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Manual Motociclismo
Manual Motociclismo
Manual Motociclismo
(Refrán anónimo)
Las variables en la conducción de una moto son muchas. Por una parte, cada moto tiene sus
características propias, empezando por el motor. Los hay que dan la máxima potencia a muy
altas revoluciones, y suelen flaquear en los regimenes bajos, y viceversa. Otros son muy
elásticos y tienen un equilibrio razonable de potencia, en un rango amplio de vueltas de
cigüeñal, sacrificando los extremos. Los desarrollos están ajustados en función de la manera
que tiene el motor de entregar la potencia, Esta misma variedad la encontramos en chasis,
suspensiones, lanzamiento del eje delantero, frenos, etc.
Es obvio, pues, que cada moto hay que conducirla en función de sus propias peculiaridades,
que hay que conocer muy bien. Aunque dentro del termino “motocicleta” se incluyen maquinas
tan específicas como las que se emplean en “Trial”, “enduro” o “racing”, por poner unos
ejemplos, este manual va dedicado a la conducción de motos de carretera “normales”, aunque
si se comentará algunos detalles relacionados con una conducción deportiva.
Por otro lado, cada piloto tiene sus gustos y cualidades. La psicología juega un papel muy
importante. La persona debe de conocerse a si misma para saber lo que puede dar de sí, en
función de la moto que conduce.
En definitiva, el motorista forma con su máquina una unidad que tiene unas peculiaridades bien
definidas, que no se pueden extrapolar o generalizar.
El lector encontrará en este manual los fundamentos del pilotaje de una moto. Después debe
desarrollar, de forma individualizada, el tipo de conducción que le gusta, en función de la
máquina que lleva.
Los principales obstáculos, para cualquier tipo de aprendizaje, son el miedo, la prepotencia, las
ideas preconcebidas y la impaciencia. Ya desde este capítulo inicial, quiero advertir al lector
contra ellos. Despojarse de esos lastres no es fácil. Se requiere una actitud permanente de alerta
y trabajo interior, para poder superarlos.
En cuanto a la prepotencia , no es nada nuevo. Ya lo decía Sócrates, uno de los mayores sabios
de todos los tiempos: "Solo se que no se nada ”. Era un mentiroso. Sabía más que nadie. Pero
con esa frase lo que reflejaba era la actitud que le permitía acercarse al conocimiento. Sin ella
no se puede aprender.
Las ideas preconcebidas son como sólidos muros que no dejan pasar ni un solo concepto que
vaya contra ellas. Es rechazado sin dar la oportunidad de ser siquiera analizado o probado. Es
la principal losa que cargamos sobre nuestras espaldas los veteranos. Si para colmo la idea
preconcebida es falsa, el daño es muy grave. Seguirá condicionando errores en nuestro pilotaje,
y nos impedirá seguir progresando. Cuando se asimila un defecto en la conducción de la moto,
se arrastra a lo largo de toda la vida y nos impide saber por qué no nos sale bien esto o aquello.
Es por esto por lo que a los veteranos nos conviene también, de vez en cuando, repasar los
conceptos básicos de la conducción de una moto. Las ideas nuevas hay que meditarlas y
probarlas. Solo después de esto, estaremos en condiciones de aceptarlas o rechazarlas para
nuestro pilotaje.
Por último, la impaciencia es madre de la precipitación y, por tanto, del error. También es la
fuente del desánimo y causa muchos abandonos en el camino del aprendizaje. Llegar a
conducir bien una moto es algo que se tarda meses e incluso años. El novicio debe de asimilar
la idea de que, una vez aprendidos los conceptos básicos, ponerlos en práctica requiere mucho
tiempo. Es más, el camino de la perfección no tiene límite. Hasta los más veteranos sentimos
todo lo que nos queda por aprender pese a los años que llevamos encima de una moto y eso es
lo bonito de este deporte. Debemos de dejarnos acompañar por una actitud permanente de
superación a lo largo de toda nuestra vida motorista.
Quiero advertir al novicio que, la velocidad, es el principal y el más dañino de los peligros del
motorista. El conductor experto sabe que, el deseo de ir rápido, no es abrir más el gas. A la
velocidad se llega con el análisis de lo que tenemos delante y a través de dominio de la técnica
de la frenada, del cambio de marcha, de la tumbada y de la aceleración. Estas maniobras se
aprenden y se interiorizan con velocidades moderadas, hasta hacer de ellas algo automático.
Conforme la coordinación de nuestras acciones vaya alcanzando la perfección, la velocidad va
llegando sin ser llamada de manera explícita... Es entonces el momento en el que, el sentido de
responsabilidad, nos hará moderar el gas.
Mi ilusión al publicar este manual es servir de ayuda a todo el que empieza en el mundo de la
moto y proporcionar a los veteranos una breve ojeada a los conceptos básicos.
Es mi deseo que este manual sea público y gratuiro. Aunque tiene copyright (R.P.I. nº
08/06/643), se puede difundir sin ningún problema. La única condición, es que se mantenga la
referencia del autor de la obra.
No dudéis en contactar conmigo para comentar todas las dudas que os surjan. También para
intercambiar opiniones o para hacer una crítica constructiva del manual, lo que será un placer
para mí.
POSICIÓN BÁSICA
Indice
1. Las manos 4. La mirada
2. Manos dormidas 5. El pasajero
3. Los pies
Cuando estamos encima de una moto, tenemos que sentirnos cómodos. Ninguna postura que
nos resulte forzada es correcta. El peso del cuerpo debe de descansar en los glúteos y la
entrepierna, hasta las rodillas (Fig. 1). Todo el resto del cuerpo tiene que quedar libre de
cargas. Eso incluye los pies, que con excepción de su propio peso y del momento en que se
cambia de posición sobre el sillín, tienen que tener una libertad de movimientos rápidos para
accionar la palanca de cambio de marchas o la del freno. También se traslada peso sobre ellos,
de manera puntual, como ayuda en determinas maniobras, como después veremos. El tronco
queda también libre para provocar, ayudar o contrabalancear las inclinaciones de la moto. Los
hombros relajados. De manera excepcional necesitaremos ponernos de pies, en cuyo caso el
peso recaerá exclusivamente sobre ellos. Con nuestra máquina de velocidad o turismo en
carretera, es muy raro que tengamos que negociar un obstáculo, por tanto siempre iremos
sentados. Solo utilizo la posición de pies al bajar un bordillo o atravesar un bache considerable,
más que nada para proteger la columna vertebral, aunque en ocasiones es una postura de
defensa ante un impacto, como veremos en el capítulo correspondiente.
Sin embargo, si vamos de viaje y no movemos los glúteos del asiento, pronto aparecerá dolor o
entumecimiento y empezaremos a sacar las piernas de los reposapiés, para estirarlas. La única
solución, y efectiva, es moverse. Hay que aprovechar las curvas, para sacar un poco los glúteos
hacia uno y otro lado del asiento, dependiendo del lado para el que se gire. No hace falta
adoptar una posición "racing", como la que describo en el capítulo de curvas, para ponerlo en
práctica. Solo con esto, aguantaremos bien cualquier recorrido largo sin molestias.
Manos.
Las manos deben de coger con suavidad el manillar procurando no cargar sobre ellas ningún
peso, pero con un mínimo de firmeza para evitar que cualquier irregularidad del terreno desvíe
la dirección.
En la posición clásica, las manetas del embrague y freno delantero deben de estar inclinadas
hacia el suelo, de manera que cuando colocamos los dedos de la mano sobre ellas, el eje dedos-
mano prolongue el del antebrazo. Sin embargo yo las inclino algo más (Fig. 1). El objetivo es
reducir al mínimo el esfuerzo de levantar los dedos para coger la maneta, con lo que me resulta
más cómodo y el tiempo de la maniobra se reduce en unas décimas de segundo.
Es habitual llevar de manera permanente uno o dos dedos (índice y corazón) sobre la maneta
del freno para reducir el tiempo de respuesta de la frenada.
