Britische Militärbahnen in Palästina

Die Britischen Militärbahnen in Palästina (Palestine Military Railways) entstanden beim Vormarsch der britischen Truppen im Ersten Weltkrieg von Ägypten in das damals noch osmanische Palästina.

Der erste osmanische Angriff auf den Suezkanal im Februar 1915 wurde von den britischen Truppen zwar abgewandt – mehr aber auch nicht, trotz der Versorgungsschwierigkeiten auf osmanischer Seite. Scharfe Kritik in England daran, dass die sich zurückziehenden osmanischen Einheiten nicht einmal richtig verfolgt wurden, führte zu einer offensiveren Haltung der am Kanal stationierten Truppen. Aber erst ein Jahr später, im Februar oder März 1916, wurde mit dem Bau der Sinai Military Railway (SMR), der späteren Sinai-Bahn begonnen.

Die Bahn wurde von Ägypten aus vorangetrieben und legte die dortigen technischen Standards zugrunde, insbesondere die Normalspurweite von 1435 mm. Die Verbindung zum ägyptischen Netz stellte eine provisorische Drehbrücke über den Suezkanal bei al-Qantara (Arabisch: „die Brücke“) her. Das Gelände des Sinai war für den Bahnbau günstig. Problematisch waren Wasserversorgung und Sandverwehungen. Gegen letztere musste ständig gekämpft werden: Der Sand wanderte sowohl über die Gleise, als auch unter den Gleisen, was erhebliche betriebliche Schwierigkeiten verursachte.

Das britische Militär legte großen Wert darauf, den Vorstoß gegen die osmanischen Truppen nur aufgrund einer soliden Versorgung durchzuführen. Der Bahnbau schritt deshalb wesentlich langsamer voran als der auf osmanischer Seite (siehe: Osmanische Militärbahn in Palästina). al-ʿArisch wurde Anfang 1917 erreicht, im April befand sich die Spitze der Strecke 16 km vor Gaza in Dair al-Balah. Da der Angriff dort nicht vorankam, wurde eine Zweigbahn von Rafah in Richtung Beʾer Scheva vorangetrieben (60 km), um die breiter werdende Front besser versorgen und Gaza östlich umgehen zu können.

Anfangs wurden zunächst Fahrzeuge der Ägyptische Staatsbahnen (ESR) eingesetzt. Die Lokomotiven litten unter den primitiven Wartungsbedingungen und mussten ständig ersetzt werden. 25 ältere Lokomotiven der Achsfolge C, gebaut von Robert Stephenson & Co. aus der Mitte des 19. Jahrhunderts, gehörten dazu. Hinzu kamen 20 1'C und 10 B'B von Baldwin (Philadelphia). Von der Société Franco-Belge befuhren acht Maschinen der Achsfolge C und 4 mit der Achsfolge 1'B im Dienst der SMR. Auch fuhren noch weitere Maschinen der Ägyptischen Staatsbahnen. Aus den ersten Betriebsjahren der Strecke, vor allem während des Krieges, sind die Aufzeichnungen über die eingesetzten Lokomotiven aber nur lückenhaft. Anfangs kamen zum Schutz der Strecke im Sinai, als die osmanischen Truppen noch nahe waren, drei Panzerzüge zum Einsatz, die von benzingetriebenen Lokomotiven von Manning Wardle bewegt und in der Mitte der Züge eingestellt wurden.

Von Deir al-Balah wurde parallel zum Frontverlauf eine zunächst 19 km lange, später auf 23 km verlängerte Feldbahn mit der Spurweite 762 mm (2ft 6') verlegt. Sie diente ebenso wie ein zweites Gleis (wieder abgebaut 1923/24) der Sinai-Bahn zwischen El Qantara und Rafah der logistischen Vorbereitung des Hauptangriffs auf die Truppen der Mittelmächte. Zudem wurden alle Vorbereitungen getroffen, damit nach einem erfolgreichen Vorstoß der Bahnbau in nördliche Richtung mit dem Truppenvormarsch Schritt halten konnte. Insbesondere wurden entsprechende Pioniereinheiten gebildet.

Auf der 762 mm-Spur kamen Dampflokomotiven der American Locomotive Company (ALCO) der Achsfolge C zum Einsatz. Hinzu kamen mit Benzinmotoren ausgerüstete Lokomotiven (Achsfolge: B) von der Avonside Engine Company.

