INTRODUCCION

A continuación se explicara detalladamente todo lo relacionado a controles de

localización de vías: Cartografía, topografía, geología, hidráulica, ambiente,
demografía y economía, además de hablar de Recopilación e interpretación de
la información de los controles de localización, para el trazado de una vía,
selección del trazado de rutas sobre planos. Rutas en terrenos planos. Rutas
en terrenos montañosos. Líneas de pendiente uniforme Y reconocimiento de
una ruta en el terreno.

1. controles de localización de vías: Cartografía, topografía, geología,

hidráulica, ambiente, demografía y economía

Factores de localización de una carretera

Como integrantes del "sistema de transporte" las carreteras forman parte de la
infraestructura económica del país y contribuyen a determinar su desarrollo; e
intervienen en planes y programas a través de los proyectos. Estos, por tanto,
deben responder a un contexto general de orden macroeconómico, el modelo
de desarrollo, para maximizar su contribución al desarrollo del país.
Hay diversos factores básicos, que definen una carretera respecto a
importancia, categoría, requerimientos técnicos, otros, para incorporarla al
sistema vial; tales son:

Controles primarios
Institucionales
La Constitución Nacional y las necesidades puestas en evidencia por motivos
de orden nacional y geopolítico, por los planes de desarrollo y por los planes
sectoriales del transporte.

Controles secundarios
Físicos

Los relacionados con la naturaleza, que imponen limitaciones al diseño por

considerar, como son: topografía, hidrografía, geología y climatología, en la
zona del proyecto.

Humanos y ambientales
Se relacionan con los rasgos distintivos de la comunidad que se quiere servir y
el ambiente circundante; los principales son: actividad económica de la zona de
influencia, uso de la tierra, idiosincrasia de usuarios y peatones, impacto
estético y efectos ambientales.

Controles no técnicos:

La construcción de una carretera responde a intereses económicos, sociales,

políticos y militares, de tal forma que estos aspectos definen el objetivo
fundamental de la vía, lo que obliga en mayor o menor grado a que la carretera
se trace por puntos o zonas, a los que se le denomina CONTROLES NO
TECNICOS. Estos lugares por donde pasará la vía son seleccionados por el
inversionista, con o sin participación del Ingeniero proyectista.

Controles TÉCNICOS:

Con base en la información recopilada en los planos y fotografías aéreas de la

zona, pueden establecerse puntos por donde debe o no pasar la vía en
atención a factores: topográficos, hidráulicos, geológicos, etc.

Estos controles pueden ser positivos o negativos, por ejemplo:

Los controles técnicos positivos: Son los puntos por donde hay buenas
condiciones para que pase la vía, entre ellos tenemos: las partes rectas de los
ríos, donde está bien definido el cauce, con buen acceso y posibilidades de
cimentación adecuada, también los puertos son un punto de control positivo.
PUERTO: Se entiende por puerto a un punto bajo de paso a través de una
cordillera, siendo los puertos los lugares más decisivos en la localización de
una vía terrestre.

Los controles técnicos negativos son: los puntos por donde no debe pasar la
vía, entre ellos tenemos: las zonas de inundaciones, las área de
deslizamientos geológicos, los cerros, farallones o acantilados.

Muchas veces un buen número de las variables que determinan la dirección

general de una ruta no es decisión del ingeniero o de la comisión encargada
del estudio y proyecto de esa Vía. Por ejemplo, consideraciones de orden
político, entre otras pueden imponer el paso de la carretera por localidades que
constituyen grandes controles de paso o control primario.
Solo después que estos controles quedan establecidos es cuando interviene el
redactor del proyecto, es decir el ingeniero acompañado de distintos
especialistas, quienes están obligados a respetar los controles (no técnicos)
impuestos por los dueños.

Es a partir de ese momento, y entre esos controles primarios que la guía de

localización se hace técnica y de presupuesto, y el responsable es el ingeniero
La localización de una carretera, y por ende su diseño está altamente
influenciada por las características: topográficas, geológicas, hidrológicas,
hidráulicas, factores socioeconómicos uso de suelo etc.

