풀턴 센터
Fulton Center 풀턴 센터             | |||||||||||||
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 뉴욕 지하철 환승센터 | |||||||||||||
 북서쪽에서 바라본 풀턴 센터 | |||||||||||||
| 측점 통계량 | |||||||||||||
| 자치구 | 맨해튼 | ||||||||||||
| 좌표 | 40°42′38″N 74°0′32″w/40.71056°N 74.00889°W좌표: 40°42′38″N 74°0′32″W / 40.71056°N 74.00889°W | ||||||||||||
| 나누기 | [1] | ||||||||||||
| 서비스 | Fulton Street at Fulton Street: 챔버스 스트리트-월드 트레이드 센터/파크 플레이스/코틀랜드 스트리트에서: | ||||||||||||
| 다른 정보 | |||||||||||||
| 열린 | 2014년 11월 10일; 전 | ||||||||||||
| 접근 가능 |  ADA 액세스 가능 | ||||||||||||
| 역승계 | |||||||||||||
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풀턴센터는 뉴욕시 로어 맨해튼의 풀턴 스트리트와 브로드웨이가 만나는 교차로에 위치한 지하철과 소매단지다.이 단지는 뉴욕주 공공기관인 메트로폴리탄교통청(MTA)이 뉴욕시 지하철 풀턴 스트리트 역의 재활을 위해 14억 달러 규모의 사업 일환으로 건설한 것이다.그 작업은 단지 안으로 새로운 지하 통로와 진입점을 건설하고, 구성역을 개조하며, 웨스트필드 월드 트레이드 센터 몰의 일부로 두 배가 되는 큰 역 건물을 세우는 것을 포함했다.
2002년에 처음 발표된 이 프로젝트는 풀턴 스트리트 역에 정차하는 뉴욕 지하철 서비스에 대한 접근과 연결을 개선하기 위한 것이었다.2005년부터 시작된 건설사업 자금은 최종 승인 계획도, 준공 일정도 없이 수년째 고갈됐다.환승센터에 대한 계획은 2009년 미국 회복 및 재투자법에 의해 부활되었다.이 프로젝트는 예전에는 풀턴 스트리트 트랜짓 센터라고 불렸으나, 소매업에 대한 강조가 고조되어 2012년 5월에 풀턴 센터로 다시 브랜드화되었다.이 단지는 인접한 디 스트리트 통로와 함께 2014년 11월 10일 정식 개장했다.
Through the Dey Street Passageway, the complex connects to the World Trade Center, the Westfield World Trade Center mall, PATH station, and observation deck, and provides connections to the Chambers Street–World Trade Center/Park Place/Cortlandt Street (2, 3, A, C, E, N, R, and W) and WTC Cortlandt (1) stations, as well as the PATH's World Trade Ce엔터 역웨스트필드 코퍼레이션은 소매 공간을 서쪽으로 블록인 웨스트필드 월드 트레이드 센터의 증축으로 운영하고 있다.
