Bahnhof St. Julian

Der Bahnhof befand sich in am südwestlichen Ortsrand von Sankt Julian. Er lag 180,5 Meter über Normalnull^[2] zwischen den Bahnstationen Eschenau (Pfalz) (km 64,4) im Süden und Niedereisenbach-Hachenbach (km 68,1) im Norden.

Der Nullpunkt der Bahnstrecke liegt dabei westlich des Bahnhofs Scheidt. Von da führt die Kilometrierung über die seit 1879 beziehungsweise 1895 existierende Bestandsstrecke bis Rohrbach, anschließend über die am 1. Januar 1904 bestehende Verbindung über Kirkel und Limbach und danach wechselte sie auf die Glantalbahn. Später wurde der Streckenabschnitt Homburg–Altenglan neu kilometriert, während die Kilometrierung nördlich von Altenglan bestehen blieb.^[3][4][5] Demnach befindet sich die Station von Homburger Hauptbahnhof aus betrachtet beim Streckenkilometer 42,2.^[1]

 

Obwohl eine Bahnstrecke entlang des Glan als Verbindung zwischen dem Saargebiet und der Region um Bingen aus geographischer Perspektive naheliegend gewesen wäre, verhinderte die Kleinstaaterei im 19. Jahrhundert lange Zeit einen entsprechenden Bau. Erste Bemühungen, die auf einen Bahnanschluss der nordwestlichen Pfalz abzielten, gehen bis ins Jahr 1856 zurück. Im Zuge des Baus der Rhein-Nahe-Bahn zielte eine Initiative darauf ab, eine Trasse über Lauterecken, Altenglan und Kusel bis nach St. Wendel und Neunkirchen auf den Weg zu bringen. Die Bestrebungen hatten jedoch keinen Erfolg, da Preußen eine solche Bahnstrecke in erster Linie innerhalb des eigenen Territoriums haben wollte. Im mittleren und unteren Glantal zwischen Altenglan und Staudernheim verlief die Grenze zwischen Bayern und Preußen sehr unregelmäßig, was dem Bahnbau ebenfalls abträglich war.^[6]

1868 wurde die Bahnstrecke Landstuhl–Kusel eröffnet, die jedoch lediglich von Glan-Münchweiler bis Altenglan entlang des Glan führt. Dies beflügelte die Bestrebungen der Gemeinden im Flusstal nördlich von Altenglan, einen Bahnanschluss zu fordern, was jedoch zunächst erfolglos blieb. Zunächst scheiterte das Vorhaben an unterschiedlichen Vorstellungen zur Zinsgarantie zwischen Preußen und Bayern, deren Territorium die Strecke berühren sollte.^[7]

Im Jahr 1890 kamen in Ulmet Gemeinderäte aus dem Einzugsgebiet des mittleren Glan zusammen. Ihre Bestrebungen zielten auf eine Strecke von Altenglan nach Lauterecken ab. Ein Jahr später ging der Ulmeter Bürgermeister als Teil einer vierköpfigen Delegation nach München, die dem bayerischen Ministerratsvorsitzenden Friedrich Krafft von Crailsheim die Pläne näher bringen sollte. Das Bestreben blieb ohne Erfolg. Da die beteiligten Person sich der Problematik des Grenzverlaufes zwischen Bayern und Preußen im Glantal bewusst waren, setzten sie sich in der Folgezeit für eine Lokalbahn von Altenglan nach St. Julian ein, die ausschließlich aus bayerischem Territorium verlaufen sollte. Noch im selben Jahr erhielt die Abgeordnetenkammer in Bayern eine Petition, die von den Gemeinderäten von St. Julian, Eschenau, Ratsweiler, Ulmet, Erdesbach und Gumbsweiler stammte.^[8]

Erst gegen Ende des 19. Jahrhunderts revidierte Bayern seine ablehnende Haltung gegenüber einer strategischen Bahnlinie entlang des gesamten Glan, da sich die deutschen Beziehungen zu Frankreich zwischenzeitlich verschlechtert hatten. Die strategische Strecke sollte von Homburg aus unter Mitbenutzung der Bahnstrecke Landstuhl–Kusel auf dem Abschnitt Glan-Münchweiler–Altenglan und der vom Lautertal aus kommenden Strecke ab Lauterecken bis nach Bad Münster verlaufen, wobei sich der Verlauf ab Odernheim am rechten Ufer der Nahe orientieren sollte. Gleichzeitig war vorgesehen, die Bestandsstrecke Lauterecken–Odernheim zweigleisig auszubauen. Baubeginn für die strategische Bahn war der Sommer 1902. Der namensgebende Glan musste stellenweise verlegt werden. Dabei fand das ausgehobene Erdreich teilweise als Bahndamm Verwendung.^[9]

