Tatra 128
| Tatra 128 | |
|---|---|
 valník Tatra 128 na akci Bahna 2018 | |
| Výrobce | Tatra, n. p. |
| Roky produkce | 1951–1952 |
| Vyrobeno | 4062 kusů |
| Místa výroby | Kopřivnice |
| Příbuzné vozy | Tatra 111 |
| Technické údaje | |
| Pohotovostní hmotnost | 6020 kg |
| Užitečná hmotnost | 3000 kg |
| Motor | |
| Motor | vznětový OHV, vzduchem chlazený |
| Objem | 9,9 l |
| Počet válců | 8 |
| Výkon | 96 kW (130 k) |
| Převodovky | |
| Převodovka | 5stupňová mechanická 2stupňová redukční |
| Některá data mohou pocházet z datové položky. | |
Tatra 128 byl třítunový vojenský nákladní automobil se znakem náprav 4×4, vyráběný podnikem Tatra, n. p. v Kopřivnici. Vůz navržený jako vlastní projekt kopřivnické automobilky pro Československou armádu využíval řadu komponent z většího typu Tatra 111. Kvůli své vysoké hmotnosti a technické koncepci se však standardním středním nákladním vozem Čs. armády nestal a jeho produkce trvala jen krátce, mezi lety 1951–1952. Během této doby vzniklo 4062 vozů, které následně sloužily Československé armádě a po vyřazení dožívaly v civilním provozu.
Historie
[editovat | editovat zdroj]Roku 1947 vydal generální štáb Československé armády požadavky na nové typy vozidel, které měly nahradit nevyhovující a typově roztříštěný vozový park armády. Základem se měl stát střední terénní nákladní automobil o nosnosti 3 tuny v terénu a 5 tun na silnici. Podmínkou bylo použití žebřinového rámu s tuhými nápravami a vzduchem chlazeného motoru. Návrhy založené na využití komponent západních vozů (Ford CMP) se po únoru 1948 ukázaly jako politicky a ekonomicky neprůchodné. Návrh nového vozu označeného V3T dostal za úkol Autovývoj Mladá Boleslav, přitom se mělo vycházet z vyvíjeného civilního typu Praga N5T. Na výrobě se měly podílet všechny hlavní automobilky, začleněné do trustu ČZAL (Československé závody automobilové a letecké, n. p.). Tlak armády a ministerstev na co nejrychlejší uvedení dvounápravového vozu V3T a odvozeného třínápravového V4,5T do výroby vedl k uspěchanému vývoji a řadě problémů s prototypy.[1][2]
Vůz se měl podle rámcového plánu začít vyrábět koncem léta 1950, tento termín však nebylo možné splnit. Finální montáž měla zajišťovat Auto-Praga, n. p., ministerské orgány však rozhodly o přesunu výroby do Tatry Kopřivnice.[4] Vedení Tatry se postavilo tomuto rozhodnutí na odpor, především z důvodu technologické nekompatibility se stávající výrobou a také z přesvědčení o nevhodnosti koncepce typu a nevyzrálosti samotného prototypu V3T. Tatra se rozhodla navrhnout vůz vlastní, který by typ V3T předčil a tak mohl být vyráběn místo něj. Kvůli časové tísni byl nový vůz s označením Tatra 128 navržen s využitím mnoha celků vyráběné desetituny Tatra 111. Byl převzat zkrácený podvozek s upravenými nápravami.[1][2][5] Z prototypu autobusu Tatra 500 HB se použil motor T 108, vidlicový osmiválec vzniklý zkrácením dvanáctiválce T111.[1] Nová byla celokovová kabina s negativním sklonem předního okna.[1][6][p 1] Základní návrh vozu vznikl koncem října 1950, údajně přes noc, stavba prototypu trvala pouze 72 dní.[1][2][5]
Výsledná dvounápravová třítuna se vyznačovala výkonným motorem, krátkými převisy vpředu i vzadu a značnou světlou výškou. To vozu zaručovalo vynikající terénní vlastnosti. Podstatnou nevýhodou však byla vysoká hmotnost, daná využitím dílů dimenzovaných na mnohem těžší Tatru 111. Také spotřeba paliva byla jen o málo nižší, než u Tatry 111 s téměř trojnásobnou užitečnou hmotností.[5][7]
Koncem února 1951 podstoupila Tatra 128 srovnávací zkoušky s prototypem V3T, z nichž vyšla vítězně. Její koncepce a hmotnost však nesplňovaly armádní zadání, ukázaly se také slabiny vozu. Kvůli vysokému měrnému tlaku, danému vahou vozidla a jednoduchou montáží kol, vůz v málo únosném terénu zapadal. Protože však produkce Tatry 128 mohla začít rychle, byla schválena k výrobě a objednána MNO jako prozatímní řešení, než bude k dispozici definitivní typ (budoucí Praga V3S). Koncem července armáda uvažovala o zrušení (dosud nerozběhlé) produkce a odebrání pouze 1500 vozů, pro které již byly vyrobeny součásti, po dalších zkouškách nakonec opět výrobu povolila.[1]
