리니엔주그베인플루성

Linienzugbeinflussung(또는 LZB)은 선택된 독일과 오스트리아 철도 노선뿐만 아니라 AVE 및 스페인의 일부 통근 철도 노선에서도 사용되는 택시 신호 및 열차 보호 시스템입니다.독일에서는 160km/h(99mph), 스페인에서는 220km/h(140mph)의 속도를 초과할 수 있는 시스템이 의무화되었습니다.또한 용량을 늘리기 위해 일부 저속 철도 및 도시 고속 철도 노선에서도 사용됩니다.독일의 Linienzukbeinflussung은 문자 그대로 선형 열차의 영향을 받는 연속적인 열차 제어를 의미합니다.그것은 또한 linienförmige Zugbeinflussung이라고도 불린다.

LZB는 더 이상 사용되지 않으며, 2023년과 2030년 사이에 유럽 열차 제어 시스템 (ETCS)으로 대체될 예정입니다.유럽 철도청 (ERA)은 국가 열차 제어 (NTC)^[1]에서 클래스 B 열차 보호 시스템으로 언급하고 있습니다.주행 자동차는 대부분 일반적인 운전자 기계 인터페이스 (DMI)^[2]로 ETCS 온보드 유닛 (OBU)에 대한 고전적인 제어 논리를 대체해야 합니다.고성능 열차는 종종 2차 라인에서 폐기되거나 재사용되지 않기 때문에, LZB ^[3]설치를 추가로 지원하기 위해 LZB용 특수 특정 전송 모듈 (STM)이 개발되었습니다.

개요

독일에서는 원거리 신호에서 홈 신호까지의 표준 거리는 1,000m(3,300ft)입니다.브레이크가 강한 열차에서는 시속 160km의 제동 거리입니다.1960년대에 독일은 원거리 신호와 홈 신호 사이의 거리 증가 및 운전실 신호 전달을 포함한 속도를 높이기 위한 다양한 옵션을 평가하였다.홈 신호와 원거리 신호 사이의 거리를 늘리면 용량이 감소합니다.다른 측면을 추가하면 신호가 인식되기 어려워집니다.어느 경우든 기존 신호를 변경해도 고속으로 신호를 보고 반응하기 어렵다는 문제가 해결되지 않습니다.이러한 문제를 극복하기 위해 독일은 연속적인 택시 신호 전달을 개발하기로 결정했다.

LZB 택시 신호 시스템은 뮌헨의 국제 교통 전시회에서 매일 200km/h로 달릴 수 있도록 1965년에 처음 시연되었습니다.이 시스템은 1970년대 내내 더욱 개발되었으며, 1980년대 초 독일의 다양한 노선과 1990년대 독일, 스페인 및 오스트리아 고속 노선에 출시되었으며, 최대 300km/h(190mph)의 열차를 운행했습니다.한편, 시스템에 추가 기능이 내장되어 있습니다.

LZB는 열차뿐만 아니라 노선에도 장비로 구성되어 있습니다.30-40km 구간은 LZB 제어 센터에 ^[4]의해 제어됩니다.컨트롤 센터 컴퓨터는 트랙 회로 또는 액슬 카운터로부터 점유된 블록에 대한 정보를 수신하고 인터록으로부터 잠긴 경로에 대한 정보를 수신합니다.포인트 위치, 턴아웃, 그라데이션 및 곡선 속도 제한을 포함한 트랙 구성으로 프로그래밍됩니다.이를 통해, 각 열차가 얼마나 멀리, 어느 속도로 주행할 수 있는지를 계산하기에 충분한 정보를 얻을 수 있습니다.

제어 센터는 선로 사이를 연결하고 100m마다 교차하는 두 개의 도체 케이블을 사용하여 열차와 통신합니다.컨트롤 센터는 텔레그램으로 알려진 데이터 패킷을 차량으로 전송하고, 이 패킷은 차량 이동 권한(얼마나 멀리, 어느 속도로 주행할 수 있는지)을 부여하며, 차량은 구성, 제동 기능, 속도 및 위치를 나타내는 데이터 패킷을 반환합니다.

열차의 차내 컴퓨터는 패킷을 처리하고 기관사에게 다음 정보를 표시합니다.

• 현재 속도: 속도 감지 장비에서 국소적으로 도출됨 - 표준 속도계와 함께 표시됨
• 허용 속도: 현재 허용되는 최대 속도 - 속도계 외부에 빨간색 선 또는 삼각형으로 표시됨
• 목표 속도: 특정 거리에서의 최대 속도 - 속도계 하단에 LED 번호로 표시됨
• 목표 거리: 목표 속도에 대한 거리 - 최대 4000m를 나타내는 LED 막대와 더 긴 거리에 대한 숫자 표시

열차 앞에 장거리 여유 공간이 있는 경우 기관사는 목표 속도와 허용 속도가 최대 라인 속도와 같으며, 최대 거리는 단위, 열차 및 노선에 따라 4km에서 13.2km 사이입니다.

열차가 커브길이나 분기기 등의 속도 제한에 접근하면, LZB는 부저를 울리고 제한 거리 및 속도를 표시합니다.열차가 계속 운행됨에 따라 목표 거리가 줄어들 것입니다.열차가 제한 속도에 가까워지면 허용 속도가 감소하기 시작하여 제한 속도에서 목표 속도에 도달하게 됩니다.그러면 디스플레이가 다음 타겟으로 변경됩니다.

LZB 시스템은 빨간색 신호 또는 열차가 포함된 블록의 시작을 0 속도의 속도 제한으로 취급합니다.목표 속도가 0이라는 점을 제외하고 속도 제한에 접근하는 것과 동일한 시퀀스가 운전자에게 표시됩니다.

LZB에는 자동 열차 보호 기능이 포함되어 있습니다.운전자가 허용 속도를 초과하면 LZB가 부저와 과속등을 작동시킵니다.기관사가 열차의 속도를 늦추지 못할 경우, LZB 시스템은 브레이크 자체를 작동시켜 필요에 따라 열차를 정지시킬 수 있습니다.

또한 LZB는 AFB(Automatische Fahr-und Bremssteuerung, 자동 운전 및 제동 제어)로 알려진 자동 열차 운영 시스템을 포함하고 있으며, 이를 통해 기관사는 자동 조종으로 열차를 운전할 수 있으며, LZB가 현재 허용하는 최대 속도로 자동 운전할 수 있습니다.이 모드에서는 기관사가 열차만 감시하고 선로에 예기치 않은 장애물이 있는지 관찰합니다.

