제1대륙횡단철도
First transcontinental railroad| 제1대륙횡단철도 | |||
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| 개요 | |||
| 기타 이름 | 퍼시픽 철도 | ||
| 주인 | 미국 정부 | ||
| 로캘 | 미국 | ||
| 테르미니 | |||
| 서비스 | |||
| 오퍼레이터 | 중부 태평양 유니언 퍼시픽 | ||
| 역사 | |||
| 열린 | 1869년 5월 ; 전( | ||
| 테크니컬 | |||
| 회선 길이 | 1,912 mi (3,077 km) | ||
| 트랙 게이지 | 4ft 8+1µ2인치(1,435mm) 표준 게이지 | ||
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북미 최초의 대륙횡단철도(원래는 '태평양 철도'로 알려졌으며, 후에 '육로'로 알려짐)는 1863년부터 1869년 사이에 건설된 1,911마일(3075km)의 연속 철도 노선으로 아이오와 주 의회 블러프스의 기존 미국 동부 철도망과 오클랜드 주 오클랜드 해안의 태평양을 연결했다.ancisco [1]베이이 철도는 미국의 광범위한 토지 [2]보조금으로 제공되는 공공 토지에 세 개의 민간 회사에 의해 건설되었습니다.빌딩은 주정부 및 미국정부 보조금 채권뿐만 아니라 회사가 발행한 모기지 [3][4][5][N 1]채권으로도 자금을 조달했습니다.웨스턴 퍼시픽 철도 회사는 도로의 서쪽 종점인 알라메다/오클랜드에서 캘리포니아 새크라멘토까지 132마일(212km)의 선로를 건설했습니다.캘리포니아 센트럴 퍼시픽 철도 회사(CPR)는 새크라멘토에서 유타 준주의 프로몬토리 서밋까지 690마일(1,110km) 동쪽에 건설했습니다.Union Pacific Railway(UPRR)는 도로의 동부 종착역에서 미주리강 정착지인 Council Bluffs와 Omaha 서쪽에서 Promontory [7][8][9]Summit까지 1,085마일(1,746km)을 건설했습니다.
이 철도는 1869년 5월 10일 새크라멘토와 오마하 사이의 교통을 위해 개통되었는데, 당시 CPR의 회장 릴랜드 스탠포드는 프로몬토리 [10][11]서밋에서 금색 "라스트 스파이크" (나중에 "골든 스파이크"로 불림)를 은색 망치로 두드리며 의식을 치렀습니다.[N 2] 그 후 6개월 동안 새크라멘토에서 샌프란시스코 만까지 마지막 구간이 완성되었다.그 결과 발생한 연안 간 철도 연결은 미국 [N 3][N 4]서부의 정착과 경제에 혁명을 가져왔다.그것은 서부 주들과 영토들을 북부 연합 주들과 제휴하게 했고, 승객들과 화물들을 해안에서 해안으로 수송하는 것을 상당히 더 빠르고, 더 안전하고, 더 저렴하게 만들었다.
최초의 대륙 횡단 철도 승객들은 1869년 9월 6일 알라메다 터미널에 있는 태평양 철도의 원래 서부 종착역에 도착했고, 그곳에서 그들은 만을 가로질러 샌프란시스코로 수송하기 위해 기선 알라메다로 갈아탔다.이 도로의 철도 종점은 1869년 [15][16][N 5]11월 8일 확장 공사가 완료되어 승객들에게 개방되었을 때 두 달 후 북쪽으로 약 1마일 떨어진 오클랜드 롱 워프로 옮겨졌다.샌프란시스코와 오클랜드 부두 사이의 운항은 페리로 계속되었다.
CPR은 결국 Promontory Summit (MP 828)에서 유타 준주의 Ogden (MP 881)까지 53마일 (85km)의 UPRR 건설 등급을 구입하였고, 이 두 도로의 열차 간 환승 지점이 되었다.대륙횡단 노선은 [19]1962년까지 노선의 길이에 걸쳐 운행되었던 시카고행 주요 여객철도의 이름을 따서 Overland Route로 널리 알려지게 되었다.
오리진스
미국 해안을 연결하는 철도 노선을 건설하는 초기 지지자 중 한 명은 Dr.D.였다. 1847년 미국 의회에 '미시건 호수에서 태평양으로 가는 철도 건설에 관한 헌장 제안'을 제출한 하트웰 카버는 자신의 생각을 [20][21][N 6]뒷받침할 의회 헌장을 구했다.