구성 요소들
풀턴 센터는 풀턴 가와 존 가 사이에 브로드웨이에 입구가 있는 높은 시야의 환승센터를 갖추고 있으며, 디 스트리트 아래 동서로 흐르는 지하 디 스트리트 통로를 통해 2, 3, 4, 5, A, C, E, J, N, R, W, Z 서비스를 연결한다.오버 아룹과 파트너스는 전체 프로젝트의 최고 컨설턴트 역할을 했다.[2]풀턴 센터는 14억 달러의 비용이 들었으며,[3][4][5] 이는 원래 예산인 7억 5천만 달러의 거의 두 배인 것이다.[6]
풀턴 센터 프로젝트의 주요 요소에는 IRT 브로드웨이-세븐 애비뉴 선과 IRT 렉싱턴 애비뉴 선을 따라 풀턴 스트리트 역의 개보수 작업이 포함되었다.후자의 개조 작업 중에는 브로드웨이와 메이든 레인의 모퉁이에서 북쪽 행의 승강장, 남쪽 행의 승강장에서는 코틀란트 가와 브로드웨이에서 새로운 출입구가 열렸다.[7]이전에 나소 거리 양쪽에 여러 개의 경사로로 이루어져 있던 인디안 8번가 선의 풀턴 스트리트 역에 서비스하는 메자닌이 곧게 펴졌다.[8]: 11 [7]이러한 개조 작업 중에 단지 전체가 ADA로 출입할 수 있게 되었다.에스컬레이터 10대와 엘리베이터 15대가 설치되었고, 중앙홀과 거리 층에 접근 가능한 두 개의 ADA 공중화장실이 설치되었다.[9]
풀턴과 존 스트리트 사이에 브로드웨이 동쪽을 따라 새로운 역 건물인 풀턴 빌딩이 건설되었다.새 역은 지라드 빌딩과 구 칠드런 레스토랑 빌딩을 철거해야 했으며 브로드웨이와 존 스트리트 모퉁이에 있는 랜드마크 코빈 빌딩을 통합했다.한때는 거의 취소될 뻔했으나 2009년 미국회생재투자법(American Rescue and Rebuitment Act of 2009)의 자금을 통해 저축되었다.[10]프로젝트의 이 부분은 6만 평방 피트의 공간을 임대하기 위한 마스터 리스의 일부였다.[7]풀턴 센터는 예정보다 7년 늦었고 예산 6억5000만 달러 초과로 2014년 11월 10일 문을 열었다.[6]이 단지는 풀턴센터가 신재생에너지와 에너지 절약 기능을 활용해 2016년 3월 에너지환경디자인(LEED) 실버 인증을 받았으며,[11] 뉴욕시내 지하철역으로는 처음으로 이 같은 등급을 받았다.[12]
4개의 연결된 풀턴 스트리트 역에 대한 작업 외에도, 디 스트리트 아래에 지하철 시스템의 유료 지역 밖에 위치한 디 스트리트 통로가 건설되었다.[13]Fulton Street 역 콤플렉스와 Cortlandt-Church Streets 역을 연결하였고, N, R, W 열차를 운행하였다.[6][8]: 5 [7]브로드웨이와 데이 스트리트의 남서쪽 모퉁이에 새로운 출입구 건물이 건설되어 데이 스트리트 통로로 바로 접근할 수 있었다.[7][14]2014년 11월 나머지 풀턴센터와 나란히 문을 열었고, 2016년 5월 세계무역센터 교통허브까지 연장 개통했다.[15]코틀란트-처치 스트리트 역과 세계무역센터 역에서 E 열차를 무료로 환승할 계획이었으나, 비용 초과로 인해 이 계획이 삭제되었다.[6]2017년[update] 6월 현재, 다시 연결부가 건설될 예정이고 새로 정비된 개찰구로 통로가 개통되었다.[16]연결은 2017년 12월 29일 각 역의 요금구역을 재구성한 후 개통되었다.[17]코틀란트-처치/세계무역센터 또는 풀턴 스트리트 역의 요금 통제 밖에서 WTC 코틀란트 1개 열차로 별도의 환승이 2018년 9월 8일 개통되었다.[18]
컨텍스트
니즈와 자금조달