La topografía es uno de los factores principales en la localización de una

carretera. Generalmente afecta al alineamiento, las pendientes, visibilidad
secciones transversales, los, ríos, y lagos imponen limitaciones en la
localización y son por consiguiente, determinantes durante el estudio de la
ruta.

A menudo las cumbres de los cerros son buenas rutas los valles son también
rutas excelentes, si siguen la dirección conveniente Si la carretera cruza una
montaña, el paso entre ellas constituye un control. Cuando el problema a
resolver consiste en obtener mayor desarrollo del trazado para vencer
desniveles pronunciados, la pendiente máxima admisible es de por si un punto
de control.

2. Recopilación e interpretación de la información de los controles de

localización, para el trazado de una vía.

Dado que la topografía, la geología, el drenaje y el uso de la tierra, tienen un

efecto importante en la localización y en la determinación del tipo de carretera
a proyectar. Desde un principio del estudio debe obtenerse información relativa
a ello. Esta información junto a los datos de tráfico y vehículos, constituyen los
mayores controles para la localización y diseño de las carreteras.

La información requerida en la etapa de localización puede encontrarse en

distintas fuentes. Principalmente de los planos topográficos de la región, de
foto croquis, recorrido por las zonas de estudio ya existentes etc.
Las principales fuentes de información con que se cuenta en NICARAGUA son:
Ministerio de Transporte e Infraestructuras (MTI), Instituto Nacional de Estudios
Territoriales (INETER), Instituto Nacional de Estadísticos y Censos (INEC),
Alcaldías, etc.

La localización se obtiene de los estudios de los mapas de la república, del o

los departamentos donde se proyecta la vía y los planos de la región
específica. Estos mapas y/o planos deben contener información: topográfica,
hidrológica, geológica, geotécnica, del uso del suelo, tipos de suelos, potencial
económico, etc.

La información obtenida le servirá al ingeniero para tener una idea clara de las
características de la región y de todos los elementos que puedan influir en la
toma de decisiones.

Los mapas deben tener una escala que permita apreciar como un todo la zona
donde se proyectará la vía. La escala a usarse debe ser 1:50,000 ó 1: 25,000.
Actualmente se cuenta con fotografías aéreas a escala 1:30,000.

3. selección del trazado de rutas sobre planos. Rutas en terrenos planos.

Rutas en terrenos montañosos. Líneas de pendiente uniforme.

Estudio de las rutas. La primera etapa en la elaboración de un proyecto vial

consiste en el Estudio de las Rutas. Por Ruta se entiende la faja de terreno, de
ancho variable, que se extiende entre los puntos terminales e intermedios por
donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y dentro de la cual podrá
localizarse el trazado de la vía.
Como quiera que las rutas puedan ser numerosas, el estudio de las mismas
tiene como finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas
para el desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un
proceso altamente influenciado por los mismos factores que afectan el trazado,
y abarca actividades que van desde la obtención de la información relativa a
dichos factores hasta la evaluación de la ruta, pasando por los reconocimientos
preliminares. De las actividades que abarcan el estudio de las rutas y donde de
una u otra manera se aplica la Topografía, se encuentran la elaboración de los
croquis y los reconocimientos preliminares.
Elaboración de los croquis.
El estudio de las rutas se realiza, generalmente sobre un mapa de la región,
los cuales son una representación del terreno, obtenida por proyección sobre
un plano, de una parte de la superficie esférica de la Tierra. El relieve del
terreno aparece representado en los mapas por medio de las curvas de nivel,
curvas que enlazan puntos del terreno situados a la misma cota. Los
principales mapas que se utilizan en la elaboración del croquis de una vía son
editados en escalas 1:25000 y 1:100000. Con los datos obtenidos de los
mapas, el Ingeniero logra formarse una buena idea de la región. Sobre ellos
puede señalar los desniveles, los cursos de agua, las filas montañosas, los
cruces con otras vías, etc. También puede marcar en ellos, de las
informaciones recogidas a través del material de consulta que se ha reunido
previamente, los datos de población, zona de producción, intensidad de lluvias,
tipos de terrenos y formaciones geológicas, etc. Además, deben indicarse con
especial cuidado los controles primarios que guían el alineamiento general de
la vía y por los cuales ésta debe incuestionablemente pasar; y los controles
secundarios tales como caseríos, carreteras existentes, sitios de puentes,
zonas de terreno firme, cruce con otras vías, minas, bosques, etc. De esta
manera orientado el alineamiento general de la carretera y con los datos
adquiridos y anotados sobre los mapas, será posible señalar en ellos varias
líneas o croquis de la vía que determinarán fajas de terrenos de ancho variable
o rutas, sobre los cuales será posible ubicar el trazado de la carretera.