마지막으로 LZB 차량 시스템은 LZB를 갖추지 않은 노선에서 사용하는 기존의 인더스(또는 PZB) 열차 보호 시스템을 포함한다.

역사

택시 신호 선택

1960년대에 독일 철도는 일부 철도 노선의 속도를 높이기를 원했다.그렇게 할 때 한가지 문제는 신호 전달이다.독일 신호는 고속열차가 그 사이에 정차할 수 없도록 너무 가까이 배치되어 있어 기관사가 고속에서 신호를 보는 것은 어려울 수 있다.

독일은 주 신호보다 1,000m(3,300ft) 앞에 배치된 원거리 신호를 사용합니다.0.76 m/s² (2.5 ft/s²)의 속도에서 감속하는 재래식 브레이크를 장착한 열차는 그 거리에서 140 km/h (87 mph)까지 정지할 수 있습니다.일반적으로 전자파 트랙 브레이크를 포함하여 1m²/s(3.3ft²/s)에서 감속하는 강력한 브레이크를 갖춘 열차는 160km/h(99mph)에서 정지할 수 있으며 그 속도를 주행할 수 있습니다.하지만, 강력한 브레이크와 동일한 감속에도 불구하고, 200km/h(120mph)를 주행하는 열차는 신호 거리를 초과하여 1,543m(5,062ft)를 정지해야 합니다.또한, 주어진 가속도로 소산된 에너지가 속도에 따라 증가하므로 속도가 높을수록 브레이크 과열을 방지하기 위해 감속 속도가 낮아져 거리가 더욱 늘어날 수 있습니다.

속도를 높일 수 있는 한 가지 방법은 주 신호와 거리 신호 사이의 거리를 늘리는 것입니다.그러나, 이것은 더 긴 블록을 필요로 할 것이고, 느린 열차의 노선 용량을 감소시킬 것입니다.또 다른 해결방법은 복수 애스펙트시그널링을 도입하는 것입니다.200km/h(120mph)로 주행하는 열차는 첫 번째 블록에서 "160km/h로 느리게" 신호를 수신하고 두 번째 블록에서 정지 신호를 수신합니다.

멀티 아스펙트 신호 전달을 도입하려면 기존 회선에 상당한 재작업이 필요합니다.이는 장거리 신호를 긴 블록에 추가하고 신호를 짧은 블록에 재작업해야 하기 때문입니다.게다가, 고속 운행의 또 다른 문제인 열차가 빠르게 지나갈 때 신호를 보는 것의 어려움, 특히 비, 눈, 안개와 같은 한계 조건에서 해결하지 못할 것이다.

택시 신호로 이러한 문제를 해결합니다.기존 회선의 경우 기존 시스템을 거의 변경하지 않고 기존 신호 시스템 위에 추가할 수 있습니다.신호를 택시 안으로 가져가면 운전자가 쉽게 볼 수 있습니다.또, LZB 캡 시그널링 시스템에는, 그 외의 메리트가 있습니다.

• 운전자가 신호 변경 사항을 즉시 인지합니다.
  • 이를 통해 블록 끝의 신호가 개선될 경우 운전자가 속도를 줄임으로써 에너지와 시간을 절약할 수 있습니다.
  • 또한 탈선이나 눈사태와 같은 위험한 상황의 경우 관제 센터가 즉시 정지 신호를 보낼 수 있습니다.
• 기관사는 전자적으로 선로를 따라 먼 거리(최대 13km)를 볼 수 있어 보다 원활하게 열차를 운전할 수 있습니다.
• 느린 열차를 뒤따르는 열차는 느린 열차를 미리 "잘" 볼 수 있고, 속도를 늦추기 위해 타력 주행하거나 회생 브레이크를 사용하여 에너지를 절약할 수 있습니다.
• 이것은 다양한 속도의 신호를 보낼 수 있다. (1960년대 독일 재래식 신호는 출력 신호를 40~60km/h(25~37mph)밖에 보낼 수 없었다.)현대의 일반적인 독일어 신호는 10km/h(6.2mph)의 증가 신호를 보낼 수 있지만, LZB는 훨씬 더 미세한 증가 신호를 보낼 수 있습니다.)
• 용량을 늘리기 위해 필요한 경우 트랙을 여러 개의 작은 블록으로 분할할 수 있습니다.
• 이것은 보다 강력한 자동 열차 보호 시스템을 가능하게 합니다.
• 이것은 AFB 자동 열차 운행 시스템을 가능하게 합니다.

이러한 모든 이점을 고려할 때, 1960년대에 독일 철도는 신호 간격을 늘리거나 측면을 추가하는 대신 LZB 캡 신호 전달을 선택하였습니다.

발전

최초의 시제품 시스템은 독일 연방 철도에 의해 Siemens와 함께 개발되어 1963년에 테스트되었습니다.이는 103급 기관차에 설치되었고 1965년에 뮌헨에서 열리는 국제 박람회까지 200km/h(120mph)의 속도로 운행되었다.이로부터 지멘스는 LZB 100 시스템을 개발하여 뮌헨-아우부르크-도나우뵈르트 및 하노버-셀레-우엘젠 노선에 도입하였으며, 모두 클래스 103 ^[5]기관차에 포함되었다.시스템은 기존 신호 시스템에 중첩되었습니다.모든 열차는 표준 신호를 따르지만, LZB를 장착한 열차는 선로가 충분한 거리를 유지한다면 정상보다 더 빨리 달릴 수 있습니다.LZB 100은 최대 5km(3.1mi) 전에 표시할 수 있습니다.

원래 설치는 모두 유선 논리였습니다.그러나 1970년대에 접어들면서 Standard Elektrik Lorenz(SEL)는 컴퓨터 기반의 LZB L72 중앙 컨트롤러를 개발하고 다른 라인을 장착했습니다.

1970년대 후반에는 마이크로프로세서의 개발로 3대 중 2대의 컴퓨터를 탑재 기기에 적용할 수 있게 되었습니다.Siemens와 SEL은 LZB 80을 공동으로 개발하여 160km/h(99mph) 이상 주행하는 모든 기관차와 열차와 일부 중형 기관차를 장착했습니다.1991년까지 독일은 모든 LZB 100 장비를 LZB 80/L ^[4][5]72로 교체했습니다.

