontrar, este tipo de llantas reúne la elegancia de llantas de radios a las que
imitan, con la robustez y nulo mantenimiento de las de aleación. La de la foto es de BMW.
La mayoría de llantas de aleación en el mercado de hoy tienden a ser de pocos y muy separados radios para que los
presumir de pinzas de freno de 46 pistones, rotores cerámicos recubiertos de plasma vitrificada y manguitos coordina
recauchutado...(o algo así), y no son las más adecuadas para este coche, que tiene perfectamente adecuados frenos de
pero que no son para vista del público.
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TRANSMISIÓN
El Hutan viene con el conjunto caja de cambios-embrague-diferencial en una compacta unidad de gran sencillez y eficacia, previa
los Renault 5 de hasta el año 1985. Su diseño se remonta a antes de la guerra, y era típico de coches como el Citroen 11 ligero, un
vehículos de traccion delantera, y también se empleó en vehículos como los Renault 4-4, modelos R hasta el R10, Dauphine, Skod
Corvair, etc, etc, solo que éstos eran de motor y tracción trasera. Cuando Renault cambió a traccion delantera, solo tuvieron que
propulsor-transmisión y continuaron usando el diseño hasta que cambiaron a motores transversales, empezando con el Super 5.
completa con dos semi-ejes o paliers dotados de dobles juntas universales en el extremo de la rueda y juntas homocineticas en el
La transmisión, al igual que el motor es un elemento reacondicionado por la propia casa Renault, y solo aprovechan la ca
siendo los componentes internos completamente nuevos. Gozan de una garantía de un año directamente de Renault.
La caja de cambios tiene la palanca en el suelo de forma convencional y no en el salpicadero como el R4. Hurtan modifi
una nueva tapa de los selectores en la caja de cambios y un ingenioso sistema de acoplamiento por debajo del chasis, qu
muy preciso y agradable, posiblemente mejor que el del R5, del cual proviene la caja de cambios.
No estoy seguro, pero creo que el Hurtan es el único Roadster de este estilo con tracción delantera. Si sabe de otro le
comunicase para corregir esto. No se lo diga a los forofos de estos vehículos, ya que consideran que la tracción delanter
una herejía. y una aberración. Muchos de ellos no saben exactamente porqué.
Corrección:
El HURTAN es casi el único roadster de tracción delantera, hubo más... clic aquí para verlos
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ENCENDIDO
El motor del Hurtan viene con un sistema de encendido por Delco, bobina y platinos. El sistema que se usaba originalme
puede ser instalado porque su unidad de control también gestionaba el sistema de inyección monopunto, el cual ya no se
un pequeño shock a los que nos habíamos olvidado de ajustar los platinos, uso de las galgas, etc. Una vez que se recuper
que dicho sistema, inventado por Charles Franklin Kettering de Dayton Electrical Laboratories Co, (de donde viene la
en 1911, está sobradamente probado, siendo usado casi exclusivamente por todos los fabricantes de automoviles por cas
tiene desventajas, se puede decir que sus ventajas de bajo coste, facil reparación y mantenimiento y la posibilidad de ser
carretera fácilmente compensan su uso. Si ya no se acuerda de este componente vea lo sencillo que es en la siguiente ani
Por cierto, el Sr Kettering también inventó, entre otras cosas, el sistema de arranque electrico. Esta invención ha sido la c
mujeres empezaran a conducir. Anteriormente no podían, ya que generalmente no eran capaces de operar las manivelas d
digo nada más....Bueno sí, la próxima vez que salga y se emborrache y su mujer le lleve durmiendo a casa, hay que agra
Kettering.
Se aprecia la placa base, los platinos, condensador y tornillos de ajuste. En la realidad se mueve mu
que en la imagen!.
Más información e imágenes de componentes del encendido en apartado "Mi Hurtan T
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FRENOS
DELANTEROS DE DISCO
TRASEROS DE T
El sistema de frenos es el típico de coches ligeros de prestaciones moderadas, aunque algo a la antigua. Por ejemplo, el sistema h
circuito, cosa que pasó de moda en los 70, cuando la mayoría de coches adquirió dobles circuitos. Tiene discos delante y tambore
atrás . También incluye una ingeniosa válvula repartidora de frenado sensible a la carga del vehículo para evitar derrapes al evitar
frenos de atrás. Este sistema de frenos viene de los últimos R4, y es perfectamente adecuado para el ligero peso y capacidad de c
sobretodo con el dispositivo servofreno indirecto Bendix "Hydrovac" que desde Noviembre de este año (2002) se instala de serie
Los discos son de marca Bendix y puede gozar de un diseño de pinza con la cual se puede cambiar las pastillas en poco
diseño excelente: Extraiga dos pequeños pasadores en forma de "R", tire de dos cuñas hacia afuera y la pinza caerá en su
las pastillas. No puede ser más fácil. Los tambores traseros son convencionales y de ajuste manual y no automático, lo q
desde finales de los años 70 todos los coches ya venían con auto-ajustadores, incluyendo los R4 fabricados en Francia, p
Renault no lo consideró necesario a los que hacían en España.
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CARBURACION
En el motor original del Super cinco o Clio I, (el C3J) se instalaba un sistema de inyección monopunto marca RENIX. Esto era neces
un catalizador, ya que un carburador no puede controlar la mezcla de la manera exacta que exige un catalizador. Este sistema rob
al motor.
Hurtan vuelve a las especificaciones de este motor, antes de la instalación de la inyección, recuperando así la potencia q
instalar los componentes mencionados. Se instala también un filtro de aire de los denominados "de potencia" para asegu
respira hondo, sin la restricción que supone un filtro de aire de fábrica. Este filtro junto con el colector especial de escap
incremento de potencia considerable, así como un sonido profundo y agradable que hace justicia al aspecto deportivo de
que el sistema de escape está hecho especialmente para este coche y es enteramente de acero inoxidable para asegurar la
Hacer clic aquí para escuchar sonido (129 Kb MP3) Nota: Este sonido es de un motor como el del Hurtan, pero co
más ruidoso. El Hurtan suena bien, no demasiado ruidoso, pero no como algunos coches modernos que se asemejan a u
Se instalaban diversas marcas de carburador en los motores tipo C2J. Pueden ser de WEBER, SOLEX o ZENITH, segú
cilindrada, e incluso para que país estaba destinado el vehículo.
Hurtan instala el SOLEX 32 BIS o un ZENITH 32 IF2 , completo con un estarter o estrangulador manual. ¿se acuerda
Consideren que hay pocos conductores que no hayan tenido problemas con los estarteres automáticos instalados en coch
sufriendo todo tipo de problemas como exceso de consumo, dificultad de arranque en algunas condiciones, desgaste exc
causa de mezclas demasiado ricas, etc, etc. En Inglaterra por ejemplo, algunas casas se hicieron de oro vendiendo kits pa
estarter automático en uno manual!!. Cabe decir que los estarter automáticos se introdujeron para facilitar la conducción
que ignoraban la función de tan sencillo y elemental dispositivo y por tanto lo usaban mal, con los consiguientes problem
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DIRECCIÓN
REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTIC
DIRECCIÓN POR CREMALLERA
La dirección por cremallera proviene del R4, y es de diseño convencional, sin asistencia, ya que no la necesita. El hecho de que la
bien por detrás del eje delantero, y no encima como los motores transversales, y el peso de los ocupantes posicionado donde iba
asientos traseros del R4, hacen fácil la conducción, dejando un tacto "de verdad" en la dirección, es decir, uno se entera donde es
delanteras.
El volante del Hurtan está en una posición casi vertical y más alejado de la cremallera que en un coche normal. Hurtan fa
estriado especial, soportado por una rótula, y con dos juntas cardán para alargar el eje de acoplamiento y modificar el án
cremallera.
Número de vueltas tope a tope es de 3,25. Diámetro de giro entre aceras es de 9,4 metros.
Cuando el R4 salió a la calle en el 1961, ¿Cuantos coches llevaban dirección por cremallera?. No se esfuerce, solo neces
manos para contarlos !.
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SUSPENSIÓN
AMORTIG
TELESCÓPI
SUSPENSIÓN DELANTERA CON BARRAS DE TORSIÓN
La suspensión del Hurtan, también procedente del R4, es algo menos convencional, habiendo sido diseñada para el confort y paso
accidentados. Aún así, cabe decir que en su día no tantos coches tenían suspensión independiente a las cuatro ruedas. Cuando se
este diseño no se abandonó, sino que siguió siendo usado en este.
El tarado de los muelles y amortiguadores está diseñado para el confort, más que para grandes peripecias en curvas. En u
contrario que su rival el Morgan, ¡no se le caerán los empastes de la boca cuando pase por carreteras accidentadas!. Cabe
comportamiento es estable y totalmente seguro para las prestaciones del coche.
Consiste en trapecios delanteros, controlados por muelles de torsión colocados longitudinalmente, amortiguadores hidráu
estabilizadora. La trasera es por brazos oscilantes retrasados y una vez más, con barras de torsión, aunque esta vez coloc
transversalmente, y amortiguadores hidráulicos colocados horizontalmente.
Los muelles de barra de torsión son peculiares en que disfrutan de una relación peso-volumen y habilidad de absorción d
favorables, siendo el tipo de resorte más compacto y eficaz. Patentados para aplicación en la automoción por Ferdinand
usados por otros fabricantes cuando la patente expiró en 1950. Los del R4 son ajustables para variar la distancia al suelo
de una característica casi única, sólo compartida por sus "hermanos", el Renault 5 y el Renault 6 :
La distancia entre ejes, a causa de la ubicación de las barras de torsión transversales, es diferente en un lado del otro. Est
2401 mm en el lado izquierdo, pero 2449 mm en el lado derecho !!. Si no lo cree, saque un metro.
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Cambio de filtro de gas-oil
Indice
La calidad de filtrado del gas-oil es determinante para el buen funcionamiento del sistema de alimentación del motor
Diesel.
La cantidad de gas-oil aspirado por la bomba de alimentación es siempre superior a la necesaria para el funcionamiento
del motor: El excedente permite asegurar la refrigeración y la lubricación interna de la bomba de alta presión.
Las tolerancias con las que trabajan las bombas de inyección de alta presión son muy pequeñas, para hacernos una idea
esta tolerancia representa un valor 40 veces inferior al diámetro de un cabello humano.
Separador de agua: el combustible puede contener agua emulsionada o libre (p. ejemplo: agua de condensación debido
al cambio de temperaturas) que no debe llegar nunca a la bomba de alta presión. El filtro de combustible separa las
gotas de agua que trae el combustible y las acumula en la parte baja del filtro donde se puede vaciar cada cierto tiempo
por medio de un tornillo de purga de agua, situado en la parte baja del filtro.
Cambio del filtro de combustible: existen varias formas en la construcción del filtro, uno es el que esta formada por un
recipiente en el que en su interior se encuentra el cartucho filtrante (figura inferior).
Para cambiarlo hay que:
 Aflojar el tornillo de purga y dejar que salga el combustible.

 Aflojar los cuatro tornillos de fijación de la tapa del filtro.
 Sacar el cartucho filtrante.
 Limpiar correctamente el recipiente del filtro y montar un cartucho filtrante nuevo.
 Apretar el tornillo de purga y rellenar con gas-oil (que tendremos en una botella aparte) el recipiente que forma el
filtro antes de poner la tapa. Con esto conseguimos que la purga posterior que se hace al circuito de combustible
y al filtro sea mucho mas rápida.
 Poner la tapa del filtro y apretar los tornillos que la sujetan.
 Aflojar un poco el tornillo de purga de combustible y arrancar el motor sin dejar que se apague el piloto de los
calentadores, con esto conseguimos que el motor no llegue a arrancar, solo gira el motor de arranque y hace que
la bomba de alimentación funcione y bombee combustible sacando el aire del filtro y del circuito a través del
tornillo de purga de combustible. Cuando ya veamos que solo sale combustible y no burbujas por el tornillo de
purga, lo apretamos .
Otra forma en la construcción del filtro de combustible es la que vemos en el dibujo y es la que mas se esta utilizando
actualmente (monobloc). En este caso tenemos un soporte de filtro (8) atornillado a la carrocería y sobre este soporte se
rosca el elemento filtrante (7) (recambio) como si fuera un filtro de aceite. Este filtro es mas sencillo y mas fácil de
cambiar el elemento filtrante.
Para cambiar el filtro:
 Aflojar el tornillo de purga (6) para que sea mas fácil aflojar el elemento filtrante (7), sino se puede acceder bien
al elemento filtrante para aflojarlo, lo mejor es desatornillar el soporte del filtro (8) de la carrocería y así tener todo
el conjunto suelto. El elemento filtrante como hemos dicho es como un filtro de aceite, as que, para quitarlo hay
que proceder de la misma forma, mediante una llave de filtros de aceite lo podemos desenroscar.
 Una vez quitado el elemento filtrante viejo lo sustituimos por un recambio nuevo, pero antes de nada tenemos
que llenarlo con gas-oil para ello tenemos que tener un poco de gas-oil apartado en una botella
(aproximadamente 1/4 de litro). Una vez que tenemos lleno el elemento filtrante (7) procedemos a enroscarlo al
soporte del filtro (8) y lo apretamos con la mano.
 Atornillamos el soporte del filtro a la carrocería.
 Aflojar un poco el tornillo de purga de combustible (6) y arrancar el motor sin dejar que se apague el piloto de los
calentadores, con esto conseguimos que el motor no llegue a arrancar, solo gira el motor de arranque y hace que
la bomba de alimentación funcione y bombee combustible sacando el aire del filtro y del circuito a través del
tornillo de purga de combustible (6). Cuando ya veamos que solo sale combustible y no burbujas por el tornillo de
purga (6), lo apretamos .
En los motores Diesel antiguos llevan una bomba manual para cebar el circuito de combustible, para este caso, el ultimo
paso que hemos explicado anteriormente no vale, primero usariamos la bomba manual para cebar el circuito y purgarlo a
través del tornillo de purga del filtro.
meganeboy.
Actualizada: 26 Enero, 2008 . Estamos on-line desde: 24 Febrero de 2001
Uso de silicona para sellar juntas
Indice
El sellador de juntas de silicona RTV (vulcanización a temperatura ambiente) se ha popularizado en los últimos años.
Como tiene la característica de secarse en contacto con el aire diremos que se trate de un sellador "aerobio". Puede
tener varios colores aunque el mas visto es el de color naranja. Los motores que se fabrican en serie mediante robots a
excepción de las juntas culata y las de colector, las demás juntas se sellan mediante silicona. Teniendo en cuenta que
las piezas (del motor) se vulcanizan (se secan) juntas, el desarmar el motor puede resultar muy difícil. En ocasiones,
cabe utilizar un cuchillo afilado para contar el cordón de silicona. También se puede sumergir el cárter de aceite o la tapa
de balancines en disolvente durante unas horas para reblandecer la silicona y facilitar su eliminación. Existen en el
mercado juntas de repuesto para aquellas áreas que se hayan sido unidas mediante silicona.
La silicona se seca mas rápido a temperaturas elevadas y en un alto grado de humedad. Suele empezar a secarse en
unos 15 minutos, pero requiere un día completo para secarse del todo. Esta característica resulta útil cuando se ha
olvidado sellar parte del componente o cuando hay que desmontar otra vez el motor por algún motivo. La junta no se
dañara por eso.
Se puede usar silicona para fabricar juntas en cualquier parte del motor, salvo en la culata o en el carburador (la gasolina
la corroería), o incluso en el colector de escape (debido a las temperaturas tan elevadas). Antes de usar un sellador de
silicona hay que limpiar y secar a fondo la superficie tratada. Utilice un limpiador que no este basado en petróleo, como el
alcohol, y evite no dejar una capa de aceite que pueda impedir que el silicona selle.
Cuando use un sellador de silicona siga los siguientes consejos:

- Asegurate de aplicar el cordón de silicona sobre la superficie de de chapa metálica en el interior de los orificios de los
tornillos para evitar fugas.
- Aplique la silicona y apriete los tornillos de la pieza con la mano sin llegar apretarlos del todo.
- De a la silicona la oportunidad de secarse para que no se salga del orificio.
- Después de que este totalmente seca la silicona, puede apretar la pieza hasta el final.
- Si el cordón de silicona es demasiado delgado, el calor y el movimiento pueden causar fugas.
Silicona RTV de baja votalidad se usa sobre todo en vehículos equipados con sonda Lambda debido a que las silicona
de uso domestico contienen acido acetico (que le dan un olor caracteristico a vinagre cuando se seca).
meganeboy.
Selladores de bloqueo de roscas

Indice
Estos selladores de adhesión fuerte, como el cianoacrilato (Loctite) son anaerobios (seca en ausencia de aire). El
producto alcanza la máxima resistencia cuando se aprieta el tornillo es decir en ausencia de aire. Estos adhesivos no se
recomiendan en tornillos de mas de 9 mm. Algunos adhesivos tienen una resistencia al esfuerzo cortante mínima y su
grado de efectividad se ve afectadas por temperaturas elevadas. Existen varios tipos de selladores de roscas, que se
diferencian por sus colores.
El sellador azul se utiliza cuando existe la posibilidad de volver a desensamblar las piezas. Se dice que el par de apriete
necesario para fijar los tornillos con adhesivo azul debe ser el doble al desensamblarlos. Este sellador solo se endurece
cuando se aprieta la rosca.
Si bien el cianocrilato no se endurece en su envase, puede hacerlo entre el envase y la tapa. Asegurate de limpiar las
roscas de la tapa antes de ponerla.
A continuación una aclaración que nos ha enviado un colaborador de la web: Alfer.