Las líneas difíciles de recorrer a pie o de vegetación muy tupida parecen peor
de lo que en realidad son.
1. A medida que el reconocimiento avanza, debe hacerse mentalmente un
mapa hidrográfico de la región.
2. El ingeniero debe dar como regla invariable, poco crédito a todo información
desfavorable, sea cual fuere su origen, que no esté de acuerdo con su criterio.

Trazado por terreno plano. Se conceptúan como terreno plano aquel cuya
pendiente general, en el sentido de avance de la vía, es considerablemente
inferior a la pendiente máxima estipulada para la vía y en donde el trazo de la
línea recta puede constituir la solución de enlace entre dos puntos. Al trazar
carreteras en terrenos planos, una vez determinados los puntos de control t
estacados en el terreno, el trabajo se reduce a enlazarlos con el mejor
alineamiento posible. Si bien la línea recta aparenta ser la mejor solución para
unir dos puntos en terrenos planos, las exigencias de seguridad y de estética
de la carretera desaconsejan seriamente el uso de tangentes demasiado largas
y modernamente aún en zonas planas se utilizan los trazados curvilíneos y
semicurvilíneos.

Trazado por terreno montañoso. En los terrenos montañosos, el unir dos

puntos con una línea de pendiente uniforme o de varios tramos de distintas
pendientes uniformes es más interesante que el enlace de ellos mediante una
línea recta. De esta manera se obtiene un trazado que ofrecerá mayores
ventajas a los conductores de vehículos, siempre que no se sobrepasen
determinados valores en las pendientes

Líneas de pendiente uniforme. La alineación debe ser tan directa como sea
posible, pero debe estar de acuerdo con la topografía del terreno. Una
alineación sinuosa que siga los contornos naturales del terreno es
estéticamente preferible que una que irrumpa a través del terreno, pues así las
huellas de la construcción pueden ser reducidas a un mínimo y conservar las
pendientes y arbolados naturales.

Para el trazado en planta se debe atender la LINEA A PELO DE TIERRA, la

cual es una línea quebrada localizada en el plano, el trazado será el más
óptimo a medida que nos apeguemos más a ésta.

La línea “a pelo de tierra” es una sucesión de líneas rectas que se dibujan

siguiendo la topografía del terreno con una pendiente prestablecida entre dos
puntos. Está pendiente se fija con base en las especificaciones del proyecto y
se conoce comúnmente con el nombre de pendiente gobernadora. Los puntos
por los que pasa la línea “a pelo de tierra” se determinan por medio de un
compás, cuya abertura es función de la escala del plano y la pendiente
establecida.

Para lograr el criterio anterior, es importante determinar lo que se denomina:

Línea a Pelo de Tierra. La línea formada por curvas y/o rectas que se aproxime
más a las Líneas de Pelo de Tierra será la que más se adapte al terreno.

Para trazar la Línea a Pelo de Tierra, en el plano se utiliza el Método del

Compás que establece: Conociendo la equidistancia entre curvas de nivel y la
pendiente gobernadora (1 o 2 % menor que la máxima) o sea la pendiente que
se quiere trazar, se calcula la abertura del Compás de manera que al
interceptar las curvas consecutivas, la línea imaginaria que une estos puntos
tenga la pendiente deseada.
Se aconseja siempre que al desarrollar este método no se use el valor de la
pendiente máxima para que la línea final resulte más apegada a las
condiciones que se esperan.

