Lugvaart

Om te vlieg was van vroeg af al een van die mens se grootste begeertes. Die hunkering blyk uit die verering van gevleuelde gode baie duisende jare gelede en uit legendes wat vertel van gevleuelde mense wat vry van die aardse swaartekrag in die ruimte kon beweeg.

Eers omstreeks die helfte van die 18e eeu kon die mens dit in die lug waag met behulp van die ligter-as-lug-toestel; die ballon. In die 19e eeu het 'n aantal lugvaartpioniers sweeftoestelle wat swaarder as lug was, ontwerp, en die Household-broers het reeds in 1875 in Suid-Afrika hulle selfgeboude sweeftuig suksesvol gelanseer.

Dit was egter die Wright-broers in Amerika wat die eerste enjinaangedrewe vliegtuig gebou het. Navorsing op die gebied van die lugvaart strek egter bale verder terug en is gedoen deur onder andere die briljante kunstenaar en wetenskaplike Leonardo da Vinci. Sedertdien het die lugvaart 'n enorme ontwikkeling deurgemaak, 'n ontwikkeling wat veral gestimuleer is deur die oorlogvoerende mensdom se behoefte aan al hoe gedugter wapens.

Tot met die Tweede Wêreldoorlog het die burgerlugvaart te midde van die vooruitgang van die vervoerwese ʼn beskeie plek bly beklee. Hierna het dit egter so snel ontwikkel dat dit spoedig die passasierskip as vernaamste mensevervoermiddel verdring het. As gevolg van die geweldige toename in burgerlugverkeer het dit noodsaaklik geword dat internasionale lugverkeersregulasies opgestel word ter beveiliging van hierdie vername vervoerdiens.

Uit die baie sages, legendes en oorleweringe blyk dit dat die mens al duisende jare lank daarvan droom om soos 'n voël te kan vlieg. Die ou volkere, onder wie die Babiloniërs, Egiptenare, Grieke, Romeine en Germane, het afbeeldinge van gevleuelde gode en mense uit klip, op kleitablette en op papirusrolle gemaak.

Een van die bekendste verhale is seker die van Ikaros en sy vader, Daedalus. Daedalus het vir hom en sy seun vlerke van was en vere gemaak, maar ongelukkig het Ikaros teen sy vader se waarskuwing in te na aan die son gevlieg. Sy vlerke het gesmelt en hy het in die see gestort. In die eerste pogings is geprobeer om die vliegkuns met behulp van selfgemaakte vlerke te bemeester, maar dit het op 'n mislukking uitgeloop en het soms selfs rampspoedige gevolge soos die van Ikaros se koppigheid tot gevolg gehad.

Dit is bekend dat daar in omstreeks 880 n.C. in Noord-Afrika so 'n poging was, terwyl die Benediktynse monnik Olivier in 1060 in Engeland klapvlerke op die proef gestel het. Die kunstenaar Leonardo da Vinci (1452-1519) het die voëlvlug analities ondersoek en sy bevindinge in aantekeninge en sketse vasgelê. Hy het onder meer toestelle met bewegende vlerke, 'n hefskroef en ʼn valskerm beskryf. Aan die hand van Da Vinci se ontwerpe het die Italianer Giovanni Battista Danti (1478-1517) twee vlerke gemaak waarmee hy tevergeefs probeer vlieg het.

Vier jaar later het John Damain vlerke van hoendervere vervaardig en na sy mislukte poging tot sy verweer gesê dat die fout gelê het by die feit dat hy met 'n grondvoël se vlerke probeer vlieg het. Voor die eerste geslaagde opstyging van 'n ballon in 1783 het baie ander waaghalse die ruimte probeer aandurf, soms met noodlottige gevolg.

Die vlieër was reeds bekend en het sy oorsprong waarskynlik in die Verre Ooste gehad. Die toestel moes egter met 'n tou aan die grond verbind wees, sodat daar van vrye beweging in die lug nie sprake was nie. In 1783 het Jean-François Pilâtre de Rozier (1754-1785) en die markies François Laurent d'Arlandes (1742-1809) opgestyg in 'n warmlugballon wat deur die broers Joseph en Etienne de Mantgolfier ontwerp is. In dieselfde jaar het die broers Anne Jean en Nicolas Louis Robert 'n suksesvolle vaart onderneem in 'n ballon wat met waterstof gevul was, en in 1785 het Pilâtre de Rozier die Engelse Kanaal oorgesteek, maar gesterf omdat die omhulsel van sy ballon vlamgevat het. In die jare hierna het die ballonvaart met rasse skrede gevorder, veral toe daar in omstreeks 1860 begin is om ballonne vir militêre doeleindes te gebruik. Uit die ballonne wat met waterstof gevul was, het die lugskip ontwikkel, wat deur middel van sy roerstelstel en aandrywing nie meer so afhanklik van die windrigting was nie.