Aunque el adhesivo de cianoacrilato pueda fijar roscas, no es precisamente lo que la marca Loctite tiene destinado a tal
efecto. Lo que dicha marca tiene para tal fin no son exactamente adhesivos. Los productos de la serie "2" como 222 ;270;
275, y otros son los que destina al fijado de roscas, bien sea para tuercas (desmontable) o para espárragos
(generalmente no desmontable).
El cianoacrilato suele tenerlo catalogado en el grupo de productos que empiezan por el número 4.
No me dedico a ese tipo de productos ni soy comercial de ninguno.
Únicamente lo comento ya que en mi trabajo suelo disponer de varios tipos de "Loctite" y de vez en cuando intento saber
para qué están indicados. Es más: De los fijadores de roscas que uso en mi trabajo ninguno es adhesivo; quizá se
pudiera considerar algún tipo de sellante para roscas de tuberías o racores que transporten fluidos de diverso tipo y
temperatura, como "portadores" de cierto punto de adhesividad, aunque no es esta su función.
meganeboy.
Carburadores Bressel-Weber de
doble cuerpo
Siete son los tipos de carburadores de doble cuerpo fabricados en España por la casa Bressel
(bajo licencia Weber) y para coches nacionales. El 28/36-DCD, destinado al SEAT 1500. El 30-
DIC para el 850 especial. El 32-DHS para los 124 y 1430, todos ellos también SEAT. El 32-DIRE
para el Renault 12-S. El 32-DRC para el Renault 8-TS. Y por ultimo, el 36-DCFN para el Simca
1200 Special.
Los dos primeros y el ultimo de los indicados difieren del el resto en su constitución física básica.
El 28/36-DCD, diseñado hace ya bastante tiempo, sigue teniendo otras aplicaciones distintas a las
mencionadas fuera de nuestras fronteras, pero aquí solo se fabrica como recambio.
El 30-DIC, también antiguo, se fabrica actualmente en una versión que difiere algo de la inicial,
modificando principalmente la tapa (llamada 30-DGS) para el citroen GS. Pero, según tenemos
entendido, se monta únicamente en Italia.
El 36-DCNF, por el contrario, es moderno. Sus diferencias con el resto son debidas principalmente
a necesidades derivadas de la disposición transversal del motor al que ha de alimentar. En el
presente "paso a paso", con objeto de informar al mayor numero posible de usuarios, hemos
preferido referirnos al compacto grupo central. Las diferencias entre ellos son muy escasas y
fáciles de distinguir en cada caso concreto, aunque las mencionaremos brevemente para facilitar
la manipulación por el aficionado.
Todos parten de un cuerpo muy similar y una tapa prácticamente idéntica. Y todos son del tipo
"apertura diferenciada", es decir, en los el accionamiento del acelerador hace abrir primero una
mariposa solamente para después de un cierto recorrido angular, iniciarse la apertura de la
segunda. En la forma de accionamiento reside una de las diferencias entre ellos. En el 32-DHS
(124 y 1430) la apertura de la mariposa secundaria es independiente, hasta cierto punto, de la
posición del acelerador. Se lleva a cabo por la intervención de una válvula de membrana que
actúa por depresión, a tenor de la existente en primer conducto, y siempre que la apertura de la
primaria alcance un determinado valor mínimo que origina la liberación de un tope. Para todos
los demás la apertura de las dos mariposas son mecánicos. El varillaje procedente del acelerador
actúa sobre la primera, y esta, mediante unión mecánica, sobre la segunda.
En relación con esto, hemos de hacer la salvedad de que para la secuencia fotográfica hemos
escogido el carburador 32-DHS, en el que se ha suprimido precisamente el conjunto formado por
la válvula que comanda la segunda mariposa. Nuestra intención no ha sido otra que la de se pueda
apreciar mejor el varillaje, a la vez que permitir el acceso del objetivo de nuestra maquina a la
fijación del cable del "starter". Otra diferencia apreciable dentro de este grupo es la disposición de
tres tornillos para el reglaje del Valentín en los modelos destinados a SEAT, que no se aplica en
los utilizados por Renault.
Por ultimo, el carburador 32-DRC del Renault 8-TS carece del corrector del "starter" neumático,
adosado a uno de los laterales del cuerpo, y a su vez posee un zócalo o placa calefactora en la
base, por cuyo interior circula el agua del circuito de refrigeración.
Dado el número de piezas existentes en un carburador, y la variedad de regulaciones necesarias,

hemos escogido una secesión de operaciones sencillas que pueden ser realizadas por cualquier
aficionado. Y una salvedad más. Para el informar mas gráficamente, en las fotografías del
carburador se puede ver la existencia de dos tubos en la tapa, uno para la entrada de gasolina y
otro, mas delgado, para el retorno de parte de ella al deposito. Se aplica relativamente hace pocos
años para evitar en lo posible los problemas derivados de la formación de burbujas en la gasolina
a causa del calor. En las primeras fotos no existe por ser el vehículo escogido anterior a dicha
modificación, careciendo, por lo tanto de la correspondiente canalización hasta el deposito.
DESMONTANDO, LIMPIEZA Y REGULACIÓN
1. lo primero es quitar el filtro. Para ello se

comienza por aflojar los tornillos de la tapa
2. se retira esta y el cartucho filtrante
3. la sujeción de la base del filtro a la tapa del

carburador se hace mediante una pieza metálica,
con cuatro taladros, por la que se introduce los
correspondientes espárragos de la tapa. Es
necesario levantar dicha pieza quitando las cuatro
tuercas.
4. al levantar la pieza, la base del filtro queda

liberada por su parte superior.
5. el otro punto de fijación del filtro se encuentra

en el lateral del bloque, inmediatamente debajo de
la tapa de balancines, y es de difícil acceso por la
presencia de los tubos del agua de la calefacción y
los colectores de escape. La tuerca solo debe de
aflojarse un poco para permitir salir de la patilla
que aprisiona.
6. una vez hecho lo anterior, tirando hacia arriba
ya se puede sacar la base del filtro. En su parte
inferior derecha se puede ver la patilla a que
hacíamos referencia anteriormente.
7. aflojando el tornillo de la abrazadera que sujeta

el tubo de llegada de gasolina. Este modelo, por ser
antiguo, carece de tubo de retorno al depósito, que
los modernos llevan junto al anterior.
8. acuñando con la punta de un destornillador se

puede soltar el mando del acelerador.
9. para suprimir toda conexión con la carrocería o

bastidor, se quita el cable del starter aflojando la
tuerca que lo aprisiona.
10. solamente resta quitar las 4 tuercas que lo fijan

al colector de admisión.
11. ya tenemos el carburador sobre la mesa de
trabajo. Para abrirlo primeramente hay que quitar
la grupilla señalada, que une el tirante de mando
de las mariposas del starter (en la tapa), con la
palanca de regulación (en el cuerpo).
12. por el lado opuesto se aflojan los tornillos (2)

que unen al cuerpo del carburador el corrector
neumático del starter.
13. por ultimo se quitan los 5 tornillos de la tapa.
14. ya están separados cuerpo y tapa. Junto a ellos

las piezas que ha sido necesario remover.
15. la limpieza se puede iniciar sacando el filtro de

entrada de gasolina. Con aire a presión quedara
totalmente limpio.
16. para poder acceder al surtidor de gasolina de
ralentí, es necesario sacar el porta surtidor. La
inserción del primero en el segundo es de tipo
bayoneta. Una vez fuera, se soplara con aire, sin
olvidar que en el lado opuesto del carburador se
encuentra otro surtidor para el segundo conducto.
17. en la fotografía se indica la situación del

surtidor de aire para el ralentí. En la parte opuesta,
el correspondiente para el segundo conducto. Se
soplaran ambos.
18. ahora se indica la situación de los frenos de aire

del circuito de máxima, que corresponde a los
surtidores de gasolina que se ven al fondo de la
cuba.
19. una vez sacado el freno de aire, con la ayuda de
un lápiz (cuya madera se clava en las aristas) se
saca el tubo emulsor que se encuentra debajo.
Todas las piezas mencionadas se soplaran con aire.
20. ahora le toca el turno al inyector de la bomba

de aceleración. Lo normal es que solamente tenga
un orificio una de las salidas, la correspondiente al
primer cuerpo.
21. se comprobara si hay holgura en el centrador

sacándolo de su alojamiento. Puede ser motivo de
un consumo excesivo.
22. en la fotografía se ve el orificio de salida de
gasolina que, procedente del pozo emulsor, se
dirige al centrador, para salir por él al conducto.
23. otro orificio a limpiar es el de salida de mezcla

de ralentí. Para ello es necesario quitar primero el
tornillo.
24. como ultima comprobación, antes de proceder

a las operaciones de regulación, se deberá revisar
el estado de los tornillos que sujetan las mariposas
de gases. Por la parte contraria a la cabeza deben
llevar algún sistema de remachado que impida su
desprendimiento, aunque se aflojen con la
vibración.
25. la regulación del flotador se hace con calibre,
posicionando la tapa en sentido vertical.
26. en caso de no ser correcta la medida

correspondiente al nivel máximo de la gasolina en
la cuba se doblara la patilla de la fotografía.
27. para regulación del nivel mínimo se actuara
sobre esta otra patilla.
28. para la regulación mecánica del starter, se

introducirá el calibre por la parte superior,
manteniendo cerradas las mariposas al accionar la
palanca correspondiente con la otra mano. El
calibre debe vencer la fuerza del muelle que las
cierra.
29. no debe olvidarse que la mariposa secundaria

también lleva una pequeña apertura.
30. la regulación del giro del motor cuando el
starter se halla accionado (ralentí acelerado), se
hace doblando la patilla de la figura. Una vez
hecho esto se procederá a montar de nuevo el
carburador en el coche. Ya debemos saber como
hacerlo.
31. para la regulación del ralentí, con el carburador

montado en el coche y el motor caliente, en el caso
de tener 3 tornillos de regulación, se apretara el de
ralentí en derivación (el mas grueso de los dos que
están juntos) hasta su cierre completo y luego con
el de tope de mariposa se buscaran las 650 r.p.m.
aproximadamente.
32. después se actuara sobre el de mezcla hasta

conseguir que su cierre inicie los primeros fallos, y
se soltara un cuarto de vuelta. El motor girara
redondo.
33. por ultimo la ganancia de revoluciones se

conseguirá abriendo lo necesario el tornillo en
derivación que habíamos cerrado al principio.
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Extraido de "automecanica" num 65.
TAMBOR DE FRENO
Indice
Desmontaje y montaje del tambor de freno así como la comprobación de todos sus elementos
En primer lugar aflojaremos los tornillos de las ruedas en el suelo, y procederemos a elevar el coche, habiendo calzado
antes las ruedas delanteras, si utilizamos el gato del vehículo procederemos conforme al "manual de uso y
entretenimiento", si el gato es de taller o de botella hidráulica, lo situaremos en un punto firme bajo un triángulo de la
suspensión trasera si esta es independiente, bajo una mangueta del diferencial o bajo este mismo si la suspensión es por
puente rígido. Una vez arriba calzaremos el coche, con un caballete, si no lo tenemos podemos utilizar un taco de
madera macizo. Observar que si elevamos el coche apoyándonos en el chasis o en la parte inferior de la carrocería,
aparte del riesgo de abolladuras, deberemos levantar todo el recorrido de la suspensión que en algún caso puede llegar
a los 30 o 40cm, antes de elevar la rueda del suelo. Una vez este la rueda en el aire, y con el coche convenientemente
calzado, la retiraremos y tendremos a la vista el tambor de freno, procederemos a marcar su posición con una tiza, bien
por la parte de atrás, llamada espejo, o desde el centro hacia fuera, dependiendo del método de fijación del mismo al
buje de rueda, (esto lo hacemos para no perder la referencia de su posición de cara al posterior montaje y así guardar el
equilibrado del buje)
La sujeción del tambor puede ser de varias maneras, las más corrientes serian por medio de tres o más tornillos, o bien
por una tuerca grande cuya medida va de 30....40.. o mas (lo que obliga a tener una herramienta adecuada para aflojarla)
que ajusta los cojinetes del buje, en el caso de los tornillos exteriores utilizaremos siempre la llave o destornillador
adecuados, para evitar redondearlos, o descabezarlos, pues suelen estar bien apretados por efecto del polvo y el tiempo.
Actuaremos con firmeza sobre ellos, dando tirones secos, unos golpes de martillo sobre la cabeza de los tornillos suele
ayudar a desclavarlos, en cualquier caso más vale maña que fuerza.
Si la sujeción se efectúa por la tuerca central que ajusta los cojinetes, procederemos a retirar el guardapolvo que la
cubre, suele estar alojado a presión, y necesitaremos unos alicates grandes, de pico de loro por ejemplo (también los hay
específicos para este cometido), para poder extraerlo, o bien con ayuda de un martillo pequeño, podremos dar unos
golpecitos a los lados alternativamente sin deteriorarlo (un guardapolvo deteriorado puede ocasionar una avería grave y
costosa, al perder su estanqueidad, y permitir el paso del polvo o agua al interior de los rodamientos) hasta que salga de
su alojamiento.
Una vez retirados los guardapolvos, nos encontraremos con la tuerca que ajusta los cojinetes, debería estar envuelta en
grasa, la cual retiraremos con un trapo limpio, si la tuerca lleva un pasador para evitar que se afloje, retiraremos este con
ayuda de unos alicates, y aflojaremos la tuerca, esta suele ser grande, y tendremos que buscar la llave adecuada para
evitar deteriorarla,
Atención!!, en algunos casos y si estamos desmontando el lado izquierdo, el del volante, la tuerca puede soltar al
revés, roscas a izquierdas, para evitar aflojarse por el sentido de rotación del buje.
Una vez la hayamos retirado, podremos quitar el tambor, pero ojo, los cojinetes también saldrán y debemos tener mucho
cuidado con ellos y ser especialmente escrupulosos en su manejo, los pondremos sobre una superficie limpia,
respetando su orden, así como el de las arandelas de ajuste que lleven, no es necesario limpiar la grasa que tengan
adherida pero procuraremos que no se nos unte de polvo.
Puede parecer un poco lioso, pero si prestamos un poco de atención al desmontar veréis que es sencillo, y lógico.
Para proceder al montaje realizaremos la operación inversa, observando que los cojinetes pueden ser cónicos y untando
la superficie de rodamiento de los mismos con un poco de grasa, no en exceso. Ajustaremos la tuerca hasta hacer tope,
y apretaremos un poco, para después soltar hasta que el buje gire libre, los cojinetes no deben quedar frenados, pues
sino podrían griparse. Pondremos un pasador para bloquear la tuerca si esta lo llevara, y montaremos el guardapolvo con
un golpecito en el centro del mismo, procurando no deformarlo
En otros casos el tambor se sujeta al buje con los mismos tornillos que la llanta de la rueda, por lo que al quitar esta
queda libre, pero son los menos, en cualquier caso tener en cuenta que lo aquí indicado es para los caso más generales
y corrientes, puede variar en casos concretos.
Atención!! una vez que
tenemos sueltos los tornillos o la
tuerca que sujeta el tambor, este
debería salir, pero esto no es así
por que las zapatas de freno
están presionando contra el
tambor y no le dejan ser
extraído. Puede ser normal tener
que dar unos golpes con el
martillo a los lados del tambor
para desclavarlo, y poder
retirarlo, tener en cuenta que no
debemos tener puesto el freno
de mano, ni ninguna marcha,
para que este gire libre.
En otros casos necesitamos un
destornillador que metemos por
uno de los orificios de los
tornillos que sujetan la rueda al
tambor (como se ve en la figura).
Con el destornillador separamos
la pata de la palanca de mando
del freno de mano de la mordaza
secundaria para retraerla y evitar
que presione contra el tambor.
Una vez fuera tendremos a la vista las mordazas de freno, el Bombín, los sistemas de ajuste automático de las mordazas
y el mecanismo del freno de mano.
Deberemos tomar las precauciones sobre los materiales que contienen amianto, así que nos pondremos la mascarilla, y
no soplaremos el polvo del interior del tambor ni de la superficie de las mordazas, lo barreremos con una brocha seca,
pasaremos una lija de grano medio por la superficie de las mordazas, para devastar la capa superficial que suele
endurecerse, y también por el interior del tambor, no hace falta lijar mucho, solo un poquito, cuando la superficie de las
mordazas blanquee un poco ya es suficiente, eliminamos las virutas y ya esta. Si el grosor de las mordazas fuese inferior
a un milímetro y medio, (1'5 mm) os recomiendo que las cambiéis, operación que tiene mas complejidad y que se
necesitan unas herramientas especificas como son unos alicates especiales para tensar y destensar los muelles para
desmontarlos y después volverlos a montarlos, realizar esta operación depende de los manitas que sea uno, por que
tiene su complejidad aunque os aseguro que no es imposible.
Volveremos a montar el tambor haciendo coincidir las marcas de tiza que hicimos antes, si el tambor va sujeto con
tornillos, o procediendo como hemos descrito arriba si se sujeta con la tuerca de ajuste de los cojinetes, en los coches
actuales no es necesario ajustar las mordazas pues estas se ajustan automáticamente, si nuestro coche es más antiguo,
podremos ajustarlas nosotros, procediendo por los tornillos que se encuentran detrás del tambor en la cara interior o
espejo, a ambos lados, y que por el frente en el interior del tambor correspondes a unas levas excéntricas que ajustan las
mordazas contra las paredes del tambor. Girando los tornillos hacia abajo, hasta dejar frenado el tambor y soltando un
poco para que vuelva a girar, podemos dar unos golpes con el martillo en las paredes del tambor, para que las
vibraciones ayuden a ajustar las mordazas, el tambor debe girar libremente, sino se podría calentar en exceso.
Links relacionados:
 Curso de sistemas de frenos
meganeboy.
Actualizada: 1 Noviembre, 2009 . Estamos on-line desde: 24 Febrero de 2001
PUNTOS DE OXIDACIÓN
La reparación y pintura de la carrocería del coche es un trabajo que rehuyen algunos mecánicos aficionados
sin embargo, este trabajo no es difícil; requiere mas cuidado y paciencia que un grado elevado de habilidad o
experiencia. Lo mas importante de todo es dedicar tiempo al trabajo preparatorio y escoger con cuidado las
pinturas de aerosol. Hecho esto, vera usted que los resultados que consigue pueden ser completamente
profesionales.
Una piedra que golpee el coche puede rescrebrajar la película de pintura y permitir que se filtre agua -a
menudo salada- que comienza a corroer el metal de debajo. Al cabo de un par e meses, la pintura de alrededor
comienza a levantarse y formar ampollas y entonces hay que raspar toda la zona dañada.
Para hacerlo, coja una navaja pequeña y levante toda la pintura estropeada que se desprenderá sin ningún
esfuerzo. Siga levantando pintura en forma de círculo hasta que en todo el contorno se vea metal brillante y
limpio. Con la misma navajita raspe todo el metal oxidado que quede al descubierto y sople el polvo. Luego,
aplique antioxidante.
LIJADO
Para volver a pintar es esencial la suavidad y, por consiguiente, lo que hay que hacer ahora es lijar la zona
afectada por la corrosión. Con papel de lija grueso lije desde el centro de la mancha de oxido sobre la zona de
metal descubierto y también un poco de pintura de los bordes. Todas estas irregularidades deben de
desaparecer. Luego, con un trozo mojado de papel de lija fino repase el trabajo con menos presión, hasta que
bajo los bordes de la pintura aparezca la capa interior y la imprimación, que son de diferente color y toda la
zona quede absolutamente suave al tacto.
1. Los puntos de oxidación suelen extenderse por

2. Con lija para trabajo húmedo y seco y de
debajo de la pintura que los rodea. Levante esta
grosor mediano (grado 180) lije la zona desde el
con una navajita, del centro hacia fuera.
centro hacia los bordes, igual que con la navaja.
REPARACIÓN DE ABOLLADURAS PEQUEÑAS