예비 조사
의회는 그 생각을 지지하기로 동의했다.전쟁부의 지시로 태평양 철도 조사는 1853년부터 1855년까지 실시되었다.여기에는 가능한 경로를 모색하는 미국 서부 탐험의 광범위한 시리즈가 포함되어 있었다.탐사 보고서에는 대체 항로가 기재되어 있으며, 적어도 400,000 평방 미 (1,000,0002 km)에 이르는 미국 서부에 관한 방대한 양의 정보가 포함되어 있다.그것은 그 지역의 자연사와 파충류, 양서류, 조류, [22]포유류의 삽화를 포함했다.
그러나 이 보고서는 실현 가능성, 비용 및 최적의 경로 선정에 필요한 잠재적 경로의 상세한 지형도를 포함시키지 못했다.이 조사는 아리조나와 뉴멕시코의 미래 영토를 통해 멕시코와의 길라강 경계 남쪽의 가장 좋은 경로가 대부분 비어있는 사막에 있다는 것을 결정할 수 있을 정도로 상세하게 이루어졌다.이것은 부분적으로 미국이 Gadsden [23]구매를 완료하도록 동기를 부여했다.
1856년 미국 하원의 태평양 철도 및 전신 특별 위원회는 제안된 태평양 철도 법안에 대한 지지를 권고하는 보고서를 발표했습니다.
이 대륙의 대서양과 태평양 연안 사이에 철도와 전신 통신선을 건설하기 위해 현재 존재하는 필요성은 더 이상 논쟁의 여지가 아니다. 그것은 모두에게 인정된다.태평양에서 우리의 현재 위치를 유지하기 위해서는 외세를 [24]경유하는 항로에서 현재 제공되고 있는 것보다 더 빠르고 직접적인 교제 수단을 가져야 한다.
가능한 루트
미국 의회는 철도의 동쪽 종착역이 남부 또는 북부 [25]도시 어디에 위치해야 하는지에 대해 의견이 크게 엇갈렸습니다.다음 3가지 경로가 고려되었습니다.
- 미주리 강을 따라 현재의 몬태나 북부를 지나 오리건 준주에 이르는 북쪽 경로입니다.이것은 험한 지형과 겨울 [N 7]폭설 때문에 비현실적이라고 여겨졌다.
- 네브래스카의 플랫 강을 따라 와이오밍의 사우스 패스를 거쳐 오리건 트레일의 대부분을 따라가는 중앙 경로입니다.이 노선의 눈은 여전히 걱정거리였다.
- 텍사스, 뉴멕시코 준주, 소노라 사막을 가로지르는 남부 경로로 캘리포니아 주 로스앤젤레스와 연결됩니다.조사관들은 1848년 조사에서 미국과 멕시코 국경의 남쪽에 가장 좋은 경로가 있다는 것을 발견했다.이것은 1853년 [26][N 8]Gadsden 구매에 의해 해결되었다.
일단 중앙 노선이 선택되자, 서쪽 종착역이 새크라멘토여야 한다는 것이 즉시 분명해졌다.그러나 동쪽 종착역에 대해서는 상당한 의견 차이가 있었다.미주리 강의 250마일(400km)을 따라 세 곳이 고려되었다.
- 미주리주 세인트 조셉은 한니발과 세인트 조셉을 통해 접근한다. 조셉 철도.
- 캔자스 주 캔자스시티 / 캔자스 주 레븐워스(Leavenworth), 포니(Pownee), 웨스턴 철도(Western Railway), 토마스 유잉 주니어(Thomas Ewing Jr.)에 의해 통제되고 나중에는 존 C.에 의해 통제됩니다. 프레몬트.
- 아이오와주 블러프시 의회 / 네브래스카주 오마하, 유니온 퍼시픽 금융업자 토마스 C의 연장을 통해 접근했습니다. 듀란트가 제안한 미시시피 및 미주리 철도 및 듀란트가 관리하는 새로운 유니언 퍼시픽 철도.
Council Bluffs의 장점은 다음과 같습니다.미주리주에서 벌어진 남북전쟁의 훨씬 북쪽에 있었다; 와이오밍주의 록키 산맥에 있는 사우스 패스로 가는 가장 짧은 길이었다; 그리고 그것은 정착을 장려하는 비옥한 강을 따라갈 것이다.듀란트는 1857년 미래의 대통령 에이브러햄 링컨을 고용하여 미주리 강에 있는 다리에 관한 사업상의 문제로 그를 대리하였다.이제 링컨은 동쪽 종착역을 선택할 책임이 있었고 듀란트의 조언에 의존했다.듀란트는 오마하를 지지했고, 그는 그 선택에 대해 너무 자신감에 [citation needed]차서 네브라스카에 있는 땅을 매입하기 시작했다.
