메트로라이너(열차)

Metroliner (train)
기타 용도는 Metroliner를 참조하십시오.
메트로라이너
Southbound Amtrak Metroliner with cab car 880 at Bowie, December 1980.jpg
1980년 메릴랜드 주 보위에서 남쪽으로 향하는 메트로라이너
개요
서비스 타입고속 시외 철도
상황단종
로캘노스이스트 코리더
첫 번째 서비스1969년 1월 16일
마지막 서비스2006년 10월 27일
후계자아셀라 익스프레스
이전 오퍼레이터펜 센트럴(1969년~1971년)
암트랙(1971~2006)
경로
테르미니뉴욕 시
워싱턴.
주행 거리225마일(362km)
평균 이동 시간2.5~4시간[1]
서비스 빈도일일 최대 15회 왕복
온보드 서비스
클래스비즈니스 및 최초
테크니컬
차량
트랙 게이지4ft 8+1µ2인치(1,435mm) 표준 게이지
전화현수막
11~13.5kV 25Hz AC
11~13.5kV 60Hz AC
동작 속도최대 201km/h(125mph)
트랙 소유자PC, Amtrak

메트로라이너는 1969년부터 2006년까지 운행된 워싱턴 D.C.와 뉴욕시 사이의 추가 요금 고속 열차였다.Penn Central Transportation(원래 장비를 주문한 펜실베니아 철도의 후계자)에 의해 잠시 운영되었다가 Amtrak에 의해 35년 동안 운영되었다.

이 서비스는 원래 고속 서비스를 위해 설계된 자체 동력 전동 멀티 유닛 차량인 Budd Metroliners와 함께 운영되었습니다.이것들은 신뢰할 수 없는 것으로 판명되었고 1980년대에 기관차가 다니는 열차로 대체되었다.그 열차는 비즈니스석과 일등석을 예약했다.뉴욕의 펜실베니아 역과 워싱턴 D.C.의 유니언 역 사이의 가장 빠른 여행은 2.5시간으로 예정되어 있었지만, 1980년 경의 일부 정오 기차에는 4시간이나 [1]되는 시간표가 있었다.

암트랙은 메트로라이너 서비스를 240km/[2][3][4]h(150mph)의 수익을 내는 고속 아셀라 익스프레스로 대체했다.최초의 아셀라 익스프레스 열차는 2000년에 운행되었지만,[1] 장비 문제로 인해 2006년까지 메트로라이너를 완전히 대체하지 못했다.

역사

서비스 개시

1969년 1월 16일 펜 센트럴의 Budd Metroliner 880으로 메트로라이너 서비스 첫 운행 개시
다음 항목도 참조하십시오.버드 메트로라이너

1965년의 고속 지상 운송법은 북동부 코리더 서비스를 위한 고속 열차를 개발하기 위한 미국 정부의 노력을 시작했다.미국 교통부는 펜실베니아 철도, 버드 회사, 제너럴 일렉트릭, 웨스팅 하우스와 협력하여 전기 다중 유닛 고속 여객 열차를 [1]개발했습니다.Budd Metroliner 차량 50대의 최초 주문은 1966년 5월 6일에 이루어졌으며, 목표 운행일은 1967년 10월이었다.이 서비스는 180km/h(110mph)의 속도로 운행되었다가 나중에 240km/h(150mph)로 증가하여 뉴욕-워싱턴 서비스를 시간당, 뉴욕-필라델피아 서비스를 [5]30분 간격으로 운행하게 되었다.존슨 행정부는 이 새로운 서비스를 정치적 자본으로 보고 공격적인 [5]일정을 추진했다.

이 신차들은 주로 보다 빠른 탑승을 위한 높은 수준의 플랫폼을 위한 것이었다. PRR은 1967년과 [6][7]1968년에 윌밍턴, 볼티모어, 워싱턴에 높은 수준의 섬식 플랫폼을 건설했다.1967년 6월 13일, PRR은 가든 스테이트 파크웨이에서 [6]바로 떨어진 뉴저지 교외에 역을 건설할 계획을 발표했다.같은 달, PRR은 차량과 서비스에 대한 "메트로라이너"라는 이름을 결정하고, 기존 열차보다 [6]더 높은 요금을 부과할 것이라고 발표했다.

최초의 자동차는 1967년 9월에 인도되었지만, 곧 수많은 전기 문제가 있음이 판명되었다.서비스 시작은 1968년 1월로 연기되었다가 1968년 [6][7]3월에 무기한 연기되었다.PRR은 1968년 2월 1일 펜 센트럴에 합병되었다.SEPTA는 지난 8월 필라델피아-해리스버그 노선을 위한 11대의 메트로 여객기를 거부했고, 결국 펜 센트럴은 이 여객기를 임대해 61대로 늘렸다.1968년 10월, 테스트를 통해 자동차가 원하는 3시간 미만으로 주행할 수 있다는 것이 입증되었고, Westinghouse에 의한 변전소 개조는 전기 신뢰성을 [7]증가시켰다.펜 센트럴과 버드는 11월에 법적 분쟁에 대한 합의에 도달했다; 12월 20일 펜 센트럴은 1969년 [7]1월 16일에 서비스를 시작할 것이라고 발표했다.

