La Historia de Los Transportes0000
La Historia de Los Transportes0000
La Historia de Los Transportes0000
Transportes
lunes, 17 de enero de 2011
Esperamos que te resulte útil y que puedas comprender la evolución de los transportes
de una manera cómoda y sencilla.
¡Adelante!
Publicado por La máquina del tiempo en 5:27 1 comentario:
Enviar por correo electrónicoEscribe un blogCompartir con TwitterCompartir con
FacebookCompartir en Pinterest
Introducción
Desde el primer momento de su existencia, el hombre se mueve, anda y desplaza, quiere
ir cada vez más lejos, y para satisfaccer sus propósitos, indudablemente tiene que
inventar.
Así es como la evolución del hombre hizo que no se conformara con los transportes
terrestres, pues queria cruzar los mares, de manera que también inventó los transportes
marítimos para navegar por las aguas. Pero con el paso del tiempo, necesitó inventar un
medio más veloz, que surcara tierra y agua. Además desde la antigüedad hubo un afán de
imitar a las aves en su desplazamiento. Y allí no se detuvo su afán de explorar, pronto se
logran naves y cohetes para recorrer el espacio, y viajar hacia el satélite de la Tierra y
hacia planetas distantes.
Los humanos en nuestro afán de conquista y llegar lejos hemos inventado todos los
medios que puedes observar a continuación:
¿Qué son los medios de transporte?
Los medios de transporte son los diferentes sistemas o maneras de desplazar un
determinado contenido de un lugar a otro.
El uso del transporte acuático se remonta a los principios de la historia (prehistoria) por
la necesidad que tenía la población de concentrarse en las orillas de ríos y en las
costas marítimas.
Embarcaciones a remo: las embarcaciones primitivas eran movidas tanto con manos y
pies como con tablas planas a manera de remo.
Algunos ejemplos de embarcaciones de remo serían:
La Balsa: Se piensa que la primera travesía acuática del hombre fue sobre un tronco
flotantante.
La Canoa: es un bote relativamente pequeño que se mueve con la fuerza humana. Las
canoas son puntiagudas en ambos extremos y usualmente abiertas por la parte de
arriba. Se mueve por medio del uso de palas.
Más adelante, durante la Edad Antigua, los romanos, utilizaron las Embarcaciones a Vela.
Estas embarcaciones de vela fueron los primeros medios de transporte a través de largas
distancias de agua (ríos, lagos, mares). Tienen como principal fuente de propulsión el
viento.
Ejemplos históricos de embarcaciones a vela:
La Galera: es un barco impulsado por la fuerza de los remos y en ocasiones por el viento;
por eso poseía una o más velas grandes. Los remeros eran esclavos o prisioneros.
La Carabela: el siguiente dibujo pone de manifiesto las diferencias con los anteriores.
La Fragata: era un barco robusto y con un considerable poder ofensivo pero más
maniobrero y rápido que los grandes navíos de línea. Se usaba durante el sigo XVIII y
contaba con cañones.
Fueron muchos los intentos que se realizaron durante los siglos XVII y XVIII para llegar a
inventar el sistema de vapor utilizable para desplazar a las embarcaciones.
El carro: está fué la primera aplicación que el hombre le dió a la rueda para sus propios
fines. El carro dispone de dos ruedas y utiliza la tracción animal para lograr el
desplazamiento.
En la plena edad media aparece la bicicleta cuyos componentes básicos son dos ruedas,
pedales, un manillar para controlar la dirección un sillín para sentarse y un sistema de
hierros que unen todos estos elementos. El desplazamiento se obtiene al girar con las
piernas los pedales que a través de una cadena que hace girar las ruedas.
Antes
Después
TRANSPORTE AÉREO
El sueño de todo ser humano en cualquier época ha sido el de volar, con una visión
envidiosa ante el vuelo de los pájaros, trasladarse, ver otros lugares desde la
perspectiva del espacio…
Hacia el siglo V de nuestra era se diseñó el primer aparato volador: la cometa.
En el siglo XIII el inglés Roger Bacon tras años de estudio, llegó a la conclusión que el
aire podría soportar un objeto de la misma manera que el agua soporta un barco.
Joseph y Jacques Montgolfier estaban sentados frente a una fogata, notaron que el
humo se elevaba y pensaron en la oportunidad de aprovechar dicha cualidad.
Después de varios experimentos, comprendieron que el aire caliente pesa menos que el
frío, por lo que tiende a subir. El vuelo inicial demostró que su teoría estaba en lo cierto.
El 4 de junio de 1783 realizaron una demostración pública con un globo aerostático de
diez metros de diámetro en un mercado francés, el cual estaba construido con tela y papel.
Durante el siglo XIX los dirigibles fueron los grandes protagonistas del aire, dejando en
un segundo plano a los globos de aire caliente.
Aeronave: Son vehículos aéreos más pesados que el aire que se utiliza para transportar
personas o carga. Se mueve por acción de hélices y se mantiene por efecto de la
resistencia del aire a ciertas superficies rígidas.
Por la desconfianza que causaba este medio, no fue utilizado para transportar personas
hasta la década de 1920-1930.
Tras la Segunda Guerra Mundial, el transporte aéreo comercial aumentó cuando los
aviones se hicieron más grandes y eficientes
Más tarde, en el siglo XIII se inventó el cohete, una aeronave que se mueve en el espacio
por un movimiento generado a partir de una fuerza , y que se emplea con fines militares o
científicos.
Conclusiones
El hombre es un ser de curiosidad insaciable que lo largo de su existencia no ha
descansado hasta lograr el dominio del medio que le rodea. De moverse con sus propios
pies llegó a surcar los mares y el cielo recorriendo distancias que alguna vez fueron
inimaginables.
Pero en nuestros días, sobre todo desde la Revolución Industrial nuestra sociedad ha
evolucionado tan rápido y tan notablemente que hoy en día podemos llegar allí donde
queramos. ¡Inlcuso a la luna hemos llegado!
Los medios de transporte son un punto fundamental de nuestra historia y gracias a ellos
nuestra comodidad y nuestra calidad de vida ha incrementado infinitamente.
Propuesta
En el desarrollo de esta página has ido repasando algunos transportes que ya conocías y
Te proponemos que completes nuestro blog y aportes toda la infomación que consideres
que nos pueda ser de ayuda a aquellos que lo leemos y participamos en él.
http://www.proyectosalonhogar.com/transportes/acuatico/intro.html
http://issuu.com/belokahz/docs/trabajo_de_las_tic
http://www.monografias.com/trabajos/transporte/transporte.shtml
http://intercentres.cult.gva.es/intercentres/46013086/web_vieja/html/html03/web_tecno/p
%C3%A1ginas/historia_de_los_transportes.htm
http://www.slideshare.net/desconocidas/la-historia-del-transporte
El transporte por tierra era de mercancías ligeras y de alto valor añadido, mercancías
y personas. Normalmente los circuitos en los que se movían los artículos eran cortos,
ya que no solían sobrepasar el ámbito interregional. Era llevado a cabo por arrieros
profesionales especializados, que durante muchos siglos se agruparon en torno a
gremios privilegiados. El transporte de mercancías pesadas y voluminosas requería
más medios. También solía tener circuitos cortos, de ámbito local o regional, que
dependían de las ferias y los mercados. Este transporte era responsabilidad de
personas vinculadas al pueblo productor, que, de manera temporal y de forma
estacional, al finalizar las tareas agrícolas se dedicaban al comercio, por turnos,
entre los jóvenes y adultos del pueblo. Pero también habrá transporte de larga
distancia, con productos de poco peso y alto valor añadido.