4. reconocimiento de una ruta en el terreno

Generalmente, un reconocimiento comprende la explotación del campo en la

zona que se considera, completada por un estudio en los mapas y fotografías
de que se disponga. Es conveniente hacer un plano de la zona a escala
pequeña, aproximado. Se dará atención especial a las corrientes y divisorias.
Se elegirán los puntos obligados de paso, con ciudades, cruces y lugares para
puentes. Con estos puntos obligados como guías, se elige una o más rutas
para proseguir su investigación. Constituyen factores importantes que influyen
en la selección de la localización de una carretera el transito probable, el uso
de los terrenos y los tipos de suelos que los formen. Los datos obtenidos en el
reconocimiento deben incluir lo que sube o baja el terreno en general, las
pendientes gobernadoras y máximas, la inclinación de las laderas, clasificación
del material, drenaje, lugares en que cae nieve, carácter del desmonte,
desarrollo de la región, servicios que tienen las comunidades actuales, etc. El
informe sobre el reconocimiento debe contener las alternativas posibles de
rutas, con las ventajas y desventajas que tenga cada una de ellas, los factores
de control más importantes, comparaciones de presupuestos de costo, un
análisis económico y recomendaciones.

Reconocimientos preliminares.

Una vez elaborados los croquis empieza el trabajo de campo o reconocimiento

preliminar. El reconocimiento es el examen general de las fajas o zonas de
terreno que han quedado determinados por los croquis. Su finalidad es la de
descubrir las características sobresalientes que hacen a una ruta superior de
los demás: sirve también para obtener datos complementarios de la región,
tener una idea del posible costo de la construcción de la carretera propuesta,
anticipar los efectos potenciales de la carretera en el desarrollo económico de
los terrenos que atraviesa y estimar los efectos destructivos que pudiera tener
en el paisaje natural. Con los datos obtenidos durante el reconocimiento
preliminar y con la información reunida con anterioridad a él, el Ingeniero se
formará un criterio que le permitirá seleccionar las rutas que ameritarán estudio
topográfico. El reconocimiento debe ser rápido y de carácter general y puede
realizar recorriendo la ruta a pie. El Ingeniero encargado del reconocimiento
debe llevar consigo los instrumentos adecuados para la determinación de las
elevaciones relativas, la obtención de rumbos y la medida de pendientes. Los
barómetros aneroides, los GPS, las brújulas y los niveles de mano o clisímetros
sirven perfectamente para el trabajo.

Recomendaciones sobre los reconocimientos preliminares

En la elección de las rutas y en el reconocimiento preliminar, es posiblemente

donde está mas comprometida la responsabilidad del Ingeniero vial. En el
reconocimiento preliminar interviene de una manera determinante el factor
personal, por sus características, se considera el Reconocimiento preliminar,
mas un arte que una ciencia. Por estas razones no es posible dar indicaciones
generales sobre el procedimiento a seguir en los reconocimientos preliminares,
generalmente se dan algunas recomendaciones. Usualmente son de utilidad
las clásicas reglas de Wellington, estas establecen lo siguiente:
3. No debe hacerse reconocimiento de una línea, sino de toda un área,
observando una franja lo mas ancha posible a ambos lados de la línea que une
los puntos extremos.
4. Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular, debe ser
abandonada. Especialmente si es a favor de la línea que parece la mas obvia.
5. Hay que evitar la tendencia a exagerar los méritos de las líneas cercanas a
las carreteras o lugares muy poblados.
6. Desigualdades de terreno, puntos rocosos, cuestas muy empinadas,
pantanos y todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del
explorador.