Manos dormidas
Una queja frecuente del motorista, es que se le quedan las manos dormidas cuando llevan
cierto tiempo de conducción. Esto es debido a un nervio llamado “mediano”, que pasa por la
muñeca en dirección de la mano, para recoger gran parte de la sensibilidad de su piel. Cuando
se agarran los puños con una fuerza inapropiada y, sobre todo, cuando apoyamos parte del
peso del cuerpo sobre el manillar, se ejerce una presión constante sobre el talón de la mano,
justo por donde pasa ese nervio. La consecuencia es que empieza a sufrir y a no funcionar bien.
Su manera de protestar es produciendo ese adormecimiento tan molesto de las manos, que se
alivia en cuanto cesa la presión y se mueven los dedos para hacer circular la sangre. En la
terminología médica, a esto se le llama el "síndrome del túnel carpiano". Las vibraciones del
manillar agravan este problema, porque el motorista agarra el manillar más fuerte, de manera
refleja. La solución pasa por eliminar las vibraciones del manillar con una buena revisión
mecánica (desgaste de neumáticos, presión de hinchado, equilibrado de rueda delantera, etc.) y
sobre todo, no trasladar sobre las manos ningún peso del cuerpo.
Los pies.
Se apoyan sobre los reposapiés, a nivel de la parte media de la suela de la bota. Debemos de
ajustar la altura de la palanca de freno y la del cambio de marchas, de tal modo que se puedan
accionar con un mínimo desplazamiento de la parte anterior de los pies.
Cuando los reposapiés están algo retrasados, se puede tener la tentación de dirigir la punta de la
bota hacia el asfalto. Es un error. Un bache inesperado en plena tumbada o cualquier pequeño
obstáculo puede atrapar el pié entre el asfalto y el reposapiés, lesionándolo de gravedad.
La mirada.
Pocas veces se repara en lo importante que es donde se mira, cuando se va rodando con la
moto. No me refiero al problema de seguridad vial, que es un tema que cae fuera del campo de
este manual. Hablamos de pilotaje en carretera.
Pero tampoco hay que descuidar, donde van a pisar las ruedas de inmediato ya que, en
ocasiones, se tendrá que sortear roturas de asfalto, regeros de gas-oil, gravilla, etc. Esto implica
miradas rápidas por delante de la moto, cuando observemos alguna anomalía.
El pasajero
Llevar a alguien atrás modifica en cierto grado los parámetros de la conducción, por lo que en
cada capítulo añadiré algún comentario al respecto. Empezaré aquí por la posición del pasajero,
que debe de sentarse lo mas cerca posible al piloto, pero sin echarle el peso de su cuerpo
encima. La idea es que los efectos de su masa corporal sobre la moto se aproximen a los del
conductor. Si se sienta muy atrás, la carga sobre la moto y sus inercias divergirán bastante de
las del piloto, que tendrá más dificultad para contrarrestarlas, sujetándose con las manos a su
cintura o caderas.
En motos más deportivas, en las que el piloto va muy inclinado sobre el depósito, el pasajero
queda un poco en alto y su tendencia natural, es echarse sobre las espaldas del conductor. En
estos casos, es mejor que apoye sus manos sobre el depósito de gasolina, ya que contener su
inercia en las frenadas, es lo más importante.
CAMBIOS DE MARCHAS
Indice
1. Algo de mecánica 4. El cambio de marcha en las frenadas
2. ¿Que marcha introducir? 5. Un pequeño truco
3. El embrague 6. La caballerosidad con el pasajero
3b. La zona de fricción del embrague
Me gusta tener una conducción armónica, sin brusquedades. Soy feliz cuando tengo la
sensación de ir bailando un vals al enlazar una serie de curvas consecutivas, sintiendo la moto
respirar con soltura.
Algo de mecánica.
Cada motor entrega su máxima potencia en un rango limitado de revoluciones que hay que
conocer. Esa potencia es la que tiene que superar todas las resistencias a que la moto avance
(peso, resistencias internas, roce de los neumáticos contra el asfalto, grado de inclinación de la
carretera, etc.). Llega a la rueda trasera a través de los desarrollos que le corresponden a cada
una de las marchas; de tal manera que, en la primera, existe mucha de la potencia del motor
para un giro de rueda lento, proporcionando a la moto escasa velocidad con mucho poder de
tracción. En el extremo opuesto, en quinta o sexta marcha, la potencia se ha gastado en gran
parte en hacer que la rueda gire con rapidez, conservando ya poco poder de tracción en cada
una de sus vueltas. La consecuencia es que, conduciendo pendiente abajo, no necesitaremos
mucho poder de tracción en cada giro, y podremos ir en marchas superiores para alcanzar la
velocidad máxima. Si conducimos cuesta arriba, la máquina necesita mucha fuerza en cada
giro para vencer la resistencia al avance y precisa de las primeras marchas, lo que condiciona y
limita la velocidad. Por tanto, la marcha que engranemos estará supeditada al grado de tracción
que la moto necesita en cada circunstancia, siendo la velocidad la gran sacrificada siempre,
Dado que la inercia aminora las fuerzas de la resistencia al avance de la moto, conforme
alcanzamos más velocidad, menos poder de tracción necesita la rueda trasera en cada giro,
permitiendo engranar una marcha superior, una vez que el motar ha alcanzado su rango óptimo
de revoluciones. La consecuencia es una mayor velocidad aún.
Siempre tenemos que tener la sensibilidad de sentir como respira nuestra moto. Si
introducimos un desarrollo largo cuando necesita mucho poder de tracción en la rueda trasera,
notaremos como la máquina se "ahoga". Las revoluciones del motor caen con un sonido
agónico. Nos está suplicando una marcha con desarrollo mas corto. Por el contrario, cuando las
revoluciones suben hasta sus rangos superiores, el sonido es como un grito que nos jalea para
introducir una marcha superior, más larga, que de rienda suelta a la velocidad.
En conducción deportiva, las marchas se apuran hasta llegar a las revoluciones en el que el
motor da su máxima potencia, antes de pasar al desarrollo siguiente.
En conducción normal, elegiremos la marcha con la que sintamos que la moto va "suelta" y sin
agobios para la velocidad que queremos llevar, lo que también implica facilidad para acelerar
si se lo pedimos.
Si queremos ahorrar gasolina, elegiremos el desarrollo más largo con el que la moto se sienta
"cómoda", que suele ser a un régimen medio de revoluciones con un punto de gas.
El embrague.
Es habitual que, entre las distintas marchas, en especial las inferiores, no exista una perfecta
sincronía de sus desarrollos. La utilización del embrague, suaviza y hace más homogéneo el
cambio. Por tanto, conviene utilizarlo en todas las maniobras, ya sea para “subir” como para
“bajar” marchas. El tacto de la palanca de embrague, es peculiar de cada moto y se aprende con
la experiencia.
La maneta del embrague tiene entre sus dos posiciones extremas, una zona intermedia de
"fricción" en la que, la potencia del motor, no se transmite por completo a la rueda trasera. En
ocasiones esta zona de fricción, se utiliza para modular la potencia a la rueda, tanto para la
aceleración, como para la frenada o para evitar que el motor caiga de revoluciones, en
determinadas circunstancias, como después veremos.
En una conducción deportiva, el régimen del motor se lleva a su régimen más alto, antes de
cambiar. Lo que conviene aquí, es que la moto no baje mucho de revoluciones en la maniobra.
Por tanto, la acción de cortar gas, accionar el embrague, subir de marcha y soltar de nuevo el
embrague, debe de ser rápida y casi simultánea. El tiempo de fricción del embrague,
prácticamente se elimina. En las máquinas de competición, con cajas de cambio de relación
muy cerrada, el embrague ni siquiera se utiliza, para pasar al siguiente desarrollo.
Cuando se lleva un régimen medio de revoluciones, en el poco tiempo que pasa desde que se
quita gas y se acciona la palanca de embrague, el motor puede caer mucho de revoluciones.