Las abolladuras pequeñas pueden estropear la apariencia de un coche que por lo demás sea impecable. Se
tapan con relleno. El relleno o emplastecedor necesita una superficie a la que agarrarse que sea algo áspera
pero no quebradiza. De modo que quite primero toda la pintura suelta y limpie el metal oxidado y trate la zona
con antioxidante. Luego pase un papel de lija áspero sobre el resto de la zona que va a emplastecer. Sobrepase
un poco el límite de la reparación para que todo el emplastecimiento tenga buen agarre.
Inmediatamente antes de comenzar a emplastecer desengrase toda la zona donde se va aplicar. Use petróleo o
un sustitutivo de trementina, luego agua con detergente y luego agua limpia caliente.
Cuando la zona este absolutamente seca mezcle bien el emplastecedor siguiendo las instrucciones del
fabricante. Luego, con un trozo de cartón o una paleta de plástico vaya aplicando capas delgadas del relleno
en la abolladura, empezando siempre desde el centro. Continué la operación hasta que el relleno sobresalga
algo de la superficie que le rodea y esta quede igualada.
Los emplastecedores de compuesto doble se endurecen por reacción química, lo que quiere decir que se secan
a la misma velocidad en toda su masa y que se pueden lijar después de unos treinta minutos. Para hacerlo, use
primero lija gruesa para obtener los contornos aproximados de la reparación. Acábelo con una lija fina para
que tenga una superficie muy suave que no sobresalga de la circundante. Lave todo el polvo que haya quedado
con un trapo limpio y agua clara ante de pintar.
3. Para rellenar las irregularidades pequeñas que 4. Con una paleta o un trozo de cartón aplique
haya en el metal mezcle pequeñas cantidades de una delgada capa de emplastecedor sobre el
emplastecedor y secante en un trozo de cartón. metal y déjelo que se seque y endurezca.
IGUALADO DE PINTURAS
Mientras ha ido usted lijando su coche ha podido ver el color de la imprimación que se empleo originariamente
y si hay capas de color distinto por encima. Compre una imprimación semejante a la primera si es posible
porque su color puede que afecte a de la capa de encima. Una chapita de metal pegado a cada coche
(generalmente bajo el capo) da el número de fábrica del color original. Con ello es posible encontrar la
pintura correspondiente. Si su automóvil ha sido anteriormente repintado, entonces tendrá usted que emplear
pinturas en algún trozo de material para compararlas. Si no encuentra usted la pintura de ninguna manera, su
único recurso es mezclar sus propios colores y usar un pulverizador común en vez de un aerosol. Un aerosol
rocía por su propia naturaleza sobre una área más amplia de la que usted intenta cubrir. Es esencial tapar las
partes cercanas que no quiere rociar. No tape demasiada cerca de la zona que necesita pintar; De usted
margen para que la imprimación y la nueva pintura monte sobre la pintura existente de dos y medio a cinco
centímetros. A esa distancia ponga usted periódicos y sujete los bordes con papel engomado para que la
pintura no alcance a nada de lo que este debajo.
6. Después de limpiar toda la zona, aplique la

5: A continuación suavice el emplastecido con lija
primera capa de imprimación; una capa ligera
fina. Compruebe con la yema de los dedos si ha
para cubrir el trozo afectado y la pintura que le
quedado perfectamente suave.
rodea.
IMPRIMACIÓN Y PINTURA
Antes de aplicar la pintura es necesario dar una imprimación para que aquella agarre. La aplicación de la
imprimación es muy fácil y en realidad proporciona práctica para el trabajo, más difícil, de dar la pintura
final. Hay que mantener la lata de aerosol vertical (o, para superficies horizontales, como el techo o el capo, lo
mas cerca de la vertical que sea posible) y a unos 25 o 30 centímetros de la superficie que hay que pintar.
Mueva el brazo a lo largo de la zona con el botón apretado a fondo de forma que la pintura coja los bordes del
papel engomado, y siga haciéndolo en líneas horizontales y de arriba abajo. Al final de cada recorrido levante
el dedo del aerosol. Cada franja horizontal debe montar sobre la anterior unos dos centímetros y medio. Con
esto se evitan las bandas de pintura gruesa y fina que serian particularmente visibles en una zona amplia, tal
como una puerta. No intente rociar demasiada imprimación de una pasada: lo único que conseguiría es que se
formen goterones. Los que hay que hacer es ir dando capas y dejando que cada una de ellas se seque
(normalmente tardan unos 15 minutos) antes de aplicar la siguiente. Si se le forma un goteron, deje que se
seque y luego alise con papel de lija y vuelva a comenzar.
7. Cuando la primera capa de imprimación este

seca (de 15 a 20 minutos) aplique la segunda.
Después de dos o tres capas de imprimación deje que se seque totalmente, quite el papel, déjelo dos horas mas
y líjelo fino con agua. Vuelva a tapar la zona con papel dejando expuesta una buena parte de la pintura
original, para que la nueva cubra la zona y se monte sobre ella. La pintura se extiende con la misma técnica
empleada al rociar la imprimación. Se necesita un cuidado especial, sin embargo, para asegurarse de que el
aerosol esta exactamente a la distancia adecuada de la superficie del automóvil. Siempre es mejor rociar de
menos que rociar de más. Probablemente, bastara dos capas para obtener un acabado satisfactorio, pero una
tercera no hace daño (con tal de que las dos primeras se hayan secado) y mejorara el acabado, que se
completa con un pulido.
8. Una vez seca la imprimación líjela con papel 9. Frote toda la zona con un trapo húmedo y
fino para que no resalte sobre la pintura. déjelo secar. Quite todo rastro de papel.
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TALLER DE RESTAURACIÒN
En esta sección podrás ver el diario de restauración, todo lo que le he hecho a este 124,
intentando explicarlo lo más resumida y claramente posible.
-Cambiar macarrón de gasolina; el suyo estaba muy duro y se rajaba con facilidad, le puse todo el
tramo nuevo, desde el tubo metálico que llega al vano motor desde el deposito hasta el carburador,
pasando por la bomba y por un filtro de gasolina que le puse nuevo.
-Quitar manguito gases; el motor no soplaba nada, así que no se porque llevaba este macarrón de
escape de gases al suelo, le puse su manguito de la tapa balancines al filtro, y en el interior del
manguito su filtro metálico.
-Lavar motor; bueno había que darle una lavadita al motor, un litro de quita grasas especial y un
par de euros sobro para rejuvenecer el motor, no necesito secar los cables de bujía, arranco a la
primera.
-Poner bujías; el coche fallaba un poco en alta, 4 bujías nuevas y listo.

-Reparar tapa delco; los cables de las bujías estaban literalmente fundidos a la tapa, los saque con
mucho cuidado y con la Dremel pude pulir los alojamientos de los cables, después la lave muy bien
con gasolina, y sople con aire, además repasase los contactos interiores y el carboncillo, dándole
un poco de fuerza al muelle.
-Sanear bobina; la misma operación que con la tapa delco
-Reglaje Válvulas; hacían un poco de ruido a relentín, al quitar la tapa se observo un motor muy
limpio interiormente, seguro que le cambiaban el aceite a menudo, aproveche para limpiar la tapa
bien interiormente, junta nueva y a montar de nuevo.
-Pintar filtro y tapa balancines; bueno una vez que tuve que desmontar para hacer el reglaje de
válvulas aproveche y pinte las dos cosas en negro mate anticalorico.
-Poner alfombras; encontré unas en un desguace en bastante buen estado, las limpie y repare
vulcanizándole goma debajo en algunas grietas.
-Cambiar aceite y filtros; un buen aceite y un cambio de filtros sientan muy bien a cualquier
motor.
-Alinear dirección; le habían puesto todas las rotulas nuevas, y seguramente no lo había alineado,
la dirección estaba muy abierta.
-Pintar bloque motor; con pintura para especial para hornos, la misma que utilicé en el motor del
Renault 10.
-cambiar aceite grupo; importantísimo, el grupo que lleva no suena nada, y eso es raro de ver en
un 124, así que hay que mantenerlo muy mimado.
-Pulir paragolpes; una buena mano de pulimento y otra de cera para devolver el brillo original, no
he tenido que cromar ninguno.
-Pulir parrilla; llevaba la parrilla original, una línea negra y otra cromada, la pulí completamente
para que quedara completamente cromada.
-Poner desconectador; a estos coches se le descarga la batería si no lo mueves, así que le monte
un desconectador en el interior para evitar sustos.
-Arreglar guantera; tenia el eje interior fuera de su guía, por lo que estaba torcida, he observado
que le pasa a muchos, recuerdo que me costo mucho trabajo volver a ponerlo en su sitio
-Montar neumáticos; los que traía estaban muy mal, llevaban cámara y eran muy viejos, así que le
monte 4 Pirelli P3000 155/80 13.
-Limpiar llantas; aprovechando que estaban desmontadas las limpie.

-Limpiar deposito expansión; quite el deposito de agua, lo llene de arena de playa y gasolina, me
puse un salsa y…….. limpito como el primer día, después un buen enjuague y soplado con aire.
-Cambiar deposito liquido frenos; encontré uno sin usar en el taller, y como el suyo estaba sucio
lo cambie.
-Repasar frenos; le quite las 4 ruedas de nuevo y las pastillas, como tenían un buen grosor y no
estaban endurecidas le di una pasada de lija y las monte de nuevo, los discos esta bien.
-Cambiar abrazaderas; quite todas las abrazaderas oxidadas y malas, las puse nuevas.
-Bajar suspensión; de nuevo al elevador y otra vez las ruedas fuera, desmonte toda la suspensión
delantera y trasera, corte los 4 muelles y los volví a montar, 2 espiras delante y 1,5 espiras detrás.
-Montar 4 llantas; José A. me regalo 4 llantas originales cromodora, llevaban las cubiertas muy
malas, las lleve al lavadero y las lave a conciencia, después repare una que estaba rajada y le
monte 4 neumáticos 175/65 14 michelín sin camara.
-Repasar matricula delantera; estaba un poco torcida y los remaches con holgura, le puse los
soportes nuevos y los remaches.
-ajustar caja dirección; tenia bastante holgura, la ajuste y le cambié el aceite, poca gente lo hace y
no se pueden imaginar lo que cambia y la vida que le da a la caja.
-Alinear dirección; después de bajarlo la dirección varia, así que de nuevo a alinearlo, esta vez
modifique algún ángulo más.
-Poner tornillos antirrobo; me regalaron un juego de tornillos antirrobo de época, de esos tan
buenos y fuertes, solo tuve que adaptarlos cortándoles un par de espiras.
-Poner volante; le quite el volante original y monte uno de la marca Nardi de 354 mm, tuve que
adaptar la pista del claxon de otro cono para que funcionara.
-Reparar cable bobina; estaba muy envejecido, así que puse uno nuevo.
-Quitar mascotas paragolpes; para darle un aspecto mas "custon" le quite el emblema de la
parrilla y las mascotas de los paragolpes.
-Reparar tubo escape; estaba rajado en el silencioso trasero, es de esos tan planos, así que lo
soldé y pinte con pintura anticalorica.
-Poner tapones llantas; no llevaban, busque 4 en el desguace, encontré 4 metálicos y los adapte.
-Cambiar regulador de CC; el suyo funcionaba correctamente, pero le monte uno sin estrenar y
cromado original.
-Motar estabilizadores; en el eje trasero le he montado unos estabilizadores de competición Koni,

lo que supone llevar 6 amortiguadores en total.
-Soldar marco puertas; los dos marcos de las puertas delanteras estaban rajados en la unión a la
puerta, se soldaron con hilo y se repasaron, ya esta preparados para pintarlos junto con el coche.
En taller de restauración 2 podrás continuar viendo el trabajo que le

estoy realizando al 124.
TALLER DE RESTAURACIÒN II
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DOBLE AMORTIGUACION
Este es un pequeño truco que se utilizaba mucho en los años "buenos" para el 124, se trata de unos
estabilizadores traseros, el funcionamiento teórico seria un poco fuera de lugar para esta Web, ya
que la principal intención es hacerla cerca de todos, pero resumiendo mucho el mismo nombre lo
dice "estabilizadores traseros", y realmente se notan que están puestos, su fabricación es fácil y el
coste no debe de pasar de unos 100 euros, 50 euros de tornero y 50 euros de amortiguadores
Lo primero será ir a un tornero para fabricarnos los ejes inferiores, estas son las medidas:
Deberemos de buscar ahora dos amortiguadores de simple efecto invertido, ósea muy duro en
extensión y sumamente blando en compresión, esta es la medida en el punto de recorrido medio del
vástago:
Ahora os pongo unas fotos de los estabilizadores ya montados, en la parte de anclaje al chasis
deberéis de sustituir el eje original por un tornillo de 200X12, reforzando el chasis con unas
arandelas grandes, de las de tipo amortiguador:
Espero que obtengas un buen resultado con este buen truco.
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CAMBIO CORREA VENTILADOR

La correa del ventilador es un elemento a tener muy en cuenta, su rotura en marcha podría tener
consecuencias desastrosas, esta correa es la encargada de mover las aspas del ventilador junto
con la bomba y el alternador, ósea que nos quedaríamos sin suministro de corriente para recargar
la batería, sin flujo de agua para enfriar el motor y sin ventilación alternativa en el radiador, ósea
un desastre.
Una correa es muy barata, unos 4 euros, y cambiarla es sumamente sencillo, a continuación tienes
unos consejos:
Lo primero será aflojar el alternador, con la ayuda de una carraca y una boca de 17 mm podremos
hacerlo
Luego pegamos el alternador al bloque del motor ayudándonos de una llave plana de 19 mm con el
fin de destensar la correa y poder sacarla de las poleas, es posible que si la correa no es la suya
tengamos que ayudarnos de un destornillador para hacer un poco de palanca.
Una vez fuera de las poleas habrá que saltar la correa por el ventilador, aspa a aspa nos saldrá
sin problemas
Ya le tenemos fuera, ahora tenemos que compararla con la nueva, para ver si es la correcta, de ser
así procederemos a montarla de la misma forma que la hemos sacado, recordar que la correa debe
de estar tensada de forma que podamos girarla unos 90º
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AJUSTE CAJA DIRECCIÒN

Los coches con dirección de caja necesitan algún mantenimiento màs que los que usan cremallera,
la caja es ajustable y tiene que ser revisado el nivel de aceite para su correcto funcionamiento, este
mantenimiento es muy sencillo y cualquier persona puede hacerlo.
Lo primero que debemos hacer es limpiar la zona de ajuste y de llenado de la caja, una bandeja
que situaremos debajo del coche a la altura de la caja y una brocha seran suficientes, ahora con
media botella de agua cortada y un poco de gasolina podremos hacer una pequeña limpieza.
Una vez limpia y seca procederemos a controlar el nivel de aceite, es muy fácil, solo tenemos que
quitar este tornillo (T1) y ver si esta llena, si no lo vemos podemos usar la varilla de aceite del
motor para comprobar que altura tiene, la que previamente limpiaremos, si le falta tendremos que
reponer con aceite especial para cajas de dirección, nuestro recambista habitual podrá
aconsejarnos el mas adecuado, incluso el uso de algún aditivo estaría bien.
Bueno y llega el momento del ajuste, aflojamos en primer lugar la contratuerca (T2), ahora nos
hacemos valer de la ayuda de algún amigote, tiene que mover la holgura que tenga el volante, con
un destornillador apretamos el espárrago (E1) hasta que empiece a endurecerse, no apretar
demasiado porque si no se nos quedara una dirección muy incomoda de llevar a alta velocidad, y
hay que tener en cuenta que siempre se quedara con algo de holgura debido al uso y al sistema de
dirección que es.
Espero que este pequeño truco te haga mejorar tu 124.
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ANTI-CURIOSOS
Este truco nos lo manda Bernardo "BJ-124", se trata de un pequeño
sistema antirrobo para evitar que te quiten algo del motor.
Qué tal! pues el truco consiste en un sistema antirrobo para el capò, intentando que no puedan
abrirlo o al menos ponerlo difícil. Esto se me ocurrió cuando me lo quisieron robar hace unos
meses, la batería la tenía desenchufada y el chorizo levantó el capó y la enchufó, pero no se lo
llevó gracias al cortacorriente.
Bueno al grano. Lo que le pongo es una cadena y un candado, la cadena la paso por debajo del
soporte del motor del limpiaparabrisas
luego bajo el capo hasta dejar un hueco para que me quepa la mano, sujetándolo paso la cadena,
(no sé como explicarme) por las pequeñas "vigas" de chapa que hacen dos cuadrados en el interior
del capó
luego lo uno con el otro extremo de la cadena y listo para cerrar con un candado, así si algún
chorizo quiere un repuesto como la tapa de aceite o el regulador, etc. no lo puede pillar. Pero NO
le des al limpia con el candado puesto que se engancha la cadena! De todas formas siempre que lo
cojo el coche lo quito por si hay una emergencia. La misma operación se puede hacer en el
maletero buscando algún punto de anclaje.
Lo único "malo" de este sistema seria que el chorizo sea muy fuerte y nos doble el capò intentando
abrirlo.
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ENGRASE ACELERADOR
El pedal del acelerador debe de estar con un tacto relativamente suave, engrasarlo es muy fácil,
solo necesitamos una 10-11 fija y de tubo, y un poquito de grasa.
Quitamos las dos tuercas de 6 que lleva la tapa de la bisagra, no os preocupéis porque no hay
muelles ni nada que pueda ser perdido, cuando la tengamos en la mano tendremos que limpiar
las dos partes muy bien, como llevara grasa vieja la podremos quitar ayudándonos de un trapo
mojado en gasolina.
El eje también lo limpiaremos, ahora una vez todo limpio pondremos la nueva grasa, untaremos
el eje y un poco la zona de roce de este en la bisagra.
Ya podemos montarlo, hay que llevar cuidado de no apretar muy fuerte las tuercas, y sobre todo
de comprobar que el eje este en su alojamiento para que la tapa encaje perfectamente, porque si
no podríamos partirla al apretar.
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CAJA SEGURA
En los vehículos clásicos es casi obligado llevar un surtido de herramienta, algunos se
conforman con llevar un destornillador y unos alicates en la guantera, otros un buen seguro de
asistencia, pero otros nos empeñamos en llevar un taller a bordo, incluso llegamos a esbozar una
sonrisa cuando en ruta aparece una avería, aparcamos en la cuneta, levantamos el capó,
sacamos la caja y disfrutar, recuerdo ahora cuando hace muchos años subiendo el puerto de la
cadena estaba un conocido mecánico aparcado en la cuneta, debajo del coche, era un 124 FU,
paramos a preguntarle y, sorprendentemente estaba cambiando el embrague en plena ruta,
llevaba herramientas, llevaba un embrague, ¿Por qué no cambiarlo?, con los coches de hoy ya
no se puede hacer, si se enciende una luz se acabo, ¿os imagináis un 307 en plena carretera
cambiándole algo?.
Este es un sencillo truco antirrobo de la caja de herramientas, es muy sencillo, basta con hacer
un taladro en el chasis del coche (punto 1), fijar una cadena con un tronillo de 8mm, y esa
cadena a la caja, esto evitara el robo de la caja, o por lo menos hará que trabajen un poco para
llevársela.
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REPARACIÓN REENVÍO DIRECCIÓN

