Tauernbahn

Der Bau war Teil eines großen Investitionsvorhabens Österreichs, das dem Reichsrat von der k.k. Regierung unter dem politischen Begriff „Neue Alpenbahnen“ vorgelegt wurde und die Nutzung des Haupthandelshafens Triest erleichtern sollte. Vier wichtige Bahnverbindungen sollten dazu fast gleichzeitig errichtet werden: die Tauernbahn, die Wocheiner Bahn, die Karawankenbahn und die Pyhrnbahn.

 

 

 

Mit dem Bau der Tauernbahn war die (mit einer Wegersparnis von über 200 km verbundene)^[3] direkte Anbindung Triests an den industrialisierten Norden der Habsburgermonarchie, vor allem Böhmens, ohne den Umweg über Wien geplant: Damit sollte das bis dahin bestehende Monopol der privaten Südbahn zur Bedienung Triests von Wien aus beseitigt werden. Gleichzeitig sollten die veralteten Hafenanlagen von Triest zeitgemäß ausgebaut werden.

Die Bauplanung und -leitung der Tauernbahn oblag Ingenieur Carl Wurmb, seit 1901 Eisenbahnbaudirektor im k.k. Eisenbahnministerium. Ihm zu Ehren wurde 1913 in Salzburg ein Denkmal errichtet und eine Straße beim Hauptbahnhof Karl-Wurmb-Straße benannt. In Wien besteht seit 1910 nahe dem Bahnhof Wien Meidling der Südbahn eine Wurmbstraße.

Der Bau der Tauernbahn (Spatenstich: 24. Juni 1901^[4]) begann mit der Auffahrung des Sohlstollens auf der Nordseite des Tauerntunnels im Juli 1901 und des Sohlstollens auf der Südseite im Oktober desselben Jahres. Der Bau der Nordrampe selbst von Schwarzach-St. Veit bis Badgastein wurde im Jahre 1902 der Union-Baugesellschaft in Wien zugeschlagen. Der Betrieb auf dieser Strecke wurde am 20. September 1905 eröffnet.^{[4] [Anm. 1]}

Die Ausführung des restlichen Teils der Nordrampe sowie des ganzen Tauerntunnels und der Südrampe bis zum unteren Kaponigtunnel, km 52,5, übernahm die Bauunternehmung Brüder Redlich & Berger, Wien, am 2. Dezember 1905. Der restliche Teil der Südrampe bis zur Station Spittal a.d. Drau wurde von dem Bauunternehmer Wilhelm Carl von Doderer, Wien, ab dem Sommer 1906 errichtet. Die Betriebseröffnung der Strecke Badgastein–Spittal a.d. Drau erfolgte am 5. Juli 1909 in Anwesenheit von Kaiser Franz Joseph I.^[5]

Die Elektrifizierung der Strecke erfolgte 1933–1935.^{[Anm. 2]} Bis dahin musste der Tauerntunnel künstlich belüftet werden. Im Tauerntunnel war die Strecke seit Beginn zweigleisig angelegt, ansonsten nur eingleisig ausgebaut.

Eine Besonderheit war der Bahnhof Obervellach, 365 m über dem Ortskern im Mölltal gelegen. Der Schnellzughalt hatte als Verbindung zum Ort ab 1931 eine eigene Seilbahn. Planungen dazu gab es bereits zu Beginn des Jahrhunderts, zunächst für eine Standseilbahn, der Erste Weltkrieg und die Wirtschaftskrise verzögerten den Bau jedoch. Obervellach erhielt schließlich 1930 die Konzession zum Bau und Betrieb einer Seilbahn für 90 Jahre. 1976 wurde die Seilbahn eingestellt und abgebaut, der Bahnhof Mallnitz wurde in Mallnitz-Obervellach umbenannt und von Obervellach aus eine Buslinie dorthin eingerichtet.^[6] Der Bahnhof Obervellach wurde in Kaponig umbenannt und schließlich 1999 aufgelassen.