Die Glantalbahn wurde schließlich am 1. Mai 1904 auf durchgehender Länge eröffnet; entlang dieser neuen Bahnstrecke war der damals St. Julian-Gumbsweiler-genannte Bahnhof eine von insgesamt 26 Unterwegsstationen.^[10] 1912 wurde der Bahnhof in St. Julian umbenannt.^[1]

Zum 5. Mai 1941 wurde ein Verzeichnis mit dem Titel „lebenswichtige Züge“ herausgebracht. Sein Zweck bestand darin, dass aufgrund des Krieges damit zu rechnen war, dass der Fahrplan nicht eingehalten werden kann. Aus diesem Grund umfasste es ein Mindestangebot an Zügen, das einzuhalten war. Zwischen Altenglan und Lauterecken-Grumbach mussten demnach mindestens vier Züge verkehren.^[11]

Nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die Glantalbahn stetig an Bedeutung. Dies hatte zur Folge, dass das zweite Gleis schrittweise demontiert wurde. So war 1962 der Abschnitt zwischen Bedesbach-Patersbach und St. Julian nur noch eingleisig. Zwei Jahre später war existierte auch zwischen St. Julian und Lauterecken-Grumbach nur noch ein Gleis. Dadurch war der Bahnhof St. Julian neben Bedesbach-Patersbach nur noch einer von insgesamt zwei Kreuzungsbahnhöfen auf dem Abschnitt Altenglan–Lauterecken-Grumbach. Ab 1965 war der Bahnhof bis zu deren Einstellung im Jahr 1979 außerdem Unterwegshalt der Eilzüge Zweibrücken–Mainz. Bereits 1968 gab von Seiten der Deutschen Bundesbahn (DB) erste Bestrebungen, die Glantalbahn stillzulegen; dies scheiterte jedoch am Widerstand der Landesregierungen von Rheinland-Pfalz und dem Saarland. Ein erneuter Antrag der DB aus dem Jahr 1973, den Güterverkehr zwischen Altenglan und Lauterecken zum 31. Dezember 1975 einzustellen, setzte sich ebenfalls nicht durch.^[12]

Am 31. Mai 1985 wurde der Personenverkehr zwischen Altenglan und Lauterecken-Grumbach eingestellt; Bedeutung hatte der Streckenabschnitt zuletzt fast ausschließlich im Schülerverkehr gehabt.^[4] Obwohl faktisch seit Jahrzehnten keine Hauptbahn mehr, wurde der Glantalbahn-Abschnitt Glan-Münchweiler–Odernheim erst zum 29. September 1985 offiziell zur Nebenbahn herabgestuft.^[13]

Da der Güterverkehr auf dem Abschnitt zwischen Ulmet und Offenbach-Hundheim bereits zuvor zum Erliegen gekommen war, wies dieser fortan keinen regulären Verkehr mehr auf.^[13] 1992 wurde das Stilllegungsverfahren für den Abschnitt Altenglan–Lauterecken eingeleitet, was jedoch durch die Umwandlung der DB in die Deutsche Bahn AG zum 31. Dezember 1993 ausgesetzt wurde. Am 6. Juli selben Jahres befuhr noch einmal ein Unkrautspritzzug die Teilstrecke, der zugleich der letzte durchgehende Zugfahrt bildete.^[14] Die Stilllegung selbst trat zum 31. Dezember 1995 in Kraft.^[15]

Um eine endgültige Stilllegung des Streckenabschnitts Altenglan–Staudernheim einschließlich Streckenabbau zu verhindern, hegten Studenten der Universität Kaiserslautern Pläne, wonach auf der Glantalbahn zwischen Altenglan und Staudernheim ein Betrieb mit Eisenbahn-Draisinen eingerichtet werden solle. Zu den Unterstützern dieses Projekts gehörte der Kuseler Landrat Winfried Hirschberger, dem im Jahr 2000 schließlich die Verwirklichung gelang.^[16] Seit 2000 ist der Bahnhof St. Julian eine Draisinenstation auf der Glanstrecke.