독일은 1988년 운행을 시작한 풀다뷔르츠부르크 구간을 시작으로 고속선을 건설할 때 LZB를 도입했다.노선은 약 1.5~2.5km(0.93~1.55mi) 길이의 블록으로 분할되었지만, 각 블록에 대한 신호가 있는 대신 스위치와 역에는 약 7km(4.3mi)의 간격으로 고정 신호만 있습니다.만약 전 거리에 열차가 없다면 진입신호는 녹색이 될 것이다.첫 번째 블록에 사람이 있으면 평소와 같이 빨간색이 됩니다.그렇지 않으면, 첫 번째 블록이 무료이고 LZB 열차가 접근하면 신호가 어두워지고 열차는 LZB 표시만으로 진행됩니다.

그 제도는 다른 나라로 확산되었다.스페인은 300km/h(190mph)의 속도로 운행하는 최초의 고속 라인에 LZB를 장착했다.1992년에 문을 열었고 마드리드, 코르도바, 세비야를 연결합니다.1987년 오스트리아 철도는 그들의 시스템에 LZB를 도입하였고, 1993년 5월 23일 시간표 변경과 함께 EuroCity 열차가 린츠와 웰스 사이의 웨스트반 25 km(16 mi) 구간에서 200 km/h(120 mph)로 운행하게 되었습니다.

Siemens는 1999년 라인사이드 장비인 Computer Integrated Railoring(CIR ELKE)을 통해 시스템을 계속 개발했습니다.이것에 의해, 블록의 경계가 아닌 스위치로부터 블록의 단축과 속도의 제한이 가능하게 되었습니다.상세한 것에 대하여는, 다음의 「CIR ELKE」를 참조해 주세요.

개발 일정

날짜.	묘사	제어 센터/길이
1963	Forchheim-Bamberg 라인에서의 테스트
1965	103급[6] 기관차에 설치된 뮌헨-아우크스부르크 선의 200km/h 프레젠테이션 주행
1974–1976	브레멘-함부르크 선 운행 시험	컨트롤러×3 / 90km 또는 56mi
1976	실험 범위를 햄으로 확대했습니다.귀테르슬로 선
1978–1980	마드리드 S-Bahn 파일럿 프로젝트(RENFE)	컨트롤러 x 1 / 28 km 또는 17 mi
1980–1985	일부 독일 연방(DB) 라인에서 운영 시작	컨트롤러×7 / 309km 또는 192mi
1987	새로운 고속선 Fulda에서 운행 시작-뷔르츠부르크와 만하임-호켄하임	컨트롤러×4 / 125km 또는 78mi
1987	오스트리아 연방 철도, LZB 도입 결정
1988–1990	독일 신규 노선 추가 확장	컨트롤러×2 / 190km 또는 120mi
1991	하노버의 나머지 지역 시운전 -뷔르츠부르크 고속철도, 만하임-슈투트가르트 고속철도 및 기타 노선	10 컨트롤러 / 488km 또는 303mi
1992	스페인 마드리드-세비야 고속철도 개통	8 컨트롤러 / 480km 또는 300mi
1992	오스트리아 제1구간 빈-잘츠부르크 노선	컨트롤러 1대 / 30km 또는 19mi
1995	마드리드 C5 Cercanias(도시철도) 노선의 시운전	컨트롤러×2 / 45km 또는 28mi
1998	하노버-베를린 고속철도의 시운전 및 뉘른베르크- 확장뷔르츠부르크 철도, 전자 인터록과 짝을 이룹니다.	6 컨트롤러
1999	CE1 시스템소프트웨어를 사용한 Offenburg-Basel 라인 CIR ELKE 파일럿 프로젝트 시운전	4 컨트롤러
2001	Achern CIR ELKE 파일럿프로젝트 시운전	컨트롤러x 1
2002	CE2 시스템 소프트웨어를 사용한 쾰른-프랑크푸르트 고속철도 노선의 시운전	4 컨트롤러
2003	쾰른으로의 업그레이드 커미셔닝 -Düren(–Aachen) 레일 라인 (CE2-소프트웨어 탑재 LZB)	컨트롤러 1대 / 40km 또는 25mi
2004	함부르크-베를린 라인(CE2 시스템소프트웨어를 탑재한 LZB)으로의 업그레이드 시운전	5 컨트롤러
2004	Munich S-Bahn으로의 업그레이드 시운전(CE2 소프트웨어 및 짧은 블록)	컨트롤러x 1
2006	LZB (CE2)와 ETCS가 처음으로 결합된 베를린-할레/라이프치히 선으로의 업그레이드에 대한 커미셔닝.	4 컨트롤러
2006	뉘른베르크 - 뮌헨 고속철도의 시운전 (투표율 확장이 가능한 CE2 시스템 소프트웨어를 갖춘 LZB)	2 컨트롤러

회선 기기

케이블 루프

LZB 제어 센터는 도체 케이블 루프를 사용하여 열차와 통신합니다.루프는 LZB 제어 트랙의 입구와 출구에서 사용되는 길이가 50m에 달하거나 12.7km(7.9mi)에 이를 수 있습니다.루프가 100m(328ft)를 넘는 경우 루프는 100m(328ft)마다 교차합니다.교차로에서는 신호 위상각이 180° 변경되어 신호의 장거리 방사뿐만 아니라 선로와 열차 사이의 전기적 간섭이 감소합니다.열차는 이 건널목을 감지하여 위치를 결정하는 데 사용합니다.긴 루프는 일반적으로 끝이 아닌 중간에서 공급됩니다.

매우 긴 루프의 단점 중 하나는 케이블이 끊어지면 최대 12.7km(7.9mi)의 구간 전체에서 LZB 전송이 비활성화된다는 것입니다.따라서 모든 고속회선을 포함한 새로운 LZB 설치에서는 케이블루프가 300m(984ft)의 물리 케이블로 분할됩니다.각 케이블은 리피터에서 공급되며 섹션 내의 모든 케이블은 동일한 정보를 전송합니다.

LZB 루트 센터(중앙 컨트롤러)

LZB 루트 센터 또는 중앙 컨트롤러의 코어는 출력에 연결된 2대의 컴퓨터와 스탠바이용 추가 컴퓨터가 있는 2/3 컴퓨터 시스템으로 구성됩니다.각 컴퓨터에는 독자적인 전원 장치가 있어,^[5] 독자적인 프레임내에 있습니다.3대의 컴퓨터 모두 입력을 수신 및 처리하고 출력과 중요한 중간 결과를 교환합니다.동의하지 않을 경우 비활성화되고 스탠바이 컴퓨터가 대신합니다.