주요 담당자
아사 휘트니
중앙선 철도의 가장 유명한 챔피언 중 한 명은 아사 휘트니였다.그는 시카고와 오대호에서 캘리포니아 북부로 가는 길을 상상했고, 그 길을 따라 정착민들에게 땅을 팔아서 비용을 지불했다.휘트니는 사업가와 정치인들의 지지를 구하기 위해 널리 여행했고 지도와 팸플릿을 인쇄했으며 의회에 여러 건의 제안서를 제출했는데, 이는 모두 그의 비용으로 이루어졌다.1845년 6월,[27] 그는 실현 가능성을 평가하기 위해 제안된 경로의 일부를 따라 팀을 이끌었다.
퍼시픽 철도(아사 휘트니 기념관) 건설을 시작하는 법률은 하원의원 자독 프랫에 의해 [28]의회에 처음 제출되었다.의회는 휘트니의 제안에 대해 즉시 행동하지 않았다.
시어도어 유다
테오도르 유다는 중앙선 철도의 열렬한 지지자였다.그는 이 프로젝트를 지지하기 위해 열심히 로비를 했고 프로젝트의 주요 장애물 중 하나인 울퉁불퉁한 시에라 네바다를 통과하는 경로 조사에 착수했습니다.
1852년, 유다는 미시시피 강 서쪽에 건설된 최초의 철도인 새크라멘토 밸리 철도의 수석 기술자였다.비록 캘리포니아 플래서빌 주변의 쉬운 사금 퇴적물이 고갈되면서 철도가 나중에 파산했지만, 유다는 새크라멘토에서 시에라 네바다 산맥을 통해 그레이트 베이슨에 도달하고 [29]동쪽에서 오는 철도와 연결할 수 있다고 확신했다.
1856년 유다는 태평양 철도를 지지하는 13,000자 규모의 제안서를 작성하여 각료, 국회의원 및 다른 유력 인사들에게 배포하였다.1859년 9월, 유다는 태평양 철도 협회의 공인 로비스트로 선정되었고, 실제로 도로 측량, 재정 및 엔지니어링 계획을 승인했습니다.유다는 1859년 12월에 워싱턴으로 돌아왔다.그는 미국 국회의사당에 로비 사무실을 두고 제임스 뷰캐넌 대통령과 접견한 [30]뒤 의회에 출석했다.
유다는 1860년에 캘리포니아로 돌아왔다.그는 철도에 적합한 시에라를 통과하는 보다 실용적인 경로를 계속 찾아다녔다.1860년 중반, 지역 광부 Daniel Strong은 시에라 강 상공을 지나는 마차 유료 도로를 조사했는데, 그는 그것이 철도에도 적합하다는 것을 알았다.그는 유다에게 보낸 편지에서 자신의 발견을 설명했다.이들은 함께 지역 상인들과 사업가들로부터 그들의 제안된 [30]철도를 지원하기 위한 기부금을 모으기 위한 협회를 결성했다.
1861년 1월 또는 2월부터 7월까지, 유다와 스트롱은 10명의 탐험대를 이끌고 클리퍼 갭과 이민자 갭을 지나 도너 고개를 지나 트룩키로 가는 철도의 경로를 조사했다.그들은 시에라 산맥을 가로지르는 길을 발견했는데, 철도에 적합할 정도로 완만하게 만들어졌지만,[30] 여전히 많은 작업이 필요했습니다.
빅 4
네 명의 북부 캘리포니아 사업가들이 센트럴 퍼시픽 철도를 결성했습니다.릴랜드 스탠포드(1824–1893) 대통령, 콜리스 포터 헌팅턴(1821–1900), 부통령, 마크 홉킨스(1813–1878), 재무장관, 찰스 크로커(1822–1888) 건설감독관.모두 철도와의 연계를 통해 상당한 부자가 되었다.
토머스 듀란트
전 안과의사 닥터.토마스 클라크 "닥" 듀란트는 명목상 유니언 퍼시픽의 부사장일 뿐이었기 때문에 존 애덤스 딕스와 같은 존경받는 인물들을 철도 사장으로 임명했다.듀란트와 그 자금조달은 CPR과 달리 논란과 [31]스캔들에 휩싸였다.
