Ludwig-Süd-Nord-Bahn

 

Nachdem die mit privaten Mitteln gebauten und betriebenen Strecken der Ludwigseisenbahn von Nürnberg nach Fürth und der München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft erfolgreich waren, gründeten sich in vielen Orten Bayerns Eisenbahnkomitees zum Bau privater Bahnstrecken. Der bayerische Staat entschied jedoch, den Bau weiterer Eisenbahnstrecken als staatliche Aufgabe anzugehen. Am 14. Januar 1841 schloss er mit dem Königreich Sachsen und dem Herzogtum Sachsen-Altenburg einen Vertrag zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Leipzig nach Nürnberg mit Grenzübergang bei Hof und der Verpflichtung für alle Partner, diese Strecke innerhalb von sechs Jahren fertigzustellen. In Bayern entschloss man sich, diese Bahnstrecke über Augsburg und Kempten nach Lindau an den Bodensee weiterzuführen. Das Gesetz zum Bau der Bahnstrecke, die den Namen Ludwig-Süd-Nord-Bahn erhielt, wurde am 25. August 1843 in München verabschiedet. Mit Kosten von 51,5 Millionen Gulden sollte die gesamte Strecke innerhalb von zehn Jahren fertiggestellt werden. Für den Abschnitt Augsburg–Nürnberg–Hof wurden 33 Millionen Gulden kalkuliert. Auf einem für zwei Gleise vorbereiteten Unterbau sollte vorerst nur ein Gleis verlegt werden. Die Bauleitung der Strecke übernahmen am 1. Juli 1841 Oberingenieur Friedrich August von Pauli und der königliche Kreisbaurat Paul Camille von Denis, der allerdings 1842 wieder ausschied und den Bau der pfälzischen Eisenbahnen übernahm.

 

 

 

Noch während des Baus des Südabschnitts, heute in seinem letzten Teil auch Allgäubahn genannt, begannen in Augsburg die Arbeiten an der Bayerischen Maximiliansbahn in Richtung Ulm. Deren erste Teilstrecke bis Dinkelscherben konnte schon am 26. September 1853 eröffnet werden.

In Kempten führte man die Strecke auf einer hohen doppelgleisigen Holzbrücke, der König-Ludwig-Brücke, über die Iller und ließ sie in einem Kopfbahnhof vor der Stadt enden. Erst 1906 wurde die Holzbrücke durch eine daneben errichtete Betonbrücke ersetzt. Die noch bestehende König-Ludwig-Brücke ist die letzte Fachwerkbrücke in Deutschland, die nach Plänen des Amerikaners William Howe erbaut wurde. Sieben Kilometer weiter in Richtung Immenstadt entstand über den Waltenhofer Tobel eine weitere, 53 Meter lange Holzbrücke, die 1900 durch eine Stahlbrücke ersetzt wurde.

Bei Röthenbach im Allgäu wurde in den Jahren 1847 bis 1853 der damals weltweit größte Bahndamm, der Rentershofener Bahndamm, aufgeschüttet. Als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme, angeordnet durch König Ludwig I., entstand der 901 m lange und 53 m hohe Damm mit der Sohlenbreite von 260 m und der Kronenbreite von 22 m, dabei wurden 2,24 Millionen Kubikmeter Erdreich bewegt. Bis zu 3000 Arbeiter waren beim Bau beschäftigt, 44 davon ließen dabei ihr Leben. Auf der Strecke in Richtung Lindau führt die Bahn über zwei Pässe. Dadurch vermieden es die Erbauer, das „ausländische“ Württemberg zu berühren.

Ab dem Aeschacher Ufer führt die Strecke auf einem Bahndamm zur Insel Lindau.

Die letzten sechs Etappen der Strecke wurden wie folgt eröffnet:

Die gesamte Strecke von Hof bis Lindau mit einer Länge von rund 566 Kilometern war am 1. März 1854 fertiggestellt, 11 Jahre nach Baubeginn. Die Strecke ist heute überwiegend zweigleisig ausgebaut.