2001년 9월 11일, Lower Manhattan에 있는 몇몇 교통 기반 시설이 파괴되거나 심하게 파손된 후, 관리들은 인근 지역에 70억 달러의 교통 시설을 재설계할 것을 제안했다.여기에는 풀턴 스트리트 트랜짓 센터, 시내를 더 벗어난 사우스 페리/화이트홀 스트리트 터미널, 웨스트 사이드 하이웨이의 재건 등이 포함되었다.[19]: S.5 [20]이들 프로젝트 중 가장 중요한 것은 세계무역센터 부지의 PATH 열차를 위한 뉴욕항만공사와 뉴저지주의 제안 터미널이었는데, 세계무역센터가 붕괴하면서 파괴되었다.새 터미널의 예비 계획에는 교회 거리 아래, 구 허드슨 터미널 부지 근처, 메트로폴리탄 교통청(MTA)의 브로드웨이-나사우/풀턴 스트리트 역 근처에 배치하는 것이 포함되어 있다.이 새로운 터미널은 또한 지하철과의 직접적인 연결을 포함할 것이다; 이전에 세계무역센터는 코틀란트와 그리니치 거리, 코틀란트와 교회 거리, 그리고 챔버스와 베세이 거리 사이의 교회 거리에 있는 세 개의 다른 지하철역들에 의해 제공되었다.또한 로어 맨해튼으로 가는 통근 철도 서비스의 타당성을 연구하기 위해 돈이 할당될 예정이었다.[21]이것은 나중에 취소된 Lower Manhattan-Jamaica/JFK Transport Project가 될 것이고, Lower Manhattan과 John F 사이에 철도를 만들었을 것이다.[22] 롱아일랜드 레일로드와 에어트레인 JFK를 경유하는 케네디 국제공항.[23]
재건 과정의 일환으로, 항만 당국은 브로드웨이와 풀턴 가에 PATH 터미널을 설치하는 것을 고려했다.그러나, 이것은 엄청나게 비싼 것으로 여겨졌기 때문에, 그것은 궁극적으로 PATH 터미널을 서쪽으로 두 블록 떨어진 그리니치 스트리트 근처에 두기로 결정했다.[19]: S.8 브로드웨이-나소/풀턴 가의 서로 다른 지하철역을 연결하는 MTA의 프로젝트는 PATH와 MTA 프로젝트가 단일 프로젝트의 일부로 건설되지 않을 것이라는 사실에도 불구하고 승인되었다.[24]대신 이 역들은 일련의 지하 통로로 연결될 것이다. 이 통로는 서쪽에 있는 세계 금융 센터에서 동쪽에 있는 풀턴 스트리트 교통 센터까지 확장될 것이다. 이 통로는 이 지점의 맨해튼 폭의 절반 이상을 차지한다.[25]풀턴 스트리트 트랜짓 센터에는 브로드웨이와 풀턴 스트리트에 대규모 소매 건물이 들어설 예정이어서 이 단지의 주 출입구 역할을 하게 된다.[26]풀턴 스트리트 프로젝트는 그 지역의 지하철역들 간의 환승과 브로드웨이-나소/풀턴 스트리트에서의 기존 역 복합체의 수용력을 증가시키기 위한 새로운 통로, 입구, 엘리베이터를 포함할 것이다.[8]: 14–15
2003년 2월 조지 파타키 뉴욕 주지사는 사우스 페리, 풀턴 스트리트, 월드 트레이드 센터에서 50억 달러의 교통 인프라 재건 계획을 발표했다.[27]2003년 4월까지 MTA는 풀턴 가에 6개의 지하철역을 연결하는 7억 5천만 달러의 교통 허브에 대한 예비 계획을 발표했다.[28]2003년 12월 연방교통국은 세 개의 Lower Manhattan 환승 프로젝트에 총 28억 5천만 달러를 할당했다.PATH 기지는 17억 달러의 원조를 받았고, Fulton Street Transit Center는 7억 5천만 달러를, South Perry 터미널은 4억 달러를 받았다.[29]
계획 및 절감