Existían por entonces dos tipos de vías: los caminos de herradura, por los que sólo
podían circular: mulas, bueyes, caballos y personas; y las carreteras, por las que
podían circular los carros. Las carreteras eran escasas, y sólo unían las principales
ciudades. Eran caminos inseguros, por lo que los Reyes Católicos crearon en 1476 la
Santa Hermandad. En España, los Borbones crearon una red de seis carreteras
principales, que comunicaban Madrid con la costa y la frontera.
De otro carácter era el transporte fluvial y marítimo. Los barcos permitían una mayor
carga, por lo que eran más rentables, pero necesitaban lugares de puerto donde
arribar. En todas las ciudades importantes de la costa, o en los ríos navegables, había
puerto; pagado tanto por el municipio como por las cofradías de los mercaderes.
Estos puertos tuvieron una infraestructura muy compleja, para garantizar la buena
marcha de las transacciones. Actuaron como lugar de mercado.
A comienzos del siglo XX se consiguen los primeros derivados del petróleo de manera
industrial, y se logra tratar la hevea para obtener caucho. Comienza entonces el
asfaltado de las carreteras y se obtiene, con el motor de explosión y la rueda de
caucho, un vehículo rápido, tanto como el tren, y seguro, pero mucho más versátil.
Al no depender de la vía férrea puede llegar a todas partes, lo que le hace muy
superior al ferrocarril. Al no depender de la vía férrea puede llegar a todas partes, lo
que le hace muy superior. Pero habrá que esperar al asfaltado de las carreteras para
que se note la ventaja.
Por esta misma época los barcos a vapor desplazan a los veleros, y la aviación
comienza a desarrollarse hasta alcanzar un protagonismo decisivo en el transporte de
viajeros, mercancías perecederas y productos de poco peso y volumen, pero de alto
valor añadido, como las flores o las joyas. Los grandes volúmenes de mercancía a
larga distancia y el comercio internacional, siguen estando en manos de la marina
mercante.
Hoy en día el sector del transporte es esencial para el funcionamiento de los países,
por eso es el Estado quien construye las infraestructuras viarias: carreteras, vías de
ferrocarril, puertos y aeropuertos, que todos pueden utilizar más o menos
libremente. Para cualquier zona subdesarrollada la construcción de una carretera es
una garantía, y una condición, de desarrollo.
Publicado por Sonia Ferreiro
Etiquetas: INTRODUCCION
EJERCICIO EMBAJADAS
Debéis conseguir información turísitica y comercial de diversas fuentes, para ello os
pondréis en contacto con:
Solicitad la información para que os la envíen a vuestro domicilio, los países deberán
ser no hispanoparlantes y las solicitudes 1 y 3 deberán ser en ingles o en el idioma
del país en cuestión.
Antes de hacer la solicitud consultar con la profesora los países elegidos para evitar
duplicidades.
Publicado por Sonia Ferreiro No hay comentarios:
Etiquetas: EJERCICIOS, INTRODUCCION
Transporte
Transporte marítimo
Transporte terrestre
Transporte aéreo
Transporte intermodal
OCDE
G7
OPEP
3. Localizar cuáles son los principales orígenes y destinos del comercio internacional
español,
4. A continuación deberéis buscar empresas zaragozanas que gestionen dichos
transportes, en vuestro blog deberá aparecer nombre de la empresa, dirección, tipo
de transporte que gestionan, forma de contacto y fuente desde donde lo habéis
encontrado (internet, páginas amarillas, contactos personales, etc)
Publicado por Sonia Ferreiro No hay comentarios:
Etiquetas: EJERCICIOS, INTRODUCCION, MARITIMO
ELEMENTOS FISICOS:
* Mercancías: generales, animales vivos, peligrosas, perecederos....
* Maquinaria
* Infraestructuras: Puertos y buques para el transporte marítimo, contenedores para
el multimodal, terminales de carga y aviones para el aéreo, almacenes, vehículos y
vagones para el transporte por ferrocarril.
ELEMENTOS PERSONALES:
* Usuario
* Navieras, estibadores, compañias aéreas, agencias de transporte, ferrocarriles,
transitarios, organismos oficiales
ELEMENTOS JURIDICOS
* Contrato de transporte
* Seguro y responsabilidades
* Asociaciones y organizaciones
* Normativa internacional.
El transporte por tierra era de mercancías ligeras y de alto valor añadido, mercancías
y personas. Normalmente los circuitos en los que se movían los artículos eran cortos,
ya que no solían sobrepasar el ámbito interregional. Era llevado a cabo por arrieros
profesionales especializados, que durante muchos siglos se agruparon en torno a
gremios privilegiados. El transporte de mercancías pesadas y voluminosas requería
más medios. También solía tener circuitos cortos, de ámbito local o regional, que
dependían de las ferias y los mercados. Este transporte era responsabilidad de
personas vinculadas al pueblo productor, que, de manera temporal y de forma
estacional, al finalizar las tareas agrícolas se dedicaban al comercio, por turnos,
entre los jóvenes y adultos del pueblo. Pero también habrá transporte de larga
distancia, con productos de poco peso y alto valor añadido.
Existían por entonces dos tipos de vías: los caminos de herradura, por los que sólo
podían circular: mulas, bueyes, caballos y personas; y las carreteras, por las que
podían circular los carros. Las carreteras eran escasas, y sólo unían las principales
ciudades. Eran caminos inseguros, por lo que los Reyes Católicos crearon en 1476 la
Santa Hermandad. En España, los Borbones crearon una red de seis carreteras
principales, que comunicaban Madrid con la costa y la frontera.
De otro carácter era el transporte fluvial y marítimo. Los barcos permitían una mayor
carga, por lo que eran más rentables, pero necesitaban lugares de puerto donde
arribar. En todas las ciudades importantes de la costa, o en los ríos navegables, había
puerto; pagado tanto por el municipio como por las cofradías de los mercaderes.
Estos puertos tuvieron una infraestructura muy compleja, para garantizar la buena
marcha de las transacciones. Actuaron como lugar de mercado.
A comienzos del siglo XX se consiguen los primeros derivados del petróleo de manera
industrial, y se logra tratar la hevea para obtener caucho. Comienza entonces el
asfaltado de las carreteras y se obtiene, con el motor de explosión y la rueda de
caucho, un vehículo rápido, tanto como el tren, y seguro, pero mucho más versátil.
Al no depender de la vía férrea puede llegar a todas partes, lo que le hace muy
superior al ferrocarril. Al no depender de la vía férrea puede llegar a todas partes, lo
que le hace muy superior. Pero habrá que esperar al asfaltado de las carreteras para
que se note la ventaja.
Por esta misma época los barcos a vapor desplazan a los veleros, y la aviación
comienza a desarrollarse hasta alcanzar un protagonismo decisivo en el transporte de
viajeros, mercancías perecederas y productos de poco peso y volumen, pero de alto
valor añadido, como las flores o las joyas. Los grandes volúmenes de mercancía a
larga distancia y el comercio internacional, siguen estando en manos de la marina
mercante.
Hoy en día el sector del transporte es esencial para el funcionamiento de los países,
por eso es el Estado quien construye las infraestructuras viarias: carreteras, vías de
ferrocarril, puertos y aeropuertos, que todos pueden utilizar más o menos
libremente. Para cualquier zona subdesarrollada la construcción de una carretera es
una garantía, y una condición, de desarrollo.