CONCLUSION
Para finalizar podemos decir que los controles que se deben realizar para el
diseño de una vía son de gran importancia gracias a que las carreteras forman
parte de la infraestructura económica del país y contribuyen a determinar su
desarrollo; e intervienen en planes y programas a través de los proyectos.
Estos, por tanto, deben responder a un contexto general de orden
macroeconómico, el modelo de desarrollo, para maximizar su contribución al
desarrollo del país.
También se toma muy en cuenta para el diseño de una vía la recopilación de
información pues dado que la topografía, la geología, el drenaje y el uso de la
tierra, tienen un efecto importante en la localización y en la determinación del
tipo de carretera a proyectar, asimismo juega un papel muy importante el
reconocimiento y el trazado de una vía.

BIBLIOGRAFIA
http://www.arqhys.com/arquitectura/ruta-topografia.html
http://viasunefa.blogspot.com/2009/09/unidad-2-estudio-del-trazado-de.html

http://www.buenastareas.com/ensayos/Trabajo-De-Vias/5563625.html

UNIDAD 2. ESTUDIO DEL TRAZADO DE CARRETERAS

ESTUDIO DEL TRAZADO.
El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una búsqueda continua, una evaluación
y selección de las posibles líneas que se pueden localizar en cada una de las fajas de terreno que
han quedado como merecedoras de un estudio más detallado después de haber practicado los
reconocimientos preliminares y la evaluación de las rutas.

La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la línea o líneas correspondientes a

posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario llevar a efecto un minucioso
reconocimiento adicional sobre las rutas seleccionadas. Dos enfoques posibles para efectuar los
reconocimientos de campo; el aéreo y el terrestre, utilizados por separado o conjuntamente. El
método terrestre es aconsejable cuando, después de haber llevado a término los reconocimientos
preliminares los posibles alineamientos del trazado han quedado bien definidos; asimismo,
cuando el ancho de la faja de derecho de vía es reducido y cuando el uso de la tierra es escaso. El
método aéreo, en cambio, es preferible cuando durante dichos reconocimientos no ha sido
posible precisar los alineamientos del trazado; cuando el terreno es muy accidentado y cuando el
uso de la tierra, es muy intenso. En última instancia, la selección del método a usar para el
reconocimiento de campo deberá basarse en un análisis comparativo de los costos que origine
cada una de las técnicas posibles y en la disponibilidad de tiempo acorde a las exigencias de cada
una de ellas. En lo que sigue, se trata solamente el método terrestre, ya que el método
aerofotográfico no es materia de este curso.

Entre dos o más puntos que van a unirse con una carretera pueden trazarse numerosas líneas. El
problema radica en seleccionar la que mejor satisfaga las especificaciones técnicas que se hayan
establecido. Por eso, en esta fase, las características topográficas de la zona a explorar, la
naturaleza de los suelos y el drenaje son determinantes. Como quiera que el método de estudio
variará según se trate de terreno plano o accidentado, se van a considerar por separado estas
distintas topografías.

TRAZADO POR TERRENO PLANO. Se conceptúan como terreno plano aquel cuya pendiente
general, en el sentido de avance de la vía, es considerablemente inferior a la pendiente máxima
estipulada para la vía y en donde el trazo de la línea recta puede constituir la solución de enlace
entre dos puntos. Al trazar carreteras en terrenos planos, una vez determinados los puntos de
control t estacados en el terreno, el trabajo se reduce a enlazarlos con el mejor alineamiento
posible. Si bien la línea recta aparenta ser la mejor solución para unir dos puntos en terrenos
planos, las exigencias de seguridad y de estética de la carretera desaconsejan seriamente el uso de
tangentes demasiado largas y modernamente aún en zonas planas se utilizan los trazados
curvilíneos y semicurvilíneos.

TRAZADO POR TERRENO MONTAÑOSO. En los terrenos montañosos, el unir dos puntos con una
línea de pendiente uniforme o de varios tramos de distintas pendientes uniformes es más
interesante que el enlace de ellos mediante una línea recta. De esta manera se obtiene un trazado
que ofrecerá mayores ventajas a los conductores de vehículos, siempre que no se sobrepasen
determinados valores en las pendientes