컴퓨터는 속도 제한, 구배, 블록 경계, 스위치 및 신호의 위치와 같은 경로의 고정 정보로 프로그래밍됩니다.이들은 스위치 위치, 신호 표시, 트랙 회로 또는 액슬 카운터 점유율 표시를 수신하는 인터록 시스템에 LAN 또는 케이블로 연결됩니다.마지막으로, 노선 센터의 컴퓨터는 앞서 설명한 케이블 루프를 통해 통제된 열차와 통신합니다.

기타 기기

• 리피터: 리피터는 300m(984ft) 길이의 개별 루프 섹션을 기본 통신 링크에 연결하여 경로 센터로부터의 신호를 강화하고 차량 응답을 전송합니다.
• 고정 루프:일반적으로 약 50m(164ft) 길이의 고정 루프가 제어 섹션의 끝에 배치됩니다.그들은 들어오는 열차에 주소를 받을 수 있는 고정 전보를 보낸다.
• 절연 캐비닛: 긴 통신 링크는 "격리 캐비닛"에 연결된 여러 개의 개별 케이블로 구성됩니다.이러한 케이블은 현수막에서 연결된 저주파 전압이 케이블에 축적되는 것을 방지합니다.
• 부호: 부호는 LZB 블록 경계(신호가 아닌 경우)와 LZB 제어 영역의 입구와 출구를 나타냅니다.

차량 장비

원래 설계된 LZB80의 차량 장비는 ^[5]다음과 같이 구성되어 있습니다.

• 컴퓨터:선내 장비는 3대 중 2대의 컴퓨터 시스템을 중심으로 구성되었습니다.원래의 LZB 80 설계는 어셈블리 언어로 프로그래밍된 8085 마이크로프로세서를 사용했습니다.프로그램은 인터럽트 구동으로 70ms 클럭, 트랙 리시버 및 송신기, 시리얼 인터페이스 및 프로그램 자체에서 인터럽트가 생성되었습니다.비교 및 출력 프로그램을 중단합니다.주변기기는 컴퓨터 주위에 배치되어 모든 인터페이스가 전기적으로 분리되고 모든 접지가 차량 섀시에 연결된 캐비닛 프레임에 묶여 있습니다.
• 용장 전원 장치:컴퓨터와 주변기기에는 2개의 동일한 변압기에 기초한 다중 전원이 공급되었습니다.각각은 모든 장비에 필요한 전력을 공급할 수 있었습니다.보통 교대로 교체되지만, 한쪽이 실패하면 다른 쪽이 인계받습니다.온보드 배터리는 일시적인 전원을 공급할 수도 있습니다.
• 주행 기록계:차량 속도와 주행 거리는 서로 다른 차축에 장착된 두 펄스 제너레이터에 의해 두 개의 독립 채널에서 측정됩니다.각 장치는 부정확한 부분을 수정하는 데 사용되는 별도의 마이크로 컨트롤러 기반 장치에 연결됩니다.중앙 로직은 가속도계와 함께 두 장치를 폴링하고 값을 비교하고 신뢰성을 점검합니다.
• 수신기:2쌍의 수신 안테나는 각각 복조기와 시리얼 패럴렐 변압기에 출력이 공급되는 선택적 자기조절 증폭기에 공급된다.수신된 전보는 바이트 단위로 중앙 논리 컴퓨터에 공급됩니다.수신기는 전환점과 신호가 존재하는지 여부도 나타냅니다.
• 송신기:2개의 출력 컴퓨터는 직렬 병렬 변압기를 공급합니다.변환 후 비교되며, 동일한 경우에만 전송이 허용됩니다.실제로 송신되는 신호는 1개뿐이며, 송신기는 2개의 신호를 56kHz로 송신하고 신호는 90° 위상각으로 변위합니다.
• 비상 브레이크 연결부:컴퓨터는 릴레이를 통해 브레이크에 연결되어 있다.컴퓨터의 명령 또는 전류 상실은 비상 브레이크를 작동시키는 브레이크 파이프에서 공기를 방출합니다.
• Indosi 경음기 연결:운전자에게 신호를 보내는 경음기도 릴레이를 통해 연결됩니다.
• 시리얼 인터페이스:시리얼 인터페이스는 드라이버 입력, 디스플레이 유닛, 로거, 자동 주행 및 브레이크 제어(AFB)를 포함한 나머지 구성 요소를 컴퓨터에 연결하는 데 사용됩니다.전보는 컴퓨터와의 사이에서 순환적으로 송신된다.
• 드라이버 입력 장치:기관사는 기관사 인터페이스 장치의 제동 유형(승객/화물), 제동 전위, 최대 열차 속도 및 열차 길이와 같은 열차 관련 데이터를 입력합니다.그 후, 드라이버에 이 메세지가 표시되어 올바른 것을 확인합니다.
• 모듈러 캡 디스플레이(MFA):모듈러 캡 디스플레이에는 개요에 설명된 대로 운전자와의 관련 속도와 거리가 표시됩니다.
• 자동 주행/브레이크 제어:운전자가 활성화하면 자동 주행/브레이크 컨트롤 유닛(AFB)이 허용된 속도에 따라 열차를 주행합니다.LZB 장착 라인에서 동작하지 않는 경우(Indosi 운전시) AFB는 주로 운전자가 설정한 속도에 따라 주행하는 "크루즈 컨트롤" 역할을 합니다.

새로운 열차의 장비는 세부 사항은 다를 수 있지만 유사합니다.예를 들어, 일부 차량은 주행 기록계를 보조하기 위해 가속도계가 아닌 레이더를 사용합니다.안테나 수는 차량에 따라 다를 수 있습니다.마지막으로 일부 신형 차량은 "모듈러 캡 디스플레이"(MFA)의 개별 다이얼 대신 전체 화면 컴퓨터 생성 "MMI"(Man-Machine Interface) 디스플레이를 사용합니다.

작동

전보

LZB는 중앙 제어기와 열차 간에 전보를 교환함으로써 작동합니다.중앙 컨트롤러는 36kHz ± 0.4kHz에서 초당 1200비트 속도로 FSK(Frequency-Shift Keying) 신호를 사용하여 "콜 텔레그램"을 전송합니다.열차는 56 kHz ± 0.2 ^[7]kHz에서 초당 600 비트의 "응답 전보"로 응답합니다.

콜 텔레그램 형식

콜 텔레그램의 길이는 83.5비트입니다.