V srpnu 1951 následovalo zahájení sériové výroby. Nespolehlivost zhotovených vozů daná uspěchaným vývojem opět vedla armádu k úvahám o zastavení produkce. To však nebylo schůdné z politických i ekonomických důvodů. Problém zapadání vozu se výrobce snažil řešit verzí Tatra 128 N, vybavené navijákem, který měl posloužit k vyprošťování. Začal také pracovat na prototypech s jednou zadní nápravou navíc (Tatra 130) nebo s dvojmontáží na zadní nápravě (Tatra 131). Tyto snahy se však nesetkaly s úspěchem. Dne 31. prosince 1952 byl dokončen poslední vůz Tatra 128.[1] Dva roky trvající výroba v letech 1951–1952 dala vzniknout 4062 vozům, převážně v provedení valník, ale také cisterna (Tatra 128 C) a skříňový.[5][4][7][1] Kvůli problematickým vlastnostem v neúnosném terénu zařazovala armáda vozy převážně k jednotkám, kde nebyla vyžadována vysoká průchodivost, například letectva nebo protivzdušné obrany státu (PVOS).[8]
V armádní službě je nahradil nový typ Praga V3S. Po svém vyřazení dožívaly vozy Tatra 128 v civilním provozu. Vzhledem ke svým terénním schopnostem a robustnosti se často přestavovaly na sklápěčky pro stavebnictví.[7]
Technické údaje
[editovat | editovat zdroj]Motor a převodovka
[editovat | editovat zdroj]
Tatru 128 pohání vidlicový, vzduchem chlazený vznětový osmiválec T 108 s rozvodem OHV a přímým vstřikováním. Motor má zdvihový objem 9883 cm³ (vrtání válců 110 mm, zdvih 130 mm). Dosahuje nejvyšší výkon 96 kW (130 k) při 2000 ot./min. Úhel rozevření řad válců je 75°. Kompresní poměr činí 16,5:1.[2][9]
Samostatné válce motoru jsou z šedé litiny, s hlavami z hliníkové slitiny. Klikový hřídel je sešroubován z pěti kusů a uložen v pěti válečkových ložiskách v klikové skříni z šedé slitiny. Mazání je tlakové oběžné, se suchou klikovou skříní. Chlazení obstarávají dva axiální ventilátory hnané klikovou hřídelí pomocí dvou klínových řemenů. Palivová nádrž na 100 l nafty se nachází na pravé straně rámu. Palivo proudí pomocí dopravního čerpadla přes filtr do čerpadla vstřikovacího. Umístění motoru je vpředu, podélně před přední nápravou.[2][9]
Elektrická soustava pracuje s napětím 12 V, pouze startér motoru je na 24 V. Vůz je vybaven dvěma 12 V dynamy o výkonu po 200 W a dvěma 12 V akumulátory po 105 Ah.[2][9]
Za motorem je umístěna suchá jednolamelová spojka. Za ní pak navazuje pětistupňová nesynchronizovaná převodovka a dvoustupňová redukční převodovka.[2][9]
Podvozek
[editovat | editovat zdroj]Základ podvozku tvoří ocelová páteřová roura, vpředu opatřená přírubou pro blok motoru a převodovky. Obě hnané nápravy mají výkyvné poloosy. Ty jsou odpružené šikmými půleliptickými listovými péry. Zadní náprava je vybavena mechanickou uzávěrkou diferenciálu. Rozchod předních i zadních kol činí 1800 mm, rozvor náprav je 3950 mm. Světlá výška pod nápravami je 335 mm.[2][9]
Vůz je opatřen vzduchotlakými bubnovými brzdami na všech kolech. Ruční brzda je převodová, působí na buben za převodovkou. Kola jsou dvacetipalcová, s lisovanými ocelovými disky rozměru 10×20" a pneumatikami rozměru 12×20".[2][9]
Kabina a nástavby
[editovat | editovat zdroj]
Kabina vozu je celokovová, svařená z ocelových plechů. Čelní okno je dvoudílné, s negativním sklonem.[p 2] Střecha je opatřena kruhovým průlezem nad místem spolujezdce. Dveře kabiny jsou uchycené vpředu.[9]
Většina vyrobených vozů měla dřevěnou valníkovou nástavbu se sklápěcími postranicemi a držáky na plachtu. Kromě toho vzniklo menší množství cisteren (Tatra 128 C) a skříňových vozů v provedení štábní vůz nebo pojízdná dílna. Část valníků byla vybavena navijákem o tažné síle 6000 kg (přes kladku) s lanem 60 m (Tatra 128 N).[9]
Rozměry a výkony
[editovat | editovat zdroj]
Údaje platí pro valník.