Publicado por Sonia Ferreiro 2 comentarios:
Etiquetas: INTRODUCCION
MEDIOS DE TRANSPORTE
Marítimo
El temprano perfeccionamiento del transporte marítimo estuvo estimulado por la
tendencia de las poblaciones a concentrarse en las costas o las vías fluviales. Los
antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de
remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros teatros de operaciones.
La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las velas fueron mejorando
con el tiempo. Con estos cambios, junto con la adopción de la brújula marinera, hizo
posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa.
Al igual que sucedía durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del
mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en América estuviesen
establecidos por lo general en las costas, los ríos o los lagos, fue a causa y
consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vías
fluviales naturales, y los modos más eficientes de viaje se realizaran por barco.
Barcos de vapor
Durante el siglo XIX se produjeron grandes avances gracias a la tecnología producto
de la energía a vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido
por el inventor estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el
río Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realizó la distancia del
viaje de ida y vuelta de casi 483 km en 62 horas. El primer barco en emplear
propulsión a vapor en una travesía transatlántica fue el barco estadounidense
Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29 días de viaje.
Hacia 1840, mientras que un barco de vapor podía hacer seis viajes entre América y
Europa, en el mismo tiempo un velero podía hacer sólo tres. El conocido clíper, un
tipo de velero rápido y elegante, fue el último de los barcos de vela en utilizarse de
forma comercial. Se construyó entre 1845 y 1851, pero no pudo competir después de
1851 con los barcos de vapor cada vez más grandes y rápidos.
En España, aparte de la utilización del curso bajo del río Guadalquivir como vía
fluvial hasta la ciudad de Sevilla —uno de los puertos principales para las
embarcaciones que partían y procedían de América—, en el siglo XVII se procedió a
realizar importantes obras públicas hidráulicas. Estas correspondieron al canal de
Castilla y al canal Imperial, ambos construidos en el siglo XVIII. El primero se utilizó
para transportar el cereal que se producía en Castilla hasta Alar del Rey, donde era
desembarcado y llevado por carro y años más tarde por ferrocarril hasta el puerto de
Santander, donde era embarcado hacia las colonias de ultramar. El segundo, que
discurre en paralelo al río Ebro, prestó un excelente servicio para el tráfico
comercial y de viajeros entre los centros urbanos de Tudela y Zaragoza. En la
actualidad ambos canales son utilizados para el regadío y el abastecimiento de agua
de las poblaciones cercanas.
En América Latina, los ríos Amazonas y Paraná constituyen importantes vías fluviales
de navegación, pero sin duda el canal más importante es el canal de Panamá. Éste
une el Atlántico con el Pacífico a través del istmo panameño. Tiene 80,5 km de
longitud, 91,5 m de anchura y una profundidad que varía entre 12,8 m y 13,7 m, y
alcanza una altura máxima de 26 m sobre el nivel del mar. Se inauguró oficialmente
el 21 de junio de 1920, con reconocimiento del derecho de libre paso a las naves de
todos los países. La duración de la travesía es de unas ocho horas. La apertura de
esta importante vía fluvial supuso una reducción considerable del tiempo de viaje en
el tráfico de mercancías por vía marítima a escala mundial.
Embarcaciones modernas
El motor diesel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más
económico que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. La utilización
de la energía nuclear en los barcos en la actualidad está restringida a los navíos
militares. Otros desarrollos en la navegación moderna son el aerodeslizador,
embarcación que va sobre un colchón de aire a unos centímetros del agua o del
terreno; equipada con reactores o con alas parecidas a las de un avión o montantes
que, a una cierta velocidad, levantan el casco del agua para alcanzar velocidades
mayores.
TERRESTRE
Carretera
el principal modo de transporte terrestre era por reata de animales de carga y por
caballos sobre los senderos de los nativos americanos. Hacia 1800 se hicieron
carreteras de tierra al quitar la maleza y los árboles de estos senderos. Muchas de
esas carreteras, sin embargo, se hacían casi intransitables durante los periodos de
mal tiempo. En 1820, la mejora de las autopistas en las que las empresas privadas
cobraban un peaje por haberlas construido, conectó todas las ciudades principales
superando al resto de carreteras.
Ferrocarril
Hacia 1830, poco después de que la línea de ferrocarril de Stephenson empezara a
dar servicio en Inglaterra, había en Estados Unidos 1.767 km de ferrocarriles de
vapor. En 1839, el trazado se había incrementado hasta 8.000 km y desde 1850 hasta
1910 el crecimiento del ferrocarril fue espectacular. La construcción del ferrocarril
estimulaba en gran parte la colonización y el desarrollo del Oeste. El primer
ferrocarril de Estados Unidos fue establecido en 1827, si bien el verdadero desarrollo
se inició el 4 de julio de 1828, con el Ferrocarril entre Baltimore y Ohio.
La implantación del ferrocarril en España fue relativamente rápida. En parte estuvo
estimulado por la carencia de vías fluviales de navegación interior, a diferencia de
otros países del entorno. La primera línea ferroviaria fue inaugurada en 1848 entre
las ciudades de Barcelona y Mataró. Hacia 1870 ya se contaba con una red que era la
tercera de Europa en extensión, tras Inglaterra y Francia. No obstante, la decisión
tomada en 1844 de dotar de un ancho de vía a la red española de ferrocarril distinto
al del continente europeo aisló a España del resto del continente por este modo de
transporte.
Después de un siglo de explotación privada del ferrocarril, en 1941 se crea la Red de
Ferrocarriles Españoles (RENFE), compañía de carácter estatal para la explotación de
una gran parte del trazado ferroviario. En las últimas décadas, la mejora de la
infraestructura viaria y el incremento de la motorización de las familias y las
empresas ha supuesto una disminución acusada en el número de viajeros y de
mercancías transportadas por el tren. Sin embargo, la implantación de servicios de
alta velocidad en los últimos años ha supuesto una considerable recuperación de
viajeros en trayectos muy concretos de la red.
Aéreo
El transporte aéreo es la forma de transporte moderno que más rápidamente se
desarrolló. Aunque los pioneros de la aviación en Estados Unidos, Orville y Wilbur
Wright hicieron el primer vuelo en el aparato más pesado que el aire en Kitty Hawk,
Carolina del Norte, el año 1903, no fue hasta después de la I Guerra Mundial cuando
el transporte aéreo alcanzó un lugar destacado en todos los países.
Tras la II Guerra Mundial los transportistas aéreos comerciales recibieron incluso un
mayor impulso cuando los propulsores de los aviones se hicieron más grandes y
eficientes. Un avance importante tuvo lugar en 1958 con la inauguración, por parte
de las líneas aéreas británicas y estadounidenses, del avión a reacción para el
transporte comercial. Aparte de los aviones supersónicos, un gran avance en los
viajes aéreos fue la introducción, en 1970, del Boeing 747, el llamado reactor jumbo,
que puede llevar desde 360 hasta más de 500 pasajeros en vuelos regulares.
En España también tiene gran importancia el modo de transporte aéreo, tanto para
vuelos nacionales como para los internacionales. El primero es básico para las
relaciones entre los territorios insulares de Baleares y Canarias con la Península;
además, las distancias existentes en la Península entre la capital y las ciudades
costeras han hecho rentables los desplazamientos por avión. Los nudos
internacionales han incrementado cada vez más su importancia debido a la situación
estratégica de la Península en el mundo, sobre todo en las relaciones entre
Latinoamérica y los países europeos, al hecho de que sea un gran destino turístico
mundial.