In 1900 het graaf Ferdinand von Zeppelin (1838- 1917) die eerste van sy vlugte onderneem in 'n lugskip van 128 m lank wat deur 'n lugskroef aangedryf is. Die koms van die ballon en die lugskip het egter nie beteken dat daar 'n einde aan die ontwikkeling van die gevleuelde toestelle gekom het nie. Steeds meer mense het hulle begin besig hou met die bou van vliegtoestelle. Dit het geleidelik begin deurskemer dat die mens vanweë sy liggaamsbou nie sterk genoeg is om homself deur die lug voort te dryf nie.

Te veel energie moet in 'n te kort rukkie verbruik word. Ter vergelyking: die massa van 'n mens se hart is 0,5% van sy liggaamsmassa; by 'n arend is dit 8 %. 'n Mens se hart klop ongeveer 70 keer per minuut; die van 'n kolibrie 800 keer. Die vlugnavorser wat as die vader van die vliegtuig beskou word, is sir George Cayley (1773-1857). Hy het 'n diepgaande studie van vlerke, lugdruk en roerstelsels gemaak en in 1853 'n sweeftoestel ontwerp wat met 'n tienjarige seun aan boord 'n suksesvolle vlug onderneem het.

Dit was die eerste keer dat 'n mens in 'n toestel wat swaarder as lug was, in die lug gebly het. Benewens Cayley was daar pioniers soos William Samuel Henson (1812-1888) en John Stringfellow (1799-1883), wat hulle ook met ywer op die ondersoek toegelê het. In 1847 het hulle 'n vliegtuig gebou wat met 'n stoomenjin toegerus was. Dit het egter nooit gevlieg nie. 'n Ander belangrike pionier was Francis Herbert Wenham (1824- 1908), wat in 1871 die wêreld se eerste windtonnel vir die Britse Lugvaartvereniging gebou het.

Ook in ander lande was eksperimente in volle gang. In Duitsland het Otto Lilienthal (1848-1896) 'n aantal suksesvolle sweefvlugte onderneem, maar tydens een van die vlugte verongeluk. In 1890 het die Fransman Clément Ader (1841-1925) met sy stoomtoestel van die grond af opgestyg, hoewel 'n mens dit na regte nie vlieg kan noem nie. Die dag sou egter spoedig aanbreek. Dit was die Amerikaanse broers Wright, Orville (1871-1948) en Wilbur (1867- 1912), beskore om die eerste suksesvolle enjinaangedrewe vliegtuig te bou.

Op 17 Desember 1903 het Orville in Kitty Hawk, Noord-Carolina, 'n beheerde vlug van 12 sekondes oor 'n afstand van ongeveer 35 m onderneem, en op dieselfde dag 'n vlug van 260 m ver. Op 5 Oktober 1905 het hy in Dayton, Ohio, 38 minute lank in die lug gebly en 39 km ver gevlieg. Die werklike ontwikkeling van die lugvaart het begin.

Die vliegtuig het die voorsprong wat die lugskip op hom gehad het, binne 25 jaar uitgewis. Vanweë die groter snelheid en die feit dat dit 'n baie kleiner skyf as die lugskip gebied het, was die vliegtuig uiters geskik vir militêre doeleindes.

Oorlog het in der waarheid die einde van die lugskip beteken, hoewel dit gedurende die Eerste Wêreldoorlog nog op groot skaal gebruik is. Vliegtuigkonstruksie was goedkoper as dié van lugskepe en die vliegtuig sou bowendien betroubaarder blyk te wees. Na die ramp in 1937, toe die Hindenburg tydens sy landing by Lakehurst, New Jersey, ontplof en 36 mense gesterf het, is geen lugskepe meer gebou nie. Vandag word die handelsmoontlikhede van hierdie vaartuie weer ondersoek, aangesien hulle 'n redelik lae brandstofverbruik het.

Die vliegtuiglugvaart kan in twee periodes verdeel word: vanaf die broers Wright se suksesvolle vlug tot die einde van die Tweede Wêreldoorlog, en die na-oorlogse tydperk. Die eerste tydperk word gekenmerk deur die verbetering van die vliegtuig tot 'n betroubare masjien wat aan alle aërodinamiese vereistes voldoen. In hierdie tydperk was daar veral sprake van militêre lugvaart en is die passasiers- en goederevervoerdiens slegs op beperkte skaal toegepas.

In die na-oorlogse tydperk het die burgerlugvaart egter 'n enorme uitbreiding beleef. Die tegniese ontwikkeling was, behalwe wat die vliegtuig self betref (byvoorbeeld die oorsteek van die klankgrens), vernaamlik gerig op navigasie en kommunikasie.