Délka: 6 540 mm
Šířka: 2 270 mm
Výška: 2 585 mm (s plachtou 2 915 mm)[2]
Pohotovostní hmotnost: 6 020 kg (s navijákem 6 360 kg)
Užitečná hmotnost: 3 000 kg[2]
Maximální rychlost: 80 km/h
Základní spotřeba paliva: 21,5 l/100 km (silnice)
Stoupavost zatíženého vozu: 58 %
Brodivost: 1000 mm[2]
Odkazy
[editovat | editovat zdroj]Poznámky
[editovat | editovat zdroj]Reference
[editovat | editovat zdroj]- ↑ a b c d e f g h KUSOVSKÝ, František. Tatra 128. Motor Journal. 2008, čís. 4, s. 64–69. ISSN 1213-2527.
- ↑ a b c d e f g h i j k l m HOŠŤÁLEK, Petr. Tatra 128 (1) – Práce kvapná... [online]. automobilrevue.cz, 2014-06-25 [cit. 2018-12-16]. Dostupné online.
- ↑ FRÝBA, Jiří. Tatra 805. 1. vyd. Praha: Grada Publishing, 2014. 192 s. ISBN 978-80-247-5201-3. S. 19.
- ↑ a b KRÁLÍK, Jan. Utajené projekty Škoda: strhující příběh konstruktéra Oldřicha Meduny. 1. vyd. Praha: Grada, 2007. 120 s. ISBN 978-80-247-2416-4. S. 81–87.
- ↑ a b c d e SPREMO, Milan. Atlas našich automobilů 4: 1937–1963. 1. vyd. Praha: NADAS, 1991. 320 s. S. 202–204.
- ↑ NEUMANN, Jan. Tatra 111 : historie, vývoj, nástavby, jiné využití. 1. vyd. Praha: Grada, 2010. 170 s. S. 35.
- ↑ a b c HOŠŤÁLEK, Petr. Tatra 128 (2) – Práce kvapná... [online]. automobilrevue.cz, 2014-07-08 [cit. 2018-12-16]. Dostupné online.
- ↑ FRÝBA, Jiří. Legendární Praga V3S. 1. vyd. Praha: Grada Publishing, 2016. 256 s. ISBN 978-80-247-5724-7. S. 12.
- ↑ a b c d e f g h i HOŠŤÁLEK, Petr. TATRA nákladní typ 128 [online]. České Budějovice: Jihočeské motocyklové muzeum [cit. 2018-12-16]. Dostupné online.
Literatura
[editovat | editovat zdroj]- SPREMO, Milan. Atlas našich automobilů 4: 1937–1963. 1. vyd. Praha: NADAS, 1991. 320 s. ISBN 80-7030-119-8.
- ŠUMAN-HREBLAY, Marián. Tatra: nákladní a užitková vozidla, autobusy a trolejbusy. 1. vyd. Brno: Computer Press, 2010. 200 s. ISBN 978-80-251-2456-7.
- ROSENKRANZ, Karel. Nákladní automobily Tatra. 1. vyd. Kopřivnice: Tatra, a.s., 2007. 661 s. ISBN 978-80-239-9877-1.
Externí odkazy
[editovat | editovat zdroj]Obrázky, zvuky či videa k tématu Tatra 128 na Wikimedia Commons
- Tatra 128 ve filmech a seriálech na IMCDb.org
- TATRA nákladní typ 128 na www.motomuseum.cz
- Tatra 128 na www.tatraportal.sk
- www.tonejlepsi.unas.cz Archivováno 23. 7. 2013 na Wayback Machine.