Transporte intermodal
El movimiento de personas o mercancías en la misma unidad cerrada, o contenedor,
sobre dos o mas modos diferentes de transporte se conoce como transporte
intermodal.
Servicio de mercancías
El contenedor de mercancía enviado a través de ferrocarriles, camiones, barcos o
aviones es cerrado y precintado en su origen, y sus contenidos no se vacían hasta que
se rompe el precinto por el consignatario cuando la mercancía es descargada en
destino; sólo se expide un flete de embarque o una hoja de ruta aérea. Si están
implicados países extranjeros, la mercancía se traslada bajo tratados
internacionales, los cuales facilitan la inspección en las aduanas de los puertos
fronterizos nacionales antes de alcanzar su destino final.
Terminales interiores
El elemento esencial en el transporte intermodal es el camión o remolque, que
recoge o entrega la mercancía en el origen y el destino. Un barco o un avión no
pueden llegar a la puerta de la tienda, la fábrica o el almacén, ni tampoco puede
hacerlo un vagón de ferrocarril, excepto en las zonas industriales dotadas de red
ferroviaria. Algunas líneas aéreas hacen uso de contenedores intercambiables con
empresas de transporte terrestre pero no con navieras ni compañías de ferrocarril.
Una ventaja económica del avión, no explotada aún completamente, es la posibilidad
de establecer centros de importación-exportación en el interior de las grandes
ciudades, situados en emplazamientos estratégicos, lo que puede llevarse a la
práctica con contenedores intercambiables. Esto implica la recogida o entrega
directa de la carga aérea exterior en un punto interior bajo una única hoja de ruta o
flete de embarque. Tales terminales aéreas interiores relacionan hoy muchas de las
regiones circundantes, como los puertos oceánicos han hecho durante siglos. Muchos
ejecutivos de líneas aéreas creen que el helicóptero o avión STOL (Short Take Off
and Landing o despegue y aterrizaje en corto espacio), más que un camión, tren o
transporte fluvial, puede ser la respuesta a la distribución en el punto terminal.
Contenedores
El conocido contenedor de los buques de transbordo horizontal toma los remolques
completos con sus bogies o camiones giratorios. La conformidad rígida no es
necesaria, porque cualquier vehículo con ruedas se puede trasladar a bordo y quedar
amarrado. Este tipo de barco ha demostrado ser eficiente sobre los trayectos
relativamente cortos como el cruce del canal de la Mancha entre Gran Bretaña y
Bélgica, Francia y Holanda, y también a través del río de la Plata entre Argentina y
Uruguay. Por contra, muchos de los conocidos buques de carga vertical, por ejemplo,
no pueden intercambiar sus contenedores con barcos similares de otra compañía a
causa de la variación en el tamaño de las cajas y las diferencias estructurales. Estos
inconvenientes, también, afectan a los transportistas terrestres equipados de ciertos
tipos especializados de contenedores, lo que limita su actividad a ciertos barcos. Hay
una distinción similar, aunque no al mismo grado, con los transportes de tren con
contenedores. El TOFC (Trailer On Flat Car o remolque en vagón plano) es
comparable a los buques de carga horizontal, mientras que el COFC (Container On
Frame Car o contenedor sobre el chasis del vagón) es comparable a los buques de
carga vertical.
LASH
Entre otras variaciones en el transporte intermodal está el LASH (Lighter Aboard Ship
o barco ligero a bordo). En este método, un barco principal transporta barcazas
desmontables, o gabarras, y mientras el navío permanece fuera de la corriente las
barcazas van y vienen entre el barco y la costa. Esto es ventajoso en aguas poco
profundas, donde un navío convencional es incapaz de atracar en la dársena de
manera normal. Independiente del tipo de puerto, el tiempo de cambio en estos
barcos puede durar poco más de 8 horas.
Ventajas y desventajas
En el transporte intermodal de mercancías el contenedor se cierra con llave para
evitar robos y se sella herméticamente para evitar las inclemencias del tiempo; los
requisitos de embalaje normales son menos exigentes y la mercancía se factura como
una sola carga. El intercambio de material se acelera y los contenedores pueden
almacenarse; algunas terminales están dotadas con tomas eléctricas para mantener
los contenedores refrigerados. Las reclamaciones por daños en la mercancía del
contenedor son mucho menores y los hurtos se han eliminado casi por completo. La
eficiencia y la economía intermodal se puede alcanzar particularmente bien en el
transporte marítimo.
Publicado por Sonia Ferreiro 2 comentarios:
Etiquetas: INTRODUCCION
Hitos:
Luego del arribo de los españoles al Perú, la incursión de sus costumbres y utensilios,
entre ellos caballo y la rueda (que permitieron la creación de las carretas y las galeras),
como medios de transporte, se hizo inminente, lo que facilitó el traslado de la carga, de
bienes y personas.
Este hito tratará sobre el ferrocarril, ya que en esta época, este fue el principal medio de
transporte en el Perú. Con él se acortaron las distancias y se pudo transportar grandes
cantidades de carga. Fue en la segunda mitad del siglo XIX donde se dio el gran auge
de la construcción del ferrocarril en nuestro país.
El Perú, desde su antigüedad, ha sido poseedor de un territorio con una variedad de pisos
altitudinales, permitiendo dar vida a una flora y fauna diversa, que se acomodaba a cada zona
territorial. Es así que, los primeros pobladores de este extenso y rico territorio, lograron
abastecerse y desarrollarse según la región en que se encontraban, al formarse en ayllus1. Por
lo tanto, era necesario un medio de transporte eficaz que les permitiera cumplir con los trabajos
comunales y, al mismo tiempo, ser capaces de transportarse por aquel variado y extenso
territorio; es aquí donde la llama, por su resistencia y habilidad de movilizarse fácilmente en
caminos accidentados, encaja perfectamente.
“Las cerámicas y la iconografía de la Costa, Sierra y Selva ponen en evidencia que los camélidos
cargaban leña, sal, cántaros de agua, costales de alimentos como maíz, papa, quinua y todo lo
que se podía transportar como materiales de labranza y bélicos.” (Salinas 1998: 12)
Asimismo, sirvieron de medio de transporte humano, existiendo dos estilos del “llamear” andino:
el estilo horizontal, que consistía en colocarse en una forma lúdica de “montar” de cubito external
en posición horizontal, sobre el lomo de la llama en forma invertida, dirigiendo la marcha con las
extremidades posteriores; y el estilo vertical, donde se montaba sobre el lomo en forma vertical
manteniéndose con las piernas y dirigiendo la marcha con la rienda, ya sea para voltear a la
izquierda o a la derecha o detener la marcha.3
Por lo tanto, es claro el papel que cumplió la llama como medio de transporte. Sin embargo,
¿Acaso se movilizaron sin un rumbo fijo, o por el contrario, seguían algún camino determinado?
Pues quizá en un inicio no se determinó el rumbo exacto que seguirían, pero es posible que más
tarde se propusieran rutas determinadas que conecten por ejemplo, a las islas4 de los ayllus con
su núcleo5, para realizar el transporte de productos y la movilización de la gente.