1969년 [8]1월 15일 VIP를 위한 워싱턴-뉴욕 왕복 운행이 실시되었다.1969년 1월 16일 드디어 메트로라이너 서비스가 시작되어 오전에는 뉴욕을, [9][1]오후에는 워싱턴을 출발한다.2월 10일에 [1]대응한 역일정의 2차 왕복이 추가되었습니다.1969년 [9]4월 2일 2.5시간 일정의 논스톱 왕복이 추가되었습니다.그러나 자동차 관련 문제는 계속되었다. 즉,[10] 최고 속도는 190km/h(120mph)에서 180km/h(110mph)로 잠시 떨어졌다.

Penn Central은 1969년 8월 컴퓨터 발권 시스템을 도입하여 10월 [10]27일 하루 왕복 6회로 서비스를 2배로 늘렸습니다.1970년 3월 16일, 캐피털 벨트웨이 역은 메트로라이너에 서비스를 제공하기 위해 문을 열었고, 모든 여행은 3시간 미만으로 예정되어 있었다.그 해 [11]8월에 일곱 번째 왕복이 추가되었다.1971년 2월 1일부터, 펜 역에서 터볼리너로 가는 크로스 플랫폼 환승이 제공되었습니다.하지만, 최고 속도는 곧 다시 160km/h로 줄어들어 메트로라이너는 기존 [12]열차보다 거의 빠르지 않게 되었다.

암트랙 시대

암트랙은 1971년 5월 1일 민간 사업자로부터 도시간 여객 서비스를 인수했다.많은 열차가 인수로 인해 중단되었지만, 메트로라이너 서비스는 9회 [1]왕복으로 증가하였다.1971년 11월 14일, 일정이 시간당 12회 왕복으로 추가되었고, 1회 운행이 코네티컷주 뉴헤이븐까지 연장되었다(당시 전화의 북쪽 한계).1972년 5월 1일에 왕복 두 번이 추가되었고 [1]1973년 10월 28일에 최대 왕복 15번에 달했다.

기기 교체

1987년 AEM-7이 메트로라이너를 추돌하다

1978년 1월, 버드 메트로라이너는 기존의 앰플릿 객차를 운반하는 GG1과 E60 기관차(메트로라이너에 기초한 설계)가 [13]메트로라이너보다 정시 운행률이 높았다.1978년 3월, Amtrak은 재건을 위해 General Electric에 차를 보내기 시작했다.GG1/Amfleet 세트는 더 느린 [13]일정으로 메트로라이너 왕복 1회 운행에 포함되었습니다.

1982년 Amtrak은 속도를 제한하는 모터에 문제가 발생했던 Budd Metroliner 차량을 스웨덴에서 개발한 AEM-7 기관차로 구동되는 열차로 교체하는 작업을 마쳤다.기관차가 다니는 메트로 여객기의 최대 속도는 1982년에 120mph(190km/h), [14]1985년에 125mph(201km/h)로 증가했다.1990년 10월 29일 이후 6개월 동안, 아침 직행 급행열차는 워싱턴과 뉴욕 사이의 거리를 2시간 30분 안에 주파할 예정이었는데, 이는 출발부터 도착까지의 평균 [1]속도가 시속 90마일이 넘는 것이었다.

단종료

암트랙은 2002년과 2005년 사이에 아셀라 익스프레스 브레이크 시스템에 문제가 발생하자 메트로라이너 서비스를 확장했다.열차 세트가 수리됨에 따라, 메트로라이너 열차의 수는 평일 1회 왕복으로 감소하였고,[1] 2006년 10월 27일 마침내 중단되었다.현재의 북동부 지역 서비스는 메트로라이너 서비스의 최고 속도에 필적하지만, 정차역이 더 많고 일등석 좌석도 제공하지 않습니다.뉴욕과 워싱턴 사이의 예정된 이동 시간은 2:45로, 아셀라는 가장 빠른 메트로라이너 [15]시간보다 느립니다.

기타 메트로라이너 서비스

Amtrak은 Metroliner 브랜드로 몇 가지 다른 단기간 서비스를 운영했습니다.

1982년 10월 31일, 암트랙은 뉴욕시와 보스턴 사이의 두 번의 뉴잉글랜드 메트로라이너 왕복 여행을 추가했는데, 뉴헤이븐 북쪽에서 디젤 기관차로 운행했다.이것들은 [1]1984년 4월 28일에 단종되었다.

