닛산 실비아
Nissan Silvia |
| 닛산 실비아 | |
|---|---|
 1986 닛산 실비아 R-X 해치백 (JS12, 일본) | |
| 개요 | |
| 제조사 | 닛산 |
| 생산. |
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| 차체 및 섀시 | |
| 학급 | 스포츠카 |
| 레이아웃 | 프론트 엔진, 리어 휠 구동 |
닛산 실비아(일본어: 日産, シルビア, 햅번: 닛산 시루비아)는 닛산에서 생산하는 소형 스포츠카 시리즈입니다. 실비아의 버전은 수출용으로 200SX 또는 240SX로 판매되었으며 일부 수출용 버전은 Datsun 브랜드로 판매되고 있습니다.
"실비아"라는 이름은 사냥과 순결의 로마 여신 다이애나를 섬겼던 님프의 이름인 실비아에서 유래되었습니다. 이 이름은 또한 라틴어로 "숲"을 의미합니다.[1][2]
CSP311
| 닛산 실비아 (CSP311) | |
|---|---|
 닛산 실비아 (CSP311) | |
| 개요 | |
| 라고도 합니다. | 다순 1600 쿠페[3] |
| 생산. |
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| 조립 | 히라츠카, 가나가와 (닛산 샤타이 공장) |
| 디자이너 | 기무라 가즈오, 요시다 후미오 |
| 차체 및 섀시 | |
| 바디스타일 | 2도어 쿠페 |
| 플랫폼 | Datsun CSP311 플랫폼 |
| 관련된 | 다선 페어레이디 SP311 |
| 파워트레인 | |
| 엔진 | 1.6 L R I4 OHV |
| 변속기 | 4단 수동 |
| 치수 | |
| 휠베이스 | 2,280 mm (89.8 in) |
| 길이 | 3,985 mm (156.9 in) |
| 폭 | 1,508 mm (59.4 in) |
| 높이 | 1,275 mm (50.2 in) |
| 연석중량 | 977 kg (2,154 lb) |
1962년, 알브레히트 그라프 폰 괴르츠는 BMW 507을 만든 BMW의 컨설턴트로 일하며 일본 제조업체의 잠재력을 보았습니다. 야마하는 1959년에 자체 스포츠카를 개발하기 위해 기술연구소를 설립했고 YX30 스포츠카를 만들었습니다. 야마하가 닛산과 업무 관계를 맺으면서 A550X 프로젝트에 대한 작업이 시작됐지만 어느 순간 프로젝트가 결렬돼 작업이 취소됐습니다. 기무라 가즈오(Kazuo)와 요시다 후미오(Yoshida Fumio)는 모두 프로젝트 A550X를 진행하고 있었고, 1964년 닛산과 괴츠의 전문적인 관계가 종료되었을 때 프로젝트에 대한 작업은 실비아에 기여했습니다.[5][6]
닛산 실비아 CSP311은 1964년 9월 도쿄 모터쇼에서 "다선 쿠페 1500"으로 대중에게 첫 선을 보였습니다. 도입 모델은 페어레이디 플랫폼을 기반으로 수작업으로 제작된 쿠페였습니다. CSP311은 96 PS (71 kW) 1.6 L 닛산 R 시리즈 엔진에 의해 구동되었습니다. 엔진에는 트윈 SU 카뷰레터가 장착되어 있었습니다. 거의 전적으로 수작업으로 만들어졌기 때문에, 1968년 생산이 중단되기 전인 1965년에 주로 554개만 생산되었습니다. 대부분의 차량은 일본에 남아 있었지만 49건은 호주로 수출되었고 나머지 10건은 다른 나라로 수출되었습니다. 4는 또한 유럽 수출을 위해 LHD 인테리어로 개발되어 행사와 쇼에 전시되었습니다.[7]