"No se dio un solo patrón para las rutas inca. Ellas se adaptaban a la geografía de la zona. En
los valles costeños unos tapiales bordeaban los caminos y acequias cantarinas ofrecían agua a
los caminantes; además, frondosos árboles daban su sombra. En los desiertos, piedras o troncos
marcaban la ruta para evitar que los viajeros se extraviasen. En la sierra, algunos caminos
estaban empedrados, cercados por piedras, mientras escaleras trepaban las agrestes
quebradas. Sobre los precipicios, unos parapetos resguardaban a los caminantes y a las recuas
de camélidos para que no cayeran por los abismos." (Rostworoswski 2000:1)
Pero entonces, ¿Qué es lo que distingue a la asombrosa red vial incaica de las vías de
comunicación modernas? Pues, el objetivo del sistema vial incaico obedecía a los fines
exclusivos del gobierno central y no de los particulares. El Estado restringía el tránsito de la
gente, suscitándose movimientos migratorios sólo cuando éste los proyectaba y permitía, luego
de minuciosos estudios sobre su conveniencia o inconveniencia.9 Es así que el Estado Inca
funcionó de manera visiblemente organizada y jerarquizada, lo que se hizo posible al hacer útil
y eficaz la gigantesca red de caminos que enlazaba el conjunto del Imperio Inca.
Por todo esto, es agradable saber que actualmente se ha retomado la preocupación por
restaurar, conservar y restablecer el importante valor de tan magnífica red caminera, que
verdaderamente significó la mayor obra de ingeniería andina. Presentándose así, la preparación
de una sola nominación para la inclusión del Qhapaq Ñan en la Lista del Patrimonio Mundial con
un proyecto de cooperación regional original e innovador, siendo los puntos focales: Argentina,
Bolivia, Chile, Ecuador y Perú.
4 Las islas eran los subconjuntos del ayllu, conformadas por grupos más pequeños de personas.
5 El núcleo del ayllu, era el grupo más grande de personas que representaba el origen del ayllu.
Bibliografía
Libros:
Páginas Web:
http://incas.perucultural.org.pe/ver17.htm
Además del caballo, las mula, también ayudaban a trasladar mercadería. Esta eran utilizadas
generalmente en regiones montañosas. Así, en el caso del Perú, España, se valía de estas para
acarrear el oro y plata de las minas. (Alto Perú y Perú)2.
Durante los años de la colonia, la carreta obtendría protagonismo entre los pobladores. Eran
vehículos conformados por dos ruedas de gran tamaño, estaba hecho de madera y eran tirados
por diversos animales de carga (bueyes por ejemplo). La carreta se demoraba varios días en
llegar a su destino pues era lenta y fue utilizada para transportar mercadería y personas3.
Sin embargo, y a pesar de que el viaje se tornaba lento y muchas veces incómodo, la carreta,
fue muy importante en el sistema de transporte terrestre y los mercados de Latino América por
más de tres siglos. Así, y en base a su uso, el transporte y el comercio lograron la promoción de
las principales actividades económicas de entonces: minería, ganadería, agricultura, etc.
También fue de gran utilidad en el transporte marítimo, ya que gracias a esta, las mercaderías
desembarcadas en puerto podían ser distribuídas y llevadas a destino. Por otro lado, en el caso
de traslado de personas era utilizado. Es así que así, en las ciudades,las familias pudientes, eran
trasladadas también en carretas para viajes breves; las cuales eran guiadas por negros
esclavos4.
Sin embargo, si el viaje se percibía como muy extenso, se prefería utilizar otro medio de
transporte, que fuera mucho más rápido. Es así que durante el siglo XVIII (entre 1700 y 1800)
aparecieron las diligencias o galeras, vehículos mucho más grandes (podía albergar entre 10 y
12 personas), constituida por una caja de madera la cual era superpuesta sobre una armazón5.
Además de ser más amplias, también se caracterizaron por ser mucho más veloces pues eran
livianas y eran jaladas por caballos, por lo que eran propicias para travesías largas. En cada
viaje, los viajeros eran acompañados por un grupo de guardianes armados, pues existían lugares
en los que podrían darse ataques de indígenas. También, en los caminos se contaban con
postas, las cuales funcionaban como posada para que los viajeros pudiesen descansar6.
En general podemos decir que todo el territorio conquistado utilizó de medios de transportes
obsoletos.
1 http://www.fundacionbataller.org.ar/
2 http://geociti.es
3 http://www.educared.edu.pe
4 Cfr. Quiroz 2008: 40-43
Bibliografía
WEBS:
LIBROS:
La economía peruana estaba en su mayor auge, debido a las ganancias que obtenía por la
exportación del guano. Según el presidente Pardo, el Perú solo podría ser una nación próspera
y civilizada si todos los pueblos se lograsen comunicar entre sí; incluso, decidió que esa sería la
mejor manera de invertir el dinero que generaba el guano. De ahí surgió la idea de traer los
ferrocarriles al Perú.1
Luego de realizar exitosas construcciones en Chile, Meiggs llegó al Perú, en 1868, como invitado
a participar en la licitación del ferrocarril de Arequipa, próximo ferrocarril Central, uno de los pocos
que quedarían operativos actualmente. En casi un año (1868 a 1869), Meiggs firmó contratos
para estar a cargo de la construcción de diferentes ferrocarriles, tales como Mollendo a Arequipa,
Lima a La Oroya, Arequipa a Puno. Se convirtió en el creador del boom ferroviario en el Perú.
Lamentablemente, fallece en 1877.2 Además de Meiggs, existieron empresas particulares que
se dedicaron a la construcción de algunos ferrocarriles, tales como el Lima - Chancay, Pimentel
- Chiclayo y Pisco - Ica. Sin embargo, la crisis económica en la década de 1870 y la guerra que
vivió el Perú con Chile contribuyeron en la demora de la construcción de los ferrocarriles3 . En
dicha guerra, se destruyeron cerca de la tercera parte de las líneas férreas construidas hasta
1877. 4
En general, se puede afirmar que el gran proyecto ferroviario quedó inconcluso, a pesar que se
retomó la construcción de los mismos más adelante. Finalmente, de los 15 ferrocarriles
construidos en el norte del Perú, a la fecha ninguno se encuentra operativo; de los 17, en el
centro y Lima, solo quedan operativos 3, el más importante el Ferrocarril Central; de los 7, en el
sur del Perú, quedan operativos 5. Además, se tiene conocimiento de otros ferrocarriles que en
aquella época se encontraban inconclusos o en proyecto.5
En mi opinión, la idea de acortar las distancias entre los pueblos peruanos para que estos
pudieran comunicarse y transportar sus productos6 era adecuada; sin embargo, considero que
no fue planificada eficientemente. Podría afirmarse que, al contar con suficientes recursos
económicos, el proyecto se inició sin realizar los suficientes estudios para determinar el éxito del
mismo. Además, la extrema confianza que se depositó en los ferrocarriles para que fortalecieran
la unidad política y aumentaran el poder económico7, hizo que el estado peruano aceptara
invertir apresuradamente sin medir las consecuencias de la misma.
Esta experiencia de inversión nacional realizada en los ferrocarriles debe enseñarnos una lección
a todos los peruanos interesados en invertir en algún proyecto: Realizar un estudio de viabilidad
antes de invertir o llevar a cabo un proyecto. Si bien es cierto que este estudio demanda un monto
significativo de capital inicial y requiere que se le dedique un tiempo prudente, es mejor hacerlo
antes de que nos quedemos con miles de líneas férreas tendidas a lo largo del país sin ningún
sentido.