Die Wright-broers het hulle eerste enjinaangedrewe vliegtuig, die Flyer I, gebou nadat hulle reeds met hul selfgeboude sweeftoestelle sukses behaal het. Die Flyer I was 'n tweedekker, dit wil sê 'n vliegtuig met dubbele vlerke, die een bo die ander. Die vaartuig het redelik lamlendig gelyk met sy oop raam en die slee-onderstel waarop hy moes land. Die vlieënier het in die middel op die onderste vlerk gelê, en dit was blykbaar die veiligste plek op die vliegtuig.

Die lêposisie het bowendien minder windweerstand tot gevolg gehad. Flyer I is aangedryf deur 'n skroef wat agter die vlieënier en die vlerke aangebring was. Die Wright-broers het self die enjin en skroef vervaardig, aangesien daar nêrens geskikte toerusting gevind kon word nie. Aanvanklik is daar groot probleme ondervind met die maak van skerp draaie, maar die probleem is in 1905 met Flyer III opgelos toe die vlerk- en rigtingroerverstelling apart kon geskied.

Ondanks hulle suksesvolle pogings het die Wright-broers weinig publisiteit geniet. Dit het tot 1908 geduur voordat daar werklik belangstelling in hulle werk getoon is, maar toe het die broers met hulle tweesitplekvliegtuig elke voorblad gehaal. Intussen het die lugvaartpioniers van Europa volstoom gewerk. Dit is moontlik dat hulle vanweë die skrale hoeveelheid publisiteit uit die VSA en die feit dat hulle gevolglik min tegniese inligting uit die bron kon bekom, ʼn eie ontwikkelingspatroon gevolg het. In 1906 het die Brasilianer Alberto Santos-Dumont (1873-1932) vir die eerste keer in Europa sukses behaal met sy enjinaangedrewe vliegtuig deur 241 m ver daarmee te vlieg.

In 1908 het Henri Farman (1874-1958) in 'n Voisin 'n afstand van 1 km afgelê en in dieselfde jaar het Louis Blériot (1872-1936) 'n vlug met sy enkeldekker-Tipe VII onderneem. Die skroef was voor aan die neus van die vliegtuig en die sitplek was afgeskerm. Blériot het in 1909 die Engelse Kanaal van Calais na Dover oorgesteek in sy Tipe XI-vliegtuig, en in dieselfde jaar het Farman tydens 'n internasionale lugvaartskou 'n vlug van 160 km afgelê. In 1910 het Europa die leidende rol by die Amerikaners oorgeneem.

Alle rekords, naamlik hoogte (453 m), afstand (233 km) en snelheid (77 km/h) was nou in Europese hande, hoewel die tweedekker van die Wright-broers nog steeds as die beste vliegtuig beskou is. In die tydperk tussen 1910 en die Eerste Wêreldoorlog het Henri Fabre (gebore 1882) die eerste watervliegtuig ontwerp en het Louis Breguet (1880- 1955) in 'n Breguet met 11 passasiers gevlieg. Die vliegtuig is tydens die Italiaans-Turkse oorlog en opstande in San Francisco die eerste keer vir militêre doeleindes gebruik en Igor Sikorsky (1889-1972) het die eerste egte bomwerper gebou. Die vliegtuig het 'n vlerkspan (afstand tussen die uiterste punte van die vlerke) van 28,2 m gehad, terwyl die maksimum vlerkspan voorheen ongeveer 15 m was.

Tallose verbeterings is tydens die Eerste Wêreldoorlog aan vliegtuie aangebring, wat hulle vinniger, beweegliker en betroubaarder gemaak het. Die stermotor, wat uiters geskik was vir skroefaandrywing, is vervolmaak en die romp was by die meeste vliegtuie 'n digte konstruksie. Die landingsonderstel is by die massa en snelheid van die vliegtuig aangepas en die probleme wat die loodsing betref, is grootliks oorbrug. 'n Groot verskeidenheid vliegtuie is gebou, waarvan die bekendste fabrikate De Havilland, Sopwith, Vickers, Voisin, Morane Saulier, Albatros en Fokker was.

Veral die Fokker-vegvliegtuie, ontwerp deur die Nederlander Anthony Fokker (1890-1939), is deur die Geallieerdes gevrees. Fokker was een van die eerste persone wat die belangrikheid van die vliegtuig as vervoermiddel vir passasiers ingesien het. Eers na die oorlog is die vliegtuig in toenemende mate as passasiersvervoermiddel gebruik; die oudste lugvaartmaatskappy ter wêreld is KLM (Koninklijke Luchtvaartmaatschappij, van Nederland), wat in 1919 opgerig is.

Naas die vervoer van passasiers is die lugvaartdienste ook vir die vervoer van pos en goedere ingespan. In 1921 is die eerste transkontinentale kus-tot-kus-posvlug in die VSA onderneem. Ondernemende pioniers het hulle nou ook aan vlugte oor die wêreldseë gewaag. Die eerste ware Transatlantiese vlug (Newfoundland tot Ierland) is in 1919 in 'n Vickers-Vimy deur John Alcock en Arthur Brown suksesvol uitgevoer. In 1924 is die eerste vlug om die wêreld in 4 Douglas DWC-tweedekkers onderneem.