1965년 12월, 닛산은 고속도로 순찰을 위해 2대의 CSP311 Silvia를 도쿄 경시청에 제공했습니다. 이것들은 표준 경찰등, 사이렌, 경찰 라디오, 오버범퍼, 그리고 고속 순찰에 더 잘 대처하기 위해 업그레이드된 서스펜션을 포함하도록 생산 모델에서 수정되었지만 엔진은 표준으로 유지되었습니다. CSP311 순찰차는 일본 최초의 고성능 순찰차로, 최고 속도가 165km/h(103mph)에 달하며 당시 일본에서 가장 빠른 생산차였고, 정지력이 좋은 디스크 브레이크 덕분에 선택되었습니다.[8]
개발된 컨버터블 프로토타입 CSP311이 있었지만 결코 생산되지 않았습니다.[7]
S10
| 닛산 실비아 (S10) | |
|---|---|
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| 개요 | |
| 라고도 합니다. |
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| 생산. | 1975–1979 |
| 조립 | 일본 가나가와 자마 공장 |
| 차체 및 섀시 | |
| 바디스타일 | 2도어 패스트백 쿠페 |
| 플랫폼 | 닛산 S 플랫폼 |
| 관련된 | 닛산 써니 |
| 파워트레인 | |
| 엔진 | |
| 변속기 | |
| 치수 | |
| 휠베이스 | 2,340 mm (92.1 in) |
| 길이 |
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| 폭 | 1,600 mm (63.0 in) |
| 높이 | 1,300 mm (51.2 in) |
| 연석중량 |
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S10은 닛산의 소형 후륜구동, 스포티한 자동차 플랫폼으로 설계된 올 뉴 S 플랫폼을 기반으로 만들어진 최초의 양산형 실비아였습니다.[9] 일본어 버전은 더 큰 C110 스카이라인과 함께 닛산 프린스 스토어라고 불리는 닛산 일본 대리점에 독점적이었습니다. S10은 경쟁사인 토요타와 마쓰다의 유사한 제품보다 "전통적인" 라인이 적었고, 더 큰 스카이라인과 공통된 모습을 보였습니다. 처음에 S10은 회전식 엔진으로 구동될 계획이었지만, 1970년대 석유 위기로 인해 이 아이디어는 폐기되었습니다.[10] S10은 닷선 써니 쿠페를 기반으로 했습니다.
일본
일본에서는 공식적으로 "뉴 실비아"라고 명명된 S10에 처음에는 1.8 L L18S 스트레이트 포 엔진이 장착되었으며, 이 엔진은 닷선 610/블루버드 180B와 공유되었습니다. 일본판은 닛산 NAPS 배출가스 제어 기술이 도입 당시 특징이었습니다. 1976년, S10은 새로운 트림 레벨인 "Type-LSE"를 포함한 첫 번째 업그레이드를 받았는데, 이는 기화기 대신 전자 연료 분사 흡입구를 갖춘 새로운 L18E 엔진을 장착한 것이었습니다. 이번 업그레이드에는 모델명도 S10에서 S11로 변경되었습니다. 1977년 S11은 실내 인테리어 업그레이드, 차체 색상의 프론트 그릴, 새로운 휠, 새로운 허브 캡, 새로운 고무 범퍼 코너, 새로운 트림 레벨 "Type-G" 및 더 많은 옵션 부품과 색상을 포함한 업그레이드를 받았습니다.[11]
북아메리카
S10은 1976년에 Datsun 200-SX로 북미 시장에 수출되었습니다. 북미 지역의 이 모델에는 5mph(8.0km/h) 범퍼, 신형 페시아 및 LHD 인테리어가 부착되어 있습니다. 닷선-200SX는 처음에 MSRP가 4,399달러로 오늘날 23,000달러에 해당하여 당시로서는 비교적 저렴한 차였습니다.[11] 닷선 200-SX/E라는 트리밍 레벨의 공식 사진은 윈도우 루버, 스트라이프, 바디킷이 있지만 제작된 적은 없는 것으로 보입니다.