인가 및 자금 지원
1860년 2월, 아이오와 주 대표 새뮤얼 커티스는 철도 자금을 마련하기 위한 법안을 제출했다.하원을 통과했지만 42선 [30][clarification needed]부근의 남쪽 항로를 원하는 남부 주들의 반대로 상원 법안과 타협하지 못하면서 무산됐다.커티스는 1861년에 다시 시도했지만 실패했다.남부 주들이 연방에서 분리된 후, 하원은 1862년 5월 6일, 상원은 6월 20일에 그 법안을 승인했다.링컨은 1862년 태평양 철도법에 서명하여 7월 1일 법으로 제정했다.그것은 철도를 건설하기 위해 두 개의 회사, 즉 서쪽의 중앙 태평양과 중서쪽의 유니온 태평양을 설립하는 것을 승인했다.이 법안은 아이오와 주 의회 블러프스에 있는 미주리 강에서 캘리포니아 주 새크라멘토까지 그리고 샌프란시스코 [32]만까지 새로운 철도를 건설하고 운영할 것을 요구했습니다.1864년에 [33]첫 번째 법을 보완하기 위한 또 다른 법이 통과되었다.1863년 태평양 철도법은 연방정부의 재정 지원을 받는 철도에서 사용되는 표준 궤간을 확립했습니다.
연방 금융
이 프로젝트에 자금을 조달하기 위해 연방정부는 30년 만기 미국 국채를 발행할 수 있도록 허가했다(6%의 이자가 붙었다.철도회사들은 평탄한 경사로에 부설된 선로에 대해 마일당 16,000달러(오늘날 마일당 약 483,000달러), 구릉지대에 부설된 선로에 대해 32,000달러(오늘날 마일당 약 965,000달러), 그리고 산에 부설된 선로에 대해 마일당 48,000달러(오늘날 마일당 약 144만8,000달러)의 급여를 받았습니다.두 철도회사는 비슷한 양의 회사채와 주식을 [34]팔았다.
유니언 퍼시픽 파이낸스
유니온퍼시픽의 연방법률에 따르면 어떤 파트너도 주식을 10% 이상 소유해서는 안 된다고 규정돼 있지만 유니온퍼시픽은 주식 매각에 어려움을 겪었다.몇 안 되는 구독자 중 한 명은 예수 그리스도 후기 성도의 교회 지도자 브리검 영으로 [35]유타를 통해 철도의 대부분을 건설하기 위해 승무원들을 공급했다.듀란트는 자기 명의로 사들인 주식을 선금으로 내놓아 다른 투자자들을 유혹했다.이 계획을 통해 Durant는 철도 재고의 약 절반을 관리할 수 있었다.유니언 퍼시픽 등급의 초기 건설은 듀란트가 소유한 땅을 횡단했다.듀란트의 철도는 마일 단위로 지불되었고, 그 수익을 더욱 부풀리기 위해 유니언 퍼시픽은 불필요한 선로로 옥스포를 건설했고, 1865년 7월 4일 오마하에서 2년 반의 [citation needed]공사 끝에 겨우 40마일(64km) 떨어진 곳에 도달했다.
듀란트는 자신이 관심을 갖고 있는 철도가 유니온퍼시픽과 연계될 가능성이 있다는 소문을 퍼뜨려 주가를 조작했다.처음에 그는 그의 신생 M&M 철도가 사업을 진행 중이라는 루머를 떠벌렸고, 침체된 시더 래피즈와 미주리 철도의 주식을 몰래 샀다.그 후 그는 CR&M이 유니언 퍼시픽에 접속할 계획을 가지고 있다는 소문을 퍼뜨렸고, 그 시점에서 그는 M&M 주식을 하락한 가격에 되사기 시작했다.그의 사기는 그와 그의 [36]동료들을 위해 5백만 달러 이상의 이익을 창출한 것으로 추정된다.
중부 태평양 금융
새크라멘토 철물상인 콜리스 헌팅턴은 성당에서 철도에 대한 유다의 발표를 들었다.1860년 11월 찰스 호텔.그는 그의 제안을 자세히 듣기 위해 유다는 그의 사무실로 초대했다.헌팅턴은 유다를 설득하여 자신과 네 명의 다른 사람들로부터 자금을 지원받도록 했다: 그의 사업 파트너인 마크 홉킨스, 보석상인 제임스 베일리, 식료품상인 릴랜드 스탠포드, 그리고 건더기 상인인 찰스 크로커.그들은 처음에 각각 1,500달러를 투자하고 이사회를 구성했다.이 투자자들은 빅 4로 알려지게 되었고, 그들의 철도는 센트럴 퍼시픽 철도라고 불리게 되었다.각각은 결국 센트럴 퍼시픽 철도에 대한 투자와 지배로 수백만 달러를 벌었다.