Tydens hierdie vlug, van Seatle tot weer terug in Seatle, in 'n westelike rigting, is 57 landings gedoen. In 1926 het adml. Richard E. Bird (1888-1957; navigator) en Floyd Bennett (1890- 1928; vlieënier) in 'n Fokker oor die Noordpool gevlieg en daarmee die eerste mense geword wat dié prestasie kon behaal. Die beroemde vlug van Charles Lindbergh in sy eenmotorige Ryan, die Spirit of St. Louis, was die eerste oorsteekvlug van New York na Parys.

Onder ander groot prestasies tel 'n direkte vlug oor die Suid-Atlantiese Oseaan in 1927, 'n onafgebroke vlug van Engeland na Brits-Indië in 1929, 'n vlug oor die Suidpool in dieselfde jaar en 'n direkte vlug van Japan na Washington in 1931. In 1932 het die lugvaartpionier Amelia Earhart (1898- 1937) die eerste vroulike vlieënier geword wat die Atlantiese Oseaan oorgesteek het. Sy en haar navigator, Fred Noonan, het later op geheimsinnige manier die lewe gelaat tydens 'n vlug om die wêreld in 'n Lockheed Electra.

Tot in daardie stadium is vliegtuie uit hout, staalpyp, draad en seildoek vervaardig, maar in omstreeks 1930 het die Amerikaanse lugvaartnywerheid begin met die ontwikkeling van 'n metaalkonstruksie. Daar is gebruik gemaak van massavervaardigde dele wat in die konstruksiestadium tot groter komponente saamgevoeg kon word. Hierdeur het dit moontlik geword om vliegtuie vinniger en met minder arbeid te vervaardig, terwyl die sterker konstruksies snelhede van 350 km/h of meer moontlik gemaak het in die jare dertig. Tydens die Tweede Wêreldoorlog is daar meer aandag aan die stroombelyning van vliegtuie gegee en belangrike verbeterings is aan die instrumente aangebring.

Daar is onder meer van die radio gebruik gemaak vir kommunikasie- en navigasiedoeleindes, terwyl radar ook later ingevoer is. Hoewel daar tot aan die einde van die dertigerjare wel nog 'n enkele tipe tweedekker gebou is, is daar teen die einde van die oorlog hoofsaaklik met die eendekkers gevlieg. 'n Baie belangrike ontwikkeling, wat veral in die Tweede Wêreldoorlog plaasgevind het, was die navorsing oor kragtiger aandrywing. In die begin van die twintigerjare is 'n lugverkoelde suierenjin gebou wat redelik lig was. Die enjin het egter die toppunt van sy potensiaal bereik en die dubbele sterenjins met 14 of selfs 18 silinders, met kompressors en uitlaatturbines het die einde van hierdie ontwikkelingsreeks ingelui. Daar was egter reeds 'n alternatiewe aandrywingsmetode in die vorm van die gasturbine- en die straalenjin. Turbine-enjins is in die naoorlogse periode vir veral burgerlugvaartverkeer gebruik, terwyl straalenjins by veral militêre vliegtuie gebruik is. In die sestigerjare is passasiersvliegtuie al hoe meer met straalmotore toegerus, en tans het slegs die kleiner vliegtuie nog skroefaandrywing.

Voor die Tweede Wêreldoorlog is daar, buiten wat die vastevlerkvliegtuig betref, ook geëksperimenteer met die draaivlerktoestel of helikopter. Reeds in 1907 het Louis en Jacques Brequet so 'n toestel gebou. Dit het wel van die grond af opgestyg, maar was onbeheerbaar. Dit het tot 1936 geduur voordat met 'n prototipe van die Focke-Wulf-fabrikaat welslae behaal is. Die Duitsers het egter nie op hulle sukses voortgebou nie en die ontwikkeling van die helikopter het hoofsaaklik in die Verenigde State van Amerika plaasgevind.

Ondanks die militêre moontlikhede van die helikopter is dit eers na die Tweede Wêreldoorlog op groot skaal vir militêre doeleindes ingespan. Die lugvaartuig het as gevegswapen en as vervoermiddel vir manskappe en toerusting toepassing gevind. By die burgerlugvaart is die helikopter slegs oor kort afstande gebruik. Die helikopter is naas militêre gebruik veral geskik by take waar noukeurige maneuvrering nodig is, soos by die oppik van drenkelinge, polisie-optrede en die vervoer van ernstige siek pasiënte na hospitale.

Sedert die einde van die Tweede Wêreldoorlog tot die hede het sowel die burger- as die militêre lugvaart 'n enorme vooruitgang beleef. By die burgerlugvaartverkeer toon die passasiersgetalle nog steeds 'n stygende tendens, terwyl die ontwikkeling van die militêre lugvaart 'n integrerende deel uitmaak van die wapenwedloop, wat steeds in intensiteit toeneem.