두 시장 모두에서 성공은 제한적이었고, 대부분의 구매자들은 더 일상적인 S-Chassis보다 Celica를 선택했습니다. 이 차에는 인기 있는 510과 유사한 드라이브 트레인이 있었지만 510의 독립적인 서스펜션이 아닌 후방에 리프 스프링이 장착되어 있었습니다. S10의 4년 수명 동안, 1979년에 생산이 중단될 때까지 145,000대 이상이 생산되었습니다.[13]
폴 뉴먼(Paul Newman)은 1978년 IMSA Class C에서 1977년형 Datsun 200SX를 제작하여 경주했는데, 22번의 경주 중 19번을 우승했습니다.[14]
S110
| 닛산 실비아 (S110) | |
|---|---|
 닛산 실비아 2000 ZSE-X쿠페 (일본) | |
| 개요 | |
| 라고도 합니다. |
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| 생산. | 1979–1983 |
| 조립 | 후쿠오카 간다 (닛산 샤타이 공장) |
| 차체 및 섀시 | |
| 바디스타일 | |
| 플랫폼 | 닛산 S 플랫폼 |
| 관련된 | 닛산 바이올렛 (A10) |
| 파워트레인 | |
| 엔진 | |
| 변속기 |
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| 치수 | |
| 휠베이스 | 2,400 mm (94.5 in) |
| 길이 | 4,400mm (173.2인치) |
| 폭 | 1,680 mm (66.1 in) |
| 높이 | 1,310 mm (51.6 in) |
| 연석중량 | 1,105 kg (2,436 lb) |
실비아(미국과 캐나다에서는 닷선 200SX로, 멕시코에서는 닷선 사쿠라로 판매됨)의 이 버전은 2도어 하드탑 쿠페와 새로운 차체 스타일의 3도어 해치백으로 사용할 수 있습니다. 일본 시장 버전의 해치백은 가젤(Gazelle)이라고 불리며 페어레이디 Z와 함께 판매되는 닛산 블루버드 스토어(Nissan Bluebird Store) 매장에만 독점적이었고 쿠페 바디 스타일의 실비아(Silvia)는 스카이라인과 함께 닛산 프린스 스토어(Nissan Prince Store) 매장에만 독점적이었습니다. 날렵한 스타일링은 닛산 블루버드 스토어 전용인 신형 닛산 레오파드 세단 및 쿠페와 공유되었습니다.
이전 세대와 마찬가지로 S110 Silvia는 원래 닛산이 설계하고 제작한 로터리 엔진을 특징으로 한다는 점에서 독특하게 진보적이었습니다. 결과적인 장치는 상당히 신뢰할 수 없었고 생산을 중단했습니다. 공교롭게도 이 실비아는 회전식 엔진을 탑재한 최초의 일본 생산 자동차인 마쓰다 코스모와 섀시 코드를 공유하고 있습니다. 섀시는 B310 닛산 써니 및 더 큰 A10 닛산 바이올렛 플랫폼과 공유되었습니다.
이 차는 출시되기 직전에 재설계되었으며 사산된 Wankel 발전소는 새로운 Z 시리즈 제품군에서 트윈 플러그 방식의 기존 피스톤 엔진 라인으로 교체되었습니다. 여기에는 Z20과 터보차지 및 나중에 연료가 주입된 Z18ET가 포함되었지만 둘 중 후자는 일본 내수 시장과 중년 페이스리프트 이후에만 사용할 수 있었습니다. 이것은 1981년 5월 말에 이루어졌으며 새로운 범퍼와 재작업된 전면 디자인을 포함했습니다.[16] 스포츠 디자인이지만 135 PS(99kW) 터보 모델은 일반 모델과 거의 동일한 섀시를 제공받았으며 터보차저 부스트 표시등이 전혀 없었습니다.[16] 페이스리프트 당시 DOHC FJ20 엔진 RS 모델도 선보였습니다.