Para evitar una retención brusca a la rueda trasera, es aconsejable pegar un golpe de acelerador,
con el embrague accionado, para subir momentáneamente el régimen de vueltas. A
continuación se suelta la maneta de forma progresiva, aprovechando su "zona de fricción", con
lo que se suaviza la contención que realiza el motor. La secuencia es: Accionar el embrague,
dar un golpe de acelerador al tiempo que se reduce a una marcha inferior y se inicia la frenada,
para, a continuación, soltar suavemente el embrague.
Un pequeño truco.
La única forma de evitarlo, es ser suave tanto al quitar aceleración, como al dar gas, y utilizar
la zona de fricción del embrague en todas las maniobras de cambio de marcha. Hay que ser
sensible a los cambios bruscos de la inercia, para poder aminorarlos. Las transiciones entre las
tres primeras marchas suelen ser muy bruscas y, con ellas, se tiene que tener especial cuidado.
El "golpe" de acelerador antes de soltar con suavidad el embrague, al reducir marcha, ayuda a
lo que estamos hablando, pero a veces, es mejor aplicar embrague y hacer una utilización muy
progresiva de los frenos... Todo lo que hagamos para que nuestro acompañante se sienta
cómodo, será agradecido.
FRENADAS
Indice
1. Dinámica de la frenada 5. La retención del motor
1a. Freno delantero 6. Conclusiones y recomendaciones
1b. El defecto más frecuente 6a. Cuando utilizar el freno trasero en solitario
1c. Freno trasero 7. Frenar durante la tumbada
2. La potencia de cada freno 7a. Recomendaciones para frenar en tumbada
3. Como utilizar el freno trasero 8. Ensayar la frenada
4. Como utilizar el freno delantero 10. El pasajero en la fenada
Si existe una maniobra en la que más se refleje la diferencia en los gustos, psicología y
experiencia del motorista, es en la de frenar la moto. Sin embargo, existen muchas ideas
preconcebidas falsas, miedos injustificados y errores de concepto, que se arrastran durante
años. Son responsables de graves limitaciones para el progreso en el nivel de pilotaje, sin que
el piloto sea consciente de donde se encuentra el problema.
En este capítulo, voy a intentar describir los efectos que se ponen en marcha con la frenada.
Entenderlos es fundamental, porque unos, beneficiosos, hay que potenciarlos. Otros,
perjudiciales pero inevitables, aminorarlos. Y por último, existen maniobras de frenada que
nunca deben de hacerse y que, hay que interiorizar conscientemente, para desterrarlas de
nuestro hábitos de pilotaje.
Dinámica de la frenada.
Freno delantero.
El freno delantero es el que soporta más carga y, por tanto, es el más eficaz para detener la
moto, pero también es el más peligroso.
Si se acciona el freno delantero de manera drástica, la velocidad de giro de esa rueda se reduce
de forma también muy brusca, conteniendo la inercia, no solo de la moto, sino también la del
piloto. El resultado es un traslado brutal de pesos, hacia el tren delantero. Los amortiguadores
de esta rueda, se comprimen al máximo y el neumático se aplasta contra el asfalto (Fig. 1 y 2).
Esta carga aumenta mucho la adherencia de la rueda delantera a la carretera, lo que resulta
beneficioso para evitar que derrape. Pero si existe desproporción entre lo que disminuyen las
vueltas y la inercia que se lleva, el neumático terminará perdiendo esa adherencia y derrapará.
Desde luego, esto sucederá siempre que la rueda deje de girar, antes de parar la moto. Es lo que
llamamos "bloqueo de rueda".
Por otro lado, cuando los amortiguadores están comprimidos al máximo, cualquier
irregularidad del terreno hará que la rueda rebote y se separe del asfalto. En ese momento, la
rueda queda libre de la fuerza que la hace girar y, las pinzas del freno que están actuando en
ese momento, la bloqueará, induciendo a que derrape en cuanto toque de nuevo el suelo.
Cuando la rueda derrapa, la frenada deja de ser efectiva y se convierte en un peligro. Si sucede
durante la tumbada de la moto, la caída es brusca e inevitable.
Fig. 2: Este gráfico muestra la magnitud de la variación de la carga sobre los amortiguadores,
al accionar el freno delantero.
Cuando se emplea el freno delantero y en sincronía con el traslado de pesos hacia delante, el
amortiguador posterior se descarga (Fig. 1 y 2). La presión sobre el neumático trasero
desciende y, con ello también, las fuerzas que la están haciendo girar y su adherencia al asfalto.
Por tanto, hay que tener siempre en cuenta, cuando se está conteniendo la moto con el de
delante, esta sensibilidad de la rueda trasera a su freno.
Otro efecto de la frenada delantera, es que disminuye el avance de la rueda; la distancia entre
ejes se acorta y, al comprimirse los amortiguadores, la geometría de la máquina se modifica
bajando de delante. Todo esto, en teoría, facilita que metamos la moto en el giro, Sin embargo
en la práctica, es difícil iniciar la tumbada cuando la frenada delantera está en su máximo
apogeo. La razón, de nuevo, es el traslado de pesos que se está produciendo hacia delante, no
solo por la sobrecarga que del tren delantero, sino porque el motorista desprevenido, se vé
obligado a hacer una fuerte contención de su peso, sobre el manillar (Fig. 3). Cuando se está
intentando no caer sobre la dirección, es muy difícil poner en marcha las maniobras que inician
la tumbada, en especial el contramanillar, que describiremos en el capítulo próximo. La
apurada de frenada en los descensos pronunciados, lleva este efecto a su máxima expresión. La
consecuencia es que perdemos parte del control. Muchos "rectos" a la hora de abordar una
curva, tienen esta explicación.
Fig. 3: La apurada de frenada levanta
al motorista de su asiento y traslada su
peso obligando a una fuerte
contención sobre el manillar.
La manera de evitar este problema, es prevenirlo, sujetando fuertemente la moto con las
rodillas, como si se tratara de un caballo. Los rebajes que existen en las partes laterales del
depósito de gasolina en muchas motos, hacen un estupendo trabajo impidiendo que aquellas se
desplacen hacia delante. Al tener asegurada las caderas mediante esta maniobra, permite
utilizarlas como punto de apoyo para controlar el movimiento del tronco que, en esta situación,
hay que incorporarlo o echarlo hacia atrás, dependiendo de la posición que se lleve, para
compensar la inercia de la frenada, aminorando así el traslado de pesos y la pérdida de buena
parte de la capacidad para maniobrar la moto (Fig. 4). La contención que realiza el pubis sobre
el depósito de gasolina, en las máquinas de competición, también ayuda a este objetivo, Tanto
la excesiva presión sobre el tren delantero, como la excesiva descarga del trasero, se ven de
esta manera disminuidas, aumentando el rendimiento y la seguridad. Hay que entender que,
esta maniobra, no quita la necesaria compresión anterior, sino que evita el excesivo apoyo del
peso del piloto sobre el manillar.
Freno trasero.
Cuando accionamos la palanca del freno trasero, la moto baja de atrás; el traslado de pesos
hacia el tren delantero es menor, pero no retiene de manera tan efectiva, como lo hace con el
freno anterior. Esta disociación entre lo que frena la rueda y lo que frena la moto, hace que
pueda derrapar en cuanto los giros de esa rueda sean más lentos, que la disminución de
velocidad que provoca. Esta peculiaridad, condiciona la manera de emplear este freno, como
después veremos.
Si en alguna ocasión, solo se quiere utilizar el freno trasero, la técnica es la siguiente: Se inicia
con una presión muy suave sobre la palanca. La moto empezará a reducir velocidad de forma
lenta, pero progresiva. Conforme la velocidad vaya disminuyendo, se va aumentando la presión
sobre la palanca, en sincronía con la disminución de la velocidad, hasta que, si es necesario, se
detenga la máquina.
Cuanta más velocidad lleve la moto, se necesita más presión inicial sobre la maneta,
procurando siempre evitar maniobras bruscas o extremas, ya que el traslado de pesos hacia el
tren anterior, que es un factor que dificulta el bloqueo de la rueda, tarda unas décimas de
segundo en llegar. Al contrario que con el freno trasero, con el delantero se tiene más margen
de maniobra y en la mano se tiene mucha más sensibilidad que con el pié.
