Trümmerbahnen in Dresden

 

Die Bombardierungen hinterließen eine Trümmerfläche von circa 15 km² und nach ersten Schätzungen eine Trümmermasse von circa 12 Millionen m³. Somit wäre Dresden mit 19,6 m³ Trümmerschutt pro Einwohner^[1] eine der am deutlichsten zerstörten deutschen Städte gewesen. Diese Trümmermasse wurde im Verlauf der Enttrümmerung auf 5 Millionen m³ deutlich nach unten korrigiert (mit 8,2 m³ Trümmerschutt pro Einwohner liegt Dresden im Mittelfeld, öffentlich wurden die ursprünglichen Zahlen nie korrigiert). Zudem wurden über 1750 Bombentrichter im Dresdner Stadtgebiet ermittelt.^[1]

Nach der fast kampflosen Besetzung der Stadt durch die Rote Armee am 8. Mai 1945 ernannte die sowjetische Stadtkommandantur am 10. Mai 1945 Rudolf Friedrichs zum Oberbürgermeister. Die bereits nach den Luftangriffen begonnenen Beräumungen der Hauptstraßen wurde fortgesetzt. Die teilzerstörte Augustusbrücke und Marienbrücke konnten in Behelfsbauweise aus Holz passierbar gemacht werden. Der Wiederaufbau der Albertbrücke begann am 29. Mai 1945. Bereits am 8. Juni 1945 fuhren die Straßenbahnen in Dresden wieder auf 126 km des gesamten Streckennetzes – 1944 hatte das Netz aus 185,5 Streckenkilometern bestanden.^[2] Am 31. Juli 1945 beschloss der Stadtrat eine Verordnung über die Sicherstellung von Baustoffen aus bombengeschädigten Grundstücken.^[3] Ein Spendenaufruf der städtischen Finanzverwaltung als Wiederaufbauopfer brachte zusätzliche Finanzmittel für die Trümmerberäumung und den Wiederaufbau. Mit einem beschlossenen Aufbauplan am 5. Januar 1946 war Dresden die erste deutsche Großstadt, die einen solchen Plan erstellt hatte. Bergungstrupps ermittelten und bargen, oft als Notbergung, wertvolles Kunstgut, welches erst nach 1990 in der Ruine der Zionskirche, die als Lapidarium eingerichtet wurde, eingelagert werden konnte.

Vor den Angriffen hatte die Stadt 35.470 Wohngebäude, davon wurden circa 12.000 total zerstört, 17.000 schwer bzw. mittelschwer zerstört. Bis Ende 1945 waren die Hauptstraßen und Verbindungswege beräumt. Die Trümmer wurden am Straßenrand aufgesetzt und in die eigentlich zerstörten Häuser platziert.

 

Im Jahr 1946 begann eine systematische planmäßige Enttrümmerung.^[3] Das Bauunternehmen Firma Philipp Holzmann (Zweigstelle Dresden) begann am 29. Januar 1946 in der Johannstadt mit der Beräumung.^[4] Die Abfuhr wurde mit einer Trümmerbahn mit 900 mm Spurweite begonnen, die später auf 600 mm festgelegt wurde. Entsorgt wurden die Trümmermassen am Elbufer von der Fetscherstraße in der Johannstadt beginnend und in Blasewitz endend. An Maschinen kamen dabei zum Einsatz:

• 3 Dampfloks
• 1 Diesellok
• 1 Planierraupe
• 2 Dampfbagger
• 1 Elektrobagger
• ca. 5 km Gleis
• ca. 70 Kipploren.

 

Es beteiligten sich im Jahr 1946 an der Trümmerberäumung und Materialbergung weitere Bauunternehmen:

• 4 größere Unternehmen,
• 23 kleinere Unternehmen.

Auf den Baustellen waren 1946 circa 1250 Arbeitskräfte eingesetzt, davon 180 Facharbeiter, 1070 Hilfskräfte, davon wiederum 560 Frauen.