가젤
닛산은 실비아를 가젤 쿠페(Gazelle Coupé)와 해치백(Hatchback)으로 재배지하여 일본에 있는 닛산의 다양한 대리점 네트워크가 모두 고유의 모델을 보유할 수 있도록 했습니다. 두 자동차 사이에는 그릴 패턴과 테일라이트 렌즈 등 약간의 외관상 차이가 있습니다.[16] 가젤은 더 독점적인 모델로 취급되었고, 실비아는 기본 모델이자 스포티한 모델이었습니다.
- 일본에서 페이스리프트 모델 닛산 가젤 XE-II 터보
- 1981-1983 일본 닛산 가젤 터보 해치백 (S110)
북아메리카
실비아는 북미에서 200SX로 계속 판매되었으며, 2도어 쿠페 또는 3도어 리프트백 바디워크로 판매되었습니다. 이 엔진은 원래 2.0L 인라인 포 L20B 엔진에 의해 구동되었지만 1980년 캘리포니아 시장의 자동차들은 같은 배기량의 트윈 플러그 Z20 NAPS-Z 인라인 포를 받았습니다.[17] 1981년식부터 이 엔진은 200SX가 사용할 수 있는 유일한 엔진이 되었습니다. 동력은 100마력(75kW; 101PS)이며, 5단 수동 또는 3단 자동을 통해 전달되며 H165 리어 액슬과 결합됩니다.[17] 1982년에는 200SX가 페이스 리프트되어 2.2리터 Z22E 엔진과 더 견고한 H190 리어 액슬이 결합되었습니다. 이 모델은 5200rpm에서 103hp(77kW) SAE를 생성합니다.[18] S12는 1984년 2월까지 등장하지 않았기 때문에 1983년에는 큰 변화가 없었고 1984년 모델 연도까지 잘 팔렸습니다.[19]
최상위 모델은 고급스러운 SL로 원격 개방 후드, 트렁크, 가스 탱크 뚜껑, 보다 조절 가능한 시트, 탈착식 유리 스카이루프를 받았습니다.[17] 해치백 모델은 스포티한 트림을 받았고 노치백 쿠페는 고급스러움에 더 중점을 두었습니다.[20]
240RS
이 세대에서는 2.4리터 DOHC FJ24 엔진이 장착된 쿠페인 닛산 240RS(BS110)가 출시되었습니다. 1983년에서 1985년 사이에 약 200개의 도로 주행 사례가 동형화 목적으로 제작되었으며, 그 생산은 S110의 끝 부분을 확장했습니다. 결과적으로 만들어진 이 기계는 1983년부터 1985년까지 세계 랠리 챔피언십에서 닛산의 공식 랠리카가 되었으며, 최고의 결과는 1983년 뉴질랜드 랠리에서 2위를 차지했습니다.
촌장 코구레의 가젤
닛산은 시리즈 후원의 일환으로 코구레 치프가 운전하는 일회성 S110 가젤 컨버터블을 포함하여 경찰 드라마 세이부 게이사츠 제작을 위해 차량 여러 대를 제공했습니다.[citation needed]
- 코구레의 닛산 가젤
- 후면도
- 내부
S12
| 이 섹션은 확인을 위해 추가 인용이 필요합니다. (2018년 7월)(본 및 |
| 닛산 실비아 (S12) | |
|---|---|
 닛산 실비아 RS-X 터보 (S12) | |
| 개요 | |
| 라고도 합니다. |
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| 생산. | 1983~1989년 8월 |
| 조립 | 칸다, 후쿠오카 (닛산 큐슈 공장) |
| 차체 및 섀시 | |
| 바디스타일 | |
| 레이아웃 | FR 레이아웃 |
| 플랫폼 | 닛산 S 플랫폼 |
| 파워트레인 | |
| 엔진 | |
| 변속기 |
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| 치수 | |
| 휠베이스 | 2,425 mm (95.5 in) |
| 길이 |
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| 폭 |
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| 높이 |
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| 연석중량 | 1,170kg (2,580 lb) |
S12는 1983년 8월부터 1989년까지 생산되었으며, 1986년에 외부 트림이 수정되었습니다("마크 II"라고 함). 접을 수 있는 팝업 헤드라이트를 사용했으며, 두 가지 구성으로 판매되었습니다. 쿠페(후방 창문 부분의 측면 프로필 보기로 인해 종종 "노치백"이라고 불림)와 해치백 버전으로, 도요타 코롤라 레빈 및 스프린터 트루에노 AE86의 리프트백 버전과 매우 유사합니다.