El reenvío de la dirección es un elemento que debe de estar en optimas condiciones para su
correcto funcionamiento, su reparación y mantenimiento es un trabajo relativamente sencillo,
con unos pocos medios a nuestro alcance podremos poner este mecanismo al día.
Para quitar el reenvío del coche deberemos de soltar las dos rotulas ancladas a él, una es la de la
barra central de la dirección y la otra la de la barra de regulación, con la ayuda de un extractor
procedemos a quitarlas.
Bueno ya tenemos el reenvío fuera, ahora vamos a proceder a su despiece, lo primero será quitar
el pasador de la tuerca superior, quitamos la tuerca y las dos arandelas, ya podemos sacar el
primer casquillo.
Ahora sacamos todo el cuerpo hacia arriba, sacamos el otro casquillo y lo limpiaremos todo con
gasolina, recordar poner todas las piezas en orden para luego saber donde y como ponerlas, una
vez todo limpio aplicaremos grasa tipo Molykote, montamos todo y a poner el coche de nuevo, si
los casquillos están mal los pondremos nuevos, hoy por hoy es fácil encontrar un juego de
reparación, además de barato, y es imprescindible comprobar las cotas de dirección una vez
terminado el trabajo.
Con esta reparación mejoraremos la suavidad en la dirección y ganaremos precisión en los
virajes.
Este reenvío es el clásico de casquillos de las primeras series, pero podemos encontrar en el
mercado uno de bolas, operación que se realizaba con bastante frecuencia en su época por ser
mas robusto y mas suave, el del Lada Niva actual puede servirnos, aunque este de casquillos en
buen estado no tiene mucho que envidiar al de bolas.
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VACUOMETRO
Un vacuometro es un reloj algo difícil de conseguir actualmente, y mas si queremos uno de los
años 70, esos tan preciosos que llevaban el aro cromado y que se solían montar en los 124, así que
ante la imposibilidad de encontrar un ejemplar de estos intentaremos hacernos uno muy similar
con un poco de imaginación.
Este es el original que he comprado, su lectura nos va a proporcionar una información muy valida
para el ajuste fino del motor.
Lo primero será buscar un cuadro de R5 turbo o R21 turbo o incluso el reloj de un 18 Turbo, y un
viejo reloj con el aro cromado.
Lo primero será quitar el vacuometro del cuadro, en este caso se trata de un cuadro de Super5
copa turbo, tenemos que recortar el plástico donde va sujeto el mecanismo para que nos quede en
forma redonda, este plástico será donde pegaremos la escala mas adelante, habrá que llevar
mucho cuidado de no romperlo, deberá quedar mas o menos así una vez fuera.
Hay que hacer una pequeña operación un tanto delicada en el mecanismo, se trata de retrasar la
aguja para que actué por depresión en vez de por presión, en este modelo he tenido que saltar los
piñones para dejar la aguja a mi gusto, simplemente la he girado 1 vuelta hasta llegar al fin del
semicírculo de piñones, entonces la he retrasado casi media vuelta para que quede a 0.
Ahora debemos de vaciar un viejo reloj, al que adaptaremos el mecanismo del vacuometro,
sujetándolo en un orificio por la parte de atrás a la entrada de vacío del mecanismo, que por
suerte va provisto en este caso de una rosca con tuerca.
Bueno y llego el momento de hacernos la escala, yo me he diseñado esta, es un poco "pobre" pero
para empezar no esta nada mal, os pongo la imagen en tamaño real para que la podáis imprimir
directamente, aconsejo que la imprimáis en cartulina.
Hay que recortar la esfera interior negra para que la aguja quede totalmente visible, la dejaremos
totalmente redonda.
Y este es el resultado, un magnifico vacuometro casero, y encima hecho por nosotros mismos.
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CAMA DE TRABAJO
Pocas situaciones son más desagradables que estar tumbado en el suelo húmedo, frío y sucio de un
garaje, intentando ejecutar un trabajo debajo del automóvil. Por eso, una "cama" rodante es un
dispositivo valiosísimo : le ayudara a moverse con facilidad por debajo del automóvil y eliminara
la necesidad de echarse en el suelo: usted ganara comodidad, su trabajo, precisión..
1. El diagrama muestra el sencillo ensamblaje de la cama rodante. Todas las

dimensiones van en milímetros. En una esquina, un ángulo soldado por puntos
visto por debajo.
La cama deslizante aquí dibujada esta hecha con ejercicio de soldadura y como añadido practico a su taller de
aficionado. La cantidad de metal que se emplea en su fabricación es mínima y consiste únicamente en perfil de
acero, barras planas y chapas. Todo ello se puede comprar a precio barato en un almacén de hierros y, con un
poco de suerte a precio de recortes.
La fabricación de la cama es tan fácil, como sencillo su diseño. El marco se hace con dos trozos de 900 mm de
longitud de ángulo de hierro de 25X25X3 mm y dos trozos de 450 mm de longitud de barra plana de 50X5 mm.
El respaldero es una pieza de hoja de acero delgada (1,5 mm) de 740 mm de longitud y 465 mm de anchura:
Para dar movilidad a la cama por debajo del automóvil se utilizan cuatro ruedas atornillables.
Corte el ángulo y la barra de hierro con una sierra para metal: Lime los extremos y quite las rebabas. Coloque
las piezas del marco cabeza abajo formando un rectángulo según la disposición que vayan a tener. Hágalo
sobre un banco o superficie plana apta para la soldadura. Cercionese de que la estructura esta bien plana y
perfectamente escuadrada. Señale en el marco la posición de la lámina de acero que formara el espaldar.
Curve muy ligeramente la chapa en sentido longitudinal apretando por los bordes exteriores.
2. La técnica de soldadura de capas múltiples 3. Para soldar en ángulo, se

en la que el metal se va depositando en deposita la soldadura en la juntura
líneas sucesivas. de las dos piezas,
Coloque un borde y haga presión para curvar la chapa aun mas de forma que encaje en el ancho del marco.
Suelde por puntos este borde y luego de la vuelta al marco para hacer lo mismo por la parte de arriba.
Mida el diámetro del espárrago de las ruedas y utilice un taladro de diámetro ligeramente mayor para hacer un
agujero en cada ángulo del marco.
Para hacer que la cama sea más cómoda se necesita un cabecero acolchado. Se puede hacer pegando un trozo
grueso de espuma de caucho a una tabla del tamaño adecuado y cubriéndolo de hule o plástico sujeto con
tachuelas. Haga dos o tres agujeros en la barra plana de un extremo del marco. Son para los tornillos con los
que se asegurara el cabecero al marco.
4. Fabricar esta cama rodante es un trabajo de soldadura sencillo. Es una de las

muchas cosas útiles para el mantenimiento de su automóvil. No es una
herramienta, pero si un auxiliar de primera magnitud cuando se trabaja bajo el
coche.
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PULIDO COLECTOR
Para ganar unos pocos CV de manera económica tenemos muchas operaciones posibles, en este
caso os muestro una sencilla que cualquiera puede hacer con pocos medios, se trata de pulir el
colector de admisión para que la gasolina entre rápidamente, esta modificación se hacia con
mucha frecuencia en esa época dorado de los 24.
Lo primero que haremos será quitar el colector del motor y limpiarlo lo mejor posible, luego
empezaremos por buscar las herramientas adecuadas, en este caso necesitaremos un mini taladro
tipo Dremel, un vástago casero para la lija y lija de dos granos.
Haremos con un alambre de acero muy derecho el soporte para la lija, se trata de doblar la punta
para que entre la lija, la cual cortaremos en una tira y meteremos un extremo en este doblete,
podemos hacer de varios largos según el tipo de colector.
Ahora empezaremos por la lija de grano mas grueso, así devastaremos lo gordo del interior del
tubo de admisión, una vez lijado todo muy bien cambiaremos a la lija fina, para esta lija
necesitaremos la ayuda de un pulverizador, en el que previamente habremos llenado de agua, con
este pulverizador introducimos agua en el tubo de admisión para que la lija actué al 100 por 100,
dejando una superficie casi acristalada.
Una vez pulido (cuanto mas mejor) montaremos de nuevo el colector de admisión, por supuesto
pondremos la junta nueva del motor, ahora ya tenemos un elemento mas preparado y que nos
ayudara a ganar algo de potencia.
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Panhard regulable
La barra Panhard es la encargada de mantener el eje trasero en todo momento perpendicular al
eje central del coche, esta barra de origen es fija, como en casi todos los coches que montan este
sistema de suspensión.
Cuando bajamos la suspensión del 124 el eje sufre un desplazamiento hacia el lado izquierdo, la
barra panhard empuja el eje, para corregir este efecto tendríamos que tener regulación en esta
barra, de esa manera nos llevaríamos el eje a su centro perfecto, al ser fija no hay posibilidad, así
que nosotros deberemos de hacer que regule, el sistema es sencillo.
Lo primero será quitar la barra del coche, muy fácil, solo dos tuercas lo fijan al chasis y al puente,
una vez fuera, lo que haremos será córtale un trozo de 6 cm de barra.
Tenemos que conseguir un tornillo de transmisión de audi y dos tuercas del mismo paso, además
de una plantilla que tenemos que fabricar nosotros. Cortamos una parte del tubo de 6 cmt, a 25
cmt de la punta de la barra, siempre en la parte más cercana del silentblock que va al puente.
Soldamos el tornillo de audi (16 mm) al extremo largo de la barra .
Ahora soldamos una tuerca por la parte interior de la plantilla, esta a su vez la soldaremos en la
parte corta de la barra, y usaremos una tuerca exterior para hacer de freno.
Y este es el resultado, una barra panhard totalmente regulable en extension.
Una vez terminada remataremos las soldaduras con un poco de masilla adecuada, y
empapelaremos las partes que no queramos pintar, yo he elegido rojo brillo.
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Alineación de la ruedas delanteras.

Los fabricantes de coches recomiendan a los mecánicos aficionados que lleven a revisar la
alineación de las ruedas delanteras a un taller. Lo hacen porque tal alineación debe ejecutarse con
gran exactitud y los aparatos utilizados por los talleres son caros y difíciles de obtener para los no
profesionales. Sin embargo, hay calibradores de alineación que se pueden adquirir en los
comercios de repuestos y que son de sencilla utilización. Lo mejor de ellos es que proporcionan
una medición exacta con un costo muy reducido. La cuestión es importante, porque las ruedas
delanteras deben mirar directamente al frente. En otro caso, la estabilidad queda afectada y las
ruedas padecen.
La primera señal de que se precisa alinear las ruedas es por lo general un desgaste excesivo y
desigual de las cubiertas. El desgaste es una banda que esta más gastada que el resto de la rueda,
en el interior o en el exterior. Otro tipo de desgaste que puede indicar una mala alineación es el
"plumeado", que consiste en un escamado de los bordes del dibujo.
Si se sospecha que la alineación no es correcta, solamente hay un medio para saber si las medidas
de convergencia o divergencia están dentro de los límites. Antes de poder establecer este dato,
tiene que asegurarse de que el coche esta en condiciones de poder ofrecer una medición correcta.
Lleve a cabo las siguientes comprobaciones:
1. asegurese de que las ruedas tienen presión normal.

2. compruebe si el cojinete tiene exceso de huelgo.
3. examine todos los pivotes de la dirección, juntas de rotula y conexiones de la dirección, por si
tienen desgaste.
No olvide que intentar corregir una alineación en los casos en que las ruedas estén deterioradas o
deformadas, o si los cojinetes de la dirección o de las ruedas están gastados, no sirve de mucho y
puede empeorar la situación.
Aunque con cuidado y maña se puede hacer un calibrador de alineación casero, no es
recomendable, ya que las medidas que hay que tomar son tan exactas que su lectura resultaría
difícil. El mecánico aficionado dispone de algunos tipos que puede comprar en una tienda de
accesorios.
Uno de los calibradores toma la medida de las distancias entre los bordes exteriores de las ruedas.
Se trata de dos barras en "U" que se colocan en el borde inferior de la rueda por el exterior y se
sujetan con cinta elástica. Para utilizar el calibrador, coloque la parte saliente de la barra
exactamente en la llanta de la rueda. Luego, utilizando la regla proporcionada, mida las distancias
entre los extremos delanteros de las barras. Seguidamente, haga lo misma operación, pero esta vez
por detrás de las ruedas. Halle la diferencia entre las dos medidas y esto le dará la convergencia o
divergencia.
Para convertir esto en dimensiones mas normales de convergencia, en milímetros, por ejemplo,
quite el calibrador del coche y póngalo en el suelo utilizando las mismas dimensiones medidas
para que este en la misma posición. Tomando la medida entre los salientes de la barra entre la
parte delantera y la parte trasera de las llantas, la diferencia dará la medida exacta de
convergencia.
1. Se coloca una barra y una cinta elástica

2. La parte ancha de la barra debe tocar la
en cada rueda, por la parte exterior. Pase
llanta de la rueda en dos extremos.
la cinta por detrás de la rueda y
Asegurese de la horizontalidad de la barra.
engánchela en el otro extremo de la
Puede valerse para ello de un nivel.
barra.
3. Enganche la lengüeta de la cinta en la 4. Por el mismo procedimiento tome la

ranura de una de las barras, y tome la medida A. Reste B de A, y obtendrá el grado
medida B sobre el triangulo de la otra de convergencia de las ruedas, que será
barra situada en la otra rueda. preciso rectificar si es excesivo.
5. Si necesita alterar la alineación, afloje 6. Una vez satisfecho de la corrección de

las abrazaderas que sujetan en posición el las medidas de alineación, apriete las dos
collarín de ajuste de la alineación. A veces abrazaderas para evitar que se suelte el
será necesario utilizar aceite penetrante.. collarín y la alineación vuelva a alterarse.
Un segundo dispositivo asequible para el aficionado, funciona según un principio totalmente

distinto y mide el desplazamiento lateral real de las ruedas. Es este desplazamiento lateral el que
provoca el desgaste de las ruedas. El dispositivo consiste en una placa de bese con una segunda
placa móvil montada sobre rodillos encima. Conectado a la placa móvil superior hay un
señalizador que se mueve en una escala. Al subir la rueda del coche sobre el calibrador cualquier
movimiento lateral de la rueda hará recorrer al indicador la escala, señalando la desalineación en
convergencia o divergencia.
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Este es un sistema utilizado hace años para los vehículos, hoy en día este sistema solo valdría como pequeña referencia para un coche actual, los sistemas de suspensión y
dirección actuales necesitan ser medidos con una maquinaria de extrema precisión, de lo contrario veríamos comprometida la estabilidad del vehículo.
REENVÍO DIRECCIÓN
Vamos a sustituir el reenvío de dirección que originalmente lleva el 124 de casquillos por un
reenvío con sistema de rodamientos, este proporciona una suavidad extra y una vida ilimitada,
además vamos a modificarlo para darle mas seguridad.
Este es un reenvío de rodamientos, comúnmente llamado también de bolas.

Esta componente ya viene ajustado y preparado para su montaje de fabrica, pero nosotros lo
vamos a mejorar un poco, lo primero que haremos será asegurar que la tuerca superior no se
afloje para que no se nos desajuste nunca, para ello lo que haremos será marcar con un punzón en
el eje la parte superior de la tuerca, con el fin de hacer mas adelante el taladro para alojar el
pasador, ahora hay que desmontar el eje, es sumamente facilísimo, solo tenemos que quitar la
tuerca trasera y sacar el eje hacia abajo, hay que tener mucho cuidado con la arandela calibrada
que lleva entre el rodamiento y la arandela-tapa superior.
Una vez hecho el taladro ahora engrasamos un poco el eje con una buena grasa, sobre todo por la
parte inferior donde roza el reten, también en las dos arandelas superiores que es donde hay mas
roze.
Ya podemos montarlo todo, podríamos haber quitado la tapa protectora interior de los
rodamientos y haber puesto un engrasador exterior, para posibilitar el engrase en un futuro, pero
esto no lo veo necesario para esta pieza. Una vez montado y ajustado, recordar que la tuerca
superior no hay que apretarla a tope, simplemente hasta que quede bien ajustado el eje, porque de
lo contrario la arandela superior pequeña se desgastara en poco tiempo, aun llevando grasa extra.
Una vez con el pasador será imposible que la tuerca se afloje, con el consiguiente desajuste del
eje.
Montaje practico en el coche.
Para cambiar el reenvío debemos de disponer de un foso, o un elevador, o en su defecto una cama,
con este ultimo sistema deberemos de elevar la parte delantera un poco para tener un buen acceso,
muy muy importante asegurar el coche y calzarlo.
Facilisimo quitar el reenvío, primero soltamos la tuerca que fija la biela al reenvío, así saldrá
hacia abajo junto con las dos rotulas (no hace falta quitarlas), ahora quitamos los dos tornillos
que lo fijan al chasis, sin mas complicaciones ya debemos de tenerlo fuera.
La misma operación para montar el nuevo, lo fijamos al chasis, luego metemos la biela y ponemos
la tuerca, ya esta montado. Es recomendable comprobar las cotas de convergencia.
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POR HACER ......

Estas son algunos de los trabajos que me quedan por hacerle al 124, todos necesitan su tiempo
para que el resultado sea bueno, hay que tener mucha tranquilidad para llevarlos a cabo, y sobre
todo que te guste, los tachados ya los he realizado.
*Cambiar:
Un juego de alfombrillas nuevas y originales, quizás me va a costar trabajo encontrarlas, pero se

que llegaran
Discos y pastillas de frenos, seguramente los cambie todos, no porque estén mal, si no, porque las
pastillas están algo duras y no me gusta el rendimiento que ofrecen.
Guanteras interiores, las que lleva debajo del salpicadero en ambos lados, la derecha no esta, y a
la izquierda le falta el cromado superior.
Molduras inferiores cromadas, tengo las dos, pero no están tan perfectas como las superiores, así
que no entonarían.
Montar escape central nuevo y modificado.
Montar bola de remolque, me han regalado una completa original, solo me queda pintarla y hacer
el papeleo.
Cambiar junquillo cristales, están mates y hay que ponerlos nuevos.
Pulir colector de admisión y de escape y montar un difusor en la base del carburador
Montar motor 1600 y 5 Velocidades.
*Poner Servofreno, he conseguido este Servofreno hidráulico de doble circuito, cuando lo tenga
reparado lo montare.
Tengo una lista mas grande, pero estas son las operaciones algo mas "pesadas" que me quedan,
solo es ponerse y hacerlo, iré poniendo las fotos en la sección TALLER conforme las vaya
realizando.
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Herramienta
Además de en el taller, en casa tengo alguna herramienta, siempre hay que estar preparado
para lo que venga, supondría una perdida de tiempo cada vez que necesito una llave tener que
recorrer 3 Km para cogerla del taller, así que dispongo de lo básico para realizar pequeños
trabajos en casa y en el 124, eso si, toda la herramienta es de uso profesional, nada de llaves
del Carrefour o similar, el mejor gasto que se puede hacer es la herramienta.
Este estupendo estuche de bocas es una

maravilla, solo me costo 100 Euros y la calidad
es Profesional, tiene de todo y para todo, con
dos carracas, una grande y otra pequeña,
merece la pena ¿verdad?
Mi caja de herramientas, destornilladores,

cuchillas, taladro, soldadores, grapas,
polímetros, alicates, machos, punteros, bocas,
calibre, brocas, martillos, llaves fijas, llaves de
tubo, etc, etc, de todo un poco, para salir de
algún apuro o hacer un pequeño trabajo en casa
al 10
Estos son algunos materiales adicionales, caja
de tornillos, grasas especiales, maquina de
calar, macarrones, aflojatodos, cintas, teflón,
siliconas, juntas toricas, etc, etc, tener esto te
saca de algún atranque un fin de semana.
El mini taladro Dremel, este pequeño monstruo

te saca de mas de un apuro, corta, pule, lija,
bueno todo, sabiendo usarlo es una herramienta
idónea para algunas reparaciones en nuestro
vehículo.
La lijadora Delta de Bosch PDA 240E, es

electrónica con regulación de velocidad, lo
mismo te sirve para lijar una puerta de coche
que de casa, también tiene un accesorio para
pulir, yo lo he usado para pulir algunos
cromados y el resultado es auténticamente
espectacular.
Un pequeño y practico destornillador eléctrico,

con su juego de puntas, cuando hay que quitar
muchos tornillos este pequeño ingenio te ayuda
a ganar mucho tiempo, la batería es de 3,6V lo
que le da la suficiente fuerza para sacar
cualquier pequeño tornillo agarrado, además su
mango es orientable para llegar a cualquier
pequeño rincón.
Esta es la ultima adquisición, una pistola
decapadora por calor Bosch modelo PHG 600-3,
1800 W, 3 niveles de caudal y aire, 250 y 500
litros, hasta 600º de temperatura, una
maravilla.
Este es mi pequeño taller de bricolaje, aquí

puedo hacer pequeñas reparaciones con toda
tranquilidad, además es donde hago mis
maquetas.
Cuando compres herramienta no lo hagas por precio, hazlo por calidad, si lo que quieres es un
juego de llaves para montar un "mecano" pues puedes optar por un estuche de bajo precio
(Carrefour), ten en cuenta que la calidad es muy muy inferior, como ejemplo una llave fija 12-13
Palmera te puede costar unos 12 euros, cuando por ese dinero compras todo un juego en unos
grandes almacenes, la diferencia esta en algo, y se nota, merece la pena comprar herramienta de
calidad, a la larga te sale barata, y siempre tendrás llaves nuevas cada vez que empieces otro
trabajo, y si te gusta la mecánica te gusta la herramienta buena.
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EL DISTRIBUIDOR
El distribuidor es muy fácil de reconocer. en cuanto se abre la cubierta del motor, se le distingue por su
gran tapa de plástico (a menudo negra) con cinco gruesos cables, por lo menos, que salen de ella, es uno
de los componentes absolutamente fundamentales del coche, porque para el funcionamiento de este es
vital que salte una chispa en el cilindro adecuado en el momento preciso, . Si la chispa llega a las bujías
una fracción de segundo antes o después, el rendimiento del coche disminuye casi con la misma rapidez
con que aumenta el consumo de combustible. Esta es la facción mas importante del distribuidor, pero
también tiene otras dos: interrumpir el circuito primario de de la bobina, a fin que en esta se cree una
corriente inducida de alta tension, y ajustar automáticamente la sincronización del encendido del motor
cuando este se encuentra ya en marcha.
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DINAMO Y ALTERNADOR: SUS DIFERENCIAS