Zunächst wurden drei Großbaustellen eingerichtet:

• Johannstadt bis zur Güntzstraße,
• Christianstraße bis zum Hauptbahnhof, Prager Straße
• Dürerplatz, Carolahaus, Arnoldstraße, Blumenstraße in Richtung der Johannstädter Elbwiesen^[4]

Mit der Schaffung einer Trümmeraufbereitungsanlage an der Christianstraße / Lüttichenaustraße, es war die damals größte Anlage in der Sowjetischen Besatzungszone, begann die Enttrümmerung. Es gab folgende Großbaustellen:

Zudem wurden an zahlreichen kleineren Baustellen die Enttrümmerungsarbeiten fortgesetzt. Diese bescheidenen Anfänge der Enttrümmerung hatte ihre hauptsächlichen Ursachen im Fachkräftemangel, fehlender Technik und Hilfsmittel sowie in der Mangelwirtschaft das Fehlen von Betriebsmitteln und Treibstoff. Des Weiteren wurden gleichzeitig und vordringlich aus den unzerstörten Industriebetrieben und Infrastrukturen Maschinen und Anlagen als Reparationsleistungen an die Sowjetunion^[1] ausgebaut und abtransportiert – auch die dafür eingesetzten, hauptsächlich männlichen Kräfte fehlten bei der Trümmerberäumung. Das betraf zum Beispiel das unzerstörte Sachsenwerk in Niedersedlitz, wie auch den kleinen Schmiede- und Schweißbetrieb Taubert in der Johannstadt.

 

Im Jahr 1947 erfolgten die Enttrümmerungsarbeiten wiederum schwerfällig und mit großen Schwierigkeiten. Es fehlten immer noch wichtige Technik, Material und Fachkräfte. Die Reparationsleistungen hatten Vorrang, so wurde unter anderen auch das wichtige Pumpspeicherwerk Niederwartha völlig leer geräumt und in die Sowjetunion transportiert. Neue Beräumungsflächen wurden vergeben, wie Terrassenufer bis Waisenhausstraße, Neustädter Markt bis zum Elbufer und die Prager Straße. Im Jahr 1949 begann die Großflächenenttrümmerung im gesamten Stadtgebiet. Am 1. Januar 1949 wurde das Kommunalwirtschaftsunternehmen Dresden (KWU) nach einem Beschluss der deutschen Wirtschaftskommission gegründet. So setzten sich die Enttrümmerungsarbeiten bis zum Jahr 1958 fort.^[5]

Festgestellt vom Stadtrat war die großflächige Enttrümmerung demzufolge im Jahr 1958 abgeschlossen. Weite leere, öde Flächen prägten nun das Stadtbild. Einzelne Ruinen wurden erst später entfernt. Bei den Flächenenttrümmerungen verschwanden auch durchaus wiederaufbaufähige Gebäude (zum Beispiel am Sachsenplatz).

 

 

Mit den als Feldbahnen betrieben Trümmerbahnen konnten die erheblichen Trümmermassen transportiert werden: Neben kleineren kurzen Strecken wurden wichtige Hauptstrecken eingerichtet und genutzt. So waren Betriebshöfe und Lokunterstände sowie Kreuzungen erforderlich. Die Technik der Feldbahnen stammte aus Ziegeleien, Steinbrüchen, von der Industrie, auch vom Militär, aus Bergbau und Kiesgruben. Die Gleisanlagen konnten problemlos verlegt werden und waren somit auch flexibel einsetzbar. Das rollende Material waren circa 1000 Kipploren mit einem Fassungsvermögen von 0,75 bis 2 Kubikmetern, hölzerne Kastenkipper, Rungenwagen und Flachwagen.

Der Transport wurde in drei Etappen bewältigt:^[6]

• Schacht:

Schachtstellen waren die Gewinnungsstellen der Trümmer an den Ruinen. Diese wurden in Kipploren von Hand und wenn möglich mit Dampf- und Dieselbagger verladen. Bewegt wurden die Loren ebenfalls von Hand oder mit kleineren, etwas leistungsschwächeren Diesellokomotiven.

• Hauptfördergleis:

Die Kipploren wurden auf diesen zu Zügen zusammengestellt und zur Kippe transportiert. Zuvor wurden die Trümmermassen auf wiederverwendbares Material geprüft.

• Kippe:

Die zu einer Kippe gefahrenen Züge hatten nicht verwendbares Material geladen (Schutt), die Kippen waren der Endpunkt der Strecke. Teilweise war die Steigung zur Kippe so erheblich, dass entweder stärkere Zugmittel eingesetzt werden mussten oder nachgeschoben werden musste.

Eingesetzte Zugmittel waren Feldbahndampflokomotiven, Diesellokomotiven und Akkulokomotiven für die Kipploren. In den 1950er-Jahren erfolgte schließlich auch der Abtransport mittels LKW. Zu Beginn der Enttrümmerung waren Straßenbahnen eingesetzt worden und auch über die normalspurige Elbezweigbahn wurden Trümmer beseitigt.