지리적 시장과 생산 연도에 따라 다양한 엔진이 S12 섀시에 장착되었으며, Mk2 개정으로 다시 사용 가능한 엔진이 변경되었습니다. NAPS 시스템은 북미에서 S110의 Z 엔진을 대체하는 CA20E에 탑재되었습니다. SE 트림을 위해 ECCS가 장착된 CA18ET 1.8l 터보 엔진이 추가되었으며, 특정 미국 트림에는 300ZX(Z31)에서도 공유되는 옵션 VG30EV6 엔진이 장착된 S12가 있습니다. FJ20은 Mk2 개정판에서 CA18DET로 대체되었습니다.
일본
S110과 마찬가지로 일본의 S12 섀시도 실비아와 가젤로 인해 불량이 발생했습니다. 일본의 S12 실비아는 기본 모델로만 해치백으로 제공되거나 베이스, RS, RS-X 트림에서 쿠페(노치백)로 제공되며 닛산 스카이라인의 주니어 동반자로 닛산 프린스 스토어 일본 대리점 전용으로 제공되었습니다. S12 가젤은 엄밀히 말해 일반, RS 및 RS-X 모델로 출시되었으며 페어레이디 ZX의 주니어 동반자로서 닛산 블루버드 스토어 매장에서만 독점적으로 판매되었습니다. RS에는 2.0리터 DOHC "FJ" 엔진(FJ20E)이 장착되었고 RS-X에는 동일한 엔진(FJ20ET)의 터보차지 버전이 장착되었습니다. 1987년에 닛산은 S12에서 FJ 시리즈 엔진을 단종하고 CA18DET(듀얼 캠과 더 큰 터보차저도 있음)로 교체했습니다. 일본 사양 가젤 모델에는 음성 명령, 안개등 및 다양한 엔진 옵션(FJ20E, FJ20ET, CA18DE, CA18DET)과 같은 다양한 옵션이 제공되었습니다.[21] RS-X 모델에는 공장 합금 바퀴도 함께 제공되었습니다. 1988년 일본에서 S13 실비아를 선보였을 때, 300ZX의 주니어 컴패니언으로 가젤 명판이 닛산 180SX로 대체되었습니다. 호주에서는 1995년에 실비아에 본사를 둔 닛산 200SX가 출시되기 전까지는 대체 모델이 존재하지 않았습니다.
북아메리카
S12 시리즈는 북미에서 "닛산 200SX"로 나쁜 평가를 받았습니다. 닛산의 1984년형 모델보다 4개월 늦은 1984년 2월에 선보였습니다.[22] 닛산 경영진은 북미 시장이 전체적으로 다른 시장만큼 수익성이 높지 않을 것을 우려하여, 1988년 미국 생산이 중단되기 전까지 마지막 2년 동안 트림 패키지/엔진 옵션별로 5,000개의 제조 일정만 잡았습니다.
S12 "XE" 노치백 쿠페는 2.0리터 SOHC, 비터보 엔진에서만 사용할 수 있으며 5단 수동 또는 4단 자동 기어박스에서도 사용할 수 있습니다. (CA20E) 해치백에는 2.0L SOHC 엔진과 1.8L SOHC 터보(비냉식) 엔진(CA18ET)이 모두 장착되었습니다. 1987년 미국에서 닛산은 터보 모델을 단종하고 3.0L SOHC VG30EV6 엔진을 장착한 "SE" 모델을 만들어 160마력(120kW)과 174lbf ⋅ft(236N ⋅m)의 토크를 발생시켰습니다. 이는 해당 세대를 위한 비터보 Z31300ZX에서 제공되는 엔진과 유사했습니다. 이 모델은 RVS12 모델 코드를 받았습니다. 1988년 "SE" 모델은 VG30E의 이후 "W" 시리즈 개정판을 사용하여 5마력(3.7kW)의 이득을 얻었으며 총 출력은 165마력(123kW)이었고 토크는 174lbf ⋅ft(236N ⋅m)로 유지되었습니다.