In der Zwischenkriegszeit gehörte die Strecke in den Zuständigkeitsbereich der Bundesbahndirektion Innsbruck. Nach dem „Anschluss“ Österreichs 1938 firmierte diese kurzfristig als Reichsbahndirektion Innsbruck, bevor sie zum 15. Juli 1938 aufgelöst wurde. Die Strecke wurde der Reichsbahndirektion Villach unterstellt.^[7] 1945 wurden die ÖBB wieder gegründet, die Direktionsstruktur aus der Zeit vor 1938 wieder eingerichtet, auch die Bundesbahndirektion Innsbruck.

Vor dem Zweiten Weltkrieg war die Tauernbahn im Fernverkehr vergleichsweise schwach frequentiert gewesen. 1939 verkehrten lediglich zwei Zugpaare von München nach Zagreb, mit Kurswagen an die jugoslawische Adriaküste und nach Belgrad. Ein einzelner Kurswagen lief bis nach Sofia.^[8] Nach dem Krieg nahm der Verkehr rasch zu, da die bisherigen Verbindungen nach Südosteuropa über Budapest durch den Eisernen Vorhang erheblich behindert wurden.

1946 wurde die zerstörte Seebachbrücke bei Mühlhof ersetzt^[9]

Am 12. August 1947 fand auf der Südrampe der Tauernbahn nahe Mallnitz ein Bombenanschlag auf einen britischen Militärzug statt.^[10] Es wurde vermutet, dass die jüdische Terrororganisation Irgun Tzwa’i Le’umi hinter dem Anschlag steckte, der nur durch viel Glück ohne Tote abging. Ähnliche Anschläge fanden in anderen europäischen Ländern statt. Da Israel damals noch nicht bestand, wurden die Täter Palästina zugeschrieben.

Bereits 1951 wurde mit dem Tauern-Express die erste hochwertige Verbindung von Ostende nach Jugoslawien eingeführt. Aufgrund der hohen Nachfrage wurde der Tauern-Express bald doppelt geführt und durch weitere Zugpaare wie den Austria-Express oder den Jugoslavia-Express ergänzt. Mit dem zunehmenden Gastarbeiterverkehr zwischen Mitteleuropa und dem Balkan kamen weitere Züge wie der Istanbul-Express und der Hellas-Express auf die Tauernbahn und sorgten für eine hohe Streckenauslastung. Mit den Jugoslawienkriegen ab 1991 brach der internationale Fernverkehr, der bereits seit einigen Jahren zugunsten von Flugzeug und Straße Marktanteile verloren hatte, weitgehend zusammen und hat sich seitdem nicht wieder bis zum Vorkriegsniveau entwickelt.

Ein etwa 100 Jahre alter Lokschuppen aus Ziegeln und Holzfachwerk am Bahnhof Böckstein wurde 2013/2014 abgebaut und wanderte ins Salzburger Freilichtmuseum.^[11]

Mitte November 2019 kam es nach starkem Regen zu Murenabgängen und Hangrutschungen bis auf die Gleise. Zehn Tage war der Streckenabschnitt Obervellach–Mallnitz (und damit die Verbindung Spittal/Millstätter See – Bad Hofgastein^[12]) gesperrt, bevor nach Räumung wieder ein Gleis freigegeben werden konnte. Hangsicherungen, Lawinenverbauungen, Oberleitungen und Signalanlagen waren beschädigt. Während des eingleisigen Betriebs wurde sechs Wochen mit Unterstützung von Bauzug und Hubschrauber an der Instandsetzung gearbeitet. Am 25. Jänner 2020 wurde die Fertigstellung und Wiederaufnahme des zweigleisigen Vollbetriebs in den nächsten Tagen angekündigt.^[13]

Da die stark belastete Strecke seit längerer Zeit am Ende ihrer Leistungsfähigkeit angelangt war, erfolgte ab 1969 abschnittsweise der zweigleisige Ausbau, verbunden mit teilweiser Neutrassierung. Insbesondere auf der Südrampe wurden neue, zweigleisige Viadukte gebaut, mit denen die Strecke etwas begradigt wurde und ihre Leistungsfähigkeit gesteigert werden konnte, was allerdings eine etwas größere Neigung zur Folge hatte. Damit konnten auch verschiedene Tunnel und Viadukte, die dringend überholungsbedürftig waren, aufgelassen werden^[14]. Die Reste der alten Strecke sind zu einem Großteil beim Befahren der neuen Strecke noch sichtbar. Zwischen Dösen und Kaponig ist die Alttrasse auch noch überwiegend begehbar. Ende 2009 wurde an der Südrampe der letzte Abschnitt Kolbnitz–Pusarnitz zweigleisig fertiggestellt, die Südrampe ist nun durchgehend zweigleisig befahrbar.

