Werkstoffauswahl

Obwohl Faktoren wie strukturelle Anforderungen, Funktionalität oder Korrosionsbeständigkeit objektiv betrachtet die wichtigeren sind, müssen sie heutzutage oft hinter der optischen Erscheinung zurückstehen, da diese für das Marketing sehr wichtig ist. Auch die Kosten sind häufig ein Grund dafür, dass ein nur eingeschränkt geeigneter Werkstoff ausgewählt wird. In diesem Zusammenhang hat sich beispielsweise der Begriff der acountancy induced corrosion („von der Buchhaltung verursachte Korrosion“) entwickelt, der darauf verweist, dass später im Betrieb Korrosionsschäden auftreten, die bei Auswahl eines teureren Werkstoffs hätten vermieden werden können. Hier ergibt sich die Frage nach dem Verhältnis von Anschaffungs- und Instandhaltungskosten, auch Life-cycle-costs, also „Lebens-Zyklus-Kosten“ genannt. Gerade im Bereich der Korrosion, aber auch bei anderen Faktoren ist die Frage nach den Kosten ein wichtiger Punkt, da beispielsweise bei Stählen eine bessere Eignung häufig mit einem höheren Gehalt an Legierungselementen einhergeht, was gerade bei den heutigen Rohstoffpreisen enormen Einfluss auf die Kosten hat.

Der unter technischen Gesichtspunkten am besten geeignete Werkstoff ist derjenige, der die beste Kombination von Eigenschaften aufweist. Nach oben sind den möglichen Bauteilkosten unter technischen Aspekten fast keine Grenzen gesetzt. Ziel des Entwicklers muss es jedoch sein, mit möglichst geringen Kosten ein möglichst hochwertiges Bauteil zu designen. Dabei muss auch die Verfügbarkeit von Materialien berücksichtigt werden. Ist ein Werkstoff nicht verfügbar, nutzt auch ein günstiger Preis nichts. In der modernen Wirtschaft sind die technischen Aspekte meist zweitrangig. Die wirtschaftlichen, oft kurzfristig orientierten Aspekte stehen in der Regel im Vordergrund, was dazu führt, dass oftmals ein niedrigerer Anschaffungspreis wichtiger ist als die Lebensdauer.

Im Zuge des Klimawandels spielen im Rahmen der Werkstoffauswahl auch umweltrelevante Aspekte eine zunehmende Rolle. Die bei der Werkstoffherstellung erzeugten Umweltauswirkungen können sich aufgrund der Herstellungsprozesse und der damit einhergehenden Energiebedarfe stark unterscheiden. Während bspw. das Treibhauspotential für warmgewalzten Stahl bei ca. 2,1 kg CO₂-Äquivalenten je kg Material liegt^[1], beträgt dieses für Aluminium ca. 10,8 kg CO₂-Äquivalente^[2] und für Kohlenstofffasern bei über 30 kg CO₂-Äquivalente^[3]. Darüber hinaus können mittels Lebenszyklusanalyse die Umweltbelastungen entlang des gesamten Lebenszyklus eines Produktes ermittelt werden, was die Materialauswahl beeinflussen kann. Gerade in der Luftfahrt eignet sich zum Beispiel der Einsatz von Faserverbundwerkstoffen oder Leichtbaumetallen besonders. Die Materialauswahl ist entscheidend für die Produktmasse und den damit einhergehenden Kerosinverbrauch, wodurch die Umweltbelastung der Nutzungsphase signifikant reduzierbar ist. Zudem werden vermehrt Mindestquoten für den Rezyklateinsatz gefordert^[4] und von vielen Unternehmen realisiert^[5], wodurch die Nachfrage an Sekundärmaterial (welches ggf. schlechtere wirtschaftliche und/oder technische Eigenschaften aufweisen kann) zunimmt.

1. ↑ Jana Gerta Backes, Julian Suer, Nils Pauliks, Sabrina Neugebauer, Marzia Traverso: Life Cycle Assessment of an Integrated Steel Mill Using Primary Manufacturing Data: Actual Environmental Profile. In: Sustainability. Band 13, Nr. 6, Januar 2021, ISSN 2071-1050, S. 3443, doi:10.3390/su13063443 (mdpi.com [abgerufen am 31. Mai 2022]). 
2. ↑ Pernelle Nunez, Sammy Jones: Cradle to gate: life cycle impact of primary aluminium production. In: The International Journal of Life Cycle Assessment. Band 21, Nr. 11, November 2016, ISSN 0948-3349, S. 1594–1604, doi:10.1007/s11367-015-1003-7 (springer.com [abgerufen am 31. Mai 2022]). 
3. ↑ Sujit Das: Life cycle assessment of carbon fiber-reinforced polymer composites. In: The International Journal of Life Cycle Assessment. Band 16, Nr. 3, März 2011, ISSN 0948-3349, S. 268–282, doi:10.1007/s11367-011-0264-z (springer.com [abgerufen am 31. Mai 2022]). 
4. ↑ Heidrun Moser, Matthias Fabian, Matthias Jung, Susanne Heutling, Grit Körber, Ines Oehme, Johanna Wurbs, Susann Krause, Daniel Kovacs, Franziska Krüger, Volker Weiss: Steigerung des Kunststoffrecyclings und des Rezyklateinsatzes. Umweltbundesamt, Oktober 2016, abgerufen am 31. Mai 2022. 
5. ↑ Volvo Cars aims for 25 per cent recycled plastics in every new car from 2025. 18. Juni 2018, abgerufen am 31. Mai 2022.