2005 wurde der seit 2001 etappenweise eröffnete Glan-Blies-Weg durch Offenbach durchgezogen, der den Bahnhofsbereich passiert und über weite Teile das ehemalige zweite Gleis der Glantalbahn benutzt.^[17]

Der Bahnhof erhielt ein größeres Empfangsgebäude.^[18] Er besaß darüber hinaus zwei Stellwerke.^[19]

Im Jahr 1905 wurden am Bahnhof Bedesbach-Patersbach insgesamt 8549 Fahrkarten verkauft.^[20] Mit der durchgehenden Eröffnung der Glantalbahn wurde der Bahnhof von fünf Zugpaaren angefahren. Bis zum Ausbruch des Ersten Weltkriegs erhöhte sich die Zahl auf sechs, um sich nach Kriegsende zu halbieren. 1929 fuhren zehn Zugpaare Bedesbach-Patersbach an, was zugleich der Höchststand hinsichtlich der Frequentierung des Bahnhofs war. In den 1930er Jahren und im Zweiten Weltkrieg waren es nur noch sechs und unmittelbar danach drei. In den nächsten drei Jahrzehnten schwankte die Zahl zwischen fünf und sieben.^[21]

1965 wurden zwei Eilzugpaare zwischen Zweibrücken und Mainz eingerichtet, die über die Glantalbahn verkehrten und die in Schönenberg-Kübelberg hielten. Initiator dieser Verbindung war der damalige Zweibrücker Oberbürgermeister Oskar Munzinger, der zu diesem Zeitpunkt ebenfalls im Landtag von Rheinland-Pfalz saß und seine beiden Arbeitsplätze miteinander verbunden haben wollte. Im Volksmund wurden diese Züge deshalb als „Munzinger-Express“ bezeichnet. Aufgrund der inzwischen fehlenden Verbindung Odernheim-Bad Münster mussten diese Züge nach Staudernheim fahren, dort Kopf machen und anschließend Richtung Osten die Nahetalbahn benutzen. 1967 gab es weiteres Paar zwischen Homburg und Gau Algesheim. Ab 1970 waren diese Verbindungen offiziell nur noch Nahschnellverkehrszüge, ehe die 1979 komplett eingestellt wurden.^[13] Zum Zeitpunkt der Stilllegung verkehrten drei Zugpaare an Werktagen.^[21]

1905 wurden im Güterverkehr 1930,1 Tonnen Güter empfangen beziehungsweise verkauft.^[20] Im Güterverkehr hatte er durch einen benachbarten Steinbruch in Obereisenbach eine gewisse Bedeutung. Nach 1945 wurde der Steinbruch aber wegen gesunkener Nachfrage geschlossen.^[22]

• Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. Selbstverlag, Waldmohr 1996, ISBN 3-9804919-0-0. 

• Bild des Bahnhofs von 1985 (Memento vom 13. Dezember 2013 im Internet Archive)

1. ↑ ^{a b c} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 69. 
2. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 71. 
3. ↑ Karte der Reichsbahndirektion Mainz vom 1. Januar 1940
4. ↑ ^{a b} Wolfgang Fiegenbaum, Wolfgang Klee: Abschied von der Schiene. Stillgelegte Bahnstrecken von 1980-1990. 1997, S. 420. 
5. ↑ Eisenbahnatlas Deutschland. Schweers + Wall, Eupen 2002, ISBN 3-89494-133-2, S. 83. 
6. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 7 ff. 
7. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 16 ff. 
8. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 19. 
9. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 21 f. 
10. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 23. 
11. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 50. 
12. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 60 f. 
13. ↑ ^{a b c} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 64. 
14. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 66. 
15. ↑ lok-report.de: Zeittafel Strategische Strecke (Auswahl):. Abgerufen am 2. Oktober 2013. 
16. ↑ Fritz Engbarth: Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz (2007). 2007, S. 101. 
17. ↑ achim-bartoschek.de: Bahntrassenradeln – Details - Deutschland > Rheinland-Pfalz > südl. der Nahe - RP 3.08 Glan-Blies-Radweg: Abschnitt Staudernheim – Waldmohr. Abgerufen am 2. Oktober 2012. 
18. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 101. 
19. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 60. 
20. ↑ ^{a b} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 36. 
21. ↑ ^{a b} Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 49. 
22. ↑ Hans-Joachim Emich, Rolf Becker: Die Eisenbahnen an Glan und Lauter. 1996, S. 119 f.