En realidad, la retención del motor y el freno trasero, son hermanos gemelos, ya que ambos
comparten los mismos efectos sobre la dinámica de la moto:
1. Solo retienen la moto desde la rueda trasera por lo que, al contrario que el freno delantero, como
veremos más adelante, no dificultan la tumbada, ni el inicio del giro. Esto se aprovecha, en los ataques
neutros o anticipados a la curva, que estudiaremos en el capítulo próximo, para meternos en los primeros
metros del giro con retención de motor, que es sinónimo de prolongación y ajuste final de frenada.
2. Ambos pueden hacer derrapar la rueda trasera, si se emplean de manera inadecuada. Por eso, llevar
unas revoluciones altas y no dejarlas caer al cambiar a una marcha inferior, suaviza la retención, al igual
que si accionamos el freno trasero con delicadeza.
3. Tanto la retención de motor como el freno trasero, son un estupendo complemento al freno delantero,
para la contención de la moto.
4. Se necesita experiencia, pericia y sensibilidad para utilizar tanto el freno trasero, como para manejar las
revoluciones del motor en los cambios de marcha y, en el periodo de aprendizaje, hay que prestarles
atención a cada uno por separado.
Conclusiones y recomendaciones.
1. Anticipar la frenada.
Si no se está en competición, hay que huir de frenadas bruscas y excesivas, tanto más
cuanto el asfalto sea irregular. La única forma de lograrlo, es iniciar la frenada con la
antelación suficiente, como para conseguir que sea moderada y progresiva.
2. Utilizar los dos frenos.
Utilizando los dos frenos, se aumenta su eficacia, ya que la distancia de frenado se
acorta.
La utilización del freno trasero, induce a no tener que exprimir el delantero, con lo
que aumenta la seguridad. Si se busca una conducción más confortable, se puede
iniciar la frenada con el trasero, para terminar de ajustar la velocidad, con el
delantero.
La función del freno trasero, es apoyar en su trabajo, al delantero. Por tanto, al no
emplearlo a fondo, se previene su tendencia a bloquear la rueda posterior, Muchas
motos traen ya, incorporado de fábrica, el reparto de frenada cuando se acciona la
maneta, con un 70% hacia delante y un 20% hacia atrás.
3. Evitar el traslado de peso del piloto, sobre el manillar, al iniciar la frenada.
La contención de la inercia con las rodillas, y la incorporación sobre la moto, también
ayuda a disminuir la descarga del tren posterior, con lo que se aumenta su adherencia
y se disminuye las posibilidades de que derrape. El aumento de la resistencia al aire,
al aumentar la superficie corporal expuesta, contribuye a la retención de la moto.
4. Frenar antes de iniciar la tumbada.
Cuando la moto está vertical al suelo, es cuando se puede frenar con más
contundencia. La carga hacia el tren anterior se transmite de forma simétrica sobre la
superficie de rodadura del neumático, con lo que se evitan desequilibrios que tiendan
a desviar la rueda. Es decir, se aumenta la seguridad. Incluso si se llega al extremo de
que la rueda derrape, lo hará hacia delante, y se podrá controlar, si no se tuerce el
manillar.
Por otro lado, la tumbada se inicia con más facilidad, si los frenos están liberados
aunque, como veremos en el capítulo próximo, en determinadas circunstancias se
pueden incluir los primeros metros de tumbada, para terminar de ajustar la velocidad
de la moto.
1. Cuando se lleva una conducción muy suave, y se busca un plotaje confortable evitando
los retenciones bruscas de la inercia y los traslados excesivos de peso hacia el tren anterior.
La maniobra se tiene que iniciar con la suficiente antelación, ya que la moto cogerá su
tiempo para parar o alcanzar la velocidad que se desea.
2. Cuando se va a entrar en una curva muy cerrada, al final de un descenso pronunciado,
con velocidad escasa. En esta circunstancia, hay que incorporarse mucho de la moto,
trasladando el peso al tren posterior y, con el freno trasero, liberar la rueda delantera, con lo
que se facilita mucho la entrada en la mediana de la curva.
3. Cuando se rueda sobre superficies resbaladizas, en las que el freno delantero es peligroso,
como veremos en el capítulo dedicado a la conducción en condiciones adversas.
4. Cuando se entra con excesiva velocidad en curva y hay que rectificar la trayectoria en
medio del giro. Como veremos en el capítulo de "curvas", esta es la segunda posibilidad
para poder enmendar la equivocación. Se toca el freno trasero con mucho tacto, lo
suficiente para disminuir un poco la velocidad, y cerrar más la trazada.
Los adelantos tecnológicos (telelever, ABS, etc) de los últimos años, han contribuido mucho a
disminuir los inconvenientes de la frenada, haciendo la conducción mucho más segura.
El problema de la frenada durante la tumbada, es que los neumáticos están apoyando uno de
sus laterales en el asfalto, es decir, es un apoyo asimétrico y, sobre ellos, están actuando unas
fuerzas laterales muy importantes (Fig. 6). La moto se mantiene en la trazada, debido a la
adherencia de las gomas y a la inercia de rodadura. Un equilibrio delicado, que la frenada
puede alterar de manera peligrosa.
Por otro lado, como consecuencia de la acción del freno, la retención que está ejerciendo el
lateral del neumático, sobre la moto, actúa de manera asimétrica sobre la rueda, con lo que esta
tiende a girar hacia el interior de la curva (Fig. 8). Es decir, es un movimiento del manillar en
sentido inverso al que se emplea para iniciar la tumbada (ver el efecto del contramanillar en el
siguiente capítulo). La consecuencia es que la moto tiende a levantarse y, por consiguiente, a
perder trayectoria, con el peligro de hacernos un recto, invadiendo el carril contrario, en las
curvas a derechas, o salir del asfalto, en las curvas a izquierdas.
Cuando se acciona el freno trasero, la moto baja de atrás, la rueda se pega más al asfalto, y el
tren anterior no sufre tanta sobrecarga. Esto, unido a la retención asimétrica que el freno ejerce
sobre el neumático, facilita que la moto cierre más la trazada y, por consiguiente, se la pueda
meter más en la curva. Pero también provoca un aumento de su fuerza lateral, con lo que si se
emplea con poco tacto, puede descompensar la adherencia de la rueda.
Por tanto y resumiendo, los efectos de ambos frenos, divergen en las curvas:
Ensayar la frenada.
Es importante que el motorista se haga una idea de la capacidad de la frenada de su moto. Una
buena manera de saber esto es haciendo pruebas, con prudencia, en una recta de un sitio
solitario. Se ponen unas marcas en el sitio de inicio de frenada y en donde queremos parar la
máquina. Luego se va probando a distintas velocidades, accionando los frenos de manera
independiente y conjunta. Se va apurando cada vez más para ver respuestas. Hay que procurar
siempre, en estas pruebas, que la moto no pierda su verticalidad, ya que una derrapada con la
moto tumbada es muy peligrosa.
El pasajero en la frenada
Cuando llevamos pasajero/a, notaremos todas las inercias de su masa corporal sobre la moto.
Necesitaremos mas tiempo y mas potencia de frenada, por lo que debemos incluirlo en la
programación de la maniobra. El pasajero debe de implicarse en el pilotaje y estar siempre
atento a los eventos que suceden. Tanto en la frenada, como en la aceleración, debe de
anticiparse en la corrección de esas inercias, para no echarse encima del piloto o descolgarse
hacia atrás. Al igual que el piloto, la presión de los muslos sobre la moto o las caderas del
conductor, junto con el agarre a su cintura, o el apoyo de sus manos sobre el depósito de
gasolina, en caso de motos deportivas, le proporcionarán el punto de apoyo al tronco para los
movimientos de compensación.