Streckenartikel

• Bahnstrecke Augsburg–Buchloe
• Bahnstrecke Buchloe–Lindau

 

 

Im Mittelabschnitt hatte man 1843 mit dem Bau begonnen. Die beiden Brücken über Wertach und Donau in Augsburg und Donauwörth hemmten jedoch einen zügigen Ausbau. Zur Verbindung dieser Staatsbahnstrecke mit der Landeshauptstadt wurde am 1. Juni 1846 die München-Augsburger Eisenbahn-Gesellschaft verstaatlicht. Deren Aktionären zahlte der bayerische Staat eine Abfindung von 4,4 Millionen Gulden.

Der Mittelabschnitt mit einer Länge von 170 Kilometern ging in sieben Etappen in Betrieb:

Den Umweg über Nördlingen wählte man, weil man dort einen Anschluss an das württembergische Bahnnetz erhoffte, der 1863 mit der Bahnstrecke Stuttgart-Bad Cannstatt–Nördlingen kam. Zudem ließ die Fränkische Alb zwischen Treuchtlingen und Donauwörth Bau und Betrieb der Strecke für damalige Verhältnisse unwirtschaftlich erscheinen. In Donauwörth führte die Strecke durch einen 125 Meter langen Tunnel (zweitältester Tunnel in Bayern). 1877 wurde die ursprüngliche Linienführung durch das Stadtgebiet von Donauwörth aufgegeben. Der erste Bahnhof Donauwörths lag nördlich des Hotels Krebs (heute ein Ärztehaus). Vom Bahnhof konnte man an die Schiffsanlegestelle an der Donau mit Linienverkehr nach Regensburg usw. gelangen. Der frühere Streckenverlauf lässt sich sehr gut anhand topografischer Karten nachvollziehen und in weiten Bereichen auch erwandern oder erradeln. Teilweise sind die alten Dämme noch erkennbar.

Streckenartikel

• Bahnstrecke Augsburg–Nördlingen
• Bahnstrecke Nördlingen–Pleinfeld
• Bahnstrecke Treuchtlingen–Nürnberg

 

In Sachsen begann noch 1841 die private Sächsisch-Bayerische Eisenbahn Compagnie, an der das Königreich Sachsen und Sachsen-Altenburg mit 25 % beteiligt waren, mit dem Bau. In Bayern hatte man 1841 die Königliche Eisenbahnbau-Kommission zu Nürnberg gegründet und 1842 mit dem Grunderwerb begonnen. Den Bau der Strecke nahm man 1843 in Angriff. Grund für diesen späten Baubeginn war die Suche nach einer Strecke mit nicht zu großen Neigungen und gleichzeitigem Anschluss möglichst vieler bayerischer Orte. Dadurch musste man neben einigen Umwegen auch die Schiefe Ebene auf die Münchberger Hochfläche bei Neuenmarkt-Wirsberg mit einer durchschnittlichen Steigung von 23 ‰ in Kauf nehmen.

Eröffnet wurde der Nordteil der Ludwigs-Süd-Nord-Bahn in einer Länge von 203 Kilometern in fünf Etappen:

 

Der Festakt zur Eröffnung des ersten Abschnitts fand in Nürnberg schon am 25. August 1848, dem Geburtstag des Königs, statt. Man hatte weder in Bayern noch in Sachsen die vereinbarte Bauzeit von sechs Jahren einhalten können. In Sachsen ergaben sich Verzögerungen vor allem wegen der großen Kunstbauten über Elster- und Göltzschtal, die zum Konkurs der privaten Eisenbahngesellschaft führten. Die Strecke wurde dort erst 1851 – nunmehr als sächsische Staatsbahn – eröffnet. In Erlangen, wo die Strecke parallel zum Ludwig-Main-Donau-Kanal verläuft, durchfährt sie den 306 Meter langen Burgbergtunnel, den ältesten Bahntunnel Bayerns. In Bamberg schloss sich ab 1852 die Ludwigs-West-Bahn über Würzburg nach Aschaffenburg an. In Hof endete die Strecke bis 1880 in einem Kopfbahnhof.