유럽
유럽의 S12 섀시는 "실비아"로 분류되었고, 스웨덴을 제외하고는 "180ZX"로 판매되었습니다. "ZX"는 전통적으로 닛산 Z-cars와 연관되어 있으며, 스웨덴의 여왕과 같은 이름을 부여하지 않기 위해 이름을 변경했습니다. ZX라는 이름도 닛산의 스웨덴 수입사가 Z31300ZX를 유럽용으로 판매하지 않기로 결정했기 때문에 사용되었으며, 실비아는 해당 지역의 Z-car를 부분적으로 대체하는 역할을 했습니다.[23]
유럽 S12는 해치백 구성에서만 사용할 수 있었고, 북미에서 사용되는 것과 동일한 1.8L SOHC 터보(CA18ET)와 일부 지역에서는 2.0L DOHC "FJ" 엔진(FJ20E)이 장착된 내비게이션, 헤드램프 가드, 헤드램프 먼지 청소기를 위한 랠리 풋 브레이스가 포함된 랠리 패키지가 거의 장착되지 않았습니다. 랠리 패키지가 장착된 이 모델들은 "랠리 스펙"이라고 불렸습니다. "FJ" 엔진 시리즈는 원래 "DR30" 닛산 스카이라인 섀시용으로 설계되었으며, 터보차지 및 자연흡기 버전으로 설계되었습니다. CA18ET는 122 PS(90kW)를 생산하는 촉매로도 사용할 수 있었습니다.
호주.
1983년 10월에 출시된 호주의 S12 섀시는 가젤(Gazelle)로 불량품이 되었습니다. 호주 가젤은 해치백과 쿠페 모델로 출시되었습니다.[24] 북미에서 볼 수 있는 동일한 2.0리터 SOHC CA20E 엔진을 장착하여 5,200rpm에서 78kW(105hp), 3,200rpm에서 160N ⋅m(120lb ⋅ft)의 토크를 생성했습니다. 이 엔진은 5단 수동 기어박스 또는 4단 자동 기어박스에 장착되었습니다.[25]
트림 레벨은 GL 해치백(기본형)과 고급스러운 SGL 쿠페로 구성되었습니다.
1984년 5월 브로슈어에 따르면 쿠페는 다음과 같이 추가되었습니다: 알로이 휠, 머드플랩, 전동 윈도우/미러/안테나, 6개 스피커 사운드 시스템(4개 이상), 시간 지연 실내 조명, 가변 간헐적 와이퍼, 암레스트, 카펫 킥패드, 천 헤드라이닝/선바이저/도어 트림(비닐 위).[25] 쿠페를 위한 옵션 팩으로 에어컨, 파워 스티어링, 파워 선루프가 추가되었습니다. 해치백의 옵션 팩에는 에어컨, 파워 스티어링, 파워 선루프가 추가되었습니다.[25]
1985년 8월 브로셔가 발표될 때까지 쿠페의 옵션 팩은 삭제되었지만 표준 SGL 쿠페에는 파워 스티어링과 수동 선루프가 추가되었습니다(파워 선루프는 더 이상 제공되지 않음).[26] 에어컨은 옵션으로 남아 있었고, 파워 스티어링은 해치백의 옵션 팩에 추가되었습니다.[26] 알로이 휠 디자인도 변경되었습니다.[25][26]
마크 II는 1986년경 호주에 출시되었습니다.
수정사항
| 이 섹션은 확인을 위해 추가 인용이 필요합니다. (2018년 7월)(본 및 |
1984-86년 S12 섀시는 "Mark I"로 불리며, "Mark II"는 1987년 개정판입니다. 아래는 둘 다에 대한 설명을 나열한 것입니다.