2. http://es.wikipedia.org/wiki/Henry_Meiggs#Meiggs_llega_al_Per.C3.BA
4. http://www.peruecologico.com.pe/esp_ferrocarrilesperu_historia.doc
5. http://www.peruecologico.com.pe/esp_ferrocarrilesperu_historia.doc
Bibliografía:
Libros
CONTRERAS, Carlos y CUETO, Marcos (2007) Historia del Perú Contemporáneo. Lima: IEP,
Fondo Editorial PUCP y Universidad del Pacífico.
GARCIA, Francisco (1981) El Perú Contemporáneo. Lima: Banco Internacional del Perú
Páginas web
GALESSIO, Elio (2010) Breve Reseña Histórica de los Ferrocarriles en el Perú. Fecha de
consulta: 8 de setiembre de 2010. Disponible en:
http://www.peruecologico.com.pe/esp_ferrocarrilesperu_historia.doc
En 1919, José Pardo, el presidente de aquella época, convocó elecciones, donde Leguía le ganó
polémicamente a Antero Aspillaga, representante del Partido Civil. La Corte Suprema intentó
anular gran parte de los votos que iban a favor de Leguía frente a las polémicas elecciones. Al
ver la posibilidad de que las elecciones fueran anuladas, Leguía dio un golpe de estado el 4 de
Julio de 1919 y disolvió el Congreso, que casi anula su victoria en las elecciones.1
Para Leguía, la base de la modernización de los sectores sociales tenía que pasar por una
política vial agresiva. Teniendo esto en cuenta, una de las principales obras durante el periodo
de Leguía fue la ley de Conscripción Vial. El 6 de abril de 1920 se aprobó esta ley entre los
diputados, sin embargo no toda la opinión pública estuvo de acuerdo con esta2.
Se construyó un total de 17682 km de carreteras y se invirtió un total de 107'616 000 soles para
lograr esta política vial. Durante la crisis mundial de 1929, el más grande apoyo exterior de Leguía
se retiró y con la ausencia de ese aporte, el presidente no pudo continuar con el vasto proyecto
que tenía en mente8.
Finalmente, el 22 de agosto de 1930 el comandante Luis Sánchez Cerro apoyado por un grupo
civil y con el respaldo de la mayoría de la población se rebeló contra el régimen de Leguía.
1. http://leguia.bitacoras.com/
4. http://www.congreso.gob.pe/ntley/Imagenes/Leyes/04113.pdf
6. Basadre 1924
7. Arguedas 1941
Bibliografía
WEBS:
2. MEZA BAZAN, Mario (1998) La ley de Conscripcion vial en los programas de modernización
vial. Las alternativas de un desarrollo temprano: Perú 1900-1930. En: Articulo para el VIII
Coloquio de Estudiantes de Historia de la Pontificia Universidad Católica del Perú. (Consulta: 6
de septiembre de
2010)(http://www.enfasisperu.com/Textos/mm_archivos_pdf/mm_politivialidad.pdf)
4. ARGUEDAS, José María (1941). Yawar Fiesta (fiesta de sangre). Lima: Editorial Universitaria.
5. BASADRE, Jorge, “La Conscripcion Vial”. En: Revista NOVECIENTOS. N°3. Lima. Junio,
1924.
En la actualidad, el transporte público es el medio más solicitado por la población limeña, la cual
alberga un 30% de la población peruana; los tipos de transporte público principalmente son bus,
microbús y coaster; ya un poco más modernos; sin embargo, no muy eficientes están el
metropolitano y el tren eléctrico este último es construcción.
La ciudad de Lima tiene alrededor de 8´000,000 de habitantes, 6´800.00003 utilizan las unidades
de Transporte Público para desplazarse por toda la ciudad con un promedio de 8´000,000 de
viajes diarios3. Para cubrir con la demanda se ha autorizado la circulación de 29,700 unidades
de Transporte Público, distribuidas en 4184 rutas4.
“Los distritos con mayor índice de siniestralidad figuran Comas, seguido por Cercado de Lima,
San Juan de Lurigancho, Callao y San Juan de Miraflores”66.
“Los lugares con mayor incidencia de accidentes o ‘puntos críticos’ están en el cono norte, en la
avenida Salaverry (frente al Ministerio de Trabajo), cono este (San Juan de Lurigancho) y en la
Carretera Central camino a Chaclacayo”77.
La realidad es una: el transporte en el Perú está casi desahuciado, pero no por ello se le debe
dejar morir. Los planes de transporte público están trabajados ya por un ente confiable el GTU
(Gerencia de Transporte Público); la idea es aplicar esas posibles soluciones; asimismo, la
población debe asimilar el cambio para así cambiar el problema del transporte público.
Bibliografía:
Libros:
REPUBLICA DEL PERÚ DEFENSORÍA DEL PUEBLO (2008), El transporte urbano en Lima
Metropolitana: Un desafío en defensa. Capítulo IV. Problemas en la planificación del servicio de
transporte urbano. pp. 59-112 (consulta: 7 de septiembre de 2010)
Web:
http://www.monografias.com/trabajos24/transporte-urbano-lima/transporte-urbano-lima.shtml
(revisado: 03 noviembre 11:25 a.m.)
http://elcomercio.pe/noticia/421970/vias-despejadas-unas-tres-mil-combis-buses-antiguos-
dejaran-circular-inicio-metropolitano
FUENTE: El Comercio.pe
COMENTARIO:
Es un Hito, debido a que el gran constructor de caminos incas fue el emperador Pachacútec, quien
reinó a mediados del siglo XV e inició la primera gran expansión del Tahuantinsuyo. Ellos ayudaron
Los caminos fueron considerados como un medio para articular los territorios conquistados y
y abastecimiento de los ejércitos, traslado entre ciudades y facilitar la mensajería: Los chasquis
por el imperio romano en la edad antigua, ya que estos superaron mayores accidentes
geográficos.
DESARROLLO:
Los caminos incaicos considerados como los más extraordinarios y espectaculares del nuevo
mundo, construidos por los servidores del Inca. Son comparados con los caminos realizados en
Roma en la edad antigua, donde la diferencia es que los caminos andinos superaron mayores
pavimentadas y algunas veces empedradas. Estas redes transitables recorrían todo los límites del
imperio. Eran importantes para la integración de los pueblos, para el intercambio de productos.
Además, fue considerado un símbolo del poder Inca que reflejaba su gran expansión en el
Tahuantinsuyo, llegando a unir seis países andinos: Perú, Bolivia, Argentina, Chile, Ecuador y
Colombia.
Cusco a Arica y Atacama (Chile), con ramales hasta el río Maule (Chile) y a Tucumán
(Argentina).
El camino más importante era el Cápac Ñan (camino real), con una longitud de 5.200 kilómetros,
que se iniciaba en Quito (Ecuador), pasaba por Cusco y terminaba en lo que hoy es Tucumán,
Argentina; atravesaba montañas y sierras, con alturas máximas de más de 5.000 metros.