• 시작 시퀀스:동기화: 5.5비트, 시작 요소 + 베이커 코드: 3비트
• 주소:섹션 ID: A-E, A1-A3, 위치: 1-127 또는 255-128
• 차량 정보:주행 방향: 상/하행, 브레이크 유형: 조수석/화물, 브레이크 곡선 번호: 1-10, A-B
• 제동 정보:브레이크 작동까지의 거리: 0–1,550m(0–5,085ft)
• 공칭 거리 XG: 0~12,775m(0~41,913ft), 목표 정보, 거리: 0~2,700m(0~8,858ft), 속도: 0~320km/h(0~199mph)
• 표시 정보, 신호 정보: 3 비트, 추가 정보: 5 비트
• 보조 정보: 그룹 ID: 1~4 - 필요한 응답 유형, 회선 ID: 새로운 고속/통상 메인 라인, 중앙 컨트롤러 유형: LZB 100/72
• Cyclic Redundancy Check(CRC): 8비트

전보에 "열차 식별" 필드가 없는 것을 알 수 있습니다.대신, 열차는 위치로 식별됩니다.자세한 내용은 구역 및 주소 지정을 참조하십시오.

응답 전보 형식

응답 텔레그램에는 4종류가 있으며 각각 41비트의 길이가 있습니다.열차가 보내는 전보의 정확한 유형은 통화 전보의 "그룹 아이덴티티"에 따라 달라집니다.

가장 일반적인 유형의 전보는 1타입으로 열차의 위치와 속도를 중앙 관제사에게 알리는 데 사용됩니다.다음 필드가 포함됩니다. {LZB p3}

• 동기 및 시작 시퀀스: 6 비트
• 그룹 ID: 1-4 - 응답 유형을 나타냅니다.
• 차량 위치 확인: 전진 구역 수 = ±0, ±1, ±2
• 구역 내 위치: 0 ~87.5 m (0 ~287 ft) (12.5 m 또는 41 ft 단위로 증가)
• 제동 유형: 조수석/화물
• 브레이크 곡선 번호: 16개의 가능한 브레이크 곡선
• 실제 속도: 0~320km/h(0~199mph)
• 동작 및 진단 정보: 5비트
• CRC(Cyclic Redundancy Check): 7비트

다른 전보는 주로 열차가 LZB 통제 구역에 진입할 때 사용됩니다.모두 같은 동기 및 시작 시퀀스 및 전보 유형을 식별하는 "그룹 ID"로 시작하여 CRC로 끝납니다.데이터 필드는 다음과 같이 다양합니다.

• 유형 2: 차량 위치 확인, 구역 내 위치, 제동 유형, 브레이크 곡선 번호, 최대 열차 속도, 열차 길이
• 유형 3: 철도, 열차 번호
• 유형 4: 기관차/열차 계열, 일련 번호, 열차 길이

LZB 진입, 구역 및 주소 지정

LZB 제어 섹션에 진입하기 전에 기관사는 운전자 입력 장치에 필요한 정보를 입력하고 LZB를 활성화하여 열차를 활성화해야 합니다.활성화되면 열차가 "B" 표시등을 켭니다.

트랙의 제어 구간은 각각 100m(328ft) 길이의 최대 127개 구역으로 나뉩니다.존에는 연속적으로 번호가 매겨져 한 방향으로 1부터 반대 방향으로 255까지 카운트됩니다.

열차가 선로의 LZB 제어 구간으로 진입할 때, 일반적으로 "구간 식별 변경(BKW)" 전보를 전송하는 고정 루프 위를 통과합니다.이 전보는 구간 식별 번호 및 출발 구역(1 또는 255)을 열차에 나타냅니다.열차는 확인 전보를 반송한다.그 때, LZB가 동작하고 있는 것을 나타내는 「ü」라이트를 포함한 LZB 표시등이 켜집니다.

그 시점부터 열차의 위치를 식별하기 위해 사용됩니다.열차가 새로운 구역에 진입하면 새로운 구역에 진입했음을 나타내는 "차량 위치 확인" 파일이 포함된 응답 전보를 보냅니다.중앙 관제사는 앞으로 열차에 주소를 지정할 때 새로운 구역을 사용하게 됩니다.따라서, 열차의 주소는 선로를 따라 이동하면서 그 방향에 따라 점차 증가하거나 감소합니다.열차는 케이블의 케이블 이동 지점을 감지하거나 100m(328ft)^[5]를 주행했을 때 새로운 구역에 진입했음을 식별합니다.열차는 최대 3개의 전치점 검출을 놓치고도 여전히 LZB 제어 하에 있을 수 있습니다.

열차가 한 제어 구간에서 다른 제어 구간으로 전환될 때 LZB 제어 선로로 진입하는 절차가 반복됩니다.열차는 새로운 "구간 식별 변경" 전보를 받고 새 주소를 받습니다.

그 열차는 주소를 알 때까지 수신된 전보를 무시한다.따라서, 열차가 통제된 구간에 제대로 진입하지 못할 경우, 다음 구간까지 LZB 통제 하에 있지 않을 것입니다.

스피드 시그널링

LZB의 주요 임무는 열차에 허용되는 속도와 거리를 알리는 것입니다.이는 존재하는 열차의 수에 따라 초당 1~5회 정기적으로 콜 텔레그래프를 전송함으로써 이루어집니다.콜 텔레그램에는 특히 다음 4개의 필드가 관련되어 있습니다.

• 목표 거리
• 목표 속도
• "XG"로 알려진 공칭 정지 거리(아래 참조).
• 브레이크 작동 지점까지의 거리.

목표 속도와 위치는 목표 속도와 운전자까지의 거리를 표시하는 데 사용됩니다.열차의 허용 속도는 열차 유형에 따라 다를 수 있는 열차 제동 곡선과 XG 위치를 사용하여 계산됩니다. XG 위치는 열차의 주소를 지정하는 데 사용되는 100m(328ft) 구역의 시작 지점으로부터 거리입니다.열차가 빨간색 신호로 접근하거나 점유 블록의 시작 부분에 도달하는 경우, 위치는 신호 또는 블록 경계 위치와 일치합니다.차내 장치는 제동 곡선에 의해 표시된 감속도에서 감속하는 열차가 정지 지점에 정차하도록 임의의 지점에서 허용 속도를 계산합니다.

열차에는 다음과 같은 포물선 제동 곡선이 있습니다.