마크 1
S12 섀시의 첫 번째 트림입니다. 범퍼는 무광택 마감의 융기된 표면이 특징이며 측면은 반인치 러빙 스트라이핑이 특징입니다. 자동차는 벌집형 라디에이터 그릴과 긴 코너 라이트가 특징이었습니다. 일본과 유럽의 RS-X 트림에는 FJ20E/ET 엔진의 과도한 치수를 수용하기 위해 후드 벌지 액센트가 적용되었으며 모노그램(FJ20, DOHC 또는 TURBO)이 포함된 가짜 프론트 벤트가 장착되었습니다. 북미에서는 1984년형 터보에 "TURBO" 모노그램 후드 벌지 액센트가 적용되었습니다. 후속 북미 마크 1 후드는 트림에 관계없이 모두 평평했습니다. 일부 시장에서는 1984년과 1985년에 폼 고무 데크 스포일러를 사용할 수 있습니다. 1986년 폼 고무 데크 스포일러는 세 번째 브레이크 라이트가 통합된 섬유 유리 버전으로 변경되었습니다. 일부 해치백과 모든 터보 모델은 지면 효과와 함께 제공되었습니다. RS-X 쿠페와 마찬가지로 플라스틱 머드플랩(해당 시장에서는 "NISSAN" 또는 "SILVIA"로 단칭됨)과 폼 고무 사이드 스커트를 수용하고 폼 고무 하부 편향 립을 포함했습니다. 1984년 발포 고무 사이드 스커트는 "닛산" 모노그램이 특징입니다.
마르크 2세
1986년에는 범퍼가 업데이트되었고 무광 마감 표면이 제거되어 더 균일한 표면을 만들었습니다. 스크라이브 디테일로 러브스트립을 2인치 높이로 늘렸습니다. 허니콤 라디에이터 그릴은 프론트 엔드 전체에 걸쳐 있는 슬레이트 버전으로 교체되었으며(이전에는 단축됨), 코너라이트는 단축되었습니다. "SE" 모델과 터보(캐나다, 유럽)는 새로운 섬유 유리 접지 효과와 자동차 색상으로 칠해진 머드플랩과 전면부에 새롭고 더 뚜렷한 하부 편향 립이 제공되었습니다. 모든 Mark II S12는 새로운 3.0리터 V6의 클리어런스를 수용하기 위해 새로운 리버스-콜 후드 벌지 디자인을 받았습니다. 옵션인 리어 머드플랩 액센트를 사용할 수 있었습니다.
드라이브트레인 후륜 구동
엔진
| 엔진 | 분산 | 실린더 | 변위 | 밸브트레인 | 열망 | 힘 | 토크 | 드라이브트레인 | 변속기 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| CA18S | 일본 | 4 | 1809cc | SOHC 8-valve | 자연의 | 5600rpm에서 100PS(99마력, 74kW) | 2800rpm에서 149N ⋅m(110lb ⋅ft) | 후륜구동 | 3단 자동 / 5단 수동 |
| CA18E | 6,000rpm에서 115PS(113마력, 85kW) | 3600rpm에서 162N ⋅m(119lb ⋅ft) | |||||||
| CA18ET | 북아메리카 | 싱글터보 | 5200rpm에서 120hp(122PS, 89kW) | 134 lb⋅ft (182 N⋅m) at 3200 rpm | 4단 자동 / 5단 수동 | ||||
| CA18E | 5200rpm에서 122PS(120마력, 90kW) | 3200rpm에서 184N ⋅m(136lb ⋅ft) | |||||||
| 이중 점화, 유럽 | 135 PS(133 hp, 99 kW)(6000 rpm) | 187 N ⋅m(4000rpm에서 138lb ⋅ft) | |||||||
| CA18DET | 일본 | DOHC 16-valve | 6400rpm에서 169hp(171PS, 126kW) | 4000rpm에서 156lb ⋅ft(212N ⋅m) | |||||