No existe batería del automóvil capaz de mantener un régimen de salida alectrica largo tiempo
a menos que se le instale algún dispositivo de recarga. Por este motivo, los automóviles van
equipados con un generador eléctrico, bien una dinamo, bien un alternador. Estrictamente
hablando, estos aparatos deberían considerarse componentes auxiliares, ya que puede hacerse
funcionar el automóvil durante cierto tiempo, mas o menos prolongado, con ellos
desconectados o inutilizados. De hecho, algunos automóviles de competición carecen de
generador para carreras cortas, y se valen de la batería como única fuente de energía eléctrica.
Pero en los automóviles comunes el generador es vital, y a tenido buena parte en el
perfeccionamiento de los componentes eléctricos.
El principio de funcionamiento, tanto de las dinamos como de los alternadores, puede explicarse por
medio de la teoría eléctrica elemental. Al hacer girar un anillo de alambre dentro del espacio libre entre
dos imanes muy próximos, se crea en este una corriente eléctrica. Esta energía es generada por el
movimiento del alambre al atravesar las líneas de fuerza del campo magnético que se forma entre los dos
imanes. La cantidad de energía eléctrica generada depende de la velocidad de giro del anillo y de la
potencia del campo magnético producido por los imanes. El movimiento del anillo debe de ser continuo
para que el flujo de energía sea constante, y los imanes deben estar dispuestos de modo que aporten un
campo magnético.Esto significa que los imanes deben tener la cara interna semicilindrica para que
puedan abarcar el bobinado en toda la extensión posible. Esta disposición de los imanes y bobinados
forma la base de todos los generadores. Por ejemplo un único anillo de alambre jamas podría sacar gran
partido del campo magnético. La solución habitual es convertir el alambre en un bobinado de inducido,
que tiene un gran numero de anillos de alambre dispuestos sobre un eje de hierro dulce. Junto con la
velocidad de rotación, el voltaje viene determinado por la intensidad del campo magnético creado por los
imanes. Por lo tanto se hace necesario encontrar algún medio de intensificar este. Normalmente, los
llamados imanes permanentes resultan inadecuados. En consecuencia, la dinamo lleva en la practica unos
electroimanes.Estos consisten en pequeñas tiras de hierro o acero magnetizado, unidas entre si y
rodeadas por espirales de alambre de cobre, denominadas inductor. La unidad completa recibe el
nombre de pieza polar.
Cuando el inducido esta en estado estacionario, las piezas polares laminadas son solo ligeramente
magnéticas (están pensadas para que retengan una pequeña cantidad de magnetismos residual), pero
cuando la dinamo empieza a funcionar, las piezas polares son alimentadas, con lo que adquieren gran
energía y la intensidad del campo magnético aumenta y crece la potencia de salida de la dinamo.
EL COLECTOR
Dado que la energía eléctrica que sale de la dinamo se genera en el inducido, que esta en movimiento, se
plantea el problema de como transferirla al sistema eléctrico y a la batería. También surge otra dificultad
por el hecho de que la corriente producida por la dinamo invierte constantemente su sentido de flujo en
torno al circuito (por lo que recibe el nombre de corriente alterna o CA). Esta forma de corriente no es
adecuada para cargar la batería, ya que esta produce corriente de un solo sentido, denominada corriente
continua o CC.Estos dos problemas se han visto resueltos merced a la utilización de un dispositivo
llamado colector. Este transfiere la energía eléctrica del inducido al sistema eléctrico haciendo a la vez
que esta fluya en una sola dirección; es decir, transformando la corriente alterna en continua.
REGULADOR DE VOLTAJE
La dinamo no puede conectarse directamente a la batería sin interponer un sistema que haga que aquella
responda al estado de esta. El dispositivo de regulación de carga de la dinamo es el encargado de llevar a
cabo esta tarea.Una de las escobillas y un extremo del bobinado en torno a la pieza polar van conectados
directamente a tierra.El otro extremos del bobinado del inductor van conectados a la terminar del
generador a través del regulador.Dentro de este, una serie de interruptores electromagnéticos mide la
diferencia de salida entre la dinamo y la batería, reduciendo al intensidad del campo magnético de la
dinamo, mediante la apertura de un interruptor, cuando el ritmo de carga se eleva por encima del que
necesita la batería. Aunque el regulador de voltaje va preparado para funcionar a un nivel fijo, puede
operar de modo que una batería descargada reciba un potencial de carga elevado y una batería cargada
reciba uno pequeño.La dinamo es un mecanismo espléndidamente eficaz : puede llegar a un rendimiento
del 90 por 100, con un 10 por 100 de su producción utilizado para alimentar los inductores. Consume
poca potencia del motor, y el único mantenimiento que necesita es una lubricación ocasional y el control
de desgaste de las escobillas. Mientras la correa del ventilador este bien tensa en torno a la polea de
arrastre, y en tanto la batería este en un estado aceptable bueno, la dimano actuara durante muchos
Kilómetros. El punto débil de la dinamo, no obstante, es su incapacidad de suministrar una buena
potencia de carga a velocidades bajas. Por ingenioso que sea el mecanismo de control de voltaje, no puede
dirigir una carga capaz de compensar el consumo de la batería si la propia dinamo no esta consiguiendo
producir el voltaje necesario. En todos los automóviles con dinamo, existe un contacto, procedente de la
caja de control, que enciende la luz de aviso existente en el panel de instrumentos siempre que la batería
este descargándose, y esta luz esta normalmente encendida mientras el motor este a ralentí.Para superar
esta debilidad, muchos automóviles vienen hoy equipados con un alternador, dispositivo capaz de cargar
la batería incluso a una velocidad e ralentí, y muy superior a la dinamo.
FUNCIONAMIENTO
El alternador funciona exactamente sobre los mismos principios eléctricos que la dinamo, pero su
construcción es diferente, y el componente es, como unidad, un tanto mas complicado y, por tanto, mas
caro de producir.La posición del inducido y de las piezas polares están invertidas con respecto a la que
ocupan en la dinamo. En torno al interior de la armadura del alternador van distribuidas las bobinas de
inducido y este conjunto es denominado estator. La parte móvil del alternador es la que lleva las bobinas
de campo y recibe el nombre de rotor.En comparación con la dinamo, las posiciones relativas de estas
piezas quedan, pues, invertidas, y la corriente se genera en el componente estático.La diferencia mas
importante radica en la relación entre el inducido y las piezas polares. En un alternador, los bobinados
rotativos de campo se ven estimulados o <excitados> por una corriente procedente de la batería. Este
proceso de excitación significa que el campo magnético inducido en el rotor es mucho mas poderoso que
el inducido en las piezas estáticas correspondientes a la dinamo, y el proceso de producción de energía es,
por tanto, mucho mas eficaz a velocidades bajas del motor. La corriente de excitación se introduce en el
rotor del alternador por medio de un sistema de anillos y escobillas, algo similar al dispositivo del
colector de la dinamo. En el alternador no puede existir una disposición de colector y escobillas para
cargar o <rectificar> la corriente alterna que produce, porque la corriente es generada en el estator, que
no se mueve. La corriente, pues, sale directamente.Durante años, los alternadores fueron utilizados solo
allí donde se requería, como producto final, corriente alterna. El equipo rectificador era voluminoso,
caro, y, en términos generales, inadecuado para su utilización en alternadores pequeños como los de los
automóviles. A finales de los años 50, la invención de los transistores puso a disposición de la industria un
sistema de rectificación sencillo y relativamente barato, además de sólido.La rectificación de la corriente
generada se logra por medio de 4 o 6 diodos de silicio, en un paquete rectificador, que va conectado a un
puente rectificador. Los diodos actúan como válvulas o interruptores casi perfectos.
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ARRANQUE EN FRIO
El arranque inicial del motor de un automóvil impone un esfuerzo enorme a los componentes del sistema de
ignición. El esfuerzo se multiplica con el frío y la humedad, hasta el punto que un coche que en tiempo normal
arranca, bien puede quedar <<muerto>> en una helada. Lo mas probable es que se deba todo a fallos menores o a
una batería algo gastada que a baja temperatura no reacciona.
El aceite de un motor de combustión interna sirve a varios propósitos, además de lubricar las partes móviles y evitar
los contactos metal con metal. También ayuda a evitar el escape de los gases a presión y asiste al proceso de
dispersión del calor por todo el motor. Para ejecutar eficazmente todas esa tareas, el aceite ha de ser de la
viscosidad apropiada. La viscosidad de una aceite varia según la temperatura, menos viscoso se hace el aceite. Un
aceite de viscosidad excesivamente alta provocara un arrastre en el interior del motor al intentar arrancarlo en frío
Esto incrementa la fricción entre las partes móviles y puede impedir que el motor gire con la rapidez suficiente para
permitirle que encienda, y el uso prolongado del arranque puede descargar totalmente la batería. Aunque no hace
mucho tiempo los conductores acostumbraban a cambiar el tipo de aceite en verano e invierno, eso en la actualidad
es prácticamente innecesario. Los aceites multigrado mantienen su viscosidad a altas temperaturas y son
relativamente ligeros a bajas temperaturas. Todavía existen en el mercado aceites que no son multigrado y algunos
automovilistas siguen utilizándolos.Si el aceite no es del grado correcto, deberá calentar el motor, drenar el aceite
quitando el tapón del cárter y recogiendo en un recipiente el aceite viejo, y rellenar el motor con aceite apropiado.
Compruebe durante varios días fríos si persiste el problema del arranque. Si ha quedado eliminado, no precisara
seguir con la rutina de comprobaciones detalladas a continuación. Pero si no hay mejora, deberá comprobar la
batería. Es sabido que la potencia para accionar el motor de arranque y hace mover un motor en tiempo d¡frío exige
un gran esfuerzo a la batería. A temperaturas bajas, las baterías de plomo montadas en la mayoría de los coches
producen potencia solamente al 66 por ciento de la eficacia de que es capaz en verano. Esto es debido a que las
bajas temperaturas reducen las reacciones internas de la batería que producen la electricidad. A si, pues, si una
batería no esta en perfectas condiciones debido a su desgaste, falta de mantenimiento o mal uso, o si no esta
totalmente cargada, no producirá potencia bastante para mover el motor. Si nota que la batería no tiene potencia
suficiente, una solución puede ser arrancar el coche haciendo un puente con otra batería en buen estado, utilizando
cables de conexión que tienen unas pinzas en cada extremo. Ese tipo de cables de conexión puede comprarse en
cualquier comercio de accesorios. La batería en buen estado puede utilizarse dejandola montada en el otro coche,
siempre y cuando este lo suficientemente próxima. Al utilizar los cables de conexión tenga cuidado de que las pinzas
no toquen las carrocerías de los coches, ya que se podrían producir daños muy serios en los circuitos de ambos.
Acople la batería descargada, y el otro extremo al mismo terminal de la batería buena. Conecte los terminales
activos, con cuidado, en el mismo orden. Asegurese de que las pinzas están bien firmes en los terminales de la
batería y arranque el motor del segundo coche con la batería buena. Con eso se asegura que la potencia extraída de
la batería buena es repuesta inmediatamente por el sistema de carga, Seguidamente, intente arrancar su motor. Si
arranca, posiblemente pueda utilizar el coche el resto del día, si la batería acepta la carga del generador. Pero si
resulta difícil de arrancar durante el día, tendrá que volver a utilizar el remedio del puente, lo cual es señal de que la
batería precisa atención lo mas rápidamente posible.
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Reparaciones de emergencia
Cuando el motor se niega a arrancar a pesar de la existencia de una buena chispa en la bujías,
el problema probablemente sea de alimentación. La localización de fallos en el sistema de
alimentación radica simplemente en seguir la ruta del combustible desde el tanque hasta el
motor a fin de poder localizar la causa del problema.
Comience la operación comprobando que haya gasolina (no confíe exclusivamente en el

indicador de la gasolina para determinar esto, ya que puede dar una lectura errónea).
Seguidamente destornille lentamente la tapa del deposito prestando oído mientras lo hace (fig
4). Si oye usted un siseo de aire que penetra en el tanque, quiere decir que el sistema
respirador del tanque esta bloqueado y se ha formado un vacío que ha llegado al punto en el
que la bomba de gasolina no consigue extraer mas combustible. Si el respirador del deposito
de su automóvil esta bloqueado (normalmente consiste en un pequeño agujero en el tapón de
llenado o en un pequeño tubo que va del deposito al aire libre) debe limpiarse para eliminar el
vacío. Si los problemas citados no son aplicables a su automóvil, es posible que no llegue
gasolina al carburador. Para comprobar esto, quite el tubo de alimentación del carburador y
active la bomba de gasolina (haciendo girar el motor con el starter si la bomba es mecánica o
simplemente dando el contacto si es eléctrica), lo que debería tener resultado la emisión de
combustible por el tubo. Si no hay flujo de combustible, lo mas probable es que la bomba este
defectuosa. Las bombas eléctricas pueden en ocasiones estimularse dándoles unos golpecitos
con el mango de un destornillador, pero si esta falla, el único remedio, al igual que ocurre con
las bombas mecánicas, consiste en desmontar la unidad. Una vez comprobado que el
combustible llega al carburador y que la ignición funciona correctamente, lo mas probable es
que el defecto se encuentre en el propio carburador. En la mayor parte de los
carburadores,quitar la tapa de flotación no resulta difícil. Si la cámara esta llena, quiere decir
que tienes problemas de ahogo, (normalmente el olor pone esto descubierto antes de quitar la
tapa de la tapa del flotador), en cuyo caso las bujías estarán húmedas y no dispararan. Una
causa común de esto es la existencia de suciedad debajo de la válvula de aguja, pero no resulta
dificil destornillar esta y limpiar su asiento. Si desmonta un carburador en carretera, almacene
las piezas cuidadosamente para poderlas reponer en el orden adecuado. Tenga un especial
cuidado al hacerlo, ya que algunos carburadores tienen bombas de aceleración a muelle con
una bola y puede perderla.
La causa mas frecuente de un sobrecalentamiento es la ruptura de la correa del ventilador,
pero debe haber un aviso de ello, ya que la luz de la bobina se encenderá.Aunque hoy día
muchos automóviles llevan instalados un ventilador eléctrico, la correa sigue utilizándose para
accionar la bomba de agua y si esta no funciona, el agua no circulara adecuadamente y se
producirá un sobrecalentamiento. Si no tiene usted una correa de ventilador consigo, pruebe
con la reparación tradicional provisional de utilizar unas medias o la mitad de unos panties (fig
5). Ate la media solo en torno a las poleas del cigüeñal y de la bomba del agua para aligerar un
poco la carga. Si la batería esta totalmente cargada podrá usted recorre una larga distancia sin
necesidad de carga dependiendo de si debe usted utilizar o no las luces u otros equipos
electricos.
Si nota usted que el indicador de la temperatura le da una lectura superior a la habitual sin
razón aparente, deténgase y compruebe que el sistema de refrigeración. Lo primero es
comprobar la tapa de llenado una vez se haya enfriado ligeramente el motor. protéjase la
mano con un trapo y afloje un cuarto de vuelta teniendo precaución, en caso de que haya una
fuga de vapor, de no quemarse. Al aflojar la tapa debería usted escuchar un ligero silbido. Si no
es así, el muelle de la tapa esta desgastado o se ha podrido la junta de sellado, con lo que no se
mantiene la presión adecuada. En los automóviles de sistema de sellado la tapa con muelles se
encuentra en el tanque de expansión. Una vez aliviada la presión, quite la tapa y compruebe el
nivel de refrigerante que normalmente debería estar a unos 25 mm de la base del orificio de
llenado. En un sistema sellado, el nivel del tanque de expansión debería estar alrededor
alrededor de unos 65 mm de su fondo, pero normalmente existe una marca que indica el nivel
correcto.
Si el nivel esta bajo, busque fugas. Si hay fugas de agua junto a las abrazaderas de los
manguitos, normalmente pueden corregirse apretando estas, mientras que un manguito
rajado debe envolverse con cinta aislante para hacer una reparación (fig 6). Las fugas
pequeñas en el radiador pueden repararse utilizando preparaciones tales como Bars
Leaks o Rad Weld. Si hay fugas de agua en el eje de la bomba, esto indica que el collarín
de la bomba esta deteriorado y hará falta instalar uno nuevo. Los termostatos rara vez se
atascan en posición cerrada, pero pueden producir un grave sobrecalentamiento. Un
significativo síntoma de esto es un violento ruido de golpes procedentes del radiador
causado por las burbujas de vapor que son impulsadas a la fuerza a través del manguito
inferior. Para remediar esto, deje que el motor se enfríe, quite el termostato y conduzca
hasta su casa. Ponga uno nuevo lo antes posible. Una causa de sobrecalentamiento es la
junta de la culata quemada, que anuncia su existencia por fallos en el motor, perdida de
potencia y, por supuesto, un aumento de la temperatura. Los síntomas anteriores son la
aparición de glóbulos de agua en la varilla de comprobación, de aceite en el agua del
radiador o ambos. No hay nada que pueda hacer usted para remediar esto en carretera.
Deje que se enfríe el motor y después conduzca lentamente hasta el taller mas próximo
para repararlo cuanto antes
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Preparando el motor
-La primera operación ha sido sacar el motor del 131, quitando algunos componentes mas que
aprovecharemos en la adaptación, como el cable del motor de arranque, la caja de cambios, el
cable de acelerador, el radiador con su electro, el encendido completo y todos los tornillos que nos
sobran, una vez fuera los elementos necesarios ya se han llevado el 31.
-Una vez fuera el motor las primeras operaciones han consistido en desmontar los diversos
elementos para su total revisión o reparación, como el carburador, alternador, soportes,
embrague, etc.
-Una de las primeras operaciones ha sido revisar el alternador, desmontado por completo y
haciendo una limpieza en profundidad, al mismo tiempo se han sustituido rodamientos y
escobillas..
-El carter se ha reparado, tenia unos pequeños golpes en la parte inferior, por suerte no he tenido
que soldar ninguna posible grieta, así que una limpieza exhaustiva y listo
-Una vez revisado los pares de apriete del cigüeñal, limpiar el interior del motor y revisar la
bomba de aceite, se monto el carter con su correspondiente junta original.
-En principio voy a montar su "olla" del filtro del aire,mas tarde montare un filtro tipo Iresa, así
que la he decapado totalmente y la he pintado en negro mate de alta calidad.
-también he preparado el cable para la nueva ubicación del motor de arranque, he conseguido
unas aspas nuevas, un macarrón original seat para gasolina y he pintado las poleas del cigüeñal y
de la bomba agua.
-al motor de arranque le he dado un buen repaso, y ya que estaba le dado una pintadita
exteriormente.
-el carburador debe de estar en perfectas condiciones, una limpieza a fondo y todas las juntas
nuevas, luego un buen ajuste y listo.
-Este es el escape que voy a montar, el central y el trasero pertenece a un FL90 y el primer tramo
ha un FL00.
-la tapa de la correa de distribución ya la tengo lista, quizás opte por pulirla para darle un mejor
aspecto
-este es el kit de embrague completo, plato de empuje, disco y rodamiento.
-El envolvente de la caja de cambios del 131 es necesario para montar el nuevo motor, aquí esta
limpio y preparado.
-estos son algunos repuestos del motor, retenes, correa distribución, correa alternador,
abrazaderas escape 2000….
-El electro ventilador se ha limpiado y revisado para su futura adaptación

-El nuevo cable del mando del automático para el motor de arranque
-Por casualidad he conseguido este precioso Weber de 40, el cual sustituirá al carburador original
del motor 1600 mas adelante, solo me falta conseguir el colector de admisión o fabricar uno.
-he pulido la tapa de la correa distribución en espejo, le dará un toque clásico
-este el nuevo grupo trasero que montare, se trata de un 10/41.
-la salida del retorno de gasolina al deposito en el carburador ya esta tapada.

