Diskussion:Air-France-Flug 358

Die Löschung der Seite „Air-France-Flug 358“ wurde ab dem 14. August 2005 und ab dem 19. Januar 2009 diskutiert. In der Folge wurden die Löschanträge entfernt. Bitte gemäß den Löschregeln vor einem erneuten Löschantrag die damaligen Diskussionen beachten.

Die Löschung der Seite „Air-France-Flug 358“ wurde ab dem 2. Mai 2008 diskutiert und abgelehnt. Für einen erneuten Löschantrag müssen gemäß den Löschregeln neue Argumente vorgebracht werden.

Gibt es hierzu eine Quelle. Fände ich irgendwie nicht schlecht. --Johannes Götte (Diskussion) 18:31, 1. Mär. 2008 (CET)Beantworten

Das mit der Webcam kann ich bestätigen, ich hab selbst darüber gesehen, wie es brannte. Unter http://www.gamestar.de/community/gspinboard/archive/index.php/t-141358.html gibt es eine "Live"-Diskussion darüber. Das sind alles natürlich nur Indizien und keine Belege --Walter Koch 12:02, 2. Mär. 2008 (CET)Beantworten

Das Foto der Webcam ziert den Spiegel-Online-Artikel http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,368014,00.html, ohne dies allerdings zu erwähnen. Die Kamera ist anscheinend http://www.mto.gov.on.ca/english/traveller/compass/camera/pictures/loc37.jpg, aber der Blickwinkel ist wohl inzwischen geändert. Weitere Erwähnungen gibt es auf http://www.airliners.net/aviation-forums/general_aviation/read.main/2251036/. Aber auch das sind alles keine Beweise --Walter Koch 20:57, 24. Mai 2008 (CEST)Beantworten

der Beitrag bleibt flugmeteorologisch unbedingt interessant (hier: downburst, windshear etc.) 24. Mai 2008

Ich kann im ganzen Artikel keinen Ablauf sehen, in welchem die Piloten gegensätzliche Angaben gemacht hätten, es wird lediglich auf die Aussage des Kapitäns eingegangen, wieso wird dann als Schlußfolgerung in Konsequenzen anderes behauptet? Es mag ja sein, daß dies aus einer Sekundärquelle ersichtlich wird, im Artikel selbst kann ich diese unterschiedlichen Aussagen nicht finden. -- ESSA1R 03:27, 22. Mär. 2009 (CET)Beantworten

Der Abschnitt wurde so von einer IP mit Quellenangabe "en bloc" sozusagen unabhängig von der Entstehung des restlichen Artikels eingefügt. Die Quelle ist leider online nicht verfügbar. Im Artikel finde ich

• "In einer späteren Erklärung gab der Kapitän an, dass der Co-Pilot beim Aufsetzen der Maschine stark verkrampfte und es dem Kapitän selbst erst nach einigen Sekunden gelang, den Umkehrschub zu aktivieren."

und

• "Der Umstand, dass der Kopilot angeblich versucht hat, durchzustarten, konnte soweit nicht bestätigt werden"

was man als gegenteilige Angabe des Kopiloten interpretieren könnte.

Ob das von der Quelle gemeint ist, weiß ich natürlich nicht.

Im Abschlussbericht finde ich beim Drübergucken zumindest keinen besonderen Abschnitt mit Aussagen. --AchimP 12:13, 22. Mär. 2009 (CET)Beantworten

Tja, meiner Ansicht nach qualifiziert das dann nicht die Aussage, daß hier Aussage gegen Aussage steht, weil einfach keine Aussage des Co-Piloten zu sehen ist. Wenn irgendwo vorher stehen würde, der Co-Pilot betstritt dies oder machte gänzlich andere Angaben, dann hätte ich ja nichts gesagt, aber so bin ich drüber gestolpert und habe die andere Aussage gesucht. Herrje, es nicht einfach. Ich finde aber schon, man sollte das vielleicht anders darstellen. Vielleicht sehe ich das aber auch nur zu eng ... -- ESSA1R 23:47, 22. Mär. 2009 (CET)Beantworten