| CA20E | 북아메리카 | 1974cc | SOHC 8-valve | 자연의 | 5200rpm에서 102마력(103PS, 76kW) | 3200rpm에서 116lb ⋅ft(157N ⋅m) | |||
| 이중 점화, 호주. | 5200rpm에서 78kW(105hp, 106PS) | 3200rpm에서 118lb ⋅ft(160N ⋅m) | |||||||
| FJ20E | 독일. | 1990cc | DOHC 16-valve | 6400rpm에서 145PS(143hp, 107kW) | 4,800rpm에서 129lb ⋅ft(175N ⋅m) | 5단 수동 | |||
| FJ20ET | — | 싱글터보 | 6500rpm에서 190PS(187hp, 140kW) | 4800rpm에서 173lb ⋅ft(235N ⋅m) | |||||
| VG30E | 북미 (1987) | 6 | 2960cc | SOHC 12-valve | 자연의 | 5200rpm에서 160마력(162PS, 119kW) | 174 lb⋅ft (236 N⋅m) at 4800 rpm | 4단 자동 / 5단 수동 | |
| 북아메리카 (1988) | 5200rpm에서 165hp(167PS, 123kW) |
스페셜 에디션
| 이 섹션은 확인을 위해 추가 인용이 필요합니다. (2018년 7월)(본 및 |
유럽 한정 운행 (~250대?) S12 버전은 "실비아 그랑프리" 모델로 생산 및 판매되었습니다. Mark I 섀시를 기반으로 FJ20E(CA18DET와 함께 판매되는 것으로 알려진 제품도 있음)에 의해 구동되었으며, 성형된 유리섬유 와이드 바디 펜더와 쿼터 섹션 및 특수 에디션 휠이 특징입니다.
넓은 차체 외관은 당시 유럽의 인기 랠리카 플랫폼(예: Audi Quattro, BMW M3 Sport Evolution, 르노 5 Turbo 2 등)에서 디자인 단서를 포착하지만, 닛산은 FJ20E를 선택했습니다.ET는 이것이 심각한 성능 트림이라기보다는 "랠리에서 영감을 받은" 자동차에 가깝다고 말합니다. 실비아 그랑프리는 일본에서 CA18DET 엔진 RS-X와 함께 S12의 가장 희귀한 화신 중 하나로, 일반적으로 수집가의 물품으로 여겨집니다.
일본에서는 CA18DET와 함께 '50주년 기념 버전'으로 특별 기념 모델을 제작하여 판매했습니다. 100개에서 300개 사이가 팔렸습니다. 화이트와 골드 투톤 데칼과 인테리어, 골드 휠, 전자 계기판과 내비게이션, 음성 경고 시스템, 골드 배지와 골드 키가 함께 제공되었습니다.[21]
모터스포츠
그룹 B가 월드랠리챔피언십에서 탈락한 것은 닛산의 FJ24 구동 240RS의 종말을 의미합니다. 1986년식 FJ20ET로 구동되는 Silvia RS-X는 닛산의 첫 번째 선택이었을 것이지만, 일본에서 판매되는 정확한 트림의 수는 WRC의 Homologation 요건(최소 5000대)을 충족하기에 충분하지 않았습니다. 닛산은 240RS를 대체할 차를 빨리 찾아야 했습니다.
북미 1987 200SX SE V6는 1986-89년에 200SX로 선정되어 경쟁했습니다. 닛산이 이 차를 만들고 선택함으로써 WRC 호모로그에 필요한 5000대의 차를 판매할 수 있게 되었습니다. S12 "SE" 트림의 V6는 북미 시장에 유일한 진정한 매력을 제공하여 닛산이 단일 사양에 5000대의 자동차를 바로 판매할 수 있도록 했습니다. V6는 4기통 2.0L 터보차지 엔진이 WRC를 지배하고 있었기 때문에 매우 이례적인 선택이었지만, 토요타는 비슷한 이유로 6기통 수프라와 함께 WRC에 진입했습니다. 200SX는