Der Beginn der Trümmerbahn war immer die Schachtstelle und das Ende die Kippe. Es sind folgende Ablagerungsstellen (Kippen) bekannt, die durch Trümmerbahn, LKW, Straßenbahn und auch Pferdefuhrwerke genutzt wurden:^[6]

 

Die Trümmerbahnen, die als Feldbahnen verlegt waren, wurden Anfang der 1950er Jahre in Strecken (Linien) eingeteilt, diese verliefen voneinander unabhängig.

• Linie T1 umfasste das Beräumungsgebiet Innen- bzw. Altstadt und brachte die Trümmermassen zur Kippe Ostragehege. Eine Regelspurstrecke der Deutschen Reichsbahn verlief vom Theaterplatz zum Bahnhof Dresden-Altstadt Elbufer der Elbezweigbahn; eine Verlängerung vom Neumarkt beginnend zum Theaterplatz war zwar geplant, wurde jedoch nicht ausgeführt.
• Linie T2 hatte das Gebiet Johannstadt, Pirnaische Vorstadt, sowie Altstadt, die Kippe war das Käthe-Kollwitz-Ufer.
• Linie T3 hatte das Beräumungsgebiet Südvorstadt und nutzte die Kippe der Lehmgruben Gostritz und Prohlis.
• Linie T4 hatte das Gebiet Seevorstadt und Wilsdruffer Vorstadt und benutzte die Kippe Lehmgrube Plauen.
• Linie T5 beräumte das Gebiet der Neustadt und der Antonstadt, es wurde die Kippe Jägerpark genutzt.
• Eine Linie ohne Nummer war mit dem Beräumungsgebiet Johannstadt und Striesen beauftragt und nutzte die Kippe Kiesgrube Dobritz.
• Eine weitere Linie ohne Nummer war mit dem Gebiet der Seevorstadt beauftragt und nutzte die Kippe Illgenkampfbahn.

 

 

Die Linie T1 der Trümmerbahn hatte in der Zeit von 1949 bis 1952 eine Streckenlänge von 1,8 Kilometern. Der Gleisverlauf begann im Innenstadtbereich^[7] am Postplatz, Altmarkt und verlief über Schloßstraße, Taschenberg, Sophienstraße, Theaterplatz, Devrientstraße, Ostraufer zur Kippe Ostragehege. Deren Erweiterung umfasste über Neumarkt, Moritzstraße, Johannstraße, Ringstraße, Lingnerallee, mit Abzweig Grunaer Straße, sowie jeweils zwei Hauptgleise Richtung Bürgerwiese und Stübelplatz. Zusätzliche Gleise verliefen vom Freiberger Platz über Schweriner Straße, Ostraallee, Devrientstraße zur Kippe Ostragehege. Am Zwinger und in der Schloßstraße existierte ein Ausweichgleis. Lokschuppen mit zwei Gleisen befanden sich am Altmarkt (Ruine Kaufhaus Metzler) und in der Kreuzstraße.

Eingesetzte Technik:^[6]

 

Eingesetzte Betriebe waren:^[6]

• Kommunalwirtschaftsunternehmen Stadt.
• VEB Bau (St) Dresden.
• Funke Co, Freital.
• Philipp Holzmann AG.
• Hermann Liebold KG.
• Allgemeine Straßenbau AG, Niederlassung Dresden.
• Mibau GmbH als Generalauftragnehmer.

Die Linie T2 der Trümmerbahn hatte in der Zeit von 1946 bis 1952 eine Streckenlänge von 4 Kilometern.^[4] Der Gleisverlauf begann in der Johannstadt^[8]: Nicolaistraße, Dürerplatz, Zöllnerstraße, Reißigerstraße, Gerokstraße, Blumenstraße, Arnoldstraße, Thomas-Müntzer-Platz, Käthe-Kollwitz-Ufer zur Kippe Käthe-Kollwitz-Ufer. Zusätzlich Holbeinplatz, Dr.-Külz-Ring, Rathenaustraße, Ziegelstraße, Johannesstraße, Pirnaischer Platz, Amalienstraße und Bundschuhstraße, Güntzplatz und Elsässer Straße. Lokschuppen mit zwei Gleisen befanden sich am Dürerplatz und am Käthe-Kollwitz-Ufer.^[7]

Eingesetzte Technik:^[6]

Eingesetzte Betriebe waren:^[6]

• Kommunalwirtschaftsunternehmen Stadt.
• Kommunalwirtschaftsunternehmen Land.
• VEB Hoch-,Ingenieur- und Tiefbau.