Die Nordrampe ist bis auf drei Teilstücke ebenfalls zweigleisig. Die teilweise aufgelassene alte Trasse zwischen Schwarzach und Loifarn ist dabei mitunter begehbar und in ihrem Gesamtverlauf gut zu erkennen. In einem der Teilstücke wurde der Rohbau für eine neue, zweigleisige Angerschluchtbrücke im Sommer 2008 fertiggestellt. Danach ruhten die Arbeiten jedoch auf Grund eines Einspruchs gegen die nachträglich durchgeführte Umweltverträglichkeitsprüfung. Für den Betrieb wurde weiterhin die alte Stahlkonstruktion verwendet und erhalten.^[15] Sieben Jahre später, im Herbst 2015 wurde die UVP mit einem positiven Bescheid^[16] abgeschlossen.^[17] Nach Abschlussarbeiten mit etwa 7 Millionen Euro Kosten erfolgte die Inbetriebnahme am 25. April 2016, als gegen 17:30 Uhr EC 115 „Wörthersee“ die neue Brücke als erster Zug befuhr.^[18][19] Die alte Brücke steht weiterhin unter Denkmalschutz (Listeneintrag).

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  Falkensteinbrücke
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  Alte und neue Angerschluchtbrücke (2017)
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  Zug der Autoschleuse mit Lok der Reihe 1043 bei Mallnitz (1998)

Die Bahnstrecke beginnt bereits im Ausgangsbahnhof Schwarzach-St.Veit mit der nördlichen Rampenstrecke, die dem Aufstieg aus dem Salzachtal an dessen südlicher Talflanke bis zum Talboden des Gasteinertals bei Klammstein dient, wobei hier etwa 200 Höhenmeter überwunden werden. Dabei klettert die Tauernbahn über und etwa parallel zu der an der Salzach trassierten Giselabahn am ehemaligen Bahnhof Loifarn vorbei zum Nordportal des Unteren Klammtunnels hinauf. Bei Birgl kam es im Rahmen des zweigleisigen Ausbaus in diesem Streckenabschnitt zu einer Neutrassierung.

Die nun folgende unwegsame Schlucht der Gasteiner Ache, Gasteiner Klamm mit dem Klammpass, wird insgesamt eingleisig auf dem Klamm-Viadukt zwischen zwei Tunnels bewältigt und bei der ehemaligen Haltestelle Klammstein der Talboden erreicht. Südwärts geht es nun über Dorfgastein bis zum Bahnhof Bad Hofgastein unspektakulär relativ flach im Gasteinertal unmittelbar die Gasteiner Ache entlang. Ab letztgenanntem Bahnhof, nördlich fernab der Ortschaft gelegen, steigt die Tauernbahn neuerlich an, indem sie den westlichen Talhang nutzt, um die etwa 250 m Höhenunterschied bis Bad Gastein in Angriff zu nehmen. Bei der ehemaligen Haltestelle Bad Hofgastein, wo der zweigleisige Ausbau von Norden vorerst endet, kommt die Bahnstrecke dem deutlich tiefer gelegenen Touristenort am nächsten. Bis zum tief eingeschnittenen Angertal werden nun mehrere herabziehende Seitengräben mittels ansprechender Steinviadukte übersetzt.