다른 지하철역 개보수공사에 비해 풀턴거리환승센터의 재원은 9·11회 복구기금으로 재원을 조달했기 때문에 확보됐다.[30]환승센터에 대한 자금이 확보된 후, 2004년에 프로젝트의 환경영향평가서가 발표되었다.[31]이 프로젝트는 2005년 중반 현재도 수정 작업이 진행 중이었으며 2005년 10월까지 완료될 예정이었다.[26]그 해 말에 공사가 시작될 예정이었다.[30]
자금 문제는 원래 계획이 삭감된 2005년 6월에 시작되었다.Fulton Street Transit Center의 예상 비용은 7천 5백만 달러가 증가하여 8억 2천 5백만 달러가 되었다.설계는 2006년 5월로 연기되었고, 제안된 완료일은 현재 2008년 12월이었다.[26]2006년 3월, 코빈 빌딩 아래에 있는 토지는 저명한 영토에 의해 제안된 교통 센터로 지정되었다.[32]북쪽으로 한 블록 떨어진 MTA는 환승센터 본관 부지 근처에 있는 148개 점주들을 퇴출시키고 이전하는 절차를 시작했다.[33][34]부동산 취득 예산도 5000만 달러에서 1억5700만 달러로 늘었다.[35]이러한 비용 증가는 향후 몇 년 동안 교통 센터의 풍선 운송 비용의 주요 요인이 되었다.[36]
2006년 5월까지 예산은 8억 5천만 달러에 육박했고, 계획된 완공일은 2009년 6월로 연기되었다.[37]4500만 달러의 예산이 초과되었음에도 불구하고, MTA는 풀턴 센터 계획이 축소될 것이라고 부인했다.[38]2006년 11월, MTA는 코틀란트-처치 스트리트 역과 세계 무역 센터 역 사이에 1,500만 달러가 더 들 것이라고 발표했다.[39]2007년 2월까지, 예상 비용은 8억 8천 8백만 달러로 증가했고, MTA는 4천 1백만 달러의 격차를 자비로 지불하겠다고 약속했다.완공일은 현재 2009년 10월로 예정되어 있다.[40]
한편, 다른 MTA 캐피털 건설 프로젝트의 비용도 오르고 있었다.이 문제는 2008년 1월 MTA가 3개의 다른 자본 프로젝트(지하철 7호선 연장, 2번가 지하철, 이스트사이드 액세스)가 총 10억 달러의 비용 초과에 직면했다고 발표하면서 절정에 달했다.[35]오버런을 해결하기 위해, 풀턴 센터의 본관 계획은 축소되어야 했다: 큰 돔을 가진 114피트 높이의 35m의 구조물이 아니라, 본관은 이제 더 작은 돔을 가진 단순한 스테인리스 스틸 건물이 될 것이다.[41]본관을 제외한 이 사업에는 이제 9억3백만 달러가 들 것으로 예상되었다.본관은 건설될 경우 2억 5천만 달러가 더 들 것이다.이 비용 초과분은 MTA가 1단계 공사에 8억 7천만 달러의 단일 입찰가를 받은 데 기인했는데, 이는 MTA가 원래 그 단계를 위해 책정했던 4억 8천만 달러의 두 배가 넘는 금액이다.완공 날짜는 이제 2010년으로 정해졌고, MTA는 풀턴 센터 계획에 대한 30일간의 검토를 명령했다.[35][42][43]비슷한 시기에 이웃한 세계무역센터 허브의 비용도 22억 달러에서 34억 달러로 증가했다.[35]
자금 감축은 또한 몇 가지 설계 감축을 초래했다.코틀란트-처치 거리 및 세계무역센터 역의 무료 이전은 계획에서 제외되었지만, 나중에 MTA 기금을[6] 사용하여 복원되었다가 다시 삭제되었다가 복원되었다.[16]데이 스트리트 아래 통로는 40~29피트(12~9m)로 좁아졌다.[6]MTA는 본관을 비용 절감 계획에서 삭제했다.[44]2008년 3월, MTA는 본관 위치의 미확정 구조물에 2억9500만 달러를 지출할 것이라고 발표했다.한 제안은 돔이 아닌 공연 예술 센터를 위에 두고 본관을 짓는 것을 포함했다.[41]이 무렵 MTA는 2010-2014년 자본 지출 계획을 위한 수십억 달러의 자금이 부족했다.