Im Oktober 1917 begann die Offensive. Am 31. Oktober wurde Beerscheba eingenommen, was so schnell geschah, dass die osmanischen Truppen sich weder zurückziehen noch ihre Infrastruktur zerstören konnten. Eine Woche später fiel Gaza. Die Eisenbahnpioniertruppen begannen sofort mit ihrer Arbeit.

Lod–Sinai
Streckenlänge:	60 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Legende J&J- und Hauptlinie von Tel Aviv und  Ostbahn von Chadera Mizrach sowie  Militärbahn Maṣʿūdiyya–Sinai von Maṣʿūdiyya 17,0 0,0 Lod seit 1891 J&J-Linie nach Jerusalem-Malcha  und Hauptlinie nach Beʾer Scheva sowie  Militärbahn Maṣʿūdiyya–Sinai nach Qusaima 4 Beʾer Jaʿaqov seit 1948  Bir Salim 1918–1948 Stichstrecke Rischon leZion haRischonim 9 Rechovot seit 1920 Soreq 14 Javne Mizrach (Ost) seit 1918 Anschluss Hafen von Aschdod Strecke Tel Aviv–Pleschet seit 2012 Anschluss Hafen von Aschdod Strecke Tel Aviv–Pleschet von Tel Aviv 29 Aschdod – ʿAd Halom seit 1995  Isdud 1917–1947 40 Aschqelon  Madschdal 1917–1947 Militärbahn at-Tina–Küste von at-Tina Chelez-Güterbahn nach Qirjat Gat Anschluss Kraftwerk Dorad El Jiya 1917–1948 Barbara 1917–1948 Beit Jirja 1917–1948 Strecke nach Beʾer Scheva 54 Jad Mordechai 1950–2005 Deir Suneid 1917–1948 Militärbahn et-Tina–Küste nach (al-)Hudsch Grüne Linie Israel/Gazastreifen Beit Hanun Dschabaliya 64 Gaza Station Gaza Stadt El Bereig El Moghazi Besor 76 Dair al-Balah 88 Chan Yunis 100 Rafah (Gazastreifen) Grenze Gazastreifen/Ägypten Strecke nach Beʾer Scheva 101 Rafah (Sinai) Nördlicher Endhalt bis 1916 Gabr Amir al-Arisch Sinai-Bahn nach al-Qantara

Am 3. Mai 1918 erreichte die Britische Militärbahn von Rafah kommend Beerscheba. Dabei wurde ein Teil des osmanischen Gleisbetts der 1050 mm-Spur der Hedschasbahn wieder verwendet. Die Küstenlinie erreichte schon am 28. November 1917 in Dayr as-Sunayd die 1050 mm-Trasse des Gegners. Es gab Probleme, diese Strecken für britische Zwecke zu nutzen, da es der Osmanischen Militärbahn gelungen war, beim Rückzug die meisten ihrer Lokomotiven mitzunehmen. Schließlich organisierten die Briten von der Luxor-Assuan-Bahn und aus dem Sudan insgesamt 9 Kapspur-Lokomotiven (3'6"/1067 mm) B'B, Lokomotiven mit einer für ein 1050 mm-Gleis etwas zu großen Spurweite. Sie wurden aber gleichwohl eingesetzt. Der relativ leichte Oberbau, den die osmanischen Streitkräfte errichtet hatten, tolerierte das offenbar: Die Schienen wurden von den Maschinen auseinandergedrückt. Mitte November besetzten die Briten mit Nachal Soreq (Wadi es Sarar) den Talbahnhof der Strecke nach Jerusalem, das am 9. Dezember übergeben wurde.

Die Normalspurstrecke erreichte Lod im Februar 1918. Die Trasse hierher folgte nicht mehr der Vorgabe durch die Osmanische Militärbahn mit dem Umweg über Wadi Surar. Gewählt wurde vielmehr die direkte Verbindung zwischen Dayr as-Sunayd und Lod. Von Lod wurden eine Reihe schmalspuriger Bahnen zur Front verlegt. Es wurde damit zum bedeutendsten Eisenbahnknoten im Nahen Osten.

Zwischen April und September entstand eine von Jerusalem ausgehende Feldbahn in 600 mm-Spur nach Bira, die aber bei Fertigstellung schon von den militärischen Ereignissen überholt war und nur wenige Monate betrieben wurde.