Die Angerschluchtbrücke^[20] wurde durch einen zweigleisigen Neubau ersetzt, blieb aber aus Gründen des Denkmalschutzes erhalten. Südlich davon, nach Passieren des ehemaligen Bahnhofs Angertal, geht es an den steilen, bewaldeten Lehnen des Stubnerkogels bis zum Bahnhof Bad Gastein im schmalen Talboden. Bereits am Südkopf des Bahnhofs steigt die Trasse wieder steil zur Ostflanke des sich weiter verengenden Tals an und wechselt in Hanglage über dem Ort Böckstein ins Anlauftal, dem es kurz bis zur Bahnhofsanlage Böckstein, etwa 100 Höhenmeter über Bad Gastein Bahnhof, folgt. Es folgt der Tauerntunnel am Streckenscheitel ins Seebachtal.

 

Das Südportal des Tauerntunnels mit der heute aufgelassenen gleichnamigen Haltestelle mündet ins Seebachtal, dem die Tauernbahn an dessen östlichem Talflankenfuss, vorbei am Ort Mallnitz, bis zum südlich davon gelegenen Bahnhof Mallnitz-Obervellach folgt. Hier beginnt nun der Abstieg ins Mölltal: Die ursprüngliche Linienführung hielt sich dabei an die steile östliche Talflanke des tief eingegrabenen Mallnitzbachs, indem sie zunächst im Dösentunnel einen Bergsporn zum Graben des Dösenbachs durchstiess und nach dessen Überbrückung in offener Hangbauweise hoch über Obervellach ins Mölltal zum ehemaligen Bahnhof Kaponig (früher Obervellach genannt und durch eine Seilbahn mit dem Ortszentrum verbunden) abfiel.

Durch die Neutrassierung wurde dieser Abschnitt völlig im rund 5 Kilometer langen Kaponig-Tunnel in den Berg verlegt und fädelt erst südlich des ehemaligen Bahnhofs Kaponig wieder in die (ausgebaute) Bestandsstrecke ein. Die Alttrasse ist bis auf den Dösentunnel weiter gut begehbar.^[21]

Nach dem ehemaligen Bahnhof Kaponig fuhr die ursprüngliche Streckenführung den seitlichen Kaponigbachgraben schleifenartig aus, um dessen Querung technisch einfacher zu gestalten. Weiter südostwärts geht es dann nach Einfädelung der Neutrassierung an der Berglehne entlang, wobei die ursprünglich ausgefahrenen Seitengräben (Lindischgraben, Gratschacher Viadukt, Pfaffenberg-Zwenberg-Brücke) im Laufe des zweispurigen Ausbaus mit 3 spektakulären Spannbetonbrücken gequert wurden. In weiterer Folge wird der Danielsberg hinterfahren und schließlich, weiter absteigend, bei Pusarnitz das Drautal erreicht. Bei Lendorf fädelt die Tauernbahn in die Drautalbahn aus Osttirol ein und gelangt nun am nördlichen Talflankenfuss des Drautals in den Bahnhof Spittal-Millstätter See.

Die Tauernbahn wird im ÖBB-Kursbuch bzw. als Fahrplanbild mit der Nummer 220 geführt.^[22] Auf der Strecke gibt es einen 2-Stunden-Fernverkehrs-Takt Klagenfurt–Villach–Spittal–Bischofshofen–Salzburg. Seit dem Fahrplanjahr 2016/2017 wird die Verbindung zum Teil als Railjet geführt, mittlerweile überwiegend.^[23][24] Morgens und abends verkehrt auf der Südrampe je ein Regionalzug-Paar zwischen Spittal-Millstätter See und Mallnitz-Obervellach. Auf der Nordrampe gibt es seit Dezember 2020 keinen planmäßigen Regionalverkehr mehr. Unter anderem verkehrt auf der Strecke auch der EC 112/113 „Blauer Enzian“ von Frankfurt (Main) Hbf über Stuttgart, München und Salzburg nach Klagenfurt und zurück.

NJ 237 verkehrt von Wien (seit 2021/22 auch von Stuttgart – Augsburg – München) via Salzburg über die Tauernbahn nach Villach und weiter nach Venezia Santa Lucia. Dieser Zug führt ab Salzburg Kurswagen via Ljubljana nach Zagreb bzw. Rijeka. Weiters verkehrt NJ 295 von München über Florenz nach Rom mit Kurswagen nach Mailand auf der Tauernbahn.

