巴士快速交通系统
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公车捷运系统（英语：Bus Rapid Transit，缩写为BRT），是一种以巴士为基础而发展成的大众运输系统。一个完整的巴士快速交通系统应具有专门的设计、服务和基础设施，以提高系统的品质以排除可能误点的因素。巴士快速交通系统起源于拉丁美洲，且于该地有许多成功案例，例如巴西库里奇巴、哥伦比亚波哥大，其结合地铁与轻轨的容量、速度与公车系统的低成本、灵活性和简单性，并能提供近似铁路的服务水准，被喻为“地面上的地铁”。[2]
| “巴士快速交通系统”的各地常用名称 | |
|---|---|
| 中国大陆 | 快速公交系统 |
| 台湾 | 公车捷运系统 |
| 港澳 | 巴士快速交通系统 |
| 马来西亚 | 快捷巴士系统 |
统计至2018年3月止，世界六大洲共有166座城市设置巴士快速交通系统，其路线总长约为4,906公里（3,048英里）[3]。据估计，巴士快速交通系统于全世界每天约有3,220万旅次使用，其中以拉丁美洲为主，每天约有1,960万旅次使用，是世上最多的区域。拉丁美洲亦是巴士快速交通系统最发达的地方，总共设置54座，其中巴西就占了21座[3] 。单日载客量最多的拉丁美洲国家依序为巴西（1,070万）、哥伦比亚（306万）和墨西哥（250万）。在其他地区，中国大陆（430万）和伊朗（210万）也相当杰出[3] 。目前，印尼的雅加达专线巴士被认为是世界上最大的BRT路网，大约有251.2公里（156.1英里）的路廊在雅加达首都特区穿梭[1]。
身为2020东京奥运的主办国，日本政府规划了BRT专用车道以解决奥运期间的交通问题，东京BRT专用道将设置在选手村与各场馆之间进行接驳。[4]
历史
编辑美国罗德岛普罗维登斯的东侧无轨电车隧道（East Side Trolley Tunnel）是世界上第一条公车专用道，1948年该隧道由无轨电车转供公共汽车使用。但世界上第一座BRT系统则由加拿大渥太华的渥太华卡尔顿交通局（OC Transpo）于1973年推出。其具有BRT的的第一个要件——专用道，该专用道穿过市中心并设有月台供公车停靠。1983年引进专用且分隔式的公车专用道（称为“Transitway”）。1996年，最初计画长31公里的公车专用道系统都已启用营运；且分别于2009年、2011年和2014年扩张。2019年，Transitway的中心部分已被改建为轻轨，原因是市中心区的载客量已超出原先计画所能负荷的上限[5]。
1974年巴西库里奇巴（Curitiba）启用整合交通网（Rede Integrada de Transporte, RIT），是世界第二座BRT系统[6]:5[7]。 BRT相关的大多数要件都是由建筑师暨时任库里奇巴市长杰梅勒纳（Jaime Lerner）首先提出[8][9]。最初只在市中心主要干道设置公车专用道，但1980年库里奇巴BRT新增支线公车与社区路网，更于1992年引进站外收费、封闭式车站和无阶化乘车。巴西其他BRT甚至有进一步的创新，包括在阿雷格里港采用列队行驶（三辆公车同时进出车站但只使用一组交通号志进行控制），而圣保罗则是增建通过车道并运行特快车等不同的运行模式[10]。
在美国，BRT起于匹兹堡，1977年该市开始营运总长4.3英里的南公车专用道（South Busway） [11]。它的成功促成了1983年小马丁·路德·金恩东公车专用道（ Martin Luther King Jr. East Busway ）的设置，该系统提供其中包括9.1英里（14.6公里）的公车专用道、优先号志以及经尖峰时段间隔2分钟发车的服务。在1990年全长5.1英里（8.2公里）的西公车专用道（West Busway）开业后，匹兹堡的公车专用道系统现已超过18.5英里长。
2004年1月，东南亚第一座BRT系统雅加达专线巴士在印尼雅加达开业。统计至2015年，其路网总长210公里（130英里），是世界上最长的BRT系统[12]。
2004年12月25日，中国第一条快速公交线路北京快速公交1号线开通试运营，早期由前门开往木樨园，2005年12月30日延长至德茂庄。
非洲的第一个BRT系统于2008年3月在奈及利亚拉哥斯开业，但被许多人视为轻型BRT系统[13]。约翰尼斯堡的BRT雷亚法雅 （Rea Vaya）开业于2009年8月，每天运送16,000名乘客，是非洲第一座真正的BRT。Rea Vaya和MIO（哥伦比亚卡利的BRT，于2009年开业）是前两个结合完整BRT与其他交通所提供的服务，并将其整合BRT主干基础设备的系统[14] 。
主要特色
编辑专用车道
编辑专用车道可确保公车能够高速行驶，且能避开交通堵塞。设置于道路正中央的专用道更能使公车不受路侧交通干扰（例如要转弯或者要停靠的车辆），也有将路权升至A级的BRT，例如厦门BRT、成都市二环路BRT皆采高架化，车辆行驶于专用的高架桥之上。部分城市甚至禁止私有机动车辆行驶特定路段，并设置公共交通专用区（transit malls）或公车街（bus streets），仅允许行人或自行车进入并转乘公车。
车外收费
编辑利用站内收费机闸，免除乘客一一刷卡与投币、剪票的时间。
路口优先权
编辑包括优先号志系统（透过对交通号志时相的控制，延长绿灯或者是缩短红灯秒数，减少BRT车辆在号志化路口停等的时间，并确保准点率），并禁止其他车辆左右转向或跨越专用道以减少对BRT车道的车流交织。
无阶化乘车
编辑公车地板与站体月台的无高低差，并可以多门同时进出（节省排队上车、爬上爬下的时间，并形成无障碍友善空间）
优点
编辑多节高载客量与舒适的车辆
编辑- 特制车辆有较高客量,甚至可能有一些小型车和公车没有的高价科技设备降低车祸，并能采用绿能车辆降低排放。
- 优先路权
- 巴士捷运系统应有其专用路权并在其专用道上行驶，有该系统专行的立体专用道，甚至隧道以避免交通拥堵。但有些BRT会部份行驶在一般道路。巴士捷运系统因采用专用道设计，行驶速度比一般传统公车快，更可选用车外收费及优先号志等系统加快旅途速度，进一步节省乘客时间。此外，优先号志的设立也让号志灯更为连贯，减少停等红灯的时间，一般私有车辆也是受益族群。
低建造成本及时间
编辑- 巴士捷运系统相对一般城市轨道交通系统（包括地铁、轻轨等）造价较低，单一月台多路线建造时间亦较短，可以临时应急使用。一条轻轨的建设经费约为巴士捷运系统之五倍，兴建时程亦为巴士捷运系统的五至六倍，因而BRT被称为“穷人地铁”[15]。
方便性
编辑- 巴士捷运系统会有固定营运路线及频密的班次，高密度的发车频率与精准的到站时间提示方便乘客，同时亦因拥有独立站体设计，乘客候车体验会得到改善，例如可以在站体内设立电子站牌，显示下辆车的到站信息。借由月台门定位灯以及其他相关技术，可使BRT车厢精准对准月台门，方便民众上下车。此外，亦可以采用低底盘公车及车辆与站体间水平上下车等，建立无障碍搭乘环境，方便民众登车及便利轮椅上落。[16]
安全性
编辑- 巴士捷运系统的站体月台可以选用与铁路运输系统相似的月台闸门，保障乘客候车时候的安全同时免除天气影响的封闭式车站。
- 意外与应变措施
- 相较于地铁轻轨系统发生故障可能造成后续班车全数延误，若其中一辆BRT巴士瘫痪于专用道上，其馀BRT巴士只需行驶一般线道，直接绕过故障车辆。而BRT专用道也可以改给一般民用车辆行驶。
缺点
编辑由于部分BRT系统规划不当或配套时机不成熟，在地面建造后占用部分道路资源，造成交通更加拥堵，如郑州BRT的站台占用社会车道，造成交通堵塞[17]。部分地区，社会车辆侵占BRT专用道，影响BRT的运输效率下降，如南宁[18]；部分地区的客流量较低，上座率不高，浪费了道路资源，如重庆[19]。再比如，曼谷BRT由于占用城市道路使曼谷道路拥堵情况更加严重，加之每年两亿泰铢的亏损，因此曼谷市政府决定将曼谷快速公交系统于2017年4月正式停运[20][21]。
各地的公车捷运系统
编辑相关条目
编辑参考资料
编辑- ^ 1.0 1.1 Koridor. Transjakarta. [2020-02-25]. （原始内容存档于2020-09-19）.
- ^ What is Bus Rapid Transit?. Select Bus Service website. NY Metropolitan Transit Authority. [2010-03-12]. （原始内容存档于2010-03-27）.
- ^ 3.0 3.1 3.2 EMBARQ – The WRI Center for Sustainable Transport. Global BRT Data — Worldwide and Key indicators per region. BRTdata.org. November 2016 [2016-11-27]. （原始内容存档于2014-02-08）.
- ^ 台中被廢日本當寶 東京規畫奧運BRT車道. TVBS. 2018-01-29 [2018-12-07]. （原始内容存档于2022-04-05）.
- ^ History (Looking Back). OC Transpo. （原始内容存档于2016-08-18）.
- ^ Recapturing Global Leadership in Bus Rapid Transit — A Survey of Select U.S. Cities. Institute for Transportation and Development Policy. May 2011 [2015-06-03]. （原始内容存档于2017-09-16）.
- ^ Cervero, Robert, The Transit Metropolis, Island Press, Washington, D.C.: 265–296, 1998, ISBN 978-1-55963-591-2, Chapter 10/Creating a Linear City with a Surface Metro: Curitiba Brazil
- ^ Bus Rapid Transit. EMBARQ. [2014-02-24]. （原始内容存档于2015-08-25）.
- ^ Architect of possible dreams. Congresosibrt.org. 2013-05-08 [2014-02-24]. （原始内容存档于2013-11-11）.
- ^ Latin American Experience With Bus Rapid Transit （页面存档备份，存于互联网档案馆） Gerhard Menckhoff, World Bank. August 2005. Retrieved 08–15–13.
- ^ Lotshaw, Stephanie. Profiles of American BRT: Pittsburgh's South Busway and East Busway. Streetsblog USA. 2011-06-20 [2015-09-01]. （原始内容存档于2015-02-03）.
Pittsburgh’s leadership on the urban sustainability front is not a recent phenomenon – in fact, it was the first city in the United States to implement elements of bus rapid transit, and it paved the way for more robust U.S. BRT systems. In 1977, only three years after Curitiba, Brazil implemented the world’s first BRT system, Pittsburgh opened the South Busway, 4.3 miles of exclusive bus lanes, running through previously underserved areas of the city, from the western suburbs to the downtown. The city was concerned about worsening traffic congestion, and, lacking the funds to rehabilitate the city's streetcar lines, took inspiration from Curitiba and created the South Busway. Funding for the system came from the Pennsylvania Department of Transportation, the state of Pennsylvania and Allegheny County. The Port Authority of Allegheny County, a county-owned, state-funded agency, operates the system. The success of the South Busway helped the city leverage funding for the expansion of the network, and in 1983, the Martin Luther King, Jr. East Busway opened. The East Busway began as a 6.8-mile network, with an additional 2.3 miles added in 2003, connecting the eastern suburbs with downtown. Fifteen bus routes run along its corridor. Its current weekday ridership is 25,600, with annual ridership close to 7 million. The East Busway built on the success of its predecessor and offered fundamental BRT features including a dedicated busway, service as frequent as every two minutes during peak period, signal prioritization, and direct service operations (more on that soon). However, there is no off-board fare collection. Instead, passengers pay upon entrance for in-bound trips and upon exit for outbound trips, which helps reduce delays in service because of fare collection.
- ^ Bambang Nurbianto. Train service has moved forward, can Transjakarta follow?. The Jakarta Post. 2015-09-12 [2020-02-25]. （原始内容存档于2021-03-10）.
- ^ Kaenzig, Robin; Mobereola, Dayo; Brader, Colin. Africa's First Bus Rapid Transit System. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board. 2011-02-04, 2193: 1–8. ISSN 0361-1981. doi:10.3141/2193-01 （英语）.
- ^ Venter, Christoffel. Assessing the potential of bus rapid transit-led network restructuring for enhancing affordable access to employment – The case of Johannesburg's Corridors of Freedom. Research in Transportation Economics. 2016, 59: 441–449. doi:10.1016/j.retrec.2016.05.006. hdl:2263/60793.
- ^ 存档副本. [2014-08-23]. （原始内容存档于2014-08-13）.
- ^ 嘉義客運 - BRT.BRT的發展過程. 嘉义客运. [2014-08-23]. （原始内容存档于2021-01-15）.
- ^ 关注郑州BRT 站台设路口易堵车 BRT解堵还是添堵. 新浪. 东方今报. 2014年6月20日 [2017-02-09]. （原始内容存档于2020-09-28）.
- ^ 南宁BRT试运营回应热点. 南宁日报. 新华网. 2017-02-08 [2017-02-09]. （原始内容存档于2017-02-11）.
- ^ 快速公交叫好不叫座政协委员质疑浪费资源. 新华重庆. 2008年 [2017-02-09]. （原始内容存档于2017-02-11）.
- ^ 曼谷快捷公车BRT不堪亏损 4月底正式停驶. Vision Thai. 2017-02-07 [2017-02-09]. （原始内容存档于2021-01-24）.
- ^ 曼谷快速公交系统不堪巨亏将停运. 中国新闻网. 2017-02-07 [2017-02-09]. （原始内容存档于2021-01-24）.