Die Linie T3 der Trümmerbahn hatte in der Zeit von 1951 bis 1953 eine Streckenlänge von 8 Kilometern. Der Gleisverlauf begann in der Südvorstadt:^[9] Lindenauplatz, Schnorrstraße, Gutzkowstraße, Reichenbachstraße, Ackermannstraße, Teplitzer Straße, Dohnaer Straße, Gostritzer Straße^[8] zur Kippe Lehmgrube Gostritz und Lehmgrube Prohlis.

In der Reichenbachstraße befanden sich mehrere Ausweich- und Rangiergleise. Ein Lokschuppen mit fünf Gleisen und zwei Reparaturgleisen befand sich am Lindenauplatz.

 

Eingesetzte Technik^[6]

Eingesetzte Betriebe waren:^[6]

• Max Koch& Co., Pirna.

 

Die Linie T4 der Trümmerbahn hatte in der Zeit von 1951 bis 1952 eine Streckenlänge von 4 Kilometern. Der Gleisverlauf begann in der Seevorstadt und Wilsdruffer Vorstadt:^[9] Sternplatz, Dippoldiswalder Platz, Große Plauensche Straße, Plauenscher Platz, Falkenstraße, Ammonstraße, Hohe Brücke, Kaitzer Straße, Bamberger Straße, Münchner Straße, Münchner Platz^[8] zur Kippe Lehmgrube Plauen. In der Kaitzer Straße befanden sich mehrere Ausweich- und Rangiergleise. Ein Lokschuppen befand sich am Dippoldiswalder Platz und an der Münchner Straße. An dieser (Höhe Würzburger Straße) war auch ein Betriebshof eingerichtet, in dem die Züge neu zusammengestellt wurden: Die Lehmgrube Plauen als Kippe konnte nur im Schiebebetrieb erreicht werden (ähnlich an der Hohen Brücke).

Der Lokomotivschuppen an der Münchner Straße blieb in seiner Grundsubstanz bis 2013 erhalten und wurde nach dessen Übergabe Mitte der 1950er Jahre und mehreren Umbauten als Verkaufsstelle des Konsum Dresden genutzt, bevor er durch einen Neubau mit gleicher Nutzung ersetzt wurde.^[10]

Eingesetzte Technik:^[6]

Eingesetzte Betriebe waren:^[6]

• Kommunalwirtschaftsunternehmen Baubetriebe.
• Bau-Union.

Die Linie T5 der Trümmerbahn hatte in der Zeit von 1951 bis 1952 eine Streckenlänge von 3 Kilometern. Der Gleisverlauf begann an der Augustusbrücke:^[9] über Carolabrücke, Königsufer, Albertbrücke, Elbufer rechte Seite, Elbwiesen rechte Seite, Lincke’sches Bad, Diakonissenweg, Bautzner Straße, Radeberger Straße zur Kippe Jägerpark. Es befanden sich mehrere Ausweichgleise und Rangiergleise. Lokschuppen befand sich unter einem unzerstörten Bogen der Carolabrücke. Besonderheit war der Schiebebetrieb an der Radeberger Straße zur Kippe Jägerpark.

Eingesetzte Technik:^[6]

Eingesetzte Betriebe waren:^[6]

• Kommunalwirtschaftsunternehmen Baubetriebe Stadt Dresden.
• Bau-Union.

 

Erste Linie ohne Nummerierung Die Linie ohne Nummer hatte in der Zeit von 1954 bis 1957 eine Streckenlänge von ca. 8 Kilometern. Der Gleisverlauf begann in den Beräumungsgebieten Johannstadt und Striesen^[5] und verlief von den Sammelstellen Schumannstraße, Reisigerstraße, Elisenstraße, Carlowitzstraße, Zöllnerplatz und Holbeinstraße über die Comeniusstraße, Altgruna, Winterbergstraße, Salzburger Straße (unter Nutzung einer Ziegelmühle in der Laubestraße) und nutzte die Kippe Kiesgrube Dobritz sowie die Ziegelkippe Gerokstraße. Es befanden sich mehrere Ausweichsgleise und Rangiergleise in der Comeniusstraße und Elisenstraße. Der Lokschuppen befand sich zwischen Comeniusstraße und Stübelallee in Höhe Schumannstraße.