Gibt es irgendwelche Quellen zu der Schadensersatzklage in dem Artikel? Ich finde keine. Wenn keine Quellen existieren, sollte man diesen Abschnitt löschen.Dunkelangst 21:58, 7. Feb. 2010 (CET)Beantworten

Quellen: CCN Canada: https://www.cbc.ca/news/canada/toronto/air-france-settles-flight-358-class-action-suit-1.854222 31.12.2009 https://www.theglobeandmail.com/news/national/12-million-settlement-reached-in-suit-for-plane-that-overshot-pearson-runway/article4186976/ https://www.toronto.com/news-story/47344-air-france-passengers-win-12m-settlement/

Im Dezember 2009 wurde vor einem Gericht in Toronto eine Einigung über 12 Millionen kanadische Dollar erzielt. (nicht signierter Beitrag von 91.217.214.194 (Diskussion) 17:32, 7. Okt. 2019 (CEST))Beantworten

Der Link zum Untersuchungsbericht (ref [6]) ist falsch, korrekt ist http://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/2005/a05h0002/a05h0002.pdf Bitte den Entwurf sichten und freigeben. (nicht signierter Beitrag von ErnestV (Diskussion | Beiträge) 17:56, 4. Jun. 2009)

Done. Danke. --AchimP 18:12, 4. Jun. 2009 (CEST)Beantworten

Ich habe die Abschnitte Untersuchung und Konsequenzen hauptsächlich anhand des TSB-Abschlußberichts überarbeitet, da ich mit der Struktur insbesondere des Abschnitts Untersuchung unzufrieden war. Er enthielt teils schwer miteinander in Einklang zu bringende Darstellungen, die wohl nicht auf widersprüchlichen Fakten sondern auf einer etwas ungeschickten Darstellung beruhten. Die Sache mit den einander widersprechenden Angaben der Piloten dürfte zumindest auch dem Artikel "Crash de Toronto: Les mystères du cockpit" aus dem Figaro vom 15.09.2005 entnommen sein; dieser Artikel wird beispielsweise auch in der Folge "Miracle Escape" der Serie Air Crash Investigation angesprochen. Da hierzu aber offenbar wenige Informationen überhaupt und nichts gesichertes verfügbar ist, habe ich den entsprechenden Verweis abgewandelt. Markus Stamm 20:19, 13. Jul. 2009 (CEST)Beantworten

1. Absatz: ".... und landete in Toronto um 19:35 Uhr UTC (15:35 Uhr Ortszeit)." in Ablauf: "... Das Unglück geschah am 2. August 2005 um 16:03 Uhr Ortszeit."

28 Minuten zwischen Aufsetzen der Maschine und Unfall erscheint mir nicht plausibel.

Noch eine Unstimmigkeit: "... wurde die Schubumkehr erst 12,8 Sekunden nach der Landung eingeleitet" und weiter unten: "... Die bei einer Landung zwingend und unverzüglich einzuleitende Schubumkehr (auch Umkehrschub genannt) erfolgte erst 17 Sekunden nach dem Aufsetzen der Maschine" --88.71.246.150 15:12, 12. Jul. 2012 (CEST)Beantworten

Die Aussage "... Die bei einer Landung zwingend und unverzüglich einzuleitende Schubumkehr (auch Umkehrschub genannt)..." muss mit Vorsicht betrachtet werden. Flugzeuge sind durchaus in der Lage ohne Schubumkehr den nach der Landung vorhandene Energie abzubauen. Der Einsatz der Schubumkehr ist von verschiedenen Faktoren wie der Länge der Landebahn, deren Zustand (trocken, nass, Schnee etc.) dem Wetter oder den operativen Bestimmungen der Airlines abhängig. (nicht signierter Beitrag von 77.58.142.110 (Diskussion) 21:47, 6. Okt. 2012 (CEST)) Beantworten

Meines Wissens hat Kanada zur Zeit (2024) 33 Dopplerradarstationen. Die Aussage, dass die „derzeit“ nicht existieren, müsste in die Vergangenheit gesetzt werden. --Andif1 (Diskussion) 12:37, 21. Jul. 2024 (CEST)Beantworten