다음날, 샌 디건을 [16][1]보완하는 왕복이 로스앤젤레스-샌디에이고 회랑에 추가되었다.Metroliner라는 브랜드가 붙은 이 열차는 두 정거장만 경유하여 일반적인 San Diegan [17]스케줄보다 15분을 단축했습니다.그 여행은 1985년 [1]4월 28일에 중단되었다.

1989년 10월 29일, Amtrak은 펜실베니아 다우닝타운에서 워싱턴까지 아침 편도 메트로라이너 여행을 도입했습니다.이 여행은 일반 통근자들에게 서비스를 제공하기 위한 저녁 여행이 제공되지 않았기 때문에 암트랙 직원들에게 주로 도움이 되었다.다우닝타운 여행은 1991년 [1]10월 25일에 중단되었다.

「 」를 참조해 주세요.

메모들

  1. ^ 2005년에 Acela로 스왑된 중지

레퍼런스

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n Goldberg, Bruce (June 30, 2006). "Metroliner's amazing career – Pivotal moments in the life of America's first high-speed train". Trains Magazine. Kalmbach Publishing.
  2. ^ "Amtrak's Management of Northeast Corridor Improvements Demonstrates Need for Applying Best Practices (GAO-04-94)" (PDF). Report to the chairman, Committee on Commerce, Science, and Transportation, U.S. Senate. United States General Accounting Office. February 2004. Archived from the original (PDF) on October 21, 2014. Retrieved August 26, 2013.
  3. ^ Dao, James (April 24, 2005). "Acela, Built to Be Rail's Savior, Bedevils Amtrak at Every Turn". The New York Times. Retrieved August 26, 2013.
  4. ^ "Northeast Corridor Employee Timetable #5" (PDF). National Railroad Passenger Corporation (Amtrak). June 7, 2020. p. 110. Archived from the original (PDF) on June 7, 2020. Retrieved June 7, 2020 – via National Transportation Safety Board.
  5. ^ a b Baer, Christopher T. (April 2015). "A GENERAL CHRONOLOGY OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY ITS PREDECESSORS AND SUCCESSORS AND ITS HISTORICAL CONTEXT: 1966" (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society.
  6. ^ a b c d Baer, Christopher T. (April 2015). "A GENERAL CHRONOLOGY OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY ITS PREDECESSORS AND SUCCESSORS AND ITS HISTORICAL CONTEXT: 1967" (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society.
  7. ^ a b c d Baer, Christopher T. (April 2015). "A GENERAL CHRONOLOGY OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY ITS PREDECESSORS AND SUCCESSORS AND ITS HISTORICAL CONTEXT: 1968" (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society.
  8. ^ "American greets the Metroliner" (PDF). Penn Central Post. Penn Central Transportation: 1–2. March 1969.
  9. ^ a b Morgan, David P. (May 1969). "Metroliners: better late than never?". Modern Railways. XXV (248): 248.
  10. ^ a b Baer, Christopher T. (April 2015). "A GENERAL CHRONOLOGY OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY ITS PREDECESSORS AND SUCCESSORS AND ITS HISTORICAL CONTEXT: 1969" (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society.
  11. ^ Baer, Christopher T. (April 2015). "A GENERAL CHRONOLOGY OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY ITS PREDECESSORS AND SUCCESSORS AND ITS HISTORICAL CONTEXT: 1970" (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society.
  12. ^ Baer, Christopher T. (April 2015). "A GENERAL CHRONOLOGY OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY ITS PREDECESSORS AND SUCCESSORS AND ITS HISTORICAL CONTEXT: 1971" (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society.
  13. ^ a b Baer, Christopher T. (April 2015). "A GENERAL CHRONOLOGY OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY ITS PREDECESSORS AND SUCCESSORS AND ITS HISTORICAL CONTEXT: 1978" (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society.
  14. ^ Baer, Christopher T. (April 2015). "A GENERAL CHRONOLOGY OF THE PENNSYLVANIA RAILROAD COMPANY ITS PREDECESSORS AND SUCCESSORS AND ITS HISTORICAL CONTEXT: 1980–1989" (PDF). Pennsylvania Railroad Technical & Historical Society.
  15. ^ Wolmar, Christian. "Slug on the Tracks". New York Times. No. March 7, 2010. Retrieved November 22, 2019.
  16. ^ Rail Passenger Development Plan: 1988-93 Fiscal Years. Sacramento, CA: Division of Mass Transportation, Caltrans. 1988. OCLC 18113227.
  17. ^ National Train Timetables. Amtrak. April 29, 1984. p. 53 – via Museum of Railway Timetables.