${\displaystyle V_{\rm {display}}=cdot {2\cdot 감속\cdot(XG-dist)}}}$

여기서:

• 감속 = 감속
• dist = 100m(328ft) 구역의 시작으로부터의 거리

열차가 속도 제한에 가까워지면 제어 센터는 XG 위치가 속도 제한 뒤의 지점으로 설정된 패킷을 전송하여 제동 곡선에 따라 감속하는 열차가 속도 제한 시작 시 올바른 속도로 도착하도록 합니다.이는 제로 속도에 대한 감속과 더불어 "허용 및 감독 속도 계산" 그림에 녹색 선으로 표시되어 있습니다.

그림의 빨간색 선은 "모니터링 속도"를 나타냅니다. 이 속도는 초과될 경우 열차가 자동으로 비상 브레이크를 작동시키는 속도입니다.일정한 속도로 주행할 때 이는 과도 비상 제동 허용 속도보다 8.75km/h(5.44mph) 높거나 연속 비상 제동 허용 속도보다 13.75km/h(8.54mph) 높다.정지점에 접근할 때 모니터링 속도는 허용 속도와 비슷하지만 감속도가 높을수록 정지점에서 0이 된다.속도 제한에 접근할 때 모니터링 속도 제동 곡선은 정속보다 8.75km/h(5.44mph) 높은 속도 제한 지점과 교차합니다.

LZB는 기존 독일어 신호보다 감속률이 더 보수적이다.전형적인 여객 열차 제동 곡선지만, 0.5m/s2(1.6ft/s2)의"속도 허용되"감속과 0.71m/s2 42%은 허용 속도의 감속보다 높은(2.3ft/s2)의"속도 감시"감속 갖고 있을 수는 0.762(2.5ft/s2)1000미터(3,281 ft)대회에 사용되고 140km/h(87마일)에서 정지에 필요한 낮다.알 시gnalling.그 ICE3는 시속 160킬로(99마일)아래 1102/(3.6ft/s2)의 완전한 서비스 제동 감속, 0.652(2.1ft/s2)에 시속 300킬로미터(190mph)를 방문하고, 120킬로미터(75mph), 120과 170km/h(75,106mph)사이에 0.55m/s2(1.8ft/s2)및(1.6ft/s2)에 0.5m/s2하는데 단지 0.68m/s2(2.2ft/s2)의 고밀도 운전용 ATS. 목표 속도 감속을 가지고 있다.속도.[8]

허용되는 속도와 모니터링 속도 사이에는 일반적으로 허용되는 속도보다 5km/h(3.1mph) 높은 경고 속도가 있습니다.열차가 이 속도를 초과할 경우 LZB는 열차 디스플레이에 "G" 신호를 깜박이고 경적을 울립니다.

LZB 탈퇴

중앙 컨트롤러는 LZB 제어 섹션의 종료 약 1,700m(5,577ft) 전에 LZB 제어의 종료를 알리는 전보를 보냅니다.열차는 10초 이내에 기관사가 인식해야 하는 "END" 신호를 깜박입니다.디스플레이는 일반적으로 제어된 섹션의 끝에서 거리와 목표 속도를 제공하며, 이는 해당 지점의 신호에 따라 달라집니다.

열차가 LZB의 종점에 도달하면 "ü" 및 "END" 라이트가 꺼지고 기존의 Indusi(또는 PZB) 시스템이 자동 열차 보호를 수행합니다.

특수 동작 모드

LZB 시스템 전체를 커버하지 않는 특수한 조건이나 장애는 LZB가 특수한 동작 모드 중 하나가 될 수 있습니다.

반대편 트랙으로의 크로스오버

열차가 보통 반대 방향 선로로 교차로에 접근하면 디스플레이에 "E/40" 표시등이 깜박입니다.운전자가 표시를 확인하고 제동 곡선을 따라 40km/h(25mph)까지 허용되는 속도가 떨어집니다.크로스오버 섹션에 도달하면 디스플레이가 꺼지고 운전자가 40km/h(25mph)의 속도로 크로스오버를 진행할 수 있습니다.

시각 신호로 주행

독일의 신호 시스템은 3개의 흰색 불빛으로 구성된 "시선별 주행" 신호를 가지고 있으며, 상단에 하나의 불빛이 있는 삼각형을 형성합니다."Zs 101"이라는 레이블이 붙은 이 신호는 고정 라인 측 신호와 함께 배치되며, 불이 켜지면 운전자가 빨간색 또는 결함이 있는 고정 신호를 전달하고 40km/h(25mph) 이하의 속도로 인터록 끝까지 육안으로 주행할 수 있습니다.

LZB 영역에서 이러한 신호에 접근하면 "E/40" 조명이 신호 250m(820ft) 전까지 켜지고 "E/40"이 어두워지고 "V40"이 깜박입니다."V40" 신호는 육안으로 운전할 수 있음을 나타냅니다.

전송 장애

데이터 교환이 중단되면, 열차의 거리 측정 시스템이 고장 나거나, 열차가 LZB 시스템이 고장 상태가 되는 4개 이상의 케이블 전위 지점을 감지하지 못합니다."Stör" 표시등이 켜진 다음 "ü"가 깜박입니다.운전자는 10초 이내에 표시를 확인해야 합니다.기관사는 열차를 85km/h(53mph) 이하로 감속해야 합니다. 정확한 속도는 설치된 백업 신호 시스템에 따라 달라집니다.

내선번호

CIR Elke-I

CIR-ELKE는 기본 LZB 시스템을 개량한 것입니다.표준 LZB와 동일한 물리 인터페이스와 패킷을 사용하지만 소프트웨어를 업그레이드하여 기능을 추가하고 일부 절차를 변경합니다.라인 용량을 최대 40% 늘리고 이동 시간을 더욱 단축할 수 있도록 설계되었습니다.이 이름은 영어/독일 프로젝트 제목 Computer Integrated Railoring - Erhöhung der Leistungsfähigkeit im Kernetz der Eisenbahn (Computer Integrated Railoring - 핵심 철도 네트워크의 용량 증가)의 약자입니다.LZB의 확장이기 때문에 LZB-CIR-ELKE라고도 불리며 LZB-CE로 약칭됩니다.

CIR-ELKE 에는, 다음의 개량점이 있습니다.