[44]MTA는 거의 전체 구역을 공공광장으로 전환하고, 광장에서 지하철로 가는 간이 출입구를 건설할 가능성도 배제하지 않았다.[45]뉴욕포스트 칼럼니스트 스티브 쿠오초는 이 프로젝트를 200년 전 로버트 풀턴의 증기선을 묘사할 때 사용했던 '풀턴 거리의 어리석음'에 나오는 단어극인 '풀턴 가의 어리석음'이라고 불렀다.[46]2008년 6월 뉴욕과 뉴저지 항만청의 크리스 워드 상무는 뉴욕 주지사 데이비드 패터슨에게 풀턴 스트리트와 월드 트레이드 센터 프로젝트의 비용 초과에 관한 보고서를 작성했다.[47]
Fulton Street Transit Center의 재정적자에도 불구하고, Federal Transit Administration은 Fulton Center와 관련된 비용 초과 자금 지원을 거부했다.[48]그러나 MTA는 이 프로젝트에 자금을 대는 데 도움을 주기 위해 2009년 연방 경기부양금을 사용했다.[10][49][50]2009년 1월 MTA는 4억9700만 달러의 추가 부양비를 받아 풀턴 스트리트 교통센터의 총 비용이 14억 달러에 이르렀다.[10][51][52]MTA는 이 도시의 주요 공공 건설 프로젝트에 대한 전시회의 일환으로 지상에서의 상황을 다음과 같이 기술했다. "최종적인 세부 사항은 지상 건물에 대해 마련되고 있다.브로드웨이와 존 스트리트 모퉁이에 있는 115년 된 코빈 빌딩이 복원되어 환승센터 입구 디자인에 포함될 것이다.이 환승센터는 활기찬 디자인과 시내와 아래의 환승 시스템을 위한 가시적인 포탈을 갖춘 중심지가 될 것이다."[53]
건설
MTA캐피탈건설은 2009년 자금이 확보된 가운데 풀턴센터 사업의 다양한 단계 개설 계획을 발표했다.[54]IND 메자닌과 같은 지하 연결의 많은 부분이 먼저 공사를 시작할 예정이었다.[55]이 사업은 원래 역세권에 있던 4개 역 중 2개를 복구시켰다.[6]복잡한 경사로 시스템이 두 개의 새로운 메자닌으로 대체되었고,[8]: 11 새로운 입구가 열렸다.[6]
스테이션 복구 프로젝트
풀턴센터 사업에는 단지 동쪽 끝의 7번가선 승강장 정비, 2·3호 열차가 운행하는 3개 역 정비사업, 4·5호 열차가 운행하는 브로드웨이 하의 렉싱턴 애비뉴선 승강장 정비사업, 코틀란트-처치 거리 정비사업, s.N, R, W 열차에 의해 침식되었다.이전 두 정거장은 단 한 번도 보수된 적이 없었으며, 코틀란트 거리는 1990년대에 보수된 후 9.11 테러로 피해를 입었다.A와 C 열차가 운행하는 8번가 선 플랫폼과 J와 Z 열차가 운행하는 나소 스트리트 선 플랫폼의 개보수 작업은 1990년대에 완료되었다.[8]: 10
7번가 라인 플랫폼의 회생인 풀턴 센터의 첫 번째 완성된 프로젝트는 2005년에 시작되었다.[26]이 플랫폼의 협소성은 계단과 같은 추가 순환 요소를 추가해야 했다.[8]: 11 이 프로젝트는 2006년 11월에 완성되었다.[7]
비록 재활의 한 부분은 아니지만, 코틀란트 스트리트 역은 재건되고 있는 신대륙 교역 회관 단지의 동쪽 탑을 지탱하는 디 스트리트 통로, 지하도, 이스트 욕조 건설 등을 위해 2005년에 처음 폐쇄되었다.[56]디 스트리트 통로 공사가 마무리되면서 2009년 11월 25일 업타운 플랫폼이 먼저 개통되었다.[57][58]남행 승강장은 2011년 9월 6일 개장한 국립 9·11기념관 개관식과 동시에 새로운 지하도로 복원되어 재개관하였다.[59]