 

Die Süd-Nord-Bahn tangierte anfangs Fürth im Osten. Nach dem Haltepunkt in Doos kreuzte sie höhengleich die Ludwigseisenbahn und verlief nach Norden über Poppenreuth, Neuronhof und Ronhof zum Haltepunkt Großgründlach. 1865 wurde die Strecke nach Rottendorf eröffnet, die bis Doos mit der Süd-Nord-Bahn gemeinsam geführt wurde und Fürth recht zentral durchquerte. 1876 wurde der Bau des „Fürther Bogens“ beschlossen. Die Ludwigs-Süd-Nordbahn zweigte westlich der Siebenbogenbrücke über die Rednitz in einem weiten Bogen in Richtung Norden über Unterfarrnbach, mit einer Brücke über die Regnitz, dem Bahnhof Vach in Stadeln sowie einer Brücke über den Ludwig-Donau-Main-Kanal bei Herboldshof ab und traf nach Großgründlach auf die ursprüngliche Trasse.

Streckenartikel

• Bahnstrecke Nürnberg–Bamberg
• Bahnstrecke Bamberg–Hof
• Bahnstrecke Leipzig–Hof

Auf dem Südabschnitt ist die Strecke zwischen Lindau und Buchloe nach wie vor eine bedeutende überregionale Verbindung von Vorarlberg und der Schweiz nach Deutschland. Bei den meist witterungsbedingten Sperrungen der Arlbergbahn werden die Züge der Österreichischen Bundesbahn von Vorarlberg nach Wien über diese Strecke umgeleitet.

Im Mittelabschnitt wird die Süd-Nord-Bahn seit dem Bau der 1906 eröffneten Bahnstrecke Donauwörth–Treuchtlingen nicht mehr durchgängig als Hauptverbindung genutzt. Die Abschnitte Augsburg–Donauwörth und Pleinfeld–Nürnberg wurden 1935 elektrifiziert. Der Abschnitt von Donauwörth über Nördlingen und Gunzenhausen nach Pleinfeld blieb eingleisig. Auf der Bahnstrecke Nördlingen–Gunzenhausen wurde 1985 der Personen- und Güterverkehr eingestellt. Als Museumsbahn nachgenutzt, wurde dort 2004 der Güterverkehr wieder aufgenommen.

Im Nordabschnitt hat heute nur noch die Verbindung von Nürnberg bis Hochstadt-Marktzeuln – wo die Frankenwaldbahn abzweigt – eine überregionale Bedeutung.

Von der aufgelassenen, östlich von Fürth gelegenen Urtrasse der Süd-Nord-Bahn gibt es einige Relikte:

• Brückengeländer über die Gründlach südlich von Kleingründlach (ehemalige Schiene der Ludwig Nord-Süd-Bahn)
• Dämme westlich von Großgründlach
• Einschnitte östlich von Steinach, nun eine Weiherkette im Gewerbegebiet Schmalau,
• der Starenweg in Ronhof und ein Wirtschaftsweg in Poppenreuth
• die Steinbogenbrücke bei Doos über die Pegnitz, die als Straßenbrücke verwendet (Dooser Straße) und 1963 zugunsten der neuen Kurgartenbrücke abgebrochen wurde.

Eine geplante Verschwenkung der S-Bahn nach Forchheim über das Gewerbegebiet Schmalau brächte die Bahn auf einen Teil der alten Trasse zurück.