LAS CURVAS
Indice
1. Trayaectoria y velocidad 7. Cuando iniciar la tumbada
2. Frenada 7a. Ataque neutro a la curva
3. La trazada 7b. Ataque anticipado
4. La aceleración 7c. Ataque atrasado
4. Timoneo 7d. Ataque según el tipo de curva
5. La mirada en las curvas 7e. Curvas enlazadas
6. La tumbada 7f. Dinámica del ataque atrasado
6a. El contramanillar 8. Maniobras a evitar durante la tumbada
6b. Tumbada a la inglesa 9. Corregir el exceso de velocidad en curva
6c. Postura racing en tumbada 10. El pasajero en las curvas
El secreto de las curvas está en su previsión. La curva hay que trazarla en nuestra mente antes
de entrar en ella: Velocidad a la que se va a entrar, marcha y trazada, son los factores que hay
que tener diseñados de antemano cuando lleguemos al inicio de la curva. La inclinación o
tumbada es la consecuencia de las anteriores.
Trayectoria y velocidad.
Frenada.
La mayor parte de las curvas, en carretera, no se conocen bien. Por tanto, hay que adaptar la
velocidad de ataque a lo que se ve, que suele ser la primera porción de la curva. Conducir
según la salida que se intuye, es muy peligroso y, con frecuencia, lleva a un susto o a una
caída.
Fig. 1a: El exceso de velocidad a la
entrada, agota la capacidad de tumbada,
cuando más lo necesita. En carretera, el
piloto se hubiera salido de la calzada..
La frenada, por tanto, hay que realizarla en el tramo final de recta porque, como mejor entra la
moto en la curva es cuando los frenos están liberados, e inclinamos dejando ir la moto los
primeros metros, sin gas (curvas cerradas), con un punto de gas (curvas más abiertas) o
acelerando (curvas muy abiertas). Cuando en plena curva se quita gas y se frena, la moto tiende
a enderezarse y a perder trayectoria.
En una conducción deportiva y, según el tipo de ataque a la curva, como veremos más
adelante, se termina de afinar la frenada, a veces solo con retención de motor, en los primeros
metros de la tumbada, donde la inclinación de la moto aún no es la máxima; pero ya es un
ajuste digamos "residual", ya que el esfuerzo más importante, se debe de haber realizado antes.
Conforme nos vayamos acercando y abriendo hacia el exterior de la recta final, con la moto
todavía erguida, se utilizan los frenos y se cambia a marchas inferiores si es necesario,
incorporándonos de la moto y procurando que el peso del cuerpo no recaiga , de manera
excesiva, sobre el manillar.
La trazada.
El punto en donde la moto se acerca más a la parte interior de la curva, en mitad del giro, varía
según el tipo de ataque que hagamos a la misma, como después veremos, de manera que el
ápex de la trazada (punto de inflexión entre la dirección de ataque y la de salida), suele estar
antes del punto medio de la curva en los ataques anticipados y después de él, en los ataques
retrasados, condicionando mucho la salida de la curva.
Fig. 2: Trazadas en distintos tipos de curvas (solo está representado el carril por el que se circula).
La aceleración.
Viene condicionada por el tipo de ataque a la curva (ver más adelante), su amplitud y
visibilidad de salida. Al acelerar, aumenta el avance de la rueda delantera y la distancia entre
ejes, por lo que la moto tiende a levantarse de la tumbada y abrir trayectoria. La apertura del
gas se realiza, pues, cuando se ve clara la trazada de salida a la curva, que es cuando ambas
cosas son pertinentes. En giros muy cerrados, habrá que esperar al ápex de la trazada, donde
termina la máxima tumbada. En curvas muy abiertas, con buena visibilidad, se pasa toda la
curva acelerando, tanto más cuanto más abierta sea.
En el recorrido de salida, como ya se tiene engranada la marcha adecuada a la curva, el gas se
va abriendo de manera progresiva, en sincronía con la disminución de la tumbada y la
confianza en la trazada de salida del giro, subiendo de marchas conforme lo requiera la
velocidad.
Si se acelera durante la travesía de la curva, es señal de que hemos elegido bien todos los
parámetros: Velocidad de entrada y trazado. La tracción de la rueda trasera, dentro de los
límites de su adherencia, contribuye a dirigir la moto, a la vez que descarga rueda delantera,
disminuyendo la posibilidad de que esta derrape, como vimos en el capítulo de "frenadas".
Fig. 3a: La aceleración descarga la rueda delantera,, con lo que se aminora la fuerza
lateral que está actuando sobre el neumátio y le impide que derrape. Notese la
torsión que se produce en el basculante cuando la rueda trasera agarra de nuevo al
asfalto y termina el timoneo..
En caso de que los parámetros de entrada a la curva hayan sido incorrectos, nos veremos
obligados a rectificar, probablemente retrasando la apertura del gas. Tendremos la sensación de
que flotamos y de que no controlamos totalmente la moto, es decir, sensación de inseguridad.
Si se acciona el freno delantero en mitad de la trazada, la moto tenderá a enderezarse, con lo
que perderemos trayectoria y, en el peor de los casos, nos haremos "un recto".
Por otro lado, como vimos en el capítulo precedente, cuando la moto está en plena tumbada la
fuerza lateral que está actuando sobre la superficie de contacto de la rueda con el asfalto, es
grande y pone a prueba su capacidad de adherencia. Por tanto, hay que evitar maniobras que
puedan descompensarla:
1. Entrar en curva con una marcha excesivamente corta, ya que al acelerar, transmite fuerza a
la rueda trasera con mucha virulencia,
2. Abrir el gas de forma brusca en esta circunstancia, cuando se vea la salida del giro.
También hay que tener cuidado con las máquinas que entregan potencia a la rueda trasera con
brusquedad. En conducción deportiva, este es el motivo de muchas derrapadas en los giros.
Esta peculiaridad de la moto hay que conocerla, para dosificar, con tacto, la aceleración. En
ocasiones, será necesario utilizar la "zona de fricción" del embrague, para modularla.
En la salida de curva, cuando la moto está ya casi incorporada y en una conducción deportiva,
la aceleración puede ser máxima. Si las revoluciones del motor van en su par óptimo y existe
potencia, la máquina intentará levantarse de delante, por lo que el piloto deberá inclinar el
tronco para compensar esa tendencia (Fig. 3), utilizando la presión sobre los reposapiés, como
punto de apoyo.
Después de valorar la curva (radio, peralte, visibilidad de salida) y, una vez progamada al
maniobra del giro, la mirada se dirigirá primero hacia el punto en que vayamos a iniciar la
tumbada, para conducir hasta allí a la moto (“La moto va allí donde se mira ”, reza un sabio
refrán motero). Instantes antes de llegar a él, ya hay que fijar el ápex de la trazada, en el
interiror de parte media de la curva, donde alcanzaremos la máxima tumbada. Por último hacia
la salida de aquella, al punto donde queremos llevar a la moto, para observar en seguida los
parámetros de la próxima curva, Por tanto, la mirada irá hacia el próximo objetivo, antes de
terminar de realizar la maniobra en curso. Si el punto de salida es visible desde el inicio de la
curva, es allí donde hay que mirar, obviando el del ápex. Es muy importante no quedarse
mirando por donde va a pisar la moto: los ojos deben de buscar siempre el punto visible, más
lejano, de nuestra trayectoria, pero sin ignorar el control de los posibles peligros inmediatos,
como la presencia de gravilla en alguna parte de la curva, en especial cerca del arcén.
Es la que hace que la trayectoria cambie de dirección. Solo a velocidades muy reducidas, por
debajo de 25 Km/h, se gira el manillar para virar.
Para tumbar la moto se utilizan diversas ayudas según estilo y circunstancias. Para una curva
suave y con escasa velocidad,, basta con meter un poco el hombro hacia el interior de la curva
y realizar un balanceo de la cadera hacia ese lado, trasladando el peso del cuerpo hacia el
glúteo homólogo (Fig. 7A).
En curvas de radio medio, meter el hombro y separar la rodilla del depósito ayuda a cargar el
peso sobre ese lado y permite recuperaciones rápidas en caso de necesidad (Fig. 7B).
Contramanillar.
Es la técnica por excelencia para la tumbada, a partir de los 25 Km/h. Con velocidades
inferiores, la moto gira hacia donde se tuerce el manillar. La explicación física de este,
aparentemente contradictorio comportamiento –se tuerce el manillar en sentido contrario al que
se quiere girar-, está en el efecto giroscópico de la rueda.