Zwischen Böckstein und Mallnitz besteht bereits seit 1920 die Möglichkeit der Autoverladung. Diese als Tauernschleuse bezeichnete Verbindung ist neben der Großglockner-Hochalpenstraße und dem Felbertauerntunnel die dritte für PKW geeignete Querung des Alpenhauptkammes zwischen Brennerpass und Tauernautobahn. Die Verladung ist zwischen 5:50 Uhr ab Mallnitz und 23:20 Uhr ab Böckstein möglich, die Züge verkehren stündlich pro Richtung.^[25]

Die Geschichte des Baus der Tauernbahn wird im Museum Tauernbahn in Schwarzach dargestellt.

• W. Kellner: Die Herstellung einer Eisenbahn durch die Hohen Tauern. (Teil I). In: Mitteilungen des Deutschen und Österreichischen Alpenvereins. Band XX, 1894, S. 120 ff. (online in: austrian literature online – alo [abgerufen am 16. Juni 2013]). 
• W. Kellner: Die Herstellung einer Eisenbahn durch die Hohen Tauern. (Teil II und Schluss). In: Mitteilungen des Deutschen und Österreichischen Alpenvereins. Band XX, 1894, S. 131 f. (online in: austrian literature online – alo [abgerufen am 16. Juni 2013]). 
• Die Eröffnung der Tauernbahn. In: Innsbrucker Nachrichten, Nr. 215/1905, 20. September 1905, S. 8 f. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/ibn
• Kurt Rudolf Kreuschner: Die Tauernbahn. Zu ihrer Eröffnung am 5. Juli. In: Innsbrucker Nachrichten, Nr. 148/1909, 3. Juli 1909, S. 1 ff. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/ibn
• Franz Hochwarter (Text), Franz Fuchs (Fotograf): 100 Jahre Tauernbahn. 1905–2005. Die Errichtung der Nordrampe Schwarzach – Bad Gastein. In memoriam Franz Fuchs (1870–1925). (Historischer Fotoband). 1. Auflage. Hochwarter, St. Johann 2004, ISBN 3-9501626-4-X.
• Alfred Horn: Infrastrukturbauten, Fahrzeugbau, ausländische Triebfahrzeuge in Österreich, Einstellungen, Stillegungen in Niederösterreich. Eisenbahn-Bilderalbum, Band 12 (Die letzten 30 Jahre 1978–2007. Teil 2). Bohmann-Verlag, Wien 2008, ISBN 978-3-901983-81-8.
• Klaus Eckert, Gerald Kowarik, Gerfried Moll: Tauernbahn – Österreichs moderne Alpenbahn. Europmedia-Verlag, Irsee 2009, ISBN 978-3-940262-03-5.
• Christoph Posch (Hrsg.), Detlef Löffler: 100 Jahre Tauernbahn – das waghalsige Unterfangen, eine Eisenbahnlinie über die Tauern in den Süden zu bauen. Hundert Jahre imposante Ingenieurskunst, die heute noch ihresgleichen sucht. Art Quarterly Publishing House, Wien 2009, ISBN 978-3-9502841-0-2.
• August Steinermayr: Der Bau der zweiten Eisenbahnverbindung mit Triest. In: Allgemeine Bauzeitung, Jahrgang 1906, S. 90–110 (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/abz
• Heinrich Zimburg: Die letzte Fahrt der Pferdepost nach Bad Gastein und die Eröffnung der Nordrampe der Tauernbahn im Jahre 1905 hochwarter.at (PDF; 886 kB)
• K. K. Eisenbahnministerium Wien (Hrsg.). Die Tauernbahn. Staatsbahnlinie Schwarzach St. Veit – Spittal Millstättersee. Druck: Otto Maass Söhne, Wien.
• K. K. Eisenbahnministerium Wien (Hrsg.). Die neuen österreichischen Alpenbahnen. K.K. Österr. Staatsbahnen. Druck: Otto Maass Söhne, Wien.
• Josef Zuffer: Trassierung, Unterbau und Brückenbau der zweiten Eisenbahnverbindung mit Triest. In: Hermann Strach, Geschichte der Eisenbahnen der österreichisch-ungarischen Monarchie. Band VI, 1908, S. 22 ff. 