• 짧은 블록 - CIR-ELKE 블록은 300m(984ft)까지 짧을 수 있으며, S-Bahn 시스템의 경우 더 짧을 수 있습니다.뮌헨 S-Bahn 시스템은 플랫폼의 시작 부분에 50미터(164피트) 정도의 짧은 블록이 있어, 다른 블록이 출발할 때 플랫폼에 열차가 들어올 수 있고 시간당 30대의 열차를 운행할 수 있습니다.
• 모든 위치에서 속도 변경 - 표준 LZB 시스템에서는 블록 경계에서 속도 제한이 시작되어야 했습니다.CIR-ELKE 를 사용하면, 속도 제한이, 예를 들면, 어느 시점에서도 개시할 수 있습니다.이것은 열차가 빨리 속도를 줄이지 않아도 된다는 것을 의미하며, 평균 속도를 높인다.
• 전보 평가 변경 - 열차 간격이 짧은 시스템에서 안전성을 높이기 위해 CIR-ELKE는 동일한 전보를 2회 송신합니다.그 열차는 두 개의 동일한 유효한 전보를 수신해야만 전보를 받을 수 있다.전보 수의 증가를 보상하기 위해 CIR-ELKE는 이동하지 않는 열차에 전보를 보내는 빈도를 낮춥니다.

CIR 엘케 II

원래 LZB 시스템은 최대 280km/h(170mph)의 속도 및 최대 1.25%의 구배를 허용하도록 설계되었습니다.쾰른-프랑크푸르트 고속 철도 노선은 300 km/h(190 mph) 운영을 위해 설계되었으며 4%의 구배를 가지고 있습니다. 따라서, 새로운 버전의 LZB가 필요했고, CIR ELKE-II는 이 노선을 위해 개발되었습니다.

CIR ELKE-II에는 다음 기능이 있습니다.

• 최대 속도는 300km/h(190mph)입니다.
• 섹션의 최대 하강 경사를 가정하는 대신 전방 거리의 실제 고도 프로파일을 고려한 더 높은 감속 및 곡선의 제동 곡선 지원.이를 통해 4% 구배에서의 작동이 실용화됩니다.
• 정지 또는 속도 제한 지점까지 최대 35,000m(114,829ft)의 목표 거리 지원이 거리 내에 이러한 지점이 없는 경우 시스템은 13,000m(42,651ft)의 목표 거리와 라인 속도의 목표 속도를 표시합니다.
• ICE3 트레인의 와전류 브레이크 활성화 지원기본적으로 와전류 브레이크는 비상 제동에만 활성화됩니다.CE2를 사용하면 서비스 제동에도 사용할 수 있습니다.
• 신호 전압 또는 위상 변화.
• 이전에 30km/h(19mph) 속도 차이가 나기 전 1,000m(3,281ft)가 아닌 제동 지점 8초 전 또는 뮌헨 S-Bahn의 경우 4초 전에 경고음이 울립니다.

오동작

LZB 시스템은 매우 안전하고 신뢰성이 높기 때문에 LZB 시스템의 장애로 인해 LZB 장착 회선에 충돌이 발생하지 않았습니다.그러나 사고를 일으킬 수 있는 오작동이 몇 가지 있었습니다.다음과 같은 것이 있습니다.

• 1991년 6월 29일, 난동 후 기관사는 LZB 시스템을 끄고 하노버-뷔르츠부르크 고속선의 준데 터널에서 두 대의 열차와 함께 정지 신호를 통과시켰다.
• 2001년 6월 29일 라이프치히-드레스덴 철도선 오스차츠 교차로에서 거의 심각한 사고가 있었다.크로스오버가 100km/h(62mph) 속도 제한으로 분기하도록 설정되었지만 LZB 시스템에서 180km/h(112mph) 속도 제한이 표시되었습니다.ICE 1652 기관사는 교차로를 건너기 전에 분기 신호를 감지하고 170km/h(106mph)까지 속도를 줄였고 열차는 탈선하지 않았다.LZB 컴퓨터의 소프트웨어 오류가 원인으로 생각되었습니다.
• 비슷한 사고가 2001년 11월 17일 함부르크-하노버 철도선의 비에넨뷔텔에서 일어났다.고장난 화물 열차를 통과시키기 위해 ICE 열차는 80km/h (50mph)의 정격 교차로를 통해 185km/h (115mph)의 속도로 반대편 선로로 건너갔습니다.인터록 시스템의 변속 실패가 원인인 것으로 의심됩니다. 이때 크로스오버 속도가 60km/h(37~50mph)에서 80km/h로 증가했습니다.이러한 속도 제한 없이 LZB 시스템은 운전실 디스플레이에 200km/h(120mph)의 패스스루 라인 속도를 계속 표시했습니다. 기관사는 분기하도록 설정된 라인 측 신호등을 인식하기 위해 브레이크를 밟았고 열차는 탈선하지 않았습니다.
• 2002년 4월 9일, 하노버-베를린 고속철 노선에서 LZB 선로 중앙 컴퓨터의 고장으로 인해 4대의 LZB 제어 열차가 정차하였고 각 노선의 두 열차가 동일한 신호 블록에서 정지하였다.컴퓨터를 재부팅했을 때, 전방 열차에는 0km/h(0mph)의 신호로, 후속 열차에는 160km/h(99mph)의 신호로 신호를 보냈습니다.그러나 뒤따르던 열차의 기관사는 전진하지 않았다.-한 기관사는 앞에 있는 열차를 보고 다른 기관사는 출발하기 전에 그에게 경고한 운영 센터에 다시 확인했기 때문에 두 번의 충돌을 피할 수 있었다.이 사고의 결과로, 두 개의 간선 열차 운영자 (DB Cargo와 DB Passenger Transport)는 시스템이 분할 블록 모드로 실행될 때 LZB 정지 기간 동안 특히 주의하라는 지시를 기관사에게 내렸습니다.원인은 소프트웨어 에러로 판명되었다.

장비 라인

DB(독일)

도이치 반의 다음 라인은 160km/h 이상의 속도를 허용하는 LZB를 갖추고 있습니다(트랙의 일반적인 적합성을 제공합니다).