Consiste en empujar, hacia delante (no hacia abajo), el puño del manillar que cae hacia el
interior de la curva, es decir, del lado hacia el que se quiere tumbar. Es una presión suave, que
no requiere ningún esfuerzo y que provoca una respuesta de la moto, rápida y eficaz. En
realidad no se observa que el manillar se tuerza, pero la moto si lo nota enseguida (Fig. 8).
Solo a velocidades muy altas, cuesta algo de más esfuerzo el contramanillar. En esta
circunstancia, se puede ayudar al “empuje” del puño, “tirando” del contrario.
El contramanillar es una técnica sutil, para la que se requiere sensibilidad, ya que basta una
leve presión sobre el puño, para que la moto responda con rapidez. Por otro lado, cuanto más
libre esté el tren anterior de cargas, con más facilidad responde. Ambas cosas nos llevan a la
clave para aplicarlo: Hay que evitar el apoyo excesivo del peso corporal sobre el manillar, a la
hora de frenar, antes de iniciar la tumbada, como ya comenté en el capítulo de la "Frenada".
Será muy difícil tener sutileza al aplicar el contramanillar si, como consecuencia de una
frenada enérgica, estamos intentando contener el traslado de nuestra masa corporal,
apoyándonos con fuerza sobre los dos puños del manillar.
Aconsejo al lector, que practique constantemente el contramanillar en las curvas, hasta hacer
de la maniobra algo tan habitual y rutinario, como apretar el embrague o cambiar de marcha.
Una vez aprendido e interiorizado, ya no hay que prestarle atención y, el piloto, se puede
concentrar en la programación y diseño mental de las siguientes maniobras a realizar, que es la
clave del pilotaje de una moto
A la inglesa
Es muy adecuada también en velocidades elevadas, para las motos que tienen un centro de
gravedad alto, como las trail, porque distancian menos la masa corporal del piloto de la línea
de rodadura de los neumáticos, con lo que se consigue algo más de tumbada. Por el mismo
motivo, pero diferente objetivo, se emplea sobre superficies resbaladizas, como suelo mojado,
en el que, pese a que la tumbada es menor, proporciona un mejor control en caso de que se
produzca un derrape de la rueda trasera.
En los casos en que la velocidad es ya alta en relación al radio de la curva, se obliga de manera
adicional a la moto desplazando parcialmente los glúteos fuera del sillín (Fig. 8 y 9), con la
rodilla de ese lado abierta hacia el asfalto, el codo flexionado para permitir inclinar el tronco
hacia delante y hacia el interior de la curva. El grado de desplazamiento varía según gustos,
pero lo normal es que saque solo uno de los dos glúteos, con lo que el control de la máquina,
en caso de rectificación, es mejor. También permite cambios rápidos en lo giros alternantes a
uno y otro lado (fig. 11). El muslo del exterior, se pega al depósito y, para facilitar la apertura
de la rodilla interior, se retrasa ese pié sobre la estribera, apoyando la punta de la bota en él
(fig. 10). Personalmente, me gusta poner el peso del cuerpo en el glúteo de apoyo y en la
estribera del interior, con lo que tengo mejores sensaciones de "asentamiento" de la moto
durante la curva.
Un detalle muy importante a tener en cuenta es el plano de la cabeza. Por más que tumbemos
con la moto, la cabeza tiene que mantener, más o menos, la verticalidad respecto al plano del
asfalto (Fig. 13). Esto permite a nuestro cerebro controlar, con más facilidad, las coordenadas
de nuestra tumbada y de la trayectoria de la máquina.
1. La ideal, aunque solo en teoría, es la que inicia la tumbada en un punto que permita que, el
ángulo de ataque, sea parecido al de salida. Se realiza así, una trayectoria que describe un arco,
más o menos homogéneo, que suaviza el giro (trazo verde del esquema de la Fig. 14). En este
tipo de ataque, que llamaremos " neutro ", se suele ver solo la primera parte de la salida de
curva. Permite mantener un punto de aceleración desde el principio de la tumbada o, de manera
alternativa, incluir los primeros metros en el tiempo de frenada residual, dependiendo de la
velocidad con la que se entre y de la amplitud del arco que describa. El ápice del giro o punto
en donde se entra en salida de curva, suele coincidir con el punto medio de la misma y sirve de
inflexión para abrir, a partir de él, progresivamente el gas, conforme se observa la trayectoria
de escape.
2. Inicio anticipado de la tumbada . Comienza antes de llegar al punto teórico desde donde se
empieza a girar en el supuesto anterior (trazo amarillo de la Fig. 14), por tanto el ángulo de
ataque hasta el punto medio de la curva, es mucho menor (Fig. 16a y Fig. 16b), ya que lo busca
de manera más directa.
Ventajas
a. La tumbada inicial es menos intensa y, por tanto, más segura.
b. La velocidad de ataque es más alta y, si es necesario, se pueden
Fig. 16a y 16b: El ataque anticipado suele los
utilizar hacerse en curvas
primeros metrosabiertas, por encima
de aproximación a ladecurva, para incluirlos
90º. en el tiempo de frenada ya que la moto tiene poca tumbada, si bien es
verdad que es una frenada residual, ya que el esfuerzo más importante
de contención, debe de haberse realizado con la moto vertical, en el
tramo final de recta
Inconvenientes:
a. La visibilidad de salida de curva, es menor.
b. El ángulo de salida, se cierra mucho, en relación a la trayectoria que
se lleva en el ángulo de ataque, lo que obliga a una mayor tumbada en el
punto medio de la curva, y a retrasar mucho la apertura del gas, con lo
que aquí se pierde más que lo se ha ganado en la entrada a la curva.
c. Retrasar el gas, implica mayor tiempo de apoyo lateral sin tracción,
con lo que se prolonga también el tiempo de actuación de la fuerza
lateral sobre la superficie de contacto del neumático delantero, con el
asfalto, es decir, el tiempo de exposición al peligro de que derrape
(recordar que el gas, descarga peso en rueda delantera y levanta la moto
de la tumbada).
d. En la trayectoria de salida, la moto se acerca demasiado al carril
contrario, en las curvas a izquierdas, o al arcén, en las de derechas, con
el consiguiente peligro en caso de que se presenten problemas (Fig. 17,
18, 19 y 20).
e. En curvas enlazadas, nos coloca en una mala posición para abordar el
segundo giro (fig. 23).
Fig. 17b y 17b: Puntos problemáticos
(flechas) en el ataque anticipado de la
curva.
Fig. 18: Consecuencias de dos inicios distintos del giro. Un ataque anticipado de curva obliga a abrirse mucho en la
salida y, un ataque retrasado, deja mucho espacio por el interior, para ser adelantado.
3. Inicio retrasado de la tumbada . Empieza después de llegar al punto teórico desde donde se
empieza a girar, en el primer supuesto o trazada "neutra" (trazo rojo de la Fig. 14). . El tiempo
de frenado termina, donde se inicia la tumbada.
Inconvenientes:
a. La apurada de frenada en el último tramo de recta en más enérgica, ya que la curva se nos
echa encima .
b. Por el mismo motivo, la tumbada inicial es ya intensa desde el principio (Fig. 20), y no se
pueden utilizar sus primeros metros para terminar de afinar frenada. En ellos, se deja ir la
moto, sin gas, y es el trayecto crítico de apoyo lateral sin aceleración.
c. La velocidad en el ángulo de ataque, hasta el ápice, es menor.
d. En competición, deja mucho espacio para que otros pilotos adelanten por el interior (Fig.
19 y 20).