대규모 공사가 시작되기 전에, 유다는 빅 4를 인수하기 위한 자금을 모으기 위해 뉴욕으로 돌아갔습니다.그러나 뉴욕에 도착한 지 얼마 되지 않아 1863년 11월 2일 유다는 파나마 철도 파나마 [37]지협을 지나는 도중 황열병에 걸려 사망했다.심폐소생술 엔지니어링 부서는 그의 후임자인 사무엘 S에 의해 인수되었다.Montegue와 함께 훈련받은 캐나다 수석 보조 엔지니어(나중에 수석 엔지니어 대행) Lewis Metzler Clement도 [30][38]선로 관리인이 되었습니다.
토지 조성금
이 회사들이 추가 자본을 조달할 수 있도록 하기 위해 의회는 철도에 200피트(61m)의 선로 통행권, 옆길과 유지 보수 야드 등의 추가 시설을 위한 토지를 허가했다.그들은 또한 트랙 양쪽에 16km(10마일)에 대해 정부 소유 토지(마일(1.6km)당 6,400에이커)의 대체 구획을 부여받았으며, 체커보드 패턴을 형성했습니다.철도회사는 홀수구간을 부여받았고 연방정부는 짝수구간을 유지했다.예외는 도시, 하천 또는 비정부 [39]재산이었다.철도는 토지의 가치를 바탕으로 채권을 판매했고 새크라멘토 밸리와[40] 네브래스카처럼 땅이 좋은 지역에서는 정착민들에게 땅을 팔면서 [41][verification needed]서부의 빠른 정착에 기여했다.유니언 퍼시픽과 센트럴 퍼시픽에 대한 토지 조성 총면적은 텍사스 주 면적보다 컸다.연방 정부의 토지 조성 총액은 약 1억 3천만 에이커, 주 정부의 토지 조성 총액은 약 5천만 [42]에이커였다.
박빙의 서쪽에서 운행되는 철도가 건설과 운영에 대한 보답으로 충분한 돈을 벌 수 있다는 것은 기정사실과는 거리가 멀었다.철도회사들이 3년 이내에 허가받은 땅을 팔지 못하면, 그들은 그것을 정부 소유 주택가격인 에이커당 1.25달러에 팔아야 했다.만약 그들이 채권을 상환하지 못하면 기차와 선로를 포함한 나머지 모든 철도 재산은 미국 [citation needed]정부로 귀속될 것이다.서부에서의 정착을 장려하기 위해, 의회(1861–1863)는 신청자에게 160에이커(65ha)의 토지를 허가하는 홈스테드법을 통과시켰다.이 장려금은 수천 명의 정착민들이 서쪽으로 [citation needed]이주하도록 격려했다.
철도 셀프딜링
연방법에는 적절한 감시와 책임감이 결여되어 있었다.두 회사는 이러한 법안의 약점을 이용하여 프로젝트를 조작하고 그들 스스로 추가 이익을 창출했다.연방 정부가 제공한 후한 보조금에도 불구하고, 철도 자본가들은 철도 사업에 몇 달, 어쩌면 몇 년 동안 수익을 내지 못할 것이라는 것을 알고 있었다.그들은 공사 자체에서 이익을 내기로 결심했다.두 그룹의 금융가들은 프로젝트를 완성하기 위해 독립 회사를 설립했고, 그들은 철도 사업과 함께 새로운 회사의 경영을 통제했다.이러한 자기거래를 통해 철도회사들이 지급한 후한 이윤을 창출할 수 있었다.서쪽에서, 중앙 태평양을 향하는 네 명의 남자들은 그들의 회사 이름인 "계약과 금융 회사"를 선택했다.동쪽에서, 유니언 태평양은 그들의 건설 회사를 "Crédit Mobilier of America"[34]라고 부르며 외국 이름을 선택했습니다.후자의 회사는 나중에 철도 목적에 큰 영향을 미칠 수 있는 광범위한 스캔들에 연루되었다.