Als eine der letzten Strecken der Trümmerbahn betrieben, erinnert noch heute (Stand: 2020) an die alte Trasse der „Trümmerbahnweg“ in der Kleingartensparte „Elbgrund“ in Seidnitz.

Eingesetzte Technik:^[6]

Eingesetzte Betriebe waren:^[6]

• VEB Baubetriebe Stadt Dresden.
• Bau-Union.

Weitere Trümmerbahn ohne Nummerierung Die nächste Linie ohne Nummer hatte in der Zeit von 1951 bis 1953 eine Streckenlänge von 1,5 Kilometern. Der Gleisverlauf begann im Beräumungsgebiet Seevorstadt Ost^[8] und verlief über: Ferdinandstraße, Ferdinandplatz, Bürgerwiese und nutzte die Kippe Illgenkampfbahn.

Trümmerbahn-Hilfszug Auf Grund der verschiedenen Gleisprofilierungen und von Kreuzungen mit den Gleisen der Straßenbahn kam es häufig zu Entgleisungen von Zugmitteln und Kipploren. Dazu konnte kurzfristig ein Hilfszug bereitgestellt werden. Dieser war ausgerüstet mit einem kleinen Kranwagen und mehrere Hebelwinden.

In den Jahren 1956 bis 1969 wurden zum Teil wiederaufbaufähige Ruinen abgerissen. Im Jahr 1956 waren es die Reformierte Kirche, Rampische Straße, Ostraallee sowie der Teilabriss des Wackerbarthpalais. Im Jahr 1957 betraf es die Schützengasse, Reitbahnstraße und das Komödienhaus. Bedauerlicherweise wurde auch im Jahr 1958 die katholische Kirche Franziskus Xaverius entfernt. Ein Jahr später wurden die Amerikanische Kirche und der Rest vom Palais Kap-herr entfernt. Weitere Abrisse waren 1960 das Zwingerschlößchen, 1961 die Kleine Meißner Gasse, Kanzleihaus, Erlöserkirche und die Reithalle des Wackerbarthpalais. Im Jahr 1962 begann die Abtragung der Sophienkirche, damals die letzte zweischiffige Kirche aus dem 13. Jahrhundert. Der vollständige Abriss der Sophienkirche erfolgte 1963, ebenfalls der Rest vom Wackerbarthpalais und Teile des Taschenbergpalais.^[8]

Erst mit dem Wiederaufbau des Kurländer Palais (2008 abgeschlossen) verschwand die letzte Ruine aus der Dresdner Innenstadt, mehr als 60 Jahre nach deren Zerstörung.

 

Am 21. Juli 2021 wurde eine Lokomotive mit drei Kipploren als Schauobjekt im Südpark am Eingang Passauer Straße aufgestellt. Die Bahn erinnert daran, dass nach 1945 die Trümmer auf Schienen aus der Stadt auch in die noch offenen Lehmgruben am Dresdner Südhang gebracht wurden. Der Verlauf der 2019 neu angelegten Ost-West-Wegeachse im Südpark ist identisch mit einer der Strecken der ehemaligen Trümmerbahnen in die Abkippstelle der Lehmgrube in Plauen, die an ihrer oberen Kippkante lag; die aufgestellte Lok wurde allerdings auf Grund ihrer geringen Leistung (11 PS) nur in der Dresdner Innenstadt für Verschiebearbeiten eingesetzt und war im Abkippgelände des neu entstehendes Südparks nicht im Einsatz.

• Fritz Löffler: Das alte Dresden – Geschichte seiner Bauten. Seemann-Henschel, ISBN 3-363-00007-3.
• Michael Lenk und Ralf Hauptvogel: Die Dresdner Trümmerbahnen. Themenheft B August 1999 vom Verein e. V. Historische Feldbahn Dresden,
• Angela M. Arnold (Hrsg.): Trümmerbahn und Trümmerfrauen. OMNIS Verlag, Berlin 1999, ISBN 3-933175-57-7
• Klaus Scherff: Trümmerbahnen. transpress, Stuttgart 2002, ISBN 3-613-71197-4
• Götz Bergander: Dresden im Luftkrieg, Verlag Weimar, Köln, Wien 1994

 

Commons: Trümmerbahn, Dresden – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• Südpark: Lokomotive erinnert an Trümmerbahn, Stadtverwaltung Dresden, 16. Juli 2021
• Kriegsschutt aus Dresden gefahren: Er ist der letzte Heizer der Dresdner Trümmerbahnen! Artikel von Dirk Hein für Tag24, 4. Januar 2021.