-el manguito de gasolina también esta instalado, cuenta con un filtro y abrazaderas de presión de
calidad.
El motor ya ha sido montado, después de comprobar el buen

funcionamiento de todo se han hecho los siguientes ajustes y cambios:
-el delco completo (Femsatronics) se ha cambiado por uno a estrenar.
-el termostato a sido sustituido por un de SEAT 132 de 6 litros 80º
-las dos juntas de las tapas balancines se han puesto nuevas
-los dos transmisores de aceite han sido sustituido por nuevos, con sus correspondientes juntas de
cobre
-el carburador ha sido de nuevo afinado
-se ha añadido al motor un aditivo para el aceite de alta calidad.
ADAPTACIÓN AL COCHE DEL MOTOR

CAJA 5 VEL.
EN PROYECTO
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ADAPTACIÓN
Un viernes sobre las 19:00 horas comencé a desmontar el motor para adelantar trabajo, había
quedado a las 20:00 con 3 amigos mecánicos (Maxi, Paco y Juan) para que me echaran una mano,
cuando llegaron ya había sacado por completo el motor, ahora había que comenzar la adaptación
con su ayuda, en unas 4 horas el motor estaba arrancado gracias a ellos.
-Antes de nada había que quitar el capo para poder trabajar bien, además es necesario quitarlo
para poder sacar el motor con la pluma, como se puede observar a los lados hay dos trozos de
sabana (franela) para evitar cualquier arañazo, de hecho no se a producido ninguno en el cambio.
-en una hora ya conseguí sacar el motor, lo mas costoso puede ser los dos tornillos del motor
superiores, llevan unos soportes de origen que impiden que cualquier llave entre por arriba, así
que por debajo y con la ayuda de un rabo largo y nudo salieron muy bien.
-ahora con el motor fuera había que cambiar el envolvente de la caja cambios por la del 131, para
esto hay que soltar al menos una rotula de la barra central de la dirección, el envolvente del 124
sale pero el del 131 al ser mas bajo no entra con la barra montada, la junta del envolvente se puso
nueva y con hermetic, una vez montada puse aceite MOTUL PE90 a la caja, lleva 1'35 litros, una
vez fuera el motor también se aprovecho para dar un repaso por los rincones que antes eran o
seran inaccesibles.
-los dos motores juntos, se puede apreciar como existe una diferencia considerable de tamaño en
la parte superior; este motor 1200 se lo vamos a montar en el 124 de Pedro Jose.
-ya llegaron los mecánicos, y puntuales, llego el momento de montar el 1600, no podía haber
problemas con esta gente tan especialista.
-dos horas más tarde el motor estaba montado, cada mecánico hace su trabajo para que todo salga
bien.
- a las 4 horas el motor estaba arrancado y roncando como un monstruo, paco especialista en
carburación efectúa los últimos ajuste.
-y este es el motor terminado, todas las abrazaderas puestas, repasado los aprietes, controladas
las posibles fugas y probado el coche, ¡¡¡impresionante!!!, supongo que podéis saber lo que son
95-100 cv con grupo corto, pues mas todavia.
Ahora os pongo las modificaciones mas importantes que he tenido que realizar o tener en
cuenta, recordar que esto es valido para adaptar el motor de un 131 1600 a un 124 D faro
redondo, las pongo de forma muy reducida y en forma de guía, si estas haciendo esta adaptación
y necesitas alguna información mas detallada solo tienes que escribirme.
-hay que montar el cable de acelerador del 131, simplemente hay que darle una pequeña vuelta, no
se queda nada duro y no sufre, de esta manera no habrá que modificar ningún soporte.
-hay que montar el termostato exterior del 131.
-hay que montar la olla del filtro del 124, la del 131 se queda muy alta y el capo no cierra, pero a
la olla del 124 hay que cortarle la parte bajante para poder montarlo.
-hay que quitar la toma de la ayuda de pedal del colector de admisión, porque esta toca en la
bomba de frenos, en su puesto hay que poner un tapón o tornillo, aqui llevo conectado el
vacuometro.
-hay que montar el envolvente de la caja del 131, ya que el motor de arranque queda en el lado
contrario.
-los soportes del motor valen, aunque es recomendable montar los del 2000 ya que son macizos y
mas fuertes, no obstante hay que aflojar los tacos por debajo y correrlos hacia arriba, por
supuesto al motor 1600 hay que ponerle los dos soportes del blque motor 1200.
-hay que montar las aspas en la polea de la bomba, queda en la misma posición y se puede montar
el envolvente del radiador; debido a que el radiador esta mas retrasado que el del 131 montar un
electro ventilador va ha resultar algo difícil, aunque lo intentare, y por supuesto en este caso hay
que adaptar el radiador para ponerle la termo resistencia.
-el cable del aire del carburador hay que cortarlo para la nueva posición del carburador.
-hay que montar el motor del arranque del 131, ya que los piñones son diferentes con el del 124.
-hay que dejar el alternador del 124, así no habrá que modificar la instalación, ya que el del 131
lleva el regulador incorporado.
-hay que montar el cable del motor de arranque del 131, el motor de arranque queda en el lado
contrario, al igual que el cable del automático.
-hay que montar el escape central y trasero del FL90 (50 mm), y el colector del FL00.
-el tubo de gases hay que empalmarlo para que llegue al nuevo tubo de la olla del 124.
-el soporte del escape central, el que va fijado a la caja cambios, hay que hacerlo nuevo, el que
llevaba era de 42 mm, y ahora el escape mide 50 mm.
PROYECTO 1600
PREPARANDO MOTOR
CAJA 5 VEL.
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DESGASTES
A continuación veremos algunos tipos de desgastes anormales en la banda de rodadura, muchas
veces la causa es fácilmente reconocible, otras se pueden deber a varios factores.
En esta imagen observamos el

desprendimiento de trozos en los hombros de
la banda de rodadura, la causa de este
desprendimiento se debe a un exceso de
temperatura en los bordes, normalmente el
motivo habrá sido circular a menudo con una
baja presión de inflado, por lo que el
neumático apoya mas en los hombros y sufre
una elevación de temperatura que termina
por descomponer la goma.
Esta es otra avería producida por baja

presión, pero al contrario que la anterior esta
ha sido rápida, el neumático no ha perdido
por completo el aire, al circular con esta
presión y seguramente a alta velocidad los
flacos del neumático se han sobre pasado de
temperatura, por lo que se han debilitado y
las lonas han terminado por cortarse, de hay
esos grandes bultos
Aquí vemos un neumático con exceso de
kilómetros, esta totalmente destrozada la
banda de rodadura, cuando no se deforman
se endurecen y pueden llegar a triplicar el
esfuerzo para el que fueron diseñados, los
conductores suelen cambiar los neumáticos
por su aspecto, cuando debería de ser por
Km, este en concreto llevaba 120.000 Km,
siendo su uso razonable de 50.000 Km.
En este vemos un desgaste en los dos

hombros, no ha sido por baja presión, ha sido
por agotamiento de la goma, al contrario
que el anterior este no ha aguantado tantos
Km., no se ha endurecido y a terminado por
agotarse, aunque había que haberlo
sustituido antes.
En esta cubierta vemos como en un hombro

el dibujo a desaparecido, en este caso se
debe a una cota de dirección demasiado
convergente, por lo que el apoyo en el lado
exterior del neumático ha sido excesivo,
provocando el prematuro desgaste de un
lado de la banda de rodadura por
rozamiento, hay que tener en cuenta que la
goma en este lado sufre una fuerte subida de
temperatura, por lo que la goma se hace mas
blanda y el desgaste se hace mas rápido aun.
Estamos preparando mas fotografías para ofrecerle, en breve serán
incluidas.
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Cambio del liquido de la Servodirección
Indice
Se puede cambiar el liquido del circuito de la servodirección bien por que lo hemos perdido debido a una fuga, o
voluntariamente para un mejor mantenimiento del vehículo, aunque en este caso el fabricante no recomiende un cambio
periódico del liquido.
Para cambiar el liquido de la servodirección primero hay que vaciar el liquido que esta en su circuito antes de proceder al
llenado con liquido nuevo.
Vaciado
 Poner el vehículo en punto muerto y con el freno de mano accionado.

 Desconectar el tubo de baja presión (tubería de retorno) del depósito y recuperar el liquido usado en un
recipiente para su reciclaje ya que este liquido es contaminante.
 Arrancar el motor y dejarlo al ralentí (mantenerlo funcionando durante muy pocos segundos).
 Maniobrar lentamente el volante de dirección de tope a tope hasta que salga todo el liquido y parar a
continuación el motor.
Llenado y purga
 Llenar el depósito con el liquido recomendado por el fabricante.

 Arrancar el motor y dejarlo al ralentí.
 Cuando comience a salir liquido por la tubería de retorno, parar el motor.
 Realizar varias veces la operación de llenado del depósito, de arranque y de paro del motor hasta que el liquido
salga sin burbujas por el tubo (Tubería de retorno).
 Conectar la tubería de retorno otra vez al depósito.
 Verificar el nivel correcto del liquido en el depósito. Si es necesario, rellenar.
 Arrancar el motor y dejarlo girar al ralentí.
 Maniobrar el volante de dirección de tope a tope manteniendolo de 2 a 3 segundos en cada extremo.
 Verificar que el liquido no saca espuma, no se emulsiona y que el nivel no sobrepasa el máximo en el depósito.
 Medir el nivel de liquido en el depósito volviendo a parar el motor. El nivel no debe subir mas de 5 mm con
relación al nivel con motor en marcha.
Otro método para el vaciado, llenado y purga del circuito hidráulico de la servodirección
Algunos fabricantes no recomiendan arrancar el vehículo para el vaciado del liquido hidráulico, por lo que se recomienda
el siguiente metodo, mas seguro para no dañar la bomba hidráulica.
 Desempalmar las tuberías hidráulicas de la válvula distribuidora y evitar que se derrame el liquido.
 Mover lentamente la dirección (con motor parado) de tope a tope y esperar que acabe de salir el liquido.
 Desprender el tubo de aspiración de la bomba de asistencia de dirección hasta que salga todo el liquido, y
después empalmarlo de nuevo.
 Empalmar las tuberías a la válvula distribuidora.
 Llenar el depósito con el liquido de asistencia preconizado por el fabricante.
 Con el motor en ralentí, mover la dirección de tope a tope lentamente y varias veces.
 Completar el nivel en el depósito.
La bomba de la servodirección nunca debe funcionar sin liquido en el circuito, por lo que si se pierde y no se puede
reponer en el momento se debe quitar la correa de mando, si se puede claro esta, ya que esta correa puede mover mas
elementos vitales para el funcionamiento del vehículo.
© 2007 MECANICAVirtual, la web de los estudiantes de automoción. Pagina creada por Dani meganeboy.
Motor de arranque
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Motor de arranque
El motor de arranque es un motor eléctrico que tiene la función de mover el motor térmico del vehículo hasta que éste se
pone en marcha por sus propios medios (explosiones en las cámaras de combustión en el interior de los cilindros).
El motor de arranque consta de dos elementos diferenciados:
- El motor propiamente dicho que es un motor eléctrico ("motor serie" cuya particularidad es que tiene un elevado par de
arranque).
- Relé de arranque: tiene dos funciones, como un relé normal, es decir para conectar y desconectar un circuito eléctrico.
También tiene la misión de desplazar el piñón de arranque para que este engrane con la corona del volante de inercia del
motor térmico y así transmitir el movimiento del motor de arranque al motor térmico.
En la figura inferior vemos el circuito de arranque con todos sus elementos. La llave de contacto da la orden de
arranque poniendo bajo tensión el relé de arranque.
Estructura del motor de arranque
Los elementos mecánicos que forman un motor de arranque

En la figura inferior vemos resaltada la parte eléctrica del motor de arranque. Se ven claramente las dos bobinas
eléctricas que forman el relé de arranque. También se ve el bobinado inductor y las escobillas, así como el circuito
eléctrico exterior que siempre acompaña al motor de arranque.
Averías
Antes de desmontar el motor de arranque del vehículo tendremos que asegurarnos de que el circuito de alimentación del
mismo así como la batería están en perfecto estado, comprobando la carga de la batería y el buen contacto de los
bornes de la batería, los bornes del motor con los terminales de los cables que forman el circuito de arranque.
En el motor de arranque las averías que mas se dan son las causadas por las escobillas. Estos elementos están
sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con el colector por lo que el vehículo cuando tiene muchos km:
100, 150, 200.000 km. esta avería se da con frecuencia. Las escobillas desgastadas se cambian por unas nuevas y
solucionado el problema.
Otras averías podrían ser las provocadas por el relé de arranque, causadas por el corte de una de sus bobinas. Se podrá
cambiar solo el relé de arranque por otro igual, ya que este elemento esta montado separado del motor.
Pero en la mayoría de los casos si falla el motor de arranque, se sustituye por otro de segunda mano (a excepción si el
fallo viene provocado por el desgaste de las escobillas).
Comprobación del motor de arranque

Desmontando el motor de arranque del vehículo podemos verificar la posible avería fácilmente. Primero habría que
determinar que elemento falla: el motor o el relé.
El motor se comprueba fácilmente. si falla: conectando el borne de + de la batería al conductor (A) que en este caso
esta desmontado del borne inferior (C) de relé y el borne - de la batería se conecta a la carcasa del motor (D) (en
cualquier parte metálica del motor). Con esta conexión si el motor esta bien tendrá que funcionar, sino funciona, ya
podemos descartar que sea fallo del relé de arranque.
El relé se comprueba de forma efectiva: conectando el borne + de la batería a la conexión (B) del relé (la conexión B es
el borne 50 que recibe tensión directamente de la llave de contacto durante unos segundos hasta que arranca el motor
térmico. del vehículo). El borne - de la batería se conecta a (D) y también al borne (C) del relé, comprobaremos como el
núcleo de relé se desplaza y saca el piñón de engrane (una vez que comprobamos el desplazamiento del núcleo hay que
desconectar el borne - de batería a (C) ya que sino podríamos quemar una de las bobinas del relé), esto significa que el
relé esta bien de lo contrario estaría estropeado.
Para comprobar el funcionamiento del conjunto motor-relé conectaremos primero (A) con (C) y después conectaremos el
borne (+) de batería con el borne superior (E) y borne (B) o borne 50 del relé. El borne (-) de la batería se conecta con la
carcasa del motor (masa). Cuando este montado el circuito, el motor de arranque funcionara. Para estar seguro de su
perfecto estado conectaremos un amperímetro que nos dará una medida de intensidad que deberá ser igual a la
preconizada por el fabricante para un funcionamiento del motor en vació.
Nota: No hay que hacer funcionar el motor de arranque en vació durante mucho tiempo ya que este tipo de motores
si funcionan en vació tienden a envalarse y se destruyen. Solo hacer las comprobaciones durante unos pocos
segundos.
meganeboy.
Actualizada: 25 Septiembre, 2009 . Estamos on-line desde: 24 Febrero de 2001
Diferencial autoblocante
Indice
Desarmado y armado de un diferencial autoblocante
Estos diferenciales no necesitan mantenimiento alguno, aunque en los vehículos que se conducen en condiciones de
servicio superiores (policía, taxis, etc.) se recomienda un cambio de aceite del eje trasero cada 30.000 km.
Revisión: los posibles problemas del diferencial autoblocantes se reducen a la práctica al desgaste de los discos de
embrague y al la pérdida de tensión de las arandelas-muelle Belleville o muelles. Una vez desmontado el mecanismo
diferencial tendremos que hacer una serie de mediciones. Hay que comprobar el posible desgaste o rotura de las
diferentes piezas, sobre todo aquellas que tengan un excesivo contacto, como pueden ser los discos de embrague y los
de presión.
Se procede a medir el espesor de los discos por medio de un calibre y comprobaremos que su medida, no esta por
debajo de la preconizada por el fabricante. En caso de excesivo desgaste se cambiara el disco o los discos, en muchos
casos hay que cambiar tambien los discos de presión para equilibrar el conjunto.
Otro elemento a comprobar son los muelles, que no estan rotos y que su longitud sin comprimir sea la preconizada por el
fabricante, para su medición utilizaremos también un calibre.
En la secuencia de fotografías se describen paso a paso el desmontaje y la revisión de estos elementos.

Si quieres saber mas sobre diferenciales autoblocantes visita nuestro articulo.
meganeboy.
Reglaje de los faros de forma manual
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Cuando se observen anomalías en el alumbrado debido a que los faros están mal posicionados, deber realizarse un
reglaje en los faros, que consiste en posicionar los mismos de forma que el haz luminoso se proyecte adecuadamente
por delante del vehículo.
Un mal reglaje en los faros provoca los siguientes problemas:
 En luces de cruce:
Alta: deslumbramiento a los vehículos que vienen de frente y esta penado por el código de circulación.
Baja: perdida de visibilidad (parte del haz luminoso se proyecta sobre el suelo).
Lateral: Alumbrado indebido
 En luces de carretera:
Alta: perdida de alumbramiento en carretera.
Baja: perdida de distancia luminosa (parte del haz luminoso se proyecta sobre el suelo).
Lateral: alumbrado indebido
El reglaje de los faros puede realizarse colocando el vehículo de frente de una pared, situandolo a una distancia de 5 o 7
metros, y con una persona sentada en el asiento trasero, para que los faros suban un poco y tengan su posición normal
de funcionamiento. Se dibujan en la pared las lineas de referencia indicadas en la figura inferior y se conectan las luces
de cruce, el haz luminoso de estas debe coincidir con las cruces marcadas en la pared; en caso contrario deberán
corregirse las desviaciones de luz, actuandose sobre los tornillos de reglaje situados en los faros o bien si tiene un
mando automático de reglaje, actuar sobre este para corregir la desviación del haz del luz.
H: es la distancia entre el suelo y el centro del faro
D: es la distancia entre centros de los faros
0,1xH: es el resultado de multiplicar 0,1 por la distancia H.
Este metodo de reglaje de faros es aproximado, para un reglaje mas exacto hay que utilizar dispositivos especificos para
este fin, como son los regloscopios que se utilizan en los talleres de reparación.
meganeboy.
Cambio de bujías de incandescencia

Indice
La comprobación y sustitución de las bujías de incandescencia (calentadores) en los motores Diesel es una operación
muy sencilla que podemos realizar nosotros mismos, la única dificultad que podemos encontrar es la que supone la
ubicación de las bujías en el motor, que en ocasiones se encuentran en lugares de difícil acceso.
El procedimiento a seguir para la comprobación y sustitución de las bujías de incandescencia es el siguiente:
 Desconectar el borne negativo de la batería por seguridad para evitar cortocircuitos.