Ondanks hierdie gunstige omstandighede vir die lugvaartmaatskappye en die vliegtuignywerheid kon die meeste van hierdie instansies slegs met staatshulp staande bly. Sterk mededinging is op albei gebiede ondervind, en 'n gevolg daarvan is die ontwerp van steeds vinniger, maneuvreerbaarder, groter en veiliger vliegtuie. In hierdie opsig het militêre vliegtuie feitlik deurgaans 'n voorsprong op dié van die burgerlugvaart gehad. Albei die sektore behoort egter tot die tegnologies-hoogsontwikkelde nywerhede.

Veral burgerlugverkeer het na die Tweede Wêreldoorlog 'n groot toename in interkontinentale vlugte ondervind. In 1938 was die totale aantal lugpassasiers slegs 2 500 000, terwyl dit in 1945 reeds 9 000 000 was. In die jare 1946, 1947 en 1948 het hierdie getal tot onderskeidelik 18, 21 en 24 miljoen aangegroei.

Aanvanklik is daar nog met omgeboude, hoofsaaklik Amerikaanse vragvliegtuie gevlieg, soos die Dakota Douglas DC-3 (militêre tipe C-47), Douglas DC-4 Skymaster (C-54), Curtiss-Wright C-46 Commando en Lockheed Constellation. Spoedig het die vliegtuignywerheid egter begin met die ontwikkeling van nuwe handelsvliegtuie. In 1946 het SEA (British European Airways) die tweemotorige Vickers Viking in gebruik geneem, terwyl die prototipe van die viermotorige Vickers Viscount sy eerste vlug in 1948 onderneem het.

Vanaf 1950 is daar in die loop van 10 jaar meer as 400 van hierdie vliegtuie verkoop. In 1949 het die eerste prototipe van die eerste straalhandelsvliegtuig, die De Havilland Comet 1, die lugruim aangedurf. Twee weke later is nog 'n straalvliegtuig, die Avro Canada C102 Jetliner, vir die eerste keer getoets. Nie een van die eerste twee straalvliegtuie was egter 'n sukses nie.

Na 'n aantal lugrampe is die vliegsertifikaat van die Comet in 1954 teruggetrek, terwyl die Avro, ʼn produk van die Hawker Siddeley-groep, eintlik nooit in aanvraag was nie. Sedert 1950 was veral die Amerikaanse vliegtuignywerheid toonaangewend. Die vier groot ondernemings was Douglas, later McDonell-Douglas, Boeing, Lockheed (oorspronklik Loughead) en Convair (Consolidated Vultee Aircraft).

Die straalenjins (turbinestralers) wat gedurende die Tweede Wêreldoorlog ontwikkel is, is aanvanklik slegs vir militêre en eksperimentele vliegtuie gebruik. Op 14 Oktober 1947 het Chuck Yeager met 'n eksperimentele vliegtuig, die Bell XS-1, op 'n hoogte van 13 km teen 'n snelheid van 1 126 km/h gevlieg.

Die klankgrens is vir die eerste keer oorgesteek (Mach 1,06) en die XS-1 het daarmee die eerste supersoniese vliegtuig geword. Hierna is nog eksperimentele vliegtuie gebou en in 1963 is 'n snelheid van 6 606 km/h (Mach 6,06) met 'n vuurpylvliegtuig (raketvliegtuig) op 'n hoogte van 107 km behaal. Die stralertydperk het in werklikheid in 1956 begin, dit wil sê as ʼn mens die Comet en die Avro van 1949 buite rekening laat. Die tydperk is vanuit 'n onverwagte oord ingelui toe die Russiese Toepolef Tu-4 van Toepolef in produksie gekom het.

Tot in 1958 was dit die enigste passasiersvliegtuig met straalaandrywing. Hierna het die groot vliegtuignywerhede mekaar vinnig opgevolg deur passasierstralers op die mark te bring. Baie gou na die ontwikkeling van die turbinestraalenjin is daar met die vervaardiging van 'n ander tipe straalenjin begin, die turbowaaiermotor. By hierdie enjin is 'n groot gedeelte van die saamgeperste lug langs die buitewand van die turbine verbygelei, waardeur beter afkoeling bewerkstellig is, terwyl tog 'n deel van die stukrag behou is. Teenswoordig word hierdie soort straalenjin vir die meeste vliegtuie gebruik, sowel in burger- as in militêre lugvaart.

Toe die makrostraler (Boeing 747, DC-10, Lockheed TriStar en Tu-154) op die mark gebring is, was die volgende fase in die burgerlugvaart reeds ingelui, naamlik die van die supersoniese vliegtuie. Op die oomblik is daar twee van hierdie soort vliegtuie in produksie: die Russiese Toepolef Tu-144 (Mach 2,35) [Mach 1 = klanksnelheid; ongeveer 340 m/s], waarvan die prototipe in 1968 op die proef gestel is, en die Concorde (Mach 2,2).