Auf dem alten Gleisbett der Bahnstrecke Jaffa–Jerusalem (J&J-Linie) auf dem zur Materialgewinnung während des Krieges abgebauten Abschnitt von Lod nach Jaffa lag nun eine 600 mm Feldbahn. Die Verbindung Hafen Jaffa–Jenkin’s Hill nutzte vom Hafen kommend hier den gleichen Streckenabschnitt, bevor sie am Halt Sarona Junction in Tel Aviv nordwärts nach Jenkin’s Hill abzweigte. Die Feldbahn im Gleisbett der J&J-Linie bediente sechs Bahnhöfe: Bahnhof Jaffa, Bahnhof Sarona Junction, Yazur (heute Asor), as-Safiriya (heute Kfar ChaBa"D) und Lod.^[1]

Hafen Jaffa–Jenkin’s Hill
Spurweite:	600 mm (Schmalspur)
Legende 0 Hafen Jaffa 1917–1928 ↔ Rechov Kaufmann Rote Linie von Bat Jam ab 2023 Elifelet ab 2023 1,8 Jaffa 1891–1915, 1917–1948 die Rote Linie fährt im Tunnel direkt unters Gleisbett der J&J-Linie Gescher Aharon Chelouche Gescher Nechuschtan Allenby mit Übergang zu Jehudah HaLevi ↔ Purpurne Linie ab 2026 3,5 Sarona Junction 1917–1970 3,6 J&J-Linie nach Jerusalem, 1891–1915, 1917–1970 Carlebach (Grüne Linie ab 2028) Jehudit ab 2023 ≈4,9 Sarona 1917–1920 Schaʾul haMelech ab 2023 Arlosoroff ab 2023 Hauptlinie ← Beʾer Scheva–Naha- rija → im Ajjalon-Korridor von 1993 ≈6,5 Sarona-Brücke über den Ajjalon Abba Hillel ab 2023 ← Rote Linie nach Petach Tiqwah ab 2023 ≈11,5 Abzweig 1917 River Crossing Memorial, Ramat Gan Zitrusplantage am Rande Bnei Braqs ≈11,6 Zufluss zum Jarqon Bnei Braq, Jarqonbahn von 1949 ≈12,5 Jarqon, al-Haddar Bridge Wasserstelle am Jarqon ≈12,6 asch-Schaich Muwannis Abzweig Hügel 187 (lt. Feldkarte) in der Scharon Jenkin’s Hill 1917–1919

Vom Hafen Jaffa legten die PMR eine 600 mm Feldbahn durch die Uferstraße am Mittelmeer, dann über den Kikkar ha-Schaʿon zum Bahnhof Jaffa. Von dort folgte die Feldbahn dem alten Gleisbett der Bahnstrecke Jaffa–Jerusalem (J&J-Linie), dessen Gleise in diesem Abschnitt die Osmanische Militärbahn in Palästina zur Materialgewinnung während des Krieges abgebaut hatte.

Am Bahnübergang der historischen Landstraße Jaffa–Nablus^[2] über die J&J-Linie schwenkte die Feldbahn am Abzweig Sarona Junction aus dem Gleisbett nordostwärts und folgte der Landstraße, querte mit ihr den Ajjalon (arab. Wādī al-Muṣrārah) auf der Sarona-Brücke. Vor der nächsten Brücke zweigte am Denkmal in Ramat Gan zur Erinnerung an die Jarqonquerung der 155th (South Scottish) Brigade am 21. Dezember 1917 eine Stichstrecke zu einer Zitrusplantage am westlichen Rande Bnei Braqs ab, wo die britische Infanterie einen Biwak hatte.

Die Hauptstrecke folgte ein Stück weit dem Südufer des Jarqons (arab. Al-ʿŪǧā) und überbrückte ihn dann bei den ʿEsser ha-Ṭachanot / עֶשֶׂר הַטַּחֲנוֹת / ‚Zehn Mühlen‘.^[1] Kurz nach der Brücke folgten zwei Abzweige, einer ostwärts am Nordufer der Flusses entlang und einer westwärts Richtung asch-Schaich Muwannis. Das Hauptgleis führte nordwärts weiter zum Endpunkt Jenkin’s Hill östlich von Idschlil al-Qibliyya, seit 1954 zu Herzlia. Kurz vor Ende zweigte noch ein Anschlussgleis ab.^[1]