 

Commons: Tauernbahn – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

 Wiktionary: Tauernbahn – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

• Würthle & Sohn Salzburg: Eröffnung der Nordrampe der Tauernbahn durch Franz Joseph I.; Eröffnungsfeier in Schwarzach-St.Veit, 20. September 1905. In: bildarchivaustria.at.
• Die Tauernbahn – www.tauernbahn.at
• Enderes-Kleinwächter: (Baugeschichte der) Tauernbahn. In: zeno.org, abgerufen am 15. Juli 2011.
• Fotoalbum: TAUERNBAHN – Eisenbahn, fotografiert auf der Tauernbahn (www.eisenbahn-in-oesterreich.at)
• Dokumentationszentrum für Europäische Eisenbahnforschung, DEEF: Die Tauernbahn – ein Reader in 3 Teilen

1. ↑ 1890 legte ein Berliner Unternehmen dem k.k. Handelsministerium ein Projekt vor, das den Bau einer von Lend (an der Salzburg-Tiroler-Bahn) über Hof-Gastein und Wildbad-Gastein nach Böckstein führenden schmalspurigen (Bosnische Spurweite) Lokalbahn zum Inhalt hatte.
   Siehe: Verschiedenes. (…) Verkehrswesen. (…) Localbahn Lend–Wildbad-Gastein–Böckstein. In: Mitteilungen des Deutschen und Österreichischen Alpenvereins. Band XVI, 1890, S. 9, unten links (online in: austrian literature online – alo [abgerufen am 16. Juni 2013]). 
   Auch:Verkehrswesen. (…) Bahn in das Gasteinerthal. In: Mitteilungen des Deutschen und Österreichischen Alpenvereins. Band XVIII, 1892, S. 77, oben rechts (online in: austrian literature online – alo [abgerufen am 16. Juni 2013]). 
2. ↑ Am 13. Mai 1935 wurde von Bundesminister für Handel und Verkehr Fritz Stockinger die Eröffnung des elektrischen Betriebes auf der Südrampe vorgenommen. – Eröffnung der Südrampe der Tauernbahn.. In: Neue Freie Presse, Morgenblatt (Nr. 25382 M/1935), 11. Mai 1935, S. 1, unten links. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nfp
   1914 bestand unter anderem das Projekt des Baus einer schmalspurigen, elektrisch zu betreibenden Kleinbahn, die von Bad Gastein nach Böckstein sowie in die Talschaften Naßfeld und Kötschach führen sollte. – Siehe: Handel, Industrie, Verkehr und Landwirtschaft. Vorkonzession. In: Wiener Zeitung, Nr. 28/1914, 5. Februar 1914, S. 10, Mitte oben. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/wrz