Die Concorde is die produk van die BAC (British Aircraft Corporation) en die Aérospatiale (vroeër Sud-Aviation) van Frankryk. Die eerste prototipe van die Concorde, die Franse weergawe, het in 1969 gevlieg. Ook die Amerikaners was van plan om hul eie supersoniese passasiersvliegtuig op die mark te bring, Boeing het opdrag gekry om twee prototipes te bou en die produk, die B-2707, was aansienlik groter as die Concorde en kon ook heelwat vinniger vlieg (Mach 2,7 oftewel 2 900 km/h).

Tegniese probleme het soveel geld vir materiaal en navorsing geverg dat die regering moes ingryp. In 1971 is daar egter besluit om regeringshulp aan die projek te onttrek en dit het by die twee prototipes gebly. Die Frans-Britse Concorde het lank begrotingsprobleme ondervind, en ook hier moes die regerings bystand verleen. Dit het verskeie oorsake gehad, soos die hoë verkoopprys in 'n tyd wat min lugvaartmaatskappye dit werklik kon bekostig.

Die sterk styging in die brandstofprys was bowendien 'n steeds swaarderwegend ekonomiese faktor wat die vlieg teen hoë snelhede ontmoedig het. Hierdie soort vliegtuie veroorsaak geweldig baie geraas en in baie lande is daar 'n verbod op vliegtuie wat bokant die klankgrens oor hulle gebied vlieg. Hierdeur is die vernaamste voordeel van supersoniese vliegtuie, naamlik die snelheid, gedeeltelik tot niet gemaak, aangesien hulle slegs bokant oseane teen supersoniese snelhede mag vlieg.

Intussen het die behoefte om die lugvaartbedryf van fossiel brandstowwe weg te laat beweeg om die klimaatkrisis die hoof te bied, navorsing verhoog vir vliegtuie wat deur alternatiewe brandstowwe aangedryf word, soos etanol, elektrisiteit, waterstof en selfs sonkrag, met vlieënde prototipes wat meer algemeen geword het.

In 1937 is sowat 2,5 miljoen passasiers deur die lug vervoer. Tot 1974 was die jaarlikse groei van die passasiersgetalle tussen 10 en 15 %, maar as gevolg van die energiekrisis is daar in die jaar 'n effense insinking beleef. Sedert die jare vyftig was die meeste vliegtuigpassasiers vakansiegangers, terwyl dit voorheen meestal sakelui was. Passasiersvervoer deur die lug het die passasierskip feitlik geheel en al verdring. Ook lugvragvervoer het sedert die Tweede Wêreldoorlog vinnig ontwikkel.

Aanvanklik was lugvrag beperk tot kosbare of bederfbare produkte, maar met die toenemende grootte van die vliegtuie is vragvervoer na 'n wye verskeidenheid produkte uitgebrei. In 1958 het die vrag-tonkilometers 1 660 miljoen bedra (1 vrag-tonkilometer= 1 ton vrag vervoer oor 1 km). Die getal is nou reeds meer as vertienvoudig. Reeds voor die Tweede Wêreldoorlog het lugposvervoer 'n aansienlike omvang gehad en op baie trajekte is spesiale posvlugte ingestel. Op die oomblik word diemeeste pos met gewone passasiersvliegtuie vervoer.

Tydens die Tweede Wêreldoorlog het dit duidelik geword dat 'n wêreldberaad oor burgerlugvaart en internasionaal aanvaarbare reëls noodsaaklik was. As gevolg van die groot toename in burgerlugverkeer het bindende ooreenkomste ter wille van die veiligheid en belange van die afsonderlike lugvaartmaatskappye nodig geword. By die militêre lugvaart was die onderlinge samewerking tussen die verskillende lugmagte hoofsaaklik van politieke aard en daar was slegs 'n aantal regulasies nodig, veral wat sou verseker dat die burgerlike nie deur die militêre lugvaart belemmer word nie.

Hoewel daar reeds in 1889 in Parys 'n lugvaartkonferensie gehou is, was die eerste beraad van belang die van 1919, ook in Parys. Dit het in hierdie stadium egter weinig invloed op internasionale gebied gehad, en tot en met die Tweede Wêreldoorlog het lugverkeersreëling op wedersydse ooreenkomste tussen die belangrike lugvaartlande berus. Die koloniale lande het hoofsaaklik self die lugverbinding met hulle onderskeie kolonies onderhou. Die eerste werklik belangrike wêreldlugvaartberaad het in 1944 in die VSA plaasgevind.