Der Abschnitt Lod – Jaffa der J&J-Linie wurde im September 1920 von 600 mm auf 1435 mm umgespurt. Ansonsten wurde die Feldbahn ab Tel Aviv bis zu Jenkin’s Hill abgebaut, allein der Abschnitt Jaffa-Bahnhof – Jaffa-Hafen blieb in Schmalspur bestehen. Die Stadt Jaffa erwarb diesen Abschnitt und betrieb ihn bis 1927. Zwei Lokomotiven mit Verbrennungsmotoren, die auf vier bis acht Flachwagen die Güter durch enge Straßen und Hinterhöfe zum Bahnhof von Jaffa zogen, besorgten den Verkehr. "Terezina" wurde das Bähnchen genannt – eine arabisierte Form von "Draisine".^[1] Das Gleis wurde 1929 abgerissen. Die Palestine Railways (PR) planten die Verbindung durch ein neues Gleis in Regelspur zu ersetzen. Doch wegen arabischer Überfälle auch am Hafen während des Arabischen Aufstands (1936–1939) verlor der Hafen Jaffa seine Bedeutung und die Staatsbahn gab den Plan 1936 auf.^[3]:32

Über die Lokomotiven der 600 mm-Spur ist nur wenig bekannt. Es kamen 2'C Dampflokomotiven sowohl von Baldwin als auch von Hunslet zum Einsatz. Hinzu kamen 45 benzingetriebene Zugmaschinen „Crewe“ and „Simplex“. Die Maschinen des Typs „Crewe“ waren Ford Modell T mit schienengängigen Rädern und im Einsatz nicht sehr erfolgreich.

Von Lod wurde in nördliche Richtung Bahnhof Raʾs al-ʿAin (im heutigen Rosch haʿAjin) eine Strecke in 2'6"-Spurweite (762 mm) gebaut. Die Trasse folgte weitgehend der osmanischen Militärbahn Maṣʿūdiyya–Sinai. Von dieser Strecke führte ein Abzweig von Kafr Dschinnis über Bayt Naballa nach al-Lubban, ein anderer Zweig endete in Tireh.

Die verschiedenen britischen Militärbahnen wurden schließlich 1918 zur Palestine Military Railways (PMR) zusammengefasst.

Lod war zum Ende des Ersten Weltkriegs der bedeutendste Eisenbahnknoten im Nahen Osten. Im Bahnhof von Lod trafen sich für kurze Zeit vier Spurweiten: 600 mm nach Jaffa, 762 mm nach Tireh und Lubban, 1050 mm nach Jerusalem (seit Ende Januar 1918 wieder in Betrieb), und die Ostbahn in Normalspur über Chadera nach Haifa (November 1920 eröffnet), El Qantara und Kairo. In Haifa erreichte das Gleis der normalspurigen Bahn den Bahnhof der Hedschasbahn – ab 1937 Haifa Ost – Ende 1918 oder im Januar 1919.

Diese betrieblich unbefriedigende Situation sollte behoben werden. Noch während des Krieges wurde begonnen, die J&J-Linie nach Jerusalem auf Normalspur umzustellen. Dies geschah von Lod aus zunächst mit einem Dreischienengleis, das bis Artuf führte. Diese Arbeiten waren innerhalb eines Monats Ende März 1918 beendet. Ende April wurde der Rest der Strecke in Angriff genommen. Hier wurde der Verkehr täglich für 8 Stunden unterbrochen, ein entsprechendes Stück der Schmalspur herausgerissen, der Oberbau erneuert, das Gleis in Normalspur, dazwischen aber noch einmal die Gleis der Schmalspur verlegt, so dass ein Vierschienengleis entstand.^[4] Die Ausweichgleise wurden als Dreischienengleis ausgeführt. Anschließend lief der Schmalspur-Betrieb über die Strecke weiter. Am 15. Juni konnte dann der Normalspurbetrieb auf der Gesamtstrecke aufgenommen werden.

Weiterhin wurde die Trasse der Militärbahn Maṣʿūdiyya–Sinai von Nachal Soreq (Wadi es Surar) nach Beerscheba (Beʾer Scheva) zwischen Mai und Juli 1918 auf 1435 mm umgespurt, der Betrieb allerdings schon drei Monate später wieder eingestellt. Die letzten osmanischen Gleisanlagen südlich von Beerscheba wurden erst 1924 demontiert, seit dem Krieg aber nicht mehr genutzt. Die bis 1956 durch die Staatsbahn (seit 1948 Rakkevet Israel (RI)) errichtete Südbahn der RI-Hauptlinie greift vor allem in nördlichen Abschnitten auf die osmanische Trasse zurück, wie auch die 2004 eröffnete Verlängerung (eine Güterbahn) südlich Beʾer Schevas.