 Desconectar los cables que van a cada uno de los calentadores, para ello aflojar el tornillo pequeño que sujeta el
terminal del cable al calentador.
 Podemos comprobar que los calentadores funcionan correctamente sin desenroscarlos de la culata, para ello
utilizaremos un multimetro.
 Una vez quitado los cables limpiar bien alrededor de los calentadores (donde van roscados a la culata) para que
no penetre suciedad dentro del motor una vez quitado el calentador. Después echar un poco de aflojatodo
(aceite) para que penetre un poco en la rosca y sea mas fácil desenroscar el calentador.
 Ahora viene la parte mas delicada, para ello tienes que usar una llave fija, acodada o una llave para bujías que
se ajuste a la tuerca labrada en el calentador, desenroscar el calentador como si fuera un tornillo es decir
aflojando hacia la izquierda.
 Cada vez que quitas un calentador inmediatamente colocas el nuevo para que no entre suciedad dentro del
motor.
 Por ultimo vuelves a colocar todos los terminales eléctricos (cableado) en los calentadores.
Las bujías de incandescencia o calentadores pueden ir conectados eléctricamente en serie o en paralelo, aunque
actualmente y desde hace años se usa mas la conexión paralelo de forma que una bujía averiada no afecta al
funcionamiento de las demas.
Método para comprobar que los calentadores funcionan correctamente sin desmontarlos de la culata
Nos puede ocurrir que el vehículo presente dificultades a la hora de arrancarlo (ponerlo en marcha) esto puede ser
debido a que uno de los calentadores este mal, en este caso el vehículo arrancara con dificultades. Si son dos los
calentadores que están mal, entonces será casi imposible arrancar el vehículo, dependerá principalmente de la
temperatura ambiente. Para comprobar si tenemos un calentador mal, sin desmontarlo de la culata procederemos de la
siguiente manera:
 Desconectamos el contacto con la llave de arranque del vehículo.

 Desconectamos los terminales eléctricos de cada una de las bujías de incandescencia que queremos comprobar.
 Con el multimetro seleccionado en la escala de ohmios, colocamos el terminal positivo (cable rojo) en la bujía de
incandescencia en su conexión eléctrica. El terminal negativo (cable negro) lo colocamos tocando la culata
(sobre metal para hacer masa). El multimetro nos tiene que dar como resultado un valor muy bajo de 1 a 3
ohmios, depende del fabricante (por ejemplo: las bujías de incandescencia que lleva el Renault Megane 1.9D de
la marca Bosch, tienen una resistencia interna de 1,3 ohmios). Con este valor de resistencia sabemos que esta
se encuentra en buenas condiciones. Una bujía de incandescencia en mal estado nos dará un valor de
resistencia muy alto, esto quiere decir que la bobina interna de la bujía de incandescencia esta cortada.
meganeboy.
Carrocería
REPARACIÓN DE DAÑOS SIN NECESIDAD DE PINTAR
Pequeños retoques
Procedimientos de trabajo
Técnica de empuje Imprimir
Técnica de tiro
Para saber más
Las técnicas de reparación sin necesidad de pintar se basan en
operaciones de corrección, realizadas en sentido contrario al de la causa
del daño, evitando el contacto con las capas de pintura o, si no es posible,
utilizando materiales que no las deterioren.
Las principales ventajas de este tipo de técnicas, respecto a las
reparaciones tradicionales son:
GOLPES DURANTE EL TRANSPORTE, EN APARCAMIENTOS O,
INCLUSO, FENÓMENOS ATMOSFÉRICOS COMO EL GRANIZO, - Mantenimiento de la pintura original del vehículo, sin pérdida de calidad ni
OCASIONAN EN LOS VEHÍCULOS ABOLLADURAS DE PEQUEÑAS
depreciación alguna durante la reparación.
DIMENSIONES. CUANDO ESTOS DAÑOS NO AFECTAN A LAS
CAPAS DE PINTURA, SE PLANTEA LA POSIBILIDAD DE UTILIZAR
- Ahorro de tiempo, al reducirse o, incluso, suprimirse el desmontaje de
TÉCNICAS DE REPARACIÓN ESPECÍFICAS EN LAS QUE, accesorios.
DURANTE LA CONFORMACIÓN DE LA CHAPA, NO SE DAÑE LA - Disminución del tiempo de estancia del vehículo en el taller, con claro
PINTURA. beneficio tanto para el taller como para el propietario del vehículo.
- Nuevas formas de trabajo del taller.
Por Pablo López Izquierdo
Los daños reparables mediante estas técnicas han de presentar ciertas
características. No deben superar los 50 mm de diámetro, ya que, para
magnitudes mayores, no se consigue la calidad necesaria en la reparación.
No puede existir estiramiento del material, porque requeriría un tratamiento
térmico que eliminaría la pintura. Tampoco pueden darse roturas en las
capas de pintura, ya que, en caso contrario, la técnica carecería de su
principal ventaja.
Procedimientos de trabajo
Existen, básicamente, dos técnicas para efectuar las reparaciones sin

necesidad de pintar, según el lugar en el que se apliquen los elementos
mecánicos que producen la reparación. Éstas son:
Técnica de empuje
Consiste en la aplicación de un esfuerzo controlado por la cara interna del

daño. La presión necesaria la consigue el chapista con la ayuda de una
palanca de desabollado, siendo la resistencia de la zona adyacente no
dañada la que provoca que el esfuerzo de compresión afecte sólo a la parte
deformada.
Para la aplicación de la presión, se utilizan palancas o varillas de acero, de

diferente geometría y dimensiones, que permiten acceder a las distintas
configuraciones del vehículo. Las varillas se introducen por los orificios o
huecos propios de la pieza dañada, si presenta configuración cerrada.
Aunque la presión se puede efectuar directamente con la varilla sobre el

daño, es conveniente realizar un efecto de palanca, apoyando la varilla en
los bordes de la vía de acceso al daño o en alguna otra zona de la pieza,
para tener, en todo momento, un control de la presión que se está
Las técnicas de reparación sin pintar ejerciendo. Si este apoyo no se pudiera realizar con la propia varilla, se
utilizaría un gancho auxiliar.
se basan en operaciones de
corrección, que eviten el contacto con
Al introducirse estas varillas por el interior de las piezas, habitualmente no
las capas de pintura o utilizando se tiene visión directa de la punta, por lo que, antes de comenzar a ejercer
materiales que no las deterioren presión, hay que tantear ligeramente para poder localizar su posición
correctamente desde el exterior y evitar daños.
La reparación del daño se ha de efectuar de manera progresiva. No se

debe aplicar la presión en el punto más hundido del daño, sino que se ha
de comenzar en la parte exterior, ejerciendo pequeñas presiones sobre
puntos donde la deformación es menor, para acercarse, poco a poco, a
puntos más cercanos a la parte central, siguiendo una trayectoria en forma
de espiral. Se consigue así que la tensión existente en la pieza se vaya
reduciendo progresivamente, hasta desaparecer.
Es preciso mantener en perfecto estado las puntas de las varillas de acero,

evitando formas afiladas, deformaciones o impurezas, ya que, de lo
contrario, se podrían producir protuberancias exteriores en la chapa, al
aplicar presión, con la consiguiente necesidad de aplicar otro proceso
posterior de reparación, que, quizá, dañara la pintura o, incluso, la
eliminara.
Equipo de extracción de daños desde el exterior
La reparación mediante la técnica de

empuje ha de efectuarse de manera
progresiva, comenzando en la parte Técnica de tiro
exterior, para acercarse a la zona
central La aplicación de la fuerza se produce desde la cara exterior. Básicamente,
consiste en la extracción del daño mediante el tiro de elementos fijados a
éste. Estos elementos son piezas, normalmente plásticas, que se unen al
elemento dañado con adhesivos, pudiendo presentar diferentes formas,
como ventosas de diferente grado de elasticidad o cilindros plásticos y que,
posteriormente, se unen por su otro extremo a un útil de tiro.
En esta técnica se emplea un adhesivo de fusión en caliente, especial para

este tipo de operaciones, suministrado normalmente en barras y cuyo
calentamiento se produce en el interior de una pistola de aplicación, con
temperatura regulable. El tiempo de calentamiento del adhesivo dentro de
la pistola es un factor fundamental para que la reparación sea correcta.
Suele oscilar entre 5 y 8 minutos.
Reparación mediante técnica de empuje El elemento que se adhiere a la pieza dañada ha de ser del tamaño
adecuado a la magnitud del daño a reparar, ya que, si es más grande, no
se podría colocar exactamente sobre el daño y, si es más pequeño, no se
conseguiría una reparación correcta. Por otro lado, la cantidad de adhesivo
depende del elemento pegado y del tipo de metal, de su espesor y de la
profundidad del daño.
Tras el pegado, se debe esperar un tiempo de unos 5 minutos hasta que el

adhesivo se enfríe; aunque, si la temperatura ambiente es muy alta, se
puede ayudar al enfriamiento mediante la aplicación de chorros de aire frío,
siempre dirigidos al elemento pegado y no al adhesivo, para no crear
Accesorios para la técnica de tiro burbujas de aire.
Una vez que el adhesivo está curado, se procede al acoplamiento de un útil

de tiro y a la aplicación de un esfuerzo en el sentido contrario al de la
deformación. Los útiles de tiro pueden presentar diferentes formas y
manejo. Es fundamental que el tiro se efectúe en sentido perpendicular a la
superficie de la pieza que ha sufrido el daño, para que el esfuerzo afecte a
toda la deformación.
El tiro se ha de producir de la manera más progresiva posible, para tener,

en todo momento, un control de la evolución del daño y evitar que tiros
Reparación mediante técnica de tiro excesivos puedan producir daños en la pieza en sentido contrario al de la
deformación.
Una vez finalizada la operación, la retirada del elemento pegado se realiza

moviéndolo paralelamente a la superficie de la pieza reparada, hasta que
se desprenda. Si, tras esta operación, quedan restos de adhesivo en la
pieza, se deben eliminar mediante una espátula flexible. Si es necesario, se
puede utilizar una pistola de aire caliente para reblandecerlos y eliminarlos
más fácilmente. La reparación concluye con una limpieza de la superficie
reparada para eliminar posibles impurezas.
Para la correcta aplicación de esta técnica, se necesita que las ventosas o
elementos a pegar se encuentren en perfecto estado de conservación,
debiendo estar limpios y libres de restos de adhesivo o impurezas para que
el proceso sea efectivo.
Técnica de tiro
La extracción del daño mediante la

técnica de tiro consiste en la
aplicación de fuerza desde la cara
exterior a través de elementos,
normalmente plásticos, fijados a la
pieza dañada
Para saber más
Área de Carrocería. carroceria@cesvimap.com

Manual de Carrocería de Automóviles. Reparación. Cesvimap, 1998.
www.beulentechnik.com
www.wurth.es
www.abratecnic.es
www.revistacesvimap.com
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Carburador
Indice curso
Comprobación y reglajes del carburador

Antes de desmontar y verificar el carburador, conviene asegurarse de comprobar que las fallas del motor provienen de
este dispositivo, pueden venir las fallas también de otros dispositivos del motor como son la distribución o el encendido.
Para realizar una comprobación previa del carburador antes de desmontarlo del motor, se desmonta el filtro de aire y,
con la mariposa de gases totalmente abierta, se hace girar el motor con el arranque, se comprueba visualmente que sale
combustible por el surtidor principal y también por el tubo inyector de la bomba de aceleración al accionar manualmente
la misma.
En estas condiciones el motor debe de arrancar con un funcionamiento bueno o malo (a tirones) que se corrige
posteriormente con un reglaje de carburación. En caso de no arrancar el fallo esta en el encendido.
Si en la comprobación anterior nos damos cuenta de que no sale combustible por los surtidores, quiere decir que
tenemos una avería en el carburador. Anteriormente se habrá comprobado la llegada de combustible al carburador, es
decir que la bomba de combustible funciona correctamente.
Una vez que tenemos que desmontar el carburador del motor, lo primero que tenemos que hacer es: una limpieza
exterior y posterior soplado con aire a presión, realizando al mismo tiempo una inspección de todos sus mecanismos,
tratando de localizar posibles agarrotamientos de las timonerias de mando de los diferentes componentes, roturas,
deformaciones, etc. El buen estado general y la ausencia de desgaste en las palancas, levas, varillas, ejes, móviles, etc.,
es importante.
Para identificar un carburador, cosa importante si queremos consultar en un manual alguna de sus características, nos
fijaremos en el código que tenemos impreso en el cuerpo del carburador. Puede venir impreso en el mismo cuerpo o en
una placa indentificativa fijada al carburador. En esta identificación tendremos la marca del carburador y unos números y
letras. Ejemplo: Solex 32 BISA, un dato muy importante en los carburadores es el diámetro del cuerpo de la mariposa y
en el caso del ejemplo seria 32 mm. Por lo tanto tenemos un carburador Solex simple (de un solo cuerpo) con un cuerpo
de mariposa de 32 mm.
Otro ejemplo diferente seria: Weber 32/34 TLDE, en este caso tenemos un carburador Weber de doble cuerpo o
escalonado, este dato nos lo indica el 32/34. El numero 32 seria el diámetro del cuerpo de mariposa del 1º cuerpo y 34
seria el diámetro del cuerpo de mariposa del 2º cuerpo.
Otro dato importante a la hora de identificar el carburador es el diámetro de sus calibres o "chiclés". Los calibres vienen
identificados con un numero impreso, ejemplo 232, esto quiere decir que el calibre tiene un orificio de diámetro de 2,3
mm.
Después de la inspección y limpieza exterior, se precederá al desarmado del carburador, teniendo en cuenta los
siguientes aspectos:
 Cuidado de identificar todos sus componentes, para no tener problemas a la hora de volver a montarlo.
 No utilizar destornilladores ni otros objetos punzantes para separar los cuerpos, las tapas y otros elementos que
tengan superficies de contacto (generalmente donde van colocadas la juntas), que pueden provocar rayas y otras
deformaciones que perjudiquen la estanqueidad del carburador.
 En el desmontaje deberá seguirse un orden lógico, desmontando primero los componentes externos que van
fijados al cuerpo del carburador, empezando por las tuberías de entrada de combustible a la cuba, siguiendo con
los tubos de calentamiento de la base del carburador y del sistema de arranque en frío.¡¡Cuidado!! al soltar las
tuberías ya que pueden derramar combustible sobre el motor y causar un incendio, si hay una chispa o toca una
parte del motor que este caliente, como pueden ser los colectores. Es recomendable desconectar la batería para
hacer trabajos en el carburador. Podemos encontrar también, sobre todo en carburadores mas modernos, cables
eléctricos con su correspondientes conectores que se enchufan al carburador.
 Seguiremos con el desarmado las timonerias del estrangulador, que lo enlazan a la mariposa de gases y pulmón
corrector. Seguidamente se precederá a retirar la tapa, fijada al cuerpo con tornillos, así como la junta de
estanqueidad y el mecanismo de cierre, filtro y flotador. A continuación se desmontaran la bomba de aceleración
y el pulmón corrector del estrangulador, fijados ambos al cuerpo por tornillos. Seguidamente se retiraran los
calibres de marcha normal, los sopladores y tubos de emulsión, así como el surtidor de la bomba de aceleración,
el calibre de ralentí y el tornillo de riqueza de ralentí. Finalmente se desmontaran los ejes y timoneria de la
mariposa de gases.
Una vez despiezado, se limpian todas sus piezas con gasolina o con otro producto adecuado para este fin (¡¡cuidado!!
con estos productos que pueden deteriorar las juntas y membranas), después se procede al soplado para secar las
piezas y para asegurarse de que no hay ningún calibre u otro orificio obstruido (no emplear nunca alambres ni alfileres
para la limpieza de los "chiclés", ya que estos elementos vienen de fabrica rigurosamente calibrados para una
dosificación correcta de la mezcla y podrían ser agrandados, produciendo un desajuste en el carburador). Se deberá
verificar que estos calibres son de las medidas especificadas por el fabricante.
Después de efectuada la limpieza de los elementos que componen el carburador, se deberán hacer las siguientes
comprobaciones:
 Comprobar que no existen grietas y deformaciones en el cuerpo y en la tapa del carburador. Verificar la planitud
de las superficies de contacto entre cuerpos, colector y las tapas de la bomba de aceleración y enriquecedor,
para evitar las entrada de aire indebidas así como las fugas de combustible al exterior.
 Comprobar que la boya de la cuba no esta perforada ni deformada, que se mueve libremente en la cuba y que el
cierre de la válvula contra su asiento de entrada de combustible es hermético. También se comprobara que el
filtro de entrada de combustible a la cuba, no presenta exceso de suciedad, esto indicara que tenemos
problemas en la bomba de alimentación de combustible.
 Comprobar que la mariposa de gases se abre y cierra libremente y que ajusta sobre su eje sin agarrotamientos ni
holguras, ya que estas producirán desajustes en el reglaje a régimen de ralentí.
 Comprobar que al tirar a fondo del mando mecánico que actúa sobre el cierre de la mariposa de arranque en frío
(estrangulador), esta queda totalmente cerrada y con un juego de movimiento libre en su eje de 3 a 5 mm,
aproximadamente. Con esta mariposa totalmente cerrada, la mariposa de gases debe quedar abierta por medio
de las varillas de unión en una medida de aproximada de 0,5 mm (esta medida hay que consultarla en el manual
de reparación).
 En la bomba de aceleración, si es de membrana, comprobar que esta y el muelle de retención están en perfectas
condiciones y, si es de embolo, que este se desliza suavemente en su alojamiento sin holguras ni
agarrotamientos.
 Comprobar el estado del tornillo de riqueza de ralentí, cuya punta cónica deberá encontrarse en perfecta
condiciones. Si se ven huellas de desgaste o escalones se procederá a su sustitución.
Una vez hechas las comprobaciones se procederá al montaje del carburador. Siempre que se desmonta el carburador es
conveniente sustituir las juntas de unión, para ello hay que conseguir el kit de mantenimiento (figura inferior) de ese
modelo de carburador, donde ademas pueden venir también las membranas de la bomba de aceleración y econostato,
aguja y válvula de entrada..
Kit de mantenimiento de un carburador de la marca Weber
Reglaje del nivel de la cuba