Ventajas:
a. Se obtiene pronto la mejor visibilidad de la curva y de la trazada de salida; por
consiguiente::
b. Permite adelantar la apertura del gas, con lo que el tiempo de apoyo lateral sin tracción, se
acorta mucho. Esto significa, que la rueda delantera está menos tiempo expuesta al peligro de
que derrape.
c. El ápice del giro suele estar un poco más allá del puento medio de la curva y, la trayectoria
que lleva el motorista, permite encarar el ángulo de salida más abierto, con menos tumbada y
con más rapidez, compensando con creces, el tiempo perdido en el ataque.
d. El mayor control de que se dispone de la trazada de salida, permite mantener con más
seguridad, la distancia a la línea de separación de carriles, en las curvas a derechas, o el
arcén, en las de izquierdas (Fig. 17 y 18).
e. En curvas enlazadas, permite abordar el segundo giro desde una posición muy favorable
(Fig. 23), disminuyendo el riesgo de pisar la línea contínua, en la primera tumbada, y de
salirse del asfalto, en la segunda.
Dado que los tres tipos de ataque a la curva descritos, tienen sus ventajas y sus inconvenientes,
se puede utilizar cada uno de ellos tomando en cuenta la morfología de la curva que hay que
negociar. El objetivo es sacar rendimiento al giro, empleando una trazada adecuada a la forma
con la que se nos presenta la curva, de manera que, de cada ataque, se potencien sus ventajas,
al tiempo que se aminoren sus inconvenientes.
En la carretera, se encuentran curvas de lo más variado y sería tedioso explicar lo que es mejor
hacer en cada una de ellas. Pero si podemos hacer una generalización en cuanto a lo abierto o
cerrado del giro, porque es lo que más condiciona el ataque a la curva.
• Curvas de más de 90º , es decir de arco suave y buena visibilidad de salida. Su característica
es que no fuerzan la tumbada, tanto menos cuanto mas abiertas sean. En ellas, es adecuado
hacer un ataque anticipado, ya que se gana tiempo en la aproximación y no compromete la
salida. Si es necesario, permiten utilizar los primeros metros de ataque para terminar de ajustar
la velocidad de la moto. Si son muy abiertas, se pasan acelerando durante toda la trazada (Fig.
16).
• Curvas de menos de 90º . Es decir, curvas cerradas. Son las más complicadas de negociar,
porque hay que acertar con la velocidad de entrada y no permiten ver, en la aproximación, la
trazada de salida. En ellas son idóneos los ataques atrasados, ya que nos acercan mucho al
inicio de curva y, por tanto, proporcionan la mejor visibilidad del ángulo de salida. Si es muy
cerrada, la tumbada inicial será obligatoriamente intensa, por lo que no se pueden utilizar los
primeros metros de la aproximación al ápex de la curva, para terminar de afinar la frenada. En
ella, hay que "dejar ir la moto" al inicio de la tumbada, para enseguida acelerar en cuanto se
vea clara la trazada de salida.
• Curvas de alrededor de 90º. Son apropiadas para hacer un ataque “neutro” o ligeramente
retrasado, pudiéndose también incluir, los primeros metros, en la frenada residual, dependiendo
de la velocidad con la que se abordan y del grado de tumbada, ya que esta no alcanzará su
máximo hasta el punto medio de la curva. En este caso y tras esos primeros metros, se deja ir la
moto solo con retención de motor, hasta llegar al ápice y ver clara la trayectoria de salida,
donde se inicia la aceleracón progresiva.
En fin, lo importante es que el piloto sea consciente de los problemas que conlleva los distintos
puntos de inicio de la tumbada y, en consecuencia, programe el giro con conocimiento de
causa, para no verse sorprendido.
Curvas enlazadas.
El problema de las curvas enlazadas es que, tras una curva, viene de inmediato la siguiente. Por
tanto, se ha de salir de la primera curva con una posición favorable, que permita abordar la
siguiente con garantías de éxito y, esto, solo lo permite un ataque atrasado (Fig. 23).
Como vimos antes, los inconvenientes de un ataque anticipado – y también de los neutros,
aunque en menor grado –, es que nos sitúan muy cerca de la mediana (en los giros a derecha) o
del arcén (en los giros a izquierda), en la salida de la tumbada (Fig.17), justo en el momento en
que se echa encima la siguiente curva, con lo que se tendrán problemas para tomarla con
garantías de éxito. La trazada en el ataque atrasado, por el contrario, nos lleva al exterior del
carril, en la antesala del siguiente giro, con más facilidad… y con más seguridad, porque
aminora los problemas de espacio en la salida de la primera curva.
Ya que las curvas más difíciles de negociar son las que tienen
un arco de menos de 90º, voy a describir la dinámica para la
trazada en una curva muy cerrada, de las que nos solemos
encontrar en las carreteras de montaña.
Las coordenadas de ese punto, se interiorizan para que el piloto automático de nuestro cerebro
termine de realizar el trabajo, porque antes de llegar a él, ya se tiene que dirigir la atención a la
salida del giro, para programar la tumbada y la aceleración en el tramo medio y final de curva
(Fig. 24). Con un buen inicio de trazada, la cosa es fácil: Hay margen de asfalto para levantar
la moto con una buena aceleración, en la salida del giro.
¿Cual es el punto crítico de la curva? Pues es el inicio de la tumbada, tanto más cuanto más
cerrada es la curva. Es un momento en el que hay que "tirar" la moto con decisión, aplicando
contramanillar y "dejando ir" la máquina, sin aplicar frenos ni gas. Serán solo unos momentos,
porque enseguida la salida aparecerá expedita ante nuestros ojos, permitiendo acelerar
progresivamente, con seguridad, conforme vamos levantando la moto siguiendo la culminación
de una trazada bien dibujada.
1. Frenar solo con el freno delantero. La moto cargará en exceso y de manera peligrosa, el
tren delantero, perderá tumbada y, por consiguiente, trayectoria.
2. Acelerar de forma brusca en una marcha corta. Se puede tener esta tentación al
visualizar el trazado de salida. Como ya se ha comentado, la moto está en plena tumbada y
un golpe de gas inapropiado, puede hacer que la adherencia de la rueda al asfalto ceda a la
fuerza lateral que está actuando sobre ella.
3. Reducir a una marcha inferior. Si la intención es reducir velocidad, la retención del
motor hará que la rueda derrape, por el mismo motivo anterior. Si la equivocación ha sido
entrar con una marcha demasiado larga y, el objetivo es aumentar tracción, tras introducir
la marcha inferior, hay que utilizar la "zona de fricción del embrague", para modular los
caballos a la rueda, para ir soltando conforme la máquina va adquiriendo inercia.
4. Torcer ligeramente el manillar, hacia el interior de la curva. Generalmente sucede
cuando se ha entrado pasado y se intenta cerrar más el giro. Es un mal instinto. Si se
acompaña de tocar el freno delantero, el derrape de la rueda, y la caída, está asegurada.
Cuando se entra en curva un poco pasado y se precisa rectificar, las alternativas menos
dramáticas son:
a.- Intentar recuperar trazada con mayor tumbada de la moto. A veces sorprende el margen
que se tiene todavía, cuando pensamos que estamos al límite. Con el contramanillar es muy
facil conseguirlo.
b.- Si no es posible, se puede "tocar" freno trasero. El punto de reducción de velocidad,
junto la compresión del tren posterior, facilita poder cerrar más la trazada. En cuanto se
recupere trayectoria, hay que "agarrar" de nuevo la moto a la curva, con una apertura de
gas "inteligente".
c.- Aplicar ambos frenos con tacto. Al poner en acción el delantero, la moto tenderá a
enderezar la tumbada y empeorar más aún la trayectoria. Por tanto, hay que hacer
contramanillar no solo para contrarestarlo, sino para conseguir la trazada que se necesita.
d.- Si la situación es ya límite, no hay más remedio que levantar la moto y aplicar ambos
frenos con energía. Esto implica, probablemente, invadir el carril contrario en las curvas a
derechas, o el arcén en las de izquierdas, con los consiguientes riesgos que no es necesario
explicar.
Cuando llevamos pasajero, la reducción de la velocidad previa a la curva ocupará mas tiempo o
nos veremos obligados a hacer frenadas enérgicas desagradables. Este factor debemos incluirlo
en la programación del giro.