Der Abschnitt Lod – Jaffa der J&J-Linie wurde dagegen erst im September 1920 von 600 mm auf 1435 mm umgestellt und am 6. Oktober in Betrieb genommen. Dabei blieb der Abschnitt Jaffa-Bahnhof – Jaffa-Hafen in 600 mm bis 1927 in Betrieb.

Die PMR erhielt aus englischen Beständen ca. 30 Jahre alte Lokomotiven: 36 Maschinen der Achsfolge C von der London and South Western Railway, dort unter der Bezeichnung 0395 geführt, und 42 Maschinen der gleichen Achsfolge von der London and North Western Railway – die meisten davon, nachdem sie kurz in Frankreich eingesetzt waren. Sechs der Lokomotiven der London & South Western Railway wurden kurze Zeit später nach Mesopotamien abgegeben, wo sie schließlich für die Irakische Staatsbahn fuhren. Die übrigen Maschinen wurden in den 1920er und 1930er Jahren außer Dienst gestellt. Eher eine Kuriosität stellt eine Maschine der Achsfolge C von Hanomag (Werknummer 6788) dar. Von der britischen Marine während der Auslieferung auf hoher See beschlagnahmt, wurde sie der PMR zugewiesen und als in der Wartung schwieriges Einzelstück bereits 1928 wieder ausgeschieden.

Schon 1918, während der letzten Kriegsmonate, begann die PMR, sich auf den Verkehr im Frieden einzurichten. Sie brauchte dafür vor allem moderne, weniger störanfällige Lokomotiven. England konnte, erschöpft durch seine Kriegsanstrengungen, diese nicht liefern. So ging der Auftrag für die 2'C Lokomotiven mit Schlepptender an Baldwin, USA. Die ersten 10 wurden im April 1919 geliefert. Sie blieben 40 Jahre im Dienst, soweit sie nicht zuvor im Zweiten Weltkrieg oder durch Terroranschläge so beschädigt wurden, dass sie außer Dienst gestellt werden mussten. Die Nr. 901 dieser Baureihe war die letzte Dampflokomotive, die bis Ende der 1950er Jahre in Israel fuhr.

Die ersten Personenwagen der PMR für den Zivilverkehr kamen aus England: 13 von der London & South Western, 17 von der Midland Railway. Schon in England für Sanitätsdienst umgebaut wurden sie nach dem Krieg in Palästina erneut für den Personenverkehr umgerüstet.

Als sich nach dem Ersten Weltkrieg das Osmanische Reich auflöste und die Grenzen im Nahen Osten neu gezogen wurden, entstand daraus auch das britische Mandatsgebiet Palästina. Die dazugehörige Eisenbahn, aus den mehr oder weniger zufällig in diesem Territorium liegenden Gleisen gebildet, waren die Palestine Railways (PR). Sie wurden am 1. Oktober 1920 ins Leben gerufen und übernahmen den Betrieb der Britischen Militärbahnen in Palästina (Palestine Military Railways – PMR).

• Paul Cotterell: The Railways of Palestine and Israel. Tourret Books, Abingdon 1986, ISBN 0-905878-04-3.
• Walter Rothschild: Arthur Kirby and the last years of Palestine Railways: 1945–1948, Berlin: Selbstverlag, 2009, zugl. London King’s College Diss., 2009.

• Feldbahnen von Bagdad

1. ↑ ^{a b c d} Schulammit Widrich (שׁוּלַמִּית וִידְּרִיך), „תחנת הרכבת ובית המכס“ (22. September 2022), auf: תל.אביב.פדיה - האנציקלופדיה העירונית; abgerufen am 27. März 2023.
2. ↑ Vgl. den Eintrag zu dieser historischen Landstraße (הדרך ההיסטורית יפו–שכם) in der hebräischen Wikipedia.
3. ↑ Walter Rothschild, Arthur Kirby and the last years of Palestine Railways: 1945–1948, Berlin: Selbstverlag, 2009, zugl. King’s College Diss., 2007, Seitenzahl wie hinter der Fußnotenzahl angegeben.
4. ↑ Coterell, S. 28, bildet eine Fotografie dieses Betriebszustandes ab.