By hierdie konferensie in Chicago is die Internasionale Burgerlugvaartorganisasie (ICAO: International Civil Aviation Organisation) gestig, waarvan Suid-Afrika 'n stigterslid is. Die organisasie is saamgestel uit nagenoeg 130 lidlande en is in Montreal gesetel. Dit is verantwoordelik vir die vasstelling van lugvaartnorme en hou 'n wakende oog oor die aanbevole internasionale samewerking op tegniese, wetlike en ekonomiese gebied betreffende wêreldlugvaart in die geheel. Enkele van die ICAO se doelstellings is:

• die aanmoediging van vliegtuigontwikkeling en die gebruik daarvan vir vreedsame doeleindes;
• die bevordering van lugroete-ontwikkeling asook die ontwikkeling van lughawens en navigasiehulpmiddele;
• die bevordering van internasionale lugverkeersveiligheid;
• die voorkoming van onbillike konkurrensie;
• die daarstelling van 'n stelsel waarvolgens lidlande se regte gerespekteer word en hulle ook ʼn billike geleentheid het in die eksploitering van die internasionale vervoernet.

Die dagbestuur van die ICAO bestaan uit 'n raad van verteenwoordigers van 21 lande, met daaronder verskeie afdelings. Behalwe die ICAO het veral die Internasionale Lugvervoervereniging (lATA: International Air Transport Association) belangrike bydraes gelewer tot die neerlegging van standaardprosedure in die burgerlugvaartverkeer. Hierdie organisasie is in 1919 in Den Haag gestig en elke lugvaartmaatskappy wat gereelde dienste onderhou, is lid daarvan. Die organisasie was verantwoordelik vir die formulering van die 5 vryhede van die lug:

1. Die reg om deur die lugruim van 'n vreemde moondheid te vlieg.
2. Die reg om 'n tegniese landing uit te voer (vir herstelwerk of die inneem van brandstof).
3. Die reg om passasiers, vrag en pos na 'n land te vervoer indien dit in die land waarvandaan die vliegtuig vertrek het, aan boord geneem is.
4. Die reg om in die buiteland passasiers, vrag en pos aan boord te neem wanneer die bestemming die land van die vliegtuig se herkoms is.
5. Die reg om in 'n vreemde land passasiers en vrag op te laai wanneer die bestemming 'n vreemde land is.

Hierdie vyf reëls vorm die grondslag van die meeste wedersydse ooreenkomste tussen die onderskeie lugvaartmaatskappye. Binne die lATA is daar ook bindende tariewe neergelê. Huurvlugmaatskappye behoort egter nie tot die organisasie nie en hoef hulle dus nie aan die tariewe te hou nie, terwyl hulle wat landingsregte betref, ook groter vryhede geniet. Die meeste lugvaartmaatskappye het daarom dikwels 'n dogtermaatskappy of belang by 'n maatskappy wat huurvlugdienste lewer. Die meeste huurvlugmaatskappye is lid van die Internasionale Huurvlugorganisasie (IACA: International Air Charter Association).

In 1875 het die Household-broers van Suid-Afrika, Archer en John Goodman, 'n suksesvolle sweefvlug vanaf die Karkloofheuwels naby die Howick-waterval onderneem. John was die vlieënier en as gevolg van 'n redelik rampspoedige landing het sy ouers hom verbied om met sy vliegeksperimente voort te gaan. Wat merkwaardig van die Householdbroers se eksperimente is, is die feit dat dit 20 jaar voor Lilienthal se vlugte en 30 jaar voor die Wright-broers se suksesvolle pogings met 'n enjinaangedrewe vliegtuig plaasgevind het.

In 1907 het John Weston, wat later 'n skoutadmiraal geword het, die eerste enjinaangedrewe vliegtuig in Suid-Afrika gebou. Die vliegtuig is egter na Frankryk verskeep, waar dit na 'n aantal modifikasies vir die eerste keer gevlieg het. Die Fransman Albert Kimmerling het op 28 Desember 1909 die "Flying Matchbox", die eerste vliegtuig in Suid-Afrika, gedemonstreer. Een van die vroeë ontwikkelings in die Suid-Afrikaanse lugvaart was die oprigting van 'n lugvaartskool deur C. Compton-Patterson by Alexandersfontein naby Kimberley in 1913.

Lugvaartgeskiedenis is gemaak toe twee Suid-Afrikaners, Pierre van Ryneveld en Quintin Brand, in 1920 tydens 'n lugwedren van Londen na Youngsfield in Suid-Afrika gevlieg het. Hulle het in 'n Vickers-Vimy-bomwerper van Londen vertrek en het uiteindelik na 45 dae en tallose probleme in 'n De Havilland, wat hulle van die Suid-Afrikaanse regering bekom het, in Suid-Afrika geland. Die eerste lugdiens in Suid-Afrika het in 1919 tot stand gekom. Dit was South African Aerial Transport Ltd., wat later met die South African Aerial Navigation Company geamalgameer het.