El nivel de combustible en la cuba es una característica muy importante a tener en cuenta en el funcionamiento del
carburador. Para ello hay que comprobar el estado de funcionamiento de los elementos que mantienen el nivel constante
de combustible. El flotador no debe presentar deformaciones que varíen su geometría original, tampoco debe estar
agujereado lo que se comprueba agitandolo y verificando que no tiene combustible en su interior. Estas dos anomalías
provocarían que el flotador se elevaría en el primer caso y se hundiría en el segundo, lo que falsea el nivel de
combustible real en la cuba.
También se comprobara la estanqueidad del cierre de la válvula de entrada de combustible a la cuba. Para ello el punzón
o aguja debe asentarse perfectamente en su alojamiento de la válvula. Un desgaste excesivo en el cono del punzón nos
indica que tenemos una estanqueidad deficiente. Para este caso será necesario sustituir el conjunto de punzón y asiento
de válvula.
En el caso de tener un comprobador de vacío, hacemos funcionar la bomba de vacío con el carburador montado y
aplicamos un vacío de 100 mm Hg. Una vez aplicada la depresión, esta deberá mantenerse, si bajase de forma rápida,
posiblemente tenemos una fuga en la válvula de entrada.
La verificación y reglaje del nivel de la cuba se hace (figura inferior) colocando la tapa del carburador en posición vertical
con la válvula de cierre y flotador montados y en perfecto funcionamiento. El peso del flotador mantendrá cerrada la
aguja o punzón sin que la bola (3) penetre en el interior de la cota "A", esta cota estar especificada por el fabricante
(normalmente esta entre 5 y 7 mm). La carrera del flotador que esta limitada por la lengüeta (1), esta carrera debe estar
dentro de los valores preconizados por el fabricante (normalmente entre 8 y 9 mm). Cuando los valores no estén dentro
de los que preconiza el fabricante entonces se hace el reglaje del nivel de la cuba, actuando para no penetrar en la cota
"A" sobre la lengüeta (4) y cuando se quiera reglar la carrera del flotador entonces actuaremos doblando la lengüeta (5),
siempre cuidaremos que la lengüeta (2) quede perpendicular al eje de la válvula.
En otras ocasiones el reglaje del nivel de la cuba es incluso mas fácil, solo hay que medir la distancia que hay entre la
tapa de la cuba (colocada en vertical como en el caso anterior) y el fondo del flotador, como se ve en la figura inferior. La
medida resultante la comparamos con la preconizada con el fabricante. En caso de tener que realizar un reglaje
actuaremos sobre la lengüeta de reglaje.
Reglaje de la mariposa de gases

La mayor parte de los carburadores toman un valor fijo en la posición de la mariposa para funcionamiento en ralentí,
pudiendose ajustar el régimen ralentí mediante un circuito anexo controlado por un tornillo. Estos carburadores son los
llamados de CO constante y la posición de cierre de la mariposa de gases esta determinada por un tope regulable. Es
muy importante mantener la posición de ralentí de la mariposa de gases en los valores marcados por el fabricante, por
que de ello depende el buen funcionamiento de la "progresión" y el cebado del surtidor principal ("circuito de alta" se le
llama en algunos manuales). Este reglaje es muy importante hacerlo, por que una vez que tenemos el carburador
montado en el motor nos facilitara el posterior reglaje de ralentí, que se efectúa con el motor en marcha.
Los carburadores de doble cuerpo escalonados, requieren de un reglaje de la posición de la mariposa de gases del
segundo cuerpo y de la del primero si el circuito de ralentí es de CO constante.
Para ajustar la posición de la mariposa utilizaremos un útil medidor de ángulos, que se fija a la base del carburador. El
carburador se pone de forma vertical y de forma invertida (mariposa de gases hacia arriba). El centrado del útil en la boca
del carburador se hace mediante una arandela (s) apropiada al diámetro que tiene ese carburador. Desconectamos el
varillaje de accionamiento que une el sistema de arranque en frío con la mariposa de gases. Mantenemos la mariposa de
gases cerrada apoyando los palpadores del comparador sobre ella. En esta posición se ajusta a cero el comparador con
uno de los palpadores y se fija la posición de este con el tornillo de bloqueo (D). A continuación se gira 180º el conjunto,
de manera que el palpador del comparador se posicione en la parte baja de la mariposa, pudiendo así determinar la cota
(H) por lectura directa en el comparador.
Si el valor obtenido por el útil medidor no es el preconizado por el fabricante, se corregirá por medio del tornillo que
regula la apertura de la mariposa, se precederá de nuevo ha realizar la medición con el útil, finalizada la cual, se sellara o
bloqueara el tornillo de reglaje para evitar alteraciones.
Reglaje de la bomba de aceleración

Se deberá comprobar el volumen de combustible inyectado en una carrera completa de la bomba y la forma en que se
orienta el chorro de inyección en el difusor.
El volumen que inyecta la bomba de aceleración puede ser medido recogiendo en una probeta el combustible,
suministrado por el inyector de bomba, para ello situaremos la probeta por debajo de la mariposa de gases, con un
embudo para recoger el combustible. Con el carburador en posición de funcionamiento y estando la cuba llena de
combustible, se accionara varias veces el dispositivo de mando de la mariposa de gases, abriendo esta, desde la
posición de cerrada a su máxima apertura. Repitiendo esta operación un determinado numero de veces, se recogerá en
la probeta el combustible suministrado, que debe corresponder con el preconizado por el fabricante (normalmente entre 5
y 8 cc, cada 10 emboladas.
Tendremos que verificar también que la orientación del chorro del inyector de la bomba de aceleración no se hace sobre
las paredes internas del carburador. El combustible inyectado debe incidir sobre la mariposa de gases a una distancia (d)
preconizada por el fabricante. Algunos fabricante determinan esta cota, que puede ser reglada deformando
convenientemente la boca del inyector manteniendo siempre una altura determinada con respecto al difusor.
Para otros carburadores la medida de combustible inyectado, se hace teniendo en cuenta la medida de la carrera de la
bomba o el inicio de la misma. Para hacer esta medida se desmonta la válvula de retención (1) y se procede a realizar la
medida de la cota (C). El valor obtenido debe ser el preconizado por el fabricante. Si no coincide la medida, la
regularemos mediante la tuerca de reglaje (2).
La cantidad de combustible inyectado por la bomba de aceleración se puede regular dando mas o menos recorrido a la
membrana o embolo de la misma. Para conseguirlo se actúa sobre la varilla de mando (1) que une la palanca de
accionamiento de la bomba con la mariposa de gases, acortando o alargando la longitud de la misma por medio de la
tuerca de ajuste (2).
Para efectuar el reglaje, se empuja la palanca de mando de la bomba hasta el final de su recorrido de la membrana, se
producirá entonces el despegue de la varilla de mando (1) con respecto a la tuerca (2). En esta posición, la apertura a la
que ha llegado al mariposa de gases debe ser la preconizada por el fabricante. Para realizar la medida utilizaremos una
varilla calibrada o también podemos hacer uso de una broca de taladrar, ya que estas tienen medidas normalizadas que
podemos utilizar; buscando la que tenga la medida adecuada. La verificación se hace midiendo la separación entre la
mariposa de gases y la pared del colector de aire, la posición debe de ser perpendicular al eje de giro de la mariposa y
por el lado donde esta situada la bomba.
Control y reglaje de la válvula de aireación de la cuba

El control de la válvula se hace teniendo la mariposa de gases en posición de ralentí o lo que es lo mismo cerrada. En
esta posición es donde la válvula de aireación debe de estar completamente abierta y donde se debe medir la apertura
de la válvula, cuya cota (X) deberá corresponderse con la preconizada por el fabricante. En caso contrario se precederá
a regular la cota (X) bien ajustando mediante un tornillo o doblando la varilla que mueve la válvula.
Reglaje del sistema de arranque en frío
En los sistemas de arranque en frío por mariposa estranguladora, cuando esta se acciona, se abre parcialmente la
mariposa de gases. La medida de la apertura de la mariposa esta preconizada por el fabricante y oscila entre 0,7 y 1,2
mm, medida que se realiza introduciendo igual que en el caso anterior una varilla calibrada, entre la pared del conducto
de admisión y el borde de la mariposa de gases.
Para efectuar el reglaje se acciona el mecanismo de arranque en frío (1) hasta el fondo. En esta posición se verifica el
reglaje introduciendo la varilla calibrada como se ve en la figura inferior. El reglaje al valor especificado por el fabricante
se realiza por medio del tornillo (2), que fija la posición de la articulación de mando de la mariposa de gases.
Si el sistema de arranque en frío dispone de corrector neumático (cápsula de vacío) de posición de la mariposa
estranguladora, deberá de comprobarse el valor de apertura que permite el dispositivo de esta mariposa, teniendo
accionado el estrangulador. Se tira de la varilla de mando del pulmón hasta el tope como indican las flechas, con lo cual
se producirá la apertura parcial de la mariposa del estrangulador. El valor de esta apertura se controla con la varilla
calibrada, cuyo diámetro debe ser como el preconizado por el fabricante (aproximadamente entre 5 y 6,5 mm). El reglaje
se efectuará por medio del tornillo de regulación (figura inferior).
Pre-reglaje de ralentí
Siempre antes de montar el carburador sobre el motor, es muy recomendable ajustar los tornillos de reglaje de ralentí
para que el motor sea capaz de arrancar aunque no se haya realizado todavía el reglaje de ralentí. Esto es debido a que
si el carburador esta muy desajustado, nos puede pasar que una vez reparado el carburador y montado en el motor, este
no arranque de ninguna manera.
Para realizar el pre-reglaje deberemos posicionar el tornillo de régimen de giro de manera que la mariposa de gases
quede ligeramente abierta. El tornillo de riqueza de ralentí lo apretaremos a tope y después lo aflojaremos 2 vueltas
enteras.
En los carburadores con circuito de riqueza de ralentí a CO constante, el tornillo de posición de mariposa se habrá
reglado con anterioridad (con el útil medidor de ángulos) y, entonces, el tornillo de riqueza de ralentí se regula de manera
similar al caso anterior. En cuanto al tornillo de volumen se cerrara a tope para aflojarlo después 3 vueltas enteras. Con
esta operación queda asegurado el funcionamiento mas o menos regular del motor a ralentí. Posteriormente, y después
del calentamiento del mismo, se procederá al reglaje definitivo del mismo.
Reglaje de ralentí
Una vez que tenemos armado el carburador y montado sobre el motor, se procederá a la puesta en marcha del motor y
posterior reglaje del ralentí al carburador. Consiste esta operación en dar al motor una velocidad de rotación adecuada
(tornillo tope de mariposa o tornillo de volumen) y una riqueza de mezcla conveniente (tornillo de riqueza). El método de
reglaje debe tener en cuenta estos dos parámetros ajustando los tornillos alternativamente hasta dar con el reglaje
adecuado.
Antes de hacer el reglaje de ralentí hay que:
 Si el motor tiene sistema de arranque en frío automático, no hay que olvidar armarlo pisando una vez el pedal del
acelerador y soltarlo antes de la puesta en marcha.
 Poner el motor a temperatura de régimen (aprox. 85º C), para lo cual se rodara el vehículo unos kilómetros.
 El filtro de aire deberá estar montado al efectuar el reglaje y el sistema de encendido perfectamente a punto.
Los tornillos de reglaje de ralentí podrán localizarse en diferentes sitios dependiendo del tipo de carburador, pero son
fácilmente localizables.
El reglaje de ralentí puede ser efectuado con la ayuda de un tacómetro siguiendo los siguientes pasos:
 Actuar sobre el tornillo de velocidad (volumen o de tope de mariposa) para llevar el giro del motor hasta el valor
preconizado por el fabricante.
 Actuar sobre el tornillo de riqueza de manera que se obtenga un progresivo aumento del régimen de giro. Una
vez alcanzado el máximo giro, cerrar el tornillo para que el régimen baje unas 50 rpm.
 Actuar sobre el tornillo de velocidad para reajustar el giro al valor estipulado.
Actualmente y teniendo en cuenta la normativa de anticontaminación, se hace necesario ajustar el ralentí con ayuda de
una analizador de gases de escape, capaz de medir el volumen de CO contenido en los mismos. Con este aparato, el
procedimiento de reglaje anteriorqueda modificado a la hora de actuar sobre el tornillo de riqueza de ralentí. Ahora se
actuara sobre el tornillo de riqueza de manera que el contenido de CO sea en todos los casos inferior al 3%
Sincrometro
Sencillo dispositivo que permite sincronizar los carburadores múltiples, igualando la depresión en cada uno de ellos.
Debido a los desgastes del motor (perdidas de compresión, reglaje de válvulas, etc.) con los kilómetros o a la
configuración de las admisiones (colectores de admisión de distintas dimensiones) el volumen de mezcla no es el mismo
para todos los cilindros, aunque la apertura de las mariposas estén sincronizadas en todos los carburadores.
Sirve para cualquier tipo de carburador.
Para un máximo rendimiento del motor es importante que un similar volumen de mezcla pase a través de todos los
carburadores que alimentan el motor. Esto se consigue sincronizando los ángulos de apertura de las válvulas de
mariposa.
Para hacer la sincronización de los carburadores:
 Poner el motor a temperatura de funcionamiento (85-90ºC).

 Con el sincrometro medir la depresión en uno de los carburadores y anotar el valor medido
 Hacer lo mismo en el otro carburador.
 Si las mediciones no son iguales en ambos carburadores, ajustar con el tornillo (3), figura inferior, hasta obtener
igual medida.
Si se dispone de un sincrometro doble podemos hacer la medida en los dos carburadores a la vez.
Como alternativa, sino disponemos de un sincrometro, podemos usar una pieza de tubo para escuchar la depresión en
cada carburador. Según el sonido podemos saber que carburador tiene una mayor depresión. Con este método se
consiguen unos resultados aceptables.
Modificación de los carburadores
Centrador
Para las utilizaciones deportivas se utilizan centradores (carburadores de doble difusor) de forma alargada para evitar
turbulencias de combustible producidas por las pulsaciones del motor. Ademas del doble difusor, podemos encontrar
hasta triple difusor como se ve en la figura inferior.
Problemas con la "Progresión"

La progresión como se explico en el estudio teórico del funcionamiento de los carburadores, es el instante en que la
mariposa de gases empieza a abrirse, abandonando la posición de ralentí, en este pequeño espacio de tiempo entra una
gran cantidad de aire al motor, que tiene que ser compensada con el combustible que suministra el circuito de
progresión, hasta que entre en funcionamiento el circuito principal. Cuanto mas tiempo tarde en suministrar combustible
el circuito de progresión, mas se empobrecerá la mezcla que entra al motor, esto puede causar tirones e incluso se
puede llegar a calar (parar) el motor. Para evitar esto, una vez que tenemos hecho el reglaje de ralentí correctamente y
comprobamos que cada vez que aceleramos desde ralentí, hay unos instantes en que el motor da tirones o se cala, esto
nos indica que tenemos que mejorar el funcionamiento de la progresión.
Para solucionar el problema de la progresión tenemos que hacer unas serie de modificaciones en el carburador que las
tenéis perfectamente explicadas en un articulo de otra web, que desde aquí recomendamos:. Haz clic para verla.
Surtidor principal
El surtidor principal o calibre se puede encontrar en dos tipos de montaje en el carburador, colocados en un portasurtidor
o en el mismo cuerpo del carburador. Se trata de una pieza calibrada con gran precisión, y su diámetro es escogido en
función del difusor, del numero de cilindros a alimentar y del carburante utilizado. El marcado en centésimas de milímetro
se realiza lateralmente en los utilizados en carburadores Weber y en la parte superior para los Solex. El diámetro del
surtidor o calibre principal se expresa en números y oscila entre 80 y 220. Una variación de solamente 5 centésimas en el
calibre puede provocar una falta de potencia en el motor o un exceso innecesario de consumo de combustible.
En caso de modificaciones en el carburador que tengan que ver con el surtidor o calibre, hay que tener en cuenta que el
caudal que pasa a través de los orificios calibrados del surtidor no depende solo de la sección de paso, sino también de
la longitud y del cono de entrada, por lo que será siempre recomendable montar los surtidores recomendados por el
fabricante para ese carburador.
Si queremos cambiar el surtidor principal para modificar las prestaciones del motor, tendremos que buscar un surtidor
tomando como referencia el diámetro del difusor del carburador. Para ello utilizaremos un gráfico como el que se ve en la
figura inferior. Con esta gráfica se puede elegir el calibre o surtidor principal a partir del diámetro del difusor. Hay que
tener en cuenta que esta gráfica sirve partiendo de que disponemos un soplador o calibre de aire de 200 centésimas y
que el motor es de 4 tiempos y 4 cilindros.
La forma de utilizar la gráfica es sencilla sabiendo el diámetro del difusor marcamos una raya horizontal que se corte con
la zona rayada, desde aquí marcamos una raya vertical que se cruce con la base. En la base tenemos la medida en mm
(milímetros) del diámetro del calibre que tendrá un margen de elección que se corresponde con la zona rayada de la
gráfica.
Como ejemplo tomando dos medidas de diámetro de difusor (24 y 27mm). Tenemos un diámetro de calibre de 1,2 a 1,5
(120 a 150) para un difusor de 24. Para un difusor de 27 tendemos un calibre de 1,35 a 1,65 (135 a 165).
Una vez que sabemos el valor del calibre, se puede elegir entre las distintas medidas de diámetro. Por ejemplo: para el
caso de 1,35 a 165, sabemos que tenemos disponibles calibres de los siguientes medidas: 135, 140, 145, 150, 155, 160,
165. Escogeremos el que mejor prestaciones ofrezca en el funcionamiento del motor.
Como norma a seguir, decir que existe una relación practica entre el diámetro del difusor y el diámetro del calibre
principal. Por cada milímetro de aumento del diámetro del difusor se requiere de un aumento de 0,05mm de diámetro de
calibre. En caso contrario, disminución del diámetro del difusor, hay que disminuir el diámetro del calibre en la misma
proporción.
Es posible conseguir algo más de potencia cambiando el calibre principal por el número siguiente (siempre usando
piezas nuevas y originales); por el contrario, si se busca economía en el consumo y cuando no se pretenden
aceleraciones brillantes, ni grandes velocidades, se puede cambiar por el del número inmediato inferior.
Sopladores (calibres de aire) y tubos de emulsión

Los sopladores pueden estar situados en la salida de cuba del circuito principal, fijo en el tubo de emulsión o en el interior
del propio tubo de emulsión.
Si se aumenta el diámetro de paso del soplador se empobrece la mezcla mientras que si aumentamos el diámetro del
surtidor principal se enriquece la mezcla.
Para los tubos de emulsión, el tipo y diámetro son determinados por el fabricante después de realizar estudios sobre
bancos de prueba de motores. Será necesario, referirse siempre a las tablas del propio fabricante para cualquier
modificación.
Si aumentamos el diámetro del calibre de aire, se empobrece la mezcla proporcionalmente mucho mas en lo altos
regímenes de revoluciones que en los bajos regímenes (situación que no sucede en el calibre de combustible, ya que
cuando éste lo reducimos empobrecemos por igual la mezcla a todos los regímenes).
En la practica se puede considerar que un aumento de 15 centésimas en el calibre de aire equivale a una disminución de
5 centésimas en el diámetro del calibre principal de combustible. De aquí podemos deducir que se puede conseguir el
mismo resultado tanto si modificamos el calibre de aire como el calibre de combustible.
Nota: a lo largo del articulo se ha mencionado la palabra "calibre principal" como parte del carburador, a este elemento
también se le denomina de varias formas como: surtidor, chiclé, chicler, chicleur, gliceur, etc.
meganeboy.
Actualizada: 31 Julio, 2007 . Estamos on-line desde: 24 Febrero de 2001

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