• 아우크스부르크 - 딩켈셰르벤 - 울름 (km 7.3 - km 28.5)
• 베를린 - 나우엔 - 글뢰벤 - 비텐베르게 - 하게노프랜드 - 로텐부르크소르트 - 함부르크 (km16.5 - km273.1)
• 브레멘 - 함부르크 (km253.9 - km320.1)
• 도르트문트 - 함(Westf) - 빌레펠트(Hamm 역 제외)
• 프랑크푸르트 암 마인 - 겔른하우젠 - 풀다 (km24.8 - km40.3)
• 하노버 - 스타드하겐 - 민덴 (km4.4 - km53.4)
• 하노버 - 셀레 - 우엘젠 - 뤼네부르크 - 함부르크 (km 4.0 - km 166.5)
• 하노버 - 괴팅겐 - 카셀-빌헬름쇼헤 - 풀다 - 뷔르츠부르크 (4.2km - 325.6)
• 카를스루에 - 아체른 - 오펜부르크 - 켄징겐 - 로이츠버그 - 바일 암 라인 - 바젤 배드. 지하(km 102.2~km 270.6)
• 쾰른 - 아헨 (km 1,9 - km 41,8)
• 쾰른 - 뒤셀도르프 - 뒤스부르크 (km6.7km37.3 및 km40.1km62.2, 뒤셀도르프 메인 스테이션은 장비되지 않음)
• 쾰른 - 트로이스도르프 - 몬타바우르 - 림부르크 A.D. 란 - 프랑크푸르트 암 메인(8.7km - 172.6km)
• 라이프치히 - 뷔르젠 - 드레스덴 (km3.6 - km59.5)
• 렝게리히(웨스트프) - 뮌헨스터(웨스트프)
• Lehrte - Stendal - 베를린 - 스판다우
• 만하임 - 카를스루에
• 만하임 - 바이힌겐안데르엔츠 - 슈투트가르트 (km2.1 - km99.5)
• 뮌헨 - 아우크스부르크 - 도나우뵈르트 (km9,2 - km56.3 및 km2.7 - km39.8, 아우크스부르크 본역은 장비되지 않음)
• 뉘른베르크 - 알레스베르크 - 킨딩 - 잉골슈타트-노르드 (ABS: km 97.9 - km 91.6, NBS: km 9.0 - km 88.7)
• 뉘른베르크 - Neustadt an der Aisch - 뷔르츠부르크 (km 34.8 - km 62.7)
• 오스나브뤼크 - 브레멘 (km 139.7 - km 232.0)
• Paderborn - Lipstadt - Soest - Hamm (Westf) (Strecke 1760:km 125.2 -km 180.8, Strecke 2930:km 111.5 -km 135.6)
• 체플린하임 베이 프랑크푸르트/메인 - 만하임

참고: 이탤릭체는 LZB 컨트롤 센터의 물리적 위치를 나타냅니다.

OBB(오스트리아)

서부 철도 (Vienna-Salzburg)는 3개의 섹션으로 나뉘어 LZB를 갖추고 있습니다.

• 상트폴텐입스안데르도나우(62.4km~108.6km)
• Amsteten-St. 발렌틴(km125).9~km 165.0)
• 린츠-아트랑-푸치하임 (km 190.5~km 241.6)

RENFE(스페인)

• 마드리드 - 코르도바 - 세비야(9센터 / 480km), 1992년부터 운영.2004년 이후, 마드리드 아토차에는 LZB도 설치되어 있습니다.2005년 11월에는 톨레도로 가는 지선이 개통되었다.(20km).
• 1995년부터 운행되고 있는 마드리드 아토차에서 모스톨레스-엘 소토까지 운행되는 체르카니아스 마드리드 C5호선.총 길이는 45km이며, 2개의 LZB 센터와 76시리즈 446대의 차량이 있습니다.
• Euskotren Tranbia 트램웨이를 제외한 모든 Euskotren 네트워크

영국

변경 버전의 LZB가 Chiltern Mainline에 Chiltern ^[9]ATP로 설치됩니다.

비주요 용도

간선 철도 외에도, LZB 시스템의 버전은 교외 (S-Bann) 철도와 지하철에서도 사용됩니다.

뒤셀도르프, 뒤스부르크, 크레펠트, 뮐하임 안 데르 루르

뒤셀도르프와 뒤스부르크 슈타트반(경전철) 시스템의 터널과 뮐하임 안 데르 루르 지역 주변의 에센 슈타트반의 일부 터널은 LZB를 갖추고 있다.

비엔나(빈)

6호선을 제외한 모든 비엔나 U-Bann은 처음 건설된 이래 LZB를 갖추고 있으며 기관사가 열차를 감시하는 자동 운전 기능을 포함하고 있습니다.

뮌헨

뮌헨 U-Bahn은 LZB 제어로 건설되었다.주간 운행 중에는 기관사가 열차의 시동을 걸기만 하면 자동으로 열차가 운행됩니다.이 시간 동안 정지 신호는 어두운 상태로 유지됩니다.

저녁 9시부터 운행 종료까지 그리고 일요일에는 운전자들이 연습을 유지하기 위해 정지 신호에 따라 수동으로 열차를 운전합니다.빈 열차의 배치와 역전을 자동화할 계획이 있다.

뮌헨 S-Bann은 핵심 간선 터널 구간(Stammstrecke)에서 LZB를 사용합니다.

뉘른베르크

뉘른베르크 U-반 U3 노선은 완전 자동(운전자 없음) 운전을 위해 LZB를 사용합니다.이 시스템은 지멘스와 VAG 뉘른베르크에 의해 공동 개발되었으며 무인 열차와 재래식 열차가 노선의 구간을 공유하는 최초의 시스템이다.기존의 기존 U2 라인 트레인은 자동 U3 라인 트레인과 세그먼트를 공유합니다.현재는 자동운전 열차에 종업원이 동행하고 있지만, 나중에는 무반주로 운행하게 된다.

몇 년간의 지연 끝에 2008년 4월 20일 최종 3개월간의 시험운행이 성공적으로 완료되었으며 2008년 4월 30일 운영 라이선스가 부여되었습니다.며칠 후 무인열차는 처음에는 일요일과 공휴일에, 그 다음에는 평일 피크 시간대에, 그리고 마지막으로 U2열차의 빡빡한 아침 출근 시간 이후에 승객들과 함께 운행하기 시작했습니다.U3 라인의 공식 개통식은 2008년 6월 14일 바이에른 총리 및 연방 교통부 장관이 참석한 가운데 개최되었으며, 정기 운행은 2008년 6월 15일 일정 변경과 함께 시작되었다.뉘른베르크 U반은 약 1년 후에 U2를 자동 운행으로 전환할 계획이다.

런던

런던 동부의 Docklands Light Railway는 LZB에서 파생된 SelTrac 기술을 사용하여 자동화된 열차를 운행합니다.열차에는 문을 닫고 출발 신호를 보내는 직원이 동행하지만, 주로 고객 서비스와 티켓 관리를 담당합니다.고장 시 열차 내 직원이 수동으로 열차를 운전할 수 있습니다.

「 」를 참조해 주세요.

• 자동 열차 보호
• 열차 보호 시스템
• 유럽 열차 제어 시스템

레퍼런스

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