El Camino de la Costa (o Camino de los Llanos), tenía una extensión de 4.000 kilómetros, iba
En las regiones altas, los caminos se adaptaron a las constantes subídas y bajadas de las
montañas. Aveces se construían escalones para hacer el paso más fácil. En los valles se
Para cruzar los ríos y pantános se construyeron puentes y terraplenes. Los incas construyeron
puentes colgantes que fabricaban con sogas o fibras vegetales previamente retorcidas. Tres o
cuatro sogas gruesas unidas y cubiertas con esteras y barro la formaban. Los costados del puente
también se hacían con sogas y servían de pasamanos. Las personas que vivían en las cercanías de
los puentes estaban encargadas de mantenerlos en buen estado y repararlos toda vez que fuera
A lo largo de los caminos, se construyeron Los tambos o casas de reposo. Se edificaron almacenes
especiales, cercanos a los tambos, para provisionar granos y otros alimentos al imperialista
ejército inca cuando salía en campaña de conquista o para abastecer a las muchedumbres
ANEXOS:
En la época virreinal el transporte era realizado con recuas de llamas y mulas. Dicha forma de
transporte se llamaba trajín, mientras que las personas que lo realizaban eran llamados trajinantes.
Este tipo de transporte se llevaba a cabo con varios
Este hito es importante porque marca el inicio del concepto de transporte con mayor responsabilidad
En comparación con la época incaica, los que intervenían eran los chasquis quienes se encargaban
de llevar los mensajes del Inca a todos los pueblos pero aquí en la época virreinal se da el envío de
mercaderías consiguiendo una mayor trascendencia. De esta forma se estaría dando una base para
que en la siguiente época, se implemente la creación de máquinas que permitan transportar más
cosas que las que se podría llevar mediante las recuas de mulas.
DESARROLLO:
En esta época era muy necesario contar con un sistema de transporte para poder llevar insumos y
crecimiento de este sistema de red de acarreo. Por lo cual, se consigue que los trajinantes al
recorrer el camino del virreino, logren convertirse en una base importante para el impulso en la
El transporte de los textiles se llevó a cabo empleando llamas, caballos y mulas, de las cuales
Estos grupos de animales fueron guiados por los trajinantes, quienes atravesaban caminos
para ellos. Luego cuando se incrementó la necesidad de transporte para llevar a cabo el comercio,
se observa la importancia del trajinante, quien se convierte en el enlace entre las poblaciones
Los largos viajes para la entrega de mercaderías proporcionaban un aspecto positivo solo para las
autoridades porque para el trajinante significaba olvidarse de sus actividades agrícolas comunales.
Además adquiría enfermedades por el cambio de clima y por una inapropiada alimentación basada
ANEXOS:
El Ferrocarril Inglés
COMENTARIO:
Fue el primero que se construyó en el Perú y el primero en Sudamérica. Se remontan sus inicios a
1833. Orbegoso en su gorbierno publicó un aviso en el periódico El Conciliador (nombre que por
algún tiempo llevó El Peruano) convocando a su construcción. Tomas Gill, fue el unico postor que
Castilla dispuso su construcción el 14 de noviembre de 1845, con lo cual se inició la era del
inició el recorrido del tren.El tren hizo el recorrido entre la estación de San Juan, una antigua
iglesia y convento que fueron demolidos, en la actual plaza San Martín y la estación del Callao que
quedaba en la moderna plaza Grau del puerto, era el 17 de mayo de 1851. Partía de la referida
plaza San Martín , que se llamada de la Mincheo, seguía por el jirón Quilca, continuaba por
Zorritos y después por la Av. Colonial, hacía su entrada al Callao por la calle de la Condesa, hoy
Av. Buenos Aires, hasta detrás del Real Felipe que servía de aduana, con el que tenía dos ramales
construidos en 1852, llegando al terminal del puerto. Fue uno de los mejores negocios
1.435m. Costo entre 550, 000 soles y producía 400,000 soles anuales de ingreso. Transporto un
total de 6 millones de pasajeros entre 1851 y 1860, es decir 3 veces mas la población del Perú en
ese tiempo. En 1920, al construirse la Plaza San Martin, la estación paso a estar en los Jirones
empresa The Lima Railways, formada en 1865.Contaba con 8 estaciones una de ellas en La Legua
y dos ramales uno a La Punta, 1903 y otro a Bellavista, 1897. En 1907, fue electrificado y
desaparecio a finales de los años 30. El tranvía inaugurado en 1904 lo afectó ya que seguían casi
el mismo recorrido. Para agudizar más la competencia un segundo tranvía se estableció en 1905
que llegó hasta La Punta en 1906 recorriendo 16 km. Todavía pueden verse en algunas áreas de la
DESARROLLO:
ANTECEDENTES
En principio las vias del tren eran rigidas, unas planchas toscas de madera que se ubicaban entre
el piso y las vagonetas que en 1630 transportaban cosas en las minas. Estos rieles facilitaban el
andar de los hombres que empujaban los carritos facilmente o tambien los caballos que los
transportaban, luego esas planchas cambiaron a rieles de madera que luego pasaron a ser de
En lima antigua la via mas importante comunicaba a la gente de la eopca con el puerto del callao
que corria el mismo trazo en la que hoy se encuentra la avenida colonial. Esta llegaba hasta el real
felipe y partia desde las murallas. Siendo el virrey Osorno, Ambrosio o"Higgins y fue ingagurada
en enero de 1799. Hipolito Unanue se refiere a ella en su discurso sobre el nuevo camino al Callao
asi:
"... se sale de Lima por la portada de tres puertas, que corresponden a otras tantas divisiones del
camino. Su planta es la línea de la muralla mirando la fachada. Su basamento, de cantería y de
mampostería fina: el cuerpo y decoraciones arregladas a un orden jónico compuesto. En el frontón
se lee; IMPERANTE CAROLO IV ANNO M.D.C.C.C. Sobre un cuadro de la puerta derecha, PRO
REGE MARCIONE AB OSORNO. Sobre otro de la izquierda, SUMPTIVOS COMMERCII LIMANIS
CONSULATUS, CURANTE DON ANTONIO DE ELIZALDE EQUITE AUREATI. Tiene por remate las
armas del Rey en el medio, las de la ciudad a la derecha y las del consulado a la izquierda..."
AVISO OFICIAL
El gobierno de obregoso publico el siguiente aviso en 1833 y convoco a las empresas para su
construccion:
El 20 de marzo de 1834 en lima Tomas gil se ocupo de la construccion del Ferrocarril. Pero esta
desicion fue reconsiderada por el gobierno en febrero de 1835 donde se declara inprocedente la
El 17 de abril de 1846 se acepta la propuesta de Wheelwrigth para la construccion del camino del
ferrocarril, donde se le otorga privilegio por 12 a años.Esto origina una confrontación con el Poder
Legislativo, el cual comunica al Mariscal Don Ramón Castilla y Marquesado, que tomará en
consideración dos propuestas que con el mismo objeto habían sido presentadas al Congreso
Nacional. La crisis culmina con el predominio de la decisión del Ejecutivo, procediendo el contrato
firmado con Wheepwrigth, quien finalmente no cumple con presentar la fianza estipulada,
Nuevamente, en marzo de 1848, se convoca a una licitación para el mismo fin sin propuesta
que se realizo el 6 de diciembre de 1849; sin embargo, la empresa "The Lima Railways Company
"... El Ferrocarril de Lima al Callao estaba amparado por el contrato celebrado el 4 de diciembre de
1848 entre el Gobierno, por un lado, y, por el otro, los Señores Pedro Gonzáles Candamo y José
comprar los derechos y activos tangibles del ferrocarril ingles Lima-Callao realiza la operación
comercial de inmediato quedando como poseedora de los mismos hasta 1934 año en que vende
sus derechos a la Peruvian Corporation la cual opera tan solo 4 años, ya que el 24 de junio de
levantamiento de sus vías, finalizando así la historia del primer ferrocarril a vapor del hemisferio
sur.