1. ↑ parlament.gv.at Wird auch OBERFALKENSTEIN-LSG genannt
2. ↑ Victor von Röll: Seehafentarife – Übergangsbogen. In: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Band 9. Urban & Schwarzenberg, Berlin / Wien 1921, S. 271–275 (archive.org [abgerufen am 16. Juni 2013]). 
3. ↑ Tauernbahn. In: Mitteilungen des Deutschen und Österreichischen Alpenvereins. Band XVI, 1890, S. 133, Mitte links (Digitalisat in: austrian literature online – alo [abgerufen am 16. Juni 2013]). 
4. ↑ ^{a b} Die Eröffnung der Tauernbahn. In: Innsbrucker Nachrichten, Nr. 215/1905 (LII. Jahrgang), 20. September 1905, S. 8 f. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/ibn sowie
   Zur Eröffnung der ersten Teilstrecke Schwarzach–Gastein der Tauernbahn. In: Deutsche Bauzeitung. Heft 78 (XXXIX. Jahrgang), 1905, ZDB-ID 211963-8, S. 474 f. (opus.kobv.de [PDF; 22,1 MB; abgerufen am 16. Juni 2013] Volltext). 
5. ↑ Die Eröffnung der Tauernbahn (…). In: Neue Freie Presse, Nachmittagblatt (Nr. 16117/1909), 5. Juli 1909, S. 4 f. (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/nfp
6. ↑ Thomas Wunschel: 100 Jahre Tauernbahn. eisenbahnwelt.de, abgerufen am 15. Juli 2011. 
7. ↑ Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (Hg.): Amtsblatt der Reichsbahndirektion Mainz vom 6. August 1938, Nr. 36. Bekanntmachung Nr. 488, S. 213.
8. ↑ Wilfried Biedenkopf: Quer durch das alte Europa. Die internationalen Zug- und Kurswagenläufe nach dem Stand vom Sommer 1939. S. 45 Verlag Röhr, Krefeld 1981, ISBN 3-88490-110-9
9. ↑ Gesamtausgabe: Österreichische Bauzeitschrift. Organ der Fachgruppen für Bauwesen des Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Vereines sowie des Österreichischen Betonvereines, des Österreichischen Wasserwirtschaftsverbandes und der Städtischen Prüf- und Versuchsanstalt für Bauwesen Wien, Jahrgang 1946, S. 53 (online bei ANNO).Vorlage:ANNO/Wartung/bze
10. ↑ Tageszeitung Arbeiter-Zeitung, Wien, Nr. 188, 14. August 1947, S. 1
11. ↑ Lokschuppen Böckstein kommt ins Museum bahnbilder.warumdenn.net, 19. August 2014, abgerufen am 25. Januar 2020.
12. ↑ Tauernbahn fährt ab Samstag wieder orf, 27. November 2019, abgerufen am 25. Januar 2020.
13. ↑ Sanierung Tauernbahn nach Unwettern orf, 25. Jänner 2020, abgerufen am 25. Jänner 2020.
14. ↑ Liste aller Tunnel, Viadukte, Brücken und Galerien
15. ↑ Pongau (…). oesterreich.orf.at, 19. Juni 2010, abgerufen am 10. Mai 2022. 
16. ↑ Bescheid: Umweltverträglichkeitsprüfung und teilkonzentriertes Genehmigungsverfahren gemäß §§ 23b, 24 und 24f UVP-G 2000 – Abschnitt Schlossbachgraben – Angertal. (PDF) BMVIT (Oberste Eisenbahnbaubehörde), 15. September 2015, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 22. Dezember 2015; abgerufen am 12. Dezember 2015.   Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe Original- und Archivlink gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.bmvit.gv.at 
17. ↑ Bahnbrücke im Gasteiner Tal soll doch noch in Betrieb gehen können. (PDF) Salzburger Nachrichten (Archiv), 29. September 2015, abgerufen am 12. Dezember 2015. 
18. ↑ Angerschlucht-Brücke: Erste Züge rollen im April. In: salzburg.orf.at. 5. April 2016, abgerufen am 5. April 2016. 
19. ↑ Erste Züge befahren neue Angertalbrücke. In: salzburg.orf.at. 26. April 2016, abgerufen am 26. April 2016. 
20. ↑ Brücke des Monats Mai 2020. Abgerufen am 31. Juli 2021. 
21. ↑ Dr Michael Alexander Populorum: Tauernbahn Tauerntunnel Eisenbahnstrecke Böckstein Mallnitz Obervellach Penk Kolbnitz Mühldorf Möllbrücke Spittal Millstättersee. 24. Januar 2016, abgerufen am 31. Juli 2021. 
22. ↑ oebb.at (Memento vom 27. August 2016 im Internet Archive)Vorlage:Webarchiv/Wartung/Linktext_fehlt Linktext fehlt.
23. ↑ ÖBB fährt bald mit neuen Railjets auf Weststrecke. Der Standard, 27. September 2016, abgerufen am 19. Oktober 2016. 
24. ↑ ÖBB ersetzen IC-Züge durch Railjets. In: salzburg.orf.at. 26. September 2016, abgerufen am 19. Oktober 2016. 
25. ↑ Autoschleuse Tauernbahn Böckstein – Mallnitz, Fahrzeiten und Preise. Abgerufen am 16. Juni 2013. 

47.070339313.1391178Koordinaten: 47° 4′ 13,2″ N, 13° 8′ 20,8″ O