• Carl Asmus, Gerhard Zimmermann, Helge Hufschläger: Eisenbahnen im Allgäu. 3 Teile. Merker, Fürstenfeldbruck 1991–1994, ISBN 3-922404-44-8 (Tl. 2), ISBN 3-922404-31-6 (Tl. 3) (Auch: Eisenbahn-Journal Special-Ausgabe 1991, 4; 1993, 2; 1994, 1 ISSN 0720-051X).
• Markus Hehl: Eisenbahn im Allgäu. 150 Jahre Ludwig-Süd-Nord-Bahn. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau, 1993 (Eisenbahn-Kurier Spezial 46, ISSN 1434-3045).
• Wolfgang Klee, Ludwig von Welser: Bayern-Report. Bände 1–9. Merker, Fürstenfeldbruck 1993–2001,
  • Bd. 1: Wolfgang Klee: Bayerische Eisenbahngeschichte. Teil 1: 1835–1875. 1993, ISBN 3-922404-43-X,
  • Bd. 2: Wolfgang Klee: Bayerische Eisenbahngeschichte. Teil 2: 1875–1920. 1994, ISBN 3-922404-61-8,
  • Bd. 3: Wolfgang Klee: Gleispläne und Streckengeschichte. 1995, ISBN 3-922404-62-6 (Eisenbahn-Journal Archiv 95, 3),
  • Bd. 4: Ludwig von Welser: Die Gattungen A I bis A V, B I bis B VI, C I und C II. 1994, ISBN 3-922404-69-3,
  • Bd. 5: Ludwig von Welser: Die Gattungen B VII bis B IX, C III, D I bis D VII und die Lokomotiven der Ostbahn. 1995, ISBN 3-922404-78-2 (Eisenbahn-Journal Archiv 95, 4),
  • Bd. 6: Ludwig von Welser: Die Gattungen B X, B XI, AA I, S 2/5 Vaucl., C IV bis C VI, BB I, E I, EI Vaucl. und G 4/5 N. 1996, ISBN 3-922404-94-4 (Eisenbahn-Journal Archiv 96, 4),
  • Bd. 7: Ludwig von Welser: Die Gattungen BB II, D II, D VIII bis D XII, R 4/4, PtzL 3/4, LE, Gts 4/4, Pts 3/4 und Gts 2 × 3/3. 1997, ISBN 3-89610-011-4 (Eisenbahn-Journal Archiv 97, 3),
  • Bd. 8: Ludwig von Welser, Helge Hufschläger: Die Gattungen Pt 2/3, Pt 2/4 N, Pt 2/4 H, Pt 3/6, Gt 2 × 4/4, PtL 2/2, GtL 4/4, GtL 4/5 Umb. und MCCi. 1999, ISBN 3-89610-049-1 (Eisenbahn-Journal Archiv 99, 2),
  • Bd. 9: Ludwig von Welser, Helge Hufschläger: Die Gattungen S 3/5 N, S 3/5 H, S 2/5, S 2/6, (S 3/6), P 3/5 N, P 3/5 H, G 5/5, G 4/5 H, G 3/4. 2001, ISBN 3-89610-081-5 (Eisenbahn-Journal Archiv 2001, 2).
• Stephan Kuchinke: Die Ludwigs-Süd-Nordbahn von Lindau nach Hof. Transpress, Stuttgart 1997, ISBN 3-613-71064-1.
• Steffen Lüdecke: Die Schiefe Ebene. Eine legendäre Eisenbahnstrecke. EK-Verlag. Freiburg im Breisgau 1993, ISBN 3-88255-833-4.
• Deutsche Reichsbahn: Die deutschen Eisenbahnen in ihrer Entwicklung 1835–1935. Reichsdruckerei, Berlin 1935.
• Günther Scheingraber: Die Königlich Bayerischen Staatseisenbahnen. Ihre Lokomotiven und Wagen in Wort und Bild. Franckh, Stuttgart 1975, ISBN 3-440-04233-2.
• Beatrice Sendner-Rieger: Die Bahnhöfe der Ludwig-Süd-Nord-Bahn 1841–1853. Zur Geschichte des bayerischen Staatsbauwesens im 19. Jahrhundert. Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte e. V., Karlsruhe 1989, ISBN 3-921700-57-4 (Zugleich: Bern, Univ., Diss., 1986).
• Walther Zeitler, Helge Hufschläger: Die Eisenbahn in Schwaben. Geschichte, Betrieb, Technik. 1840 bis heute. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1980, ISBN 3-87943-761-0.

• Spurensuche zwischen Doos und Haltepunkt Großgründlach