El viaje inaugural entre Lima y Callao, sobre 13.7 Km. de longitud, se realizó el sábado 17 de
Los terrenos donde se construyó en 1850 la estación San Juan de Dios, son parte de lo que hoy es
la Plaza San Martín, pertenecieron al Hospital de San Juan de Dios.
publicado por integrantes del grupo: en 23:10 no hay comentarios:
COMENTARIO:
El desarrollo de la aviación comercial en el primer tercio del siglo XX, se dejó sentir en el mundo
entero, y de manera particular en el Perú, cuya capital, Lima, tenía una magnífica ubicación para
Este hito marca el inicio de una nueva etapa en el transporte de nuestro país, siendo testigos de la
creación de nuestro principal terminal aéreo comercial. Así mismo, los cambios y modificaciones
que ocurren con el traslado del mismo para que al final se convierta en el Aeropuerto Jorge
Chávez.
Previo a esta descripción, es importante comentar que los primeros pasos de la aviación comercial
en el Perú tuvieron como escenario, en Lima, las modestas instalaciones, hangares y talleres que
se levantaron en la zona de Santa Cruz, "el campo de aterrizaje de la Faucett". En el año 1938
pudo contar con "la nueva instalación de pasajeros", diseñada por Augusto Benavides y que no era
En el mes de junio de 1943, durante el primer gobierno de Manuel Prado, se creó por Decreto
objetivo fue la construcción de un nuevo aeropuerto para Lima. Luego, de a cuerdo con la
Para el aeropuerto de la capital se definió como ubicación de una zona de la hacienda Limatambo
(convertido ahora en las instalaciones del Ministerio del Interior). Se encomendó el proyecto de la
estación terminal al arquitecto Max Peña Prado y la construcción a la firma de Roque Vargas Prada
Limatambo. El Edificio contaba con cinco plantas. En la Principal, a la que se accedía con
terraza donde se apreciaba las llegadas y partidas de las naves. En la planta baja se producía el
Debido al aumento del tráfico aéreo y la necesidad de pistas más amplias, sumados a la creciente
urbanización en los alrededores del campo de aterrizaje. siendo casi imposible la ampliación de
pistas por el alto precio de los terrenos aledaños, incorporados al área urbana, dado el crecimiento
20 años de su estreno.
En 1956 el ingeniero Federico Hilbick Seminario, presidente de CORPAC, encontró una acertada
ubicación a 12 km de Lima, en los terrenos del Callao. De esta manera se hizo público el proyecto
del traslado de Limatambo al Callao. Declarando en 1958, como necesidad y utilidad pública los
terrenos situados en la margen derecho del rio Rimac, los que se acreditaban por su bajo costo
por ser semi urbanos y, lo más importante, por sus conos de aproximación que se extendían con
el Océano Pacífico y no en las zonas vecinas del campo. De esta manera se ofrecía buena
Para financiar este proyecto se necesitó unos 220 millones de soles por lo que CORPAC utilizó y
vendió terrenos vecinos del aeropuerto de Limatambo. Convocado el concurso arquitectónico para
el diseño del terminal resultó ganador el equipo de arquitectos Arana, Orrego y Torres reforzado
Callao. Contando sólo con 2 instalaciones provicionales para satisfacer la demanda del tráfico
presidente Belaunde Terry inauguró el nuevo edificio y sus instalaciones, con el nombre de
Amat y Juniet, solicitando ayuda para construir un aparato de su invención. Cosme Bueno,
iniciativa considerando los esteriles intentos experimentados hasta entonces por otros
humo.
1870 Pedro Ruiz, autr famoso de varios complicados objetos mecánicos, diseñó un
vuelo de las aves. Pidió protección al gobierno Mariano Ignacio Prado, pero la guerra con
1910 Jorge Chávez Dartnell, superó todas las expectativas de su tiempo, se le llamó héroe
de los Alpes.
1913 El raid Lima - Pisco, el primero de larga distancia por Ramón Montero.
1937 El vuelo directo Lima - Buenos Aires, realizado por el Cdte. Revoredo Iglesias por un
1941 Promera acción bélica llevada a cabo por paracaidistasperuanos durante la guerra
con el Ecuador.
1963 Con vuelo de Lima a cajatambo se inicia la era de correo aereo en el pais.
1964 Se inaugura la Base Aerea Las Palmas en Lima - Callao, colocando al Peru en la
Jorge Chávez.
ANEXOS:
El 18 de noviembre de 2008 se iniciaron los trabajos del corredor vial. Y con esto, la llegada de la
modernidad y mejora de la calidad de vida de sus pasajeros. Este suceso viene precedido de
varios hechos importantes en nuestro país, tales como: el descubrimiento y extraccióndel Gas
DESARROLLO:
Lima viene sufriendo un caótico problema con el transporte público, existiendo en las llamadas
"horas pico" largas colas de vehículos, provocando con ello el malestar en el público que desea
llegar a su destino de forma rápida, cómoda y segura. Ante este problema surge El Metropolitano,
considerado como un sistema que integra el transporte para el público de Lima Metropolitana, éste
cuenta con buses modernos con amplia capacidad en su interior que circulan en corredores
especialmente construidos.
Estos corredores unirán gran parte de Lima, desde el sur hasta el norte, recorriendo
aproximadamente 16 distritos.
Los beneficios que tiene esta nueva opción de transporte son los siguientes:
seguridad. Además el personal fue preparado para dar una correcta atención al cliente,
En segundo lugar, la mejora del tiempo y la velocidad adecuada, el público puede ahora
organizarse en el uso de este servicio, ya que éste cuenta con una programación la cual
muestra los horarios y frecuencia por ruta. Si bien ahora con este servicio se puede
ahorrar tiempo en desplazarse por la capital, esto no significa que las unidades de
tiempo.
prueba de ello es la forma de pago que se realiza mediante tarjetas de pagos electrónicos
e inteligentes (único medio de pago). Las tarjetas podrán obtenerse presentando el DNI a
los encargados de las estaciones quienes inmediatamente las entregarán. Éstas funcionan
existiendo una tarifa especial para el escolar y para el universitario. Los policías y
Finalmente, el Medio ambiente, las unidades del Metropolitano cuentan con un sistema
Cabe mencionar que existen sectores que critican el servicio y la coordinación de la operatividad
del Metropolitano en los siguientes puntos: El costo del pasaje por no ser flexible en cuanto a la
distancia, la falta de integración de toda una revolución en el transporte público, como el retiro de
ANEXOS:
BIBLIOGRAFIA:
SALAS DE COLOMA, Miriam (1998) "Estructura Colonial del poder español en el Perú:
http://redalyc.uaemex.mx/redalyc/pdf/127/12701103.pdf
http://www.carabayllo.net/lima-norte/1325-empezaron-las-obras-del-corredor-
metropolitano-en-lima-norte.html
http://www.arribasiemprearriba.com/Articulos/AeropuertoJorgeChavez.html
http://www.metropolitano.com.pe/metropolitano_metro.html
Libro: La Aviación en el Perú. Tercer Tomo Año: 1975. Autor: Alberto Fernandez Prada.
http://www.aerolineasperuanas.com/faucett/historia.htm
http://blog.pucp.edu.pe/item/45553/el-aeropuerto-internacional-lima-callao-jorge-chavez
Edición Impresa del diario El Comercio diciembre 1964 - hemeroteca Biblioteca Nacional del
Peru.
Página principal