Die maatskappy het nagenoeg 'n jaar bestaan en in die tyd sowat 5 000 passasiers vervoer. Union Airways, die eerste amptelike handelslugdiens in Suid-Afrika, is in 1929, met sy basis in Port Elizabeth, in die lewe geroep. 'n Gereelde diens tussen Johannesburg, Kaapstad en Durban is gelewer en het hoofsaaklik pos na die posbote in die Kaapstadse hawe vervoer. Union Airways is in Februarie 1931 deur die Suid-Afrikaanse Spoorwegadministrasie oorgeneem en die Suid-Afrikaanse Lugdiens (SAL) het tot stand gekom.

SAL het 'n rukkie later ook die posvlugdiens van die Britse Imperial Airways oorgeneem. Gedurende die Tweede Wêreldoorlog is die totale lugdiensvloot, waaronder hoofsaaklik Junkers Ju 86-vliegtuie, op militêre gereedheid geplaas. Die passasiersvliegtuie is omskep in bomwerpers en van hulle is in die eerste lugaanvalle op Abessinië gebruik. Na die oorlog het die SAL-vloot uit 41 vliegtuie bestaan: 7 Skymasters, 5 Dakotas, 19 Loadstars, 2 De Havilland Doves en 8 Vickers Vikings. In die boekjaar 1979/80 het die SAL-vloot die volgende vliegtuie op sy roetes gebruik: 5 Boeing 747 Super B's; 6 Boeing 747 SP's; 1 Boeing 707 B; 2 Boeing 707 C's; 9 Boeing 727's; 6 Boeing 737's; 4 Airbus A300 B2K's en 3 Hawker Siddeley 748's.

Om in die verwagte toename in verkeer op internasionale streek- en binnelandse roetes te voorsien, is 2 Airbus-vliegtuie (A300 C4 en A300 B4), 2 Boeing 747-224Bkombi's en 12 Boeing 737-200-stralers teen 1982 in gebruik geneem. Die Boeing 727-reeks is intussen aan die SAL-roetes onttrek. Die Springbokdiens van SAL onderneem 19 internasionale vlugte per week (1980). Gereelde verbindings bestaan tussen Suid-Afrika en Rome, Athene, Ilha do Sal, Brussel, Las Palmas, Tel Aviv, Lissabon, Parys, Frankryk, Amsterdam, Abidjan, Madrid, Wenen en Londen.

Daar is ook dienste na Perth en Sydney, New York en Buenos Aires. Dienste na aangrensende gebiede sluit in Zimbabwe, Mosambiek, Botswana, eSwatini, Malawi, Mauritius en Transkei. Aan die einde van die 1980-boekjaar het SAL 241 weeklikse binnelandse retoervlugte onderneem. Daar was 67 retoervlugte per week in elke rigting tussen Johannesburg en Kaapstad; 48 retoervlugte tussen Johannesburg en Durban; 40 retoervlugte tussen Durban en Kaapstad; 14 retoervlugte tussen Johannesburg en Windhoek en 6 retoervlugte tussen Kaapstad en Windhoek. Magnum Airlines het 17 retoervlugte per week tussen Durban en Richardsbaai namens SAL onderneem en Air Gape 6 weeklikse retoervlugte tussen Kaapstad en Port Elizabeth.

Die Suid- Afrikaanse Lugdiens het vanweë sy afgesonderdheid van groot wêreldlugvaartmaatskappye 'n eie, selfstandige onderhouds - en versieningsafdeling opgebou, waar trouens ook noodsaaklike versienings aan ander lugdienste se vliegtuie gedoen kan word. Die personeelsterkte aan die einde van die 1980-boekjaar was soos volg:

Sedert sy stigting in 1934 het die Suid-Afrikaanse Lugdiens tot 'n lugredery van wêreldformaat ontwikkel en ook heelparty prestasies gelewer, wat soos volg in die lugvaartgeskiedenis opgeteken is:

- 1950: Die eerste lugredery wat ten volle gedrukreëlde vliegtuie tussen Suid-Afrika en Europa gebruik het.

- 1953: Die eerste lugredery ter wêreld buite die Verenigde Koninkryk wat suiwer stralers op sy roetes in gebruik geneem het.

- 1956: Eerste lugredery buite die VSA wat die wêreld se vinnigste suierenjinvliegtuig, die Douglas DC-7B, in gebruik gestel het.

- 1960: Die eerste lugredery wat Boeing 707-straalvliegtuie met vollengtevoorrandklappe in gebruik geneem het.

- 1969: Die eerste lugredery wat 'n lugverbinding oor die Suid-Atlantiese Oseaan tussen Suid-Afrika en Suid- en Noord-Amerika daargestel het.

- Die eerste lugredery ter wêreld met 'n geïntegreerde berigdeurskakel- en geoutomatiseerde plekbesprekingstelsel op een gesentraliseerde rekenoutomaat.

• The Development of South African Airways. In: Lantern. Tydskrif vir Kennis en Kultuur. Jaargang 12, no. 1, September 1962.
• Wêreldspektrum, 1982, ISBN 0908409583 volume 17, bl. 175

• Wikimedia Commons het meer media in die kategorie Lugvaart.