Uno de los defectos más frecuentes del pasajero inexperto, es el reflejo de corrección de la
inclinación de la moto en la tumbada, desplazando su cuerpo hacia el lado contrario de la curva
y obligando al piloto a un mayor esfuerzo para no perder trayectoria. El pasajero no debe de
poner ni quitar en las curvas. Simplemente debe de dejarse llevar. Si lo hace bien, la moto
tendrá más adherencia al asfalto y el giro será más fácil y seguro.
Por último, hay que acordarse de que cuando los neumáticos están frios, su capacidad de
adherencia no se encuentra en su punto óptimo. Por tanto, una conducción moderada en
velocidad y maneras es obligatoria, hasta que alcancen la temperatura adecuada.
Si nos encontramos de pronto rodando sobre gravilla y no nos hemos caído, significa que si no
hacemos maniobras incorrectas, ya no nos caeremos. En ese momento, lo peor que podemos
hacer es frenar o quitar de manera brusca la aceleración, con la marcha engranada. Es mejor
dejar que la moto ruede a su inercia, accionando el embrague, disminuyendo en la medida de lo
posible la inclinación de la tumbada que llevemos, y no accionando los frenos o hacerlo con el
trasero, de manera muy suave.
Las rayas blancas y señales de tráfico sobre el asfalto, son superficies sobre las que pueden
resbalar las ruedas, en especial si están mojadas. Evitarlas es lo más seguro. En cualquier caso,
ir con la moto lo más vertical posible y no hacer aceleraciones o frenadas bruscas.
La única defensa contra las manchas de aceite o regueros de gasolina o gas oil, es estar atentos
para detectarlos en la distancia y evitarlos.
Evitar, siempre que sea posible, conducir sobre nieve. Cuando ha nevado sobre nieve previa,
suele haber placas de hielo debajo de la capa reciente suelta y la caída, en caso de pillarlas, está
asegurada. Si la nieve es nueva, estará lo suficiente suelta, como para que las ruedas la aparten.
Aprovechar la rodada de otros vehículos, puede no ser buena idea, porque el agua del asfalto
está más expuesta al frío, y suele haber placas de hielo cuando menos se espera. En cualquier
caso, hay que rodar con mucha precaución, como si se tratara como lo que es, una superficie
muy resbaladiza. Aquí, mas que sobre ninguna otra, hay que estar atentos a colocar un pié de
apoyo, para evitar la caída por derrape de rueda, por lo que la velocidad tiene que ser muy baja.
LA CAIDA
Indice
1. La prevención 3. Objetos pequeños en nuestra trayectoria
2. Derrape de ruedas en las tumbadas 4. Técnica de la caída
3. Derrape de la rueda delantera 5. El equipo en la caída
4. Derrape de la rueda trasera 6. El pasajero en la caída
5. Control del derrape de rueda trasera 7. Primeros auxilios
La prevención
Cuando la rueda derrapa en plena tumbada, nos encontramos en la puerta de entrada de una
caída. Si es la rueda delantera la que derrapa, nos iremos al suelo de manera brusca e
irremediable. Seremos conscientes de lo que ha pasado cuando ya estemos en el suelo. Por
tanto, la única manera de evitar la caída por esta causa es, una vez mas, la prevención, no
cometiendo los errores más frecuentes que llevan a que la moto se nos vaya de delante:
En definitiva, el problema proviene de unos segundos antes: Hay que asegurar el control de la
velocidad antes de iniciar la curva. Tanto más hay que disminuir la velocidad, cuanto más
irregularidades tenga el asfalto y cuando el suelo tenga poca adherencia, lo que también es
aplicable para el derrape de la rueda trasera. En el capítulo de "Lluvia" ya comenté lo que hacer
en esta circunstancia.
Evitar los errores en la conducción que llevan a la pérdida de su adherencia, es también lo más
importante:
Como puede deducir el lector, la mayoría de las causas que hacen que la rueda trasera derrape
en la curva, también se previenen con un control correcto de la velocidad antes de iniciar la
tumbada.
Quizás el lector encuentre estas técnicas muy difíciles y esté preocupado en como aprenderlas.
Pero aunque entender el concepto es importante, son maniobras que suelen salir de manera
instintiva. El que tenga verdadero interés en practicarlas, encontrará en el "motocross" o en el
"enduro" el ámbito ideal para hacerlo (Fig. 4).
Si el objeto que se interpone en nuestra trayectoria es pequeño, por ejemplo una piedra o un
perro que se cruza y no da tiempo a esquivarlo, la posibilidad de que evitemos la caída es
grande, si controlamos la trayectoria de la moto. Cuando se produce el choque, la rueda
delantera saltará hacia arriba y nuestro cuerpo será catapultado hacia delante, recayendo todo
nuestro peso, de manera no equilibrada, sobre el manillar, que se torcerá hacia un lado. Este
desequilibrio será mayor si previamente hemos querido, quizás de manera instintiva, evitar el
impacto ladeando la moto. La consecuencia es que la moto vuelve a tocar el suelo con el
manillar ladeado, inclinada y con nuestro cuerpo desequilibrado sobre ella. Si la rueda
delantera no ha apartado el objeto, la trasera rebotará sobre él, dándonos el golpe de gracia para
mandarnos al suelo. Si embargo, probablemente podremos evitar toda esta secuencia de hechos
si hacemos lo siguiente:
1. Apurada de frenada hasta instantes antes del choque, manteniendo la moto erguida y
sin intentar cambiar su trayectoria.
2. Justo antes del impacto, soltar frenos y agarrar fuertemente el manillar para evitar que
se tuerza hacia un lado; ponerse de pies y trasladar todo el cuerpo hacia atrás, sobre el
asiento del pasajero, estirando los brazos.
3. Tras el choque y al contactar de nuevo la rueda delantera en el suelo, seguir
manteniendo recto y en la dirección adecuada el manillar. Si se ha producido el rebote
de la rueda trasera, nos habrá pillado de pies y en una posición más anterior, como
consecuencia de choque con la delantera y no nos golpeará los glúteos para mandarnos
fuera. Si la moto cae ladeada del tren posterior, la podremos compensar bien si seguimos
manteniendo el control de la rueda delantera
Técnica de la caída.
La caída no suele tener consecuencias físicas graves si en nuestro trayecto por el suelo, no nos
encontramos con un obstáculo.
Hay que intentar controlar la moto y la situación hasta el último momento, para evitar el
impacto o la caída. Cuando veamos que esta es inevitable y nos estemos cayendo, hay que
soltar la máquina. No quedarse nunca agarrados al manillar (Fig. 6). La moto tiene muchos
sobresalientes e irregularidades, no siendo aconsejable que lleguemos al impacto enredados
con ella. Solo con que la pierna, quede atrapada entre el tubo de escape y el asfalto, sufriremos
una quemadura muy grave. El objetivo es rodar por el suelo sin apoyar manos, ni codos, ni
pies, flexionando ligeramente la cabeza sobre el pecho cuando nos deslicemos sobre la espalda
o un costado. De esta manera se evitarán muchas fracturas (Fig. 5).
Si no existe espacio ni por arriba ni por abajo y tenemos cierto tiempo para maniobrar después
de la frenada, es mejor siempre evitar el impacto frontal. Cambiar la trayectoria, echar la moto
al suelo, soltarla e ir derrapando hasta el impacto, que debemos de procurar que no sea con la
cabeza ni con el pecho.
El equipo.
En la caída es cuando un buen equipamiento se agradece. Casco, guantes, botas y traje de cuero
nos ayudarán a minimizar muchas lesiones. No solamente por golpes, sino por la abrasión del
roce con el asfalto.
El pasajero.
Pero si no se tienen conocimientos y mientras se espera al personal sanitario, hay que procurar
por lo menos, no hacer un daño adicional al que ya tiene el accidentado. En este sentido es muy
importante, en especial si nuestro amigo está inconsciente, dar por supuesto que tiene una
fractura de columna vertebral, en particular de la columna cervical. En esta circunstancia, el
movimiento de la cabeza puede desplazar la vértebra rota y lesionar la médula espinal. La
consecuencia es una desastrosa tetraplejía o parálisis de las extremidades y tronco. Por tanto: