사브 90 스칸디아

Saab 90 Scandia
자동차는 Saab 90을 참조한다.
사브 90 스칸디아
SAAB Scandia SAS Heathrow 1953.jpg
1953년 5월 런던 공항(Heathrow)에서 SAS의 Saab Scandia
역할 여객기
제조사 사브
제1편 1946년 11월 16일
소개 1950
상태 서비스 중단, 1개 보존
기본 사용자 VASP
ABA, SAS
생산됨 1946–1954
숫자 빌드 18

사브 90 스칸디아는 스웨덴 린코핑에 있는 스벤스카 에어로플란 아크티볼라게트(SAAB)가 제작한 민간 여객기였다.1944년, 유럽에서의 적대행위가 곧 종식될 것이 확실해짐에 따라, SAAB는 회사가 살아남기 위해서는 순수하게 군사적 노력으로부터 다양화되어야 한다는 것을 깨달았다.따라서 이사회는 더글러스 DC-3의 후속작으로서 쌍방향의 단거리에서 중거리의 여객기 제조 계획을 실행하기로 결정했다(이는 Ursaab과 후속 Saab 92 여객기들과 함께 자동차 생산을 이끌어 낸 것과 동일한 상업적으로 추진된 자극제였다).

90 스칸디아의 디자인은 DC-3와 상당히 유사했다.가장 뚜렷한 차이점은 DC-3가 꼬리바퀴를 가지고 있는 반면 90이 세발자전거 착륙 기어를 가지고 있다는 것이다.스칸디아는 수직 안정기 모양도 상당히 달랐고, 훨씬 더 미묘한 차이도 많았다.90대는 시장에서 동시에 구할 수 있는 많은 잉여 DC-3와 경쟁해야 했기 때문에 판매가 어려웠다.

설계 및 개발

Linköping의 Saab Scandia 모델

개발은 1944년 2월에 시작되었다.이륙 중량은 약 11,600 kg으로, 범위는 약 1,000 km로 지정되었다.시제품인 사브 90(스칸디아)은 1946년 11월에 처음 비행했다.24-32명의 승객을 태울 수 있었고 저속 주행도 가능했다.Pratt & Whitney R-2000 엔진을 장착할 예정이었다.그것은 하나의 노즈휠과 완전히 접히는 착륙 장비를 가지고 있었다.SAS의 전신인 ABA 스웨덴 항공은 11개의 예를 주문했다.형식 인증서는 1950년 6월에 발급되었다.배송은 1950년 10월에 시작되었으나 테스트 후, 사양은 Pratt & Whitney R-2180-E Twin Wasp E로 변경되었다.브라질 항공사 2곳(VASP, Aerovias do Brasil)도 총 6대의 항공기를 발주했다.이후 이 시제품은 브라질의 산업가인 올라보 폰투라를 위한 고급 민간임원 항공기로 개조되었다.

디자인

스칸디아 프로젝트는 1944년 최대 1000km의 거리를 두고 25~30명의 승객을 태운 항공기에 대한 필요성(제2차 세계대전 이후)에 의해 시작되었다.

주요 설계 목표는 안전, 엔진 2개, 수명, 경제 운영이었다.

날개 모양은 NACA 프로필을 사용하여 좋은 멈춤 특성을 제공하도록 만들어졌다.다음과 같은 기능을 제공했기 때문에 로우윙 설계를 선택했다.

  • 구조 중량 감소
  • 비상 착륙 시 안전 강화
  • 연속 플랩 1개 가능

그 날개는 세 조각으로 지어졌다.엔진 마운트가 있는 중앙 섹션과 중앙 섹션에 볼트로 고정된 왼쪽 및 오른쪽 섹션, 엔진 나셀 바로 바깥쪽.

동체 직경은 한 줄에 4좌석을 허용하기 위해 선택되었다.이 구성은 32명의 승객을 수용했다.총 24명의 승객을 태우고 한 줄에 3좌석씩 더 넓고 안락한 좌석을 갖춘 구성도 제공됐다.시제품(90.001)에는 1,450 bhp(1,080 kW) Pratt & Whitney Twin Wasp R2000 엔진(생산 버전에서는 1,650 bhp(1,230 kW) P&W Twin Wasp R2180으로 변경)이 장착되었다.

전체 항공기는 직물로 덮인 금속 테두리인 방향타를 제외한 금속으로 만들어졌다.

시험 비행

프로토타입(SE-BCA)은 1946년 11월 16일에 첫 비행을 했다.Claes Smith는 조종사였다.첫 비행은 20분간 계속되었다.비행기는 110–115 km/h까지 완전히 조종할 수 있는 매우 좋은 저속 비행 특성을 가지고 있었다.그 노점은 느리고 진동이 뒤따랐다.이 비행기는 또한 한 대의 엔진을 셧다운시켜도 쉽게 조종할 수 있는 것으로 밝혀졌는데, 당시는 일반적으로 쌍동 항공기는 그렇지 않았다.불행히도 방향타 조화는 어떤 상황에서는 높은 제어력을 가지고 만족스럽지 못했다.엔진 설치도 재설계가 필요했다.

시제품은 1947/48년 겨울, 개조 작업을 위해 격납고에 주차되기 전 총 154시간을 비행했다.프로펠러 블레이드와 접지 사이의 간극을 늘리기 위해 엔진을 올렸다.이전에는 시험 장비만 있던 선실이 비치되어 있었다.1948년 2월 7일에 프로토타입이 다시 이륙하여 2차 시험 단계를 시작했다.두 번째 단계는 주로 성능 시험으로 구성되었다.700시간의 시험 비행 후에 생산 비행기에 다음과 같은 변화를 도입하기로 결정했다.

  • 더욱 강력한 엔진
  • 4번 블레이드 해밀턴-표준 프로펠러
  • 제어력 절감을 위한 방향타 및 엘리베이터의 스프링 탭

프로모션 플라잉

1947년에 시제품은 덴마크, 네덜란드, 벨기에, 스위스를 빠르게 방문했다.1948년 5월, 그것은 링 궤핑에서 오슬로를 거쳐 뉴캐슬까지 하루 여행을 했다.이러한 비행 동안 프로토타입은 시험 장비만 탑재했다.잠재 고객과의 실제 시범 비행은 이뤄지지 않았다.이 때문에 선실이 제대로 갖춰져 있는 지금 유럽을 거쳐 실제 시범투어를 하기로 했다.

그 원형은 1948년 8월 9일에 출발했다.유럽 11개국을 방문한 뒤 1948년 11월 11일 SE-BCA가 린코핑으로 돌아왔다.첫 번째 정거장은 스톡홀름이었다.Then in the following order it visited Norway (Oslo), Ireland (Dublin), Great Britain (Prestwick, Gatwick, Jersey), Denmark (Copenhagen), Belgium (Brussels), the Netherlands (Amsterdam), Switzerland (Geneva, Zürich), Portugal (Lisbon, Oporto), Spain (Madrid), France (Paris) and finally Finland.총 비행시간은 113시간, 이륙시간은 123회, 총거리 37,200km로 승객 1200명이 이송됐다.네덜란드에서는 네덜란드의 베른하르트 왕자가 비행기를 조종했다.

모든 마을에서 스칸디아는 각 항공사와 지역 언론의 환영을 받았으나, 어떠한 명령도 내리지 않았다.많은 항공사들이 1948-49년 동안 더 면밀한 관찰과 시연을 위해 린코핑을 방문하기도 했다.이들 중에는 DNL, 프레드 올슨, DDL, 에어로 오이, 스위스에어, FAMA, 에어로, 아르헨티나, KLM, 항공서비스, 사베나, 가루다 등이 있었다.

1949년 8월 16일에 두 번째 홍보 투어가 시작되었다.각각 400리터를 운반하는 6개의 추가 연료 탱크로, SE-BCA는 그것을 3대륙으로 가져가는 여행을 시작했다.이것은 스웨덴에서 마지막으로 목격된 것이기도 했다.

첫 번째 여행은 여분의 연료 탱크가 제거된 파리로 갔다.8월 23일, SE-BCA는 아디스 아베바(에티오피아)에 도착했다.다음 날, 하일 셀라시에 천황은 데모 투어에 나섰다.이 투어에는 칼 구스타프 폰 로젠도 참석했는데, 그는 당시 에티오피아 공군의 상담자였다.이번 투어에는 아테네, 카이로, 아스마라, 포트 수단, 룩소르 등도 방문했다.이 투어에서 비행기는 50 °C의 온도에 의해 아무런 문제가 없었다.비행기가 파리로 돌아왔을 때 여분의 연료 탱크는 재설치되었다.

9월 4일, SE-BCA는 목적지 프랫 앤 휘트니의 본거지인 코네티컷주 하트포드에 있는 파리를 떠났다.프레스트윅, 아이슬란드, 그린란드에서 스톱오버를 하면서, 그 여행은 3일이 걸렸다.하트포드에서는 여분의 연료 탱크를 제거하고 내부를 재장착했다.미국 전역의 광범위한 데모 프로그램이 그 뒤를 이었다.방문한 도시들 중에는 뉴욕, 워싱턴, 시카고, 마이애미, 로스앤젤레스, 휴스턴이 있었다.로스엔젤레스에서 하워드 휴즈는 스칸디아를 비행했고, 그는 그 디자인을 칭찬했다.10월 14일 스칸디아는 하트포드로 돌아왔다.

운영이력

1965년 상파울루 콩고냐스 공항 VASP 스칸디아 PP-SQN(가장 가까운)

최초의 제작 스칸디아는 1950년에 인도되었다.SAS는 1950년 10월부터 1954년 10월 사이에 8대의 항공기를 받았다.SAS는 처음에 스칸디나비아 내 비행에 스칸디나비아를 운용했다.1951년부터 1955년까지 암스테르담, 브뤼셀, 런던 공항(Heathrow) 등 유럽 도시에도 스칸디아에 의한 예정 서비스가 운영되었다.스칸디나비아는 1957년에 스칸디나비아에서 리가를 거쳐 모스크바로 가는 새로운 노선에서 겸손한 일등석 구성으로 근무했다.


VASP는 1950년 10월부터 1966년 말 사이에 브라질 내 정기 항공편에 신규 및 이전 SAS 스캔디야스 비행단을 운영했다.

스웨덴 공군은 스웨덴의 스칸디아 프로젝트의 종료를 기술한 사브 29 전투기에 대해 네덜란드 포커사가 잔존 생산을 맡고 있는 사브 29 전투기에 대해 SAAB 공장에 강력하고 완강한 요구를 했다.

전체적으로 18개의 예만 제작되었다.전체 SAS 비행대는 결국 VASP에 의해 1957년에 구입되었다.

90B라고 불리는 가압된 선실이 있는 더 큰 버전은 계획되었지만 만들어지지 않았다.

90번의 스칸디아가 달린 마지막 비행은 1969년 7월 22일이었다.스칸디아가 유일하게 살아남은 것은 브라질 상파울루 주 베베두로의 한 박물관에 의해 악화되고 있는 상태로 보존된 16번째 지어진 옛 VASP PP-SQR이다.

변형

사브 90A
트윈엔진 단거리 여객기.메인 프로덕션 버전.[citation needed]
사브 90B
제안 버전.지어지지 않았다.[citation needed]

연산자

브라질
덴마크, 노르웨이, 스웨덴
스웨덴

사고 및 사건

세 개의 VASP 스캔디아가 치명적인 충돌로 손실되었고, 두 개는 치명적이지 않은 사고로 기록되었다.[1][2]

  • 1958년 12월 30일: 이륙 후 리우데자네이루-산토스 뒤몬트에서 상파울루-콘고냐스까지 비행하는 VASP Saab Scandia 90A-1 등록 PP-SQE가 1번 엔진에서 고장을 일으켰다.조종사는 공항으로 돌아가기 위한 절차를 시작했지만 두 번째 회항 도중 비행기가 멈춰서 구아나바라 만으로 추락했다.탑승한 승객과 승무원 34명 중 20명이 사망했다.[3][4]
  • 1959년 9월 23일: 상파울루-콘고냐스에서 리우데자네이루-산토스 뒤몬트까지 이륙 후 오르던 길에 있던 VASP Saab Scandia 90A-1 등록 PP-SQV가 충분한 높이를 얻지 못하고 추락했다.상파울루에서 1+1½분 거리에 떨어져 승객과 승무원 20명이 모두 숨졌다.[5][6]
  • November 26, 1962: a VASP Saab Scandia 90A-1 registration PP-SRA en route from São Paulo-Congonhas to Rio de Janeiro-Santos Dumont collided in the air over the Municipality of Paraibuna, State of São Paulo with a private Cessna 310, registration PT-BRQ, en route from Rio de Janeiro-Santos Dumont to São Paulo-Campo de Marte.둘 다 같은 기도의 AB-6을 반대 방향으로 비행 중이었고 시각적인 접촉을 하지 못했다.두 항공기가 모두 추락해 사브호의 승객과 승무원 23명과 세스나호의 탑승자 4명 전원이 사망했다.[7][8]

생존자

브라질 베베두로의 Saab 90 Scandia PP-SQR.

오직 90개의 스칸디아, PP-SQR만이 남아있다.그것은 브라질 베베두로에 있는 베이쿨로스 에 마퀴나스 에두아르도 안드레 마타라초 미술관에 야외로 서 있다.[9]완성이지만 상태가 매우 좋지 않다고 한다.사브는 1987년 50주년 기념으로 비행기를 사려고 했지만 주인은 사브가 터무니없이 비싸다고 생각하는 가격을 물었다.[citation needed]

사양

17일부터 39일까지의 [10][11]데이터

일반적 특성

  • 승무원: 3 + 객실 승무원
  • 용량: 승객 24 또는 32명 / 바닥 아래 103.7m(377.9 cu ft) 화물
  • 길이: 21.3m(69ft 11인치)
  • 윙스팬: 28m(91ft 10인치)
  • 높이: 7.4m(24ft 3인치)
  • 날개 면적: 85.7m2(922평방피트)
  • 가로 세로 비율: 9.15
  • 공중량: 9,960kg(21,958lb)
  • 최대 이륙 중량: 15,900kg(35,053lb)
  • 연료 용량: 2,000 l (530 US gal, 440 imf gal)
  • 발전소: 2 × Pratt & Whitney R-2180-E 트윈 와스프 E 14기통 공랭식 방사형 피스톤 엔진, 각각 1,361 kW(1,825 hp) (수분사 포함)
  • 프로펠러: 4-블레이드 정속 깃털 프로펠러

퍼포먼스

  • 최대 속도: 2,600m(8,530ft)에서 450km/h(280mph, 240kn)
  • 크루즈 속도: 340km/h(210mph, 180kn) (정상 크루즈)
  • 범위: 2,650km(1,650mi, 1,430nmi)
  • 서비스 천장: 7,500m(24,600ft)
  • 상승률: 7.5m/초(1,480ft/min)
  • 날개 하중: 159 kg/m2(33 lb/sq ft) (원형)[11]
  • 전력/질량: 0.1586 kW/kg(0.0965 hp/lb) (프로토타입)[11]
  • 15m(49ft): 850m(2,789ft) (프로토타입)[11]
  • 15m(49ft): 610m(2,001ft) (프로토타입)[11]

참고 항목

유사한 역할, 구성 및 시대의 항공기

참조

  1. ^ Stroud, John (September 1992). "Post War Propliners – Part 4". Aeroplane Monthly. Vol. 20, no. 9. pp. 55–60. ISSN 0143-7240.
  2. ^ "ASN 항공 안전 데이터베이스 결과:"SAAB 스칸디아".항공 안전 네트워크.2011년 6월 29일 회수
  3. ^ "Accident description PP-SQE". Aviation Safety Network. Retrieved 17 August 2011.
  4. ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "Ponte aérea das doze horas". O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (in Portuguese) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. pp. 171–173. ISBN 978-85-7430-760-2.
  5. ^ "Accident description PP-SQV". Aviation Safety Network. Retrieved 18 August 2011.
  6. ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "Falha de motor na decolagem". O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (in Portuguese) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. pp. 177–181. ISBN 978-85-7430-760-2.
  7. ^ "Accident description PP-SRA and PT-BRQ". Aviation Safety Network. Retrieved 2 June 2011.
  8. ^ Germano da Silva, Carlos Ari César (2008). "No céu de Paraibuna". O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 (in Portuguese) (2 ed.). Porto Alegre: EDIPUCRS. pp. 214–216. ISBN 978-85-7430-760-2.
  9. ^ PP-SQR 웨이백 머신에 2007-09-30 보관
  10. ^ Green, William; Swanborough, Gordon (May 1987). "From Seventeen to Thirty-Nine: A Saab Half-Century". Air Enthusiast. Vol. 33. p. 15. ISSN 0143-5450.
  11. ^ a b c d e Bridgman, Leonard, ed. (1947). Jane's all the World's Aircraft 1947. London: Sampson Low, Marston & Co. pp. 167c–168c.
  12. ^ Smith, Maurice A (3 June 1948). "SCANDIA Discussed". Flight. Vol. LIII, no. 2058. p. 609. Retrieved 2017-08-26.

외부 링크