이 단지 서쪽 끝에 있는 렉싱턴 애비뉴 라인 역은 4~5대의 열차를 운행하며 2008년부터 복구되었다.[51]보수공사에 앞서 북행 승강장 남쪽 끝으로는 직접 접근할 수 없어 이 곳에는 과밀 현상이 빚어졌다.[8]: 10 이후 역 재활과정에서 승객의 흐름을 개선하기 위해 메이지 레인(북행)과 코틀란트 스트리트(남행)의 출입구가 개방되면서 개보수가 시작됐다.타일링과 같은 역사적 특징이 보존되었다.이 구조물은 북쪽 행 플랫폼의 풀턴 빌딩과 남쪽 행 플랫폼의 디 스트리트 헤드하우스가 합류하여 문을 열었다.[51]
출입구
풀턴 스트리트 역세권 정비의 일환으로, 풀턴 센터 프로젝트의 건설 단계 중 승객의 흐름 혼잡을 완화하기 위해, 일부 신규 입구가 개방되고 기존 입구가 폐쇄되었다.2007년 1월, MTA는 메이든 레인과 브로드웨이의 남동쪽 모퉁이에 새로운 입구를 열었다.존 스트리트 입구처럼, 주로 렉싱턴 애비뉴 선의 북쪽 방향 승강장 역할을 했다.[60]그 달, 브로드웨이에서 바로 건너편에 있는 코틀란트 가에 남쪽 방향 승강장을 위한 유사한 출입구를 만드는 공사가 시작되었다.이들 출입구는 렉싱턴 애비뉴 라인 플랫폼과 디 스트리트 통로 관련 업무 중 존 스트리트 입구(북행 플랫폼)와 데이 스트리트(남행 플랫폼)의 출입구를 임시 폐쇄할 수 있도록 했다.[61]
2011년 8월 1일, 단지 동편 윌리엄 스트리트 135번지에 입구가 열렸다.이것은 A와 C 열차에 서비스를 제공하는 IND 8번가 선 플랫폼에 환승 메자닌을 점진적으로 개방하는 것과 함께 완성되었다.[62][63]원래 환승통로에서 발견된 테라코타 벽화와 맥알핀 호텔의 철문이 윌리엄 스트리트 새 135번지 입구로 옮겨졌다.[64]풀턴가 129번지에 추가로 입구를 설치하면 나소 스트리트 라인 플랫폼과 8번가 라인 메자닌으로 연결되는 엘리베이터가 제공된다.[62]
고급 8번가 라인 메자닌 공사와 풀턴 가 아래의 렉싱턴 애비뉴 라인 터널 아래에 영구 지하도를 건설할 수 있도록 하기 위해, 2011년 10월 29일 브로드웨이 222번지의 지하철역 입구가 영구 폐쇄되었다.그 자리에는, 본관 건설 현장 안에 있는 풀턴 가와 존 가 사이에 임시로 입구가 열렸다.이에 따라 8번가 선과 렉싱턴 애비뉴 선 사이의 환승 통로가 대폭 개편되었다.[65]관련 공사는 2011년 거의 모든 기간 동안 북서쪽(성 바울 성당)과 남서쪽 모퉁이의 풀턴 가의 출입구가 일시적으로 폐쇄되는 것을 보았다.둘 다 2012년 상반기에 다시 문을 열었다.디 스트리트 통로 관련 업무와 남행 플랫폼 재활을 위해 남행 플랫폼인 디 스트리트(195 브로드웨이)의 입구가 2012년 5월 1일 영구 폐쇄되었다.그것은 2012년 9월 말에 문을 열었을 때, Dey Street 건너편에 있는 Dey Street Headhouse로 대체될 예정이었다.[66]: 2
풀턴가 129번지와 윌리엄가 150번지에는 각각 남행 J와 Z열차와 2·3열차를 출입할 수 있는 영구 출입구가 있다.129 Fulton Street 사이트에 엘리베이터가 있다.[67]다른 출입구로는 디 스트리트 통로 본관 건물(2012년 개통)[14]과 풀턴 센터 본관(2014년 개통)이 있다.[6]
IMT-2000 3GPP-IND 전송 메자닌
원래, 통로와 경사로의 네트워크는 다양한 선로를 서로 느슨하게 연결시켜 피크 시간대에 혼잡을 야기했다.[8]: 11 이송 메자닌(IND 메자닌)은 이러한 경사로를 대체하고 인접한 여러 출입구를 이중화했다.2010년 1월, Fulton Street IND 플랫폼을 통한 트랜스퍼 메자닌 재구축으로 교통 흐름 변화가 일어났다.[68]풀턴 가의 브로드웨이-세븐 애비뉴 라인 플랫폼으로 연결되는 환승 통로는 이전에 변경되었다.효과적으로, 모든 환승은 8번가 선에 서비스를 제공하는 IND 플랫폼을 통해 이루어졌다.[8]
BMT Nassau Street Line 플랫폼의 스택형 구성은 IND 메자닌 레벨을 절반으로 나눈다.동쪽의 절반은 나소 가에서 윌리엄 가까지, 남쪽 방향의 나소 스트리트 선 플랫폼에서 브로드웨이-세븐 애비뉴 선 플랫폼까지 뻗어 있다.마찬가지로 메자닌의 서쪽 절반은 나소 스트리트에서 브로드웨이까지, 북쪽 방향의 나소 스트리트 라인에서 렉싱턴 애비뉴 라인 플랫폼까지 뻗어 있다.나소 스트리트 라인의 플랫폼은 지하 1층과 지하 2층 모두 메자닌을 이등분하기 때문에 환승객들은 지하 3층 높이의 인디아 플랫폼을 이용해 메자닌의 양쪽 반쪽을 항해해야 한다.[8]: 11
IND 메자닌은 다양한 단계에서 개방되었다.2011년 8월경 동부 메자닌의 윌리엄 스트리트 종점이 열리면서 135번지 입구의 개장과 일치했다.2011년 10월, 8번가 선 역과 렉싱턴 애비뉴 선 역 사이의 임시 환승 통로의 대대적인 재조정으로 서부 메자닌의 일부도 개통되었다.이 재조정은 승객들을 풀턴 빌딩의 건설현장으로 보냈다.[69]: 44 2012년 1월까지 서부 메자닌은 북행 나소 스트리트 라인 플랫폼에 개통되었다.2012년 6월, 렉싱턴 애비뉴 라인 플랫폼 아래 언더패스(Underpass)가 풀턴 스트리트 아래를 대략 여행하면서 다시 문을 열었고 서부 메자닌과 연결되었다.새 통로가 개통되면서 남쪽으로 향하는 렉싱턴 애비뉴 라인 플랫폼으로 연결되는 오래된 지하도가 동시에 폐쇄됐다.그 결과 서부 메자닌은 실질적으로 완성되었다.[66]: 2 2012년 8월 2일, 남행 나소 스트리트 라인 플랫폼이 동부 메자닌과 연결되었다.MTA의 보도 자료는 이것을 전체 IND 메자닌의 실질적인 완성으로 간주했다.[70][71]
| 풀턴 상트 투 코트랜드 상트 지하철 단면도 | |||||||||
| 그리니치 상트 | WTC 운송 허브(오큘러스) / 웨스트필드 상점 | 교회 성당 | 브로드웨이 | 풀턴 중심 / 웨스트필드 상점 | 나소 세인트 | 윌리엄 세인트 | |||
| 1 | R / W | 4 / 5 | J / Z 남쪽 | 메자닌 | |||||
| 언더패스를 하다 | 언더패스를 하다 | 데이 스트리트 통로 | 언더패스를 하다 | 메자닌 | J / Z 북방 | 메자닌 | 2 / 3 | ||
| 메자닌 | ← A / C → | ||||||||
| 경로 | |||||||||
데이 스트리트 헤드하우스 및 통로
풀턴 가 건너편 출입구 폐쇄와 연계해 2011년 10월 8번가 라인 메자닌에서 렉싱턴 애비뉴 선으로 가는 임시 환승 통로가 개통됐다.[69]: 3 2012년 6월, 이 통로는 다시 대체되었는데, 이번에는 서부 8번가 선 메자닌과 직접 인접해 있는 풀턴 스트리트 아래 영구 통로로 바뀌었다.원래의 임시 환승 통로는 풀턴 센터와 데이 스트리트 통로를 연결하는 지하 중앙홀의 일부였으며, 두 플랫폼의 교차점 역할을 하기도 했다.[14]
디 스트리트 통로 본관은 2012년 10월 8일에 문을 열었다.[14]남행 렉싱턴 애비뉴 선의 출입구 역할을 하며, 오랫동안 기대했던 디 스트리트 통로의 주요 출입구 역할을 한다.[72][71]
- 데이 스트리트 본관 및 통로 공사