또한 연방정부의 감독 부족으로 인해 두 회사는 각각 지불을 받고 선로 몇 마일을 부설했는지에 따라 토지 보조금을 받기 때문에 결국 하나의 선로만 사용되더라도 서로 간에 철도를 계속 건설할 수 있게 되었습니다.Union Pacific 사진작가 Andrew J. Russell은 Promontory Trestle [43]건설의 이미지에서 암묵적으로 합의된 이 폭리를 포착했습니다(아마도 우연일 것입니다).
노동과 임금
유니언 퍼시픽에 고용된 많은 토목 기술자와 측량사들은 남북전쟁 기간 동안 미군 철도가 통제하고 있던 2,000마일(3,200km) 이상의 철도를 수리하고 운영하기 위해 고용되었다.유니언 퍼시픽은 또한 [44]전쟁 중 트러스 교량의 보수와 건설 경험을 활용했다.유니언 퍼시픽의 대부분의 준숙련 노동자들은 이민 온 아일랜드인들과 [45]함께 북군과 남부 연합군에서 제대한 많은 병사들로부터 채용되었다.
1864년 이후, 센트럴 퍼시픽 철도는 캘리포니아 주와 샌프란시스코 시에서 발행한 건설 채권과 함께 유니언 퍼시픽 철도와 같은 연방 재정 인센티브를 받았습니다.중부 태평양은 철도를 건설한 경험이 풍부한 캐나다와 유럽의 토목 기술자와 측량사를 고용했지만, 반숙련 노동자를 찾는 데 어려움을 겪었다.캘리포니아에 사는 대부분의 백인들은 광산이나 농업에서 일하는 것을 선호했다.철도공사는 중국 [46]: 7 광둥(廣東)성 주장( river江) 삼각주 스즈엽(石 in)구에서 현지 이민 중국인을 노동자로 고용하는 실험을 했다.[47]: 15–37 그들이 노동자임을 증명했을 때, CPR은 그 시점부터 중국인을 채용하는 것을 선호했고,[48] 광둥에 채용 활동을 설립하기도 했다.작은 몸집과[49] 경험 부족에도 불구하고, 중국 노동자들은 동물, 단순한 기계, 또는 검은 화약으로 할 수 있는 노동의 매우 제한된 양만이 무거운 육체 노동의 대부분을 책임졌다.철도공사는 남북전쟁의 [50]여파를 피해 흑인들을 고용하기도 했다.대부분의 흑인 및 백인 근로자들은 한 달에 30달러를 받고 음식과 숙식을 제공받았다.대부분의 중국인들은 처음에는 한 달에 31달러를 받고 숙소를 제공받았지만, 그들은 직접 음식을 만드는 것을 선호했다.1867년 CPR은 파업 [48][51][52]후 임금을 월 35달러(2021년 680달러 상당)로 인상했다.CPR은 낮은 임금으로 고용된 좋은 노동자들의 이점을 보게 되었다: "중부 태평양의 구원이 [53]: 30 중국 노동력임이 증명되었다."
대륙 횡단 노선
공사 시작
중앙 태평양은 1863년 1월 8일 착공했다.동해안의 제조업 중심지에서 대체 수송 수단이 충분하지 않아 철도, 철도 스위치, 철도 회전대, 화물 및 객차, 증기 기관차 등 사실상 모든 도구와 기계가 동해안 항구로 먼저 수송되었다.그리고 나서 그들은 남아메리카의 케이프혼 주변을 항해하거나 파나마 지협에서 화물을 하역하는 배에 실렸고, 그곳에서 노 젓는 배와 파나마 철도를 통해 화물을 보냈다.파나마 철도 게이지는 5피트(1,524mm)로 CPR 장비에서 사용되는 4피트-8+1⁄2인치(1,435mm) 게이지와 호환되지 않습니다.후자의 노선은 [citation needed]파운드당 약 두 배 더 비쌌다.일단 기계와 도구들이 샌프란시스코 만 지역에 도착하자, 그들은 새크라멘토 강의 마지막 130마일(210km)을 거슬러 새크라멘토에 있는 새로운 주도까지 운반하는 강 패들 기선에 실렸다.이러한 증기 기관차, 철도 차량, 그리고 다른 기계들 중 많은 것들이 분해된 채 운송되었고 [citation needed]재조립되어야만 했다.철도의 침목, 가대, 교량, 장작, 전신주를 위한 목재들이 캘리포니아에서 수확되어 프로젝트 현장으로 운반되었다.
유니언 퍼시픽 철도는 1865년 7월까지 18개월 동안 공사를 시작하지 않았다.그들은 재정적인 지원을 얻는 어려움과 남북전쟁으로 인한 노동자와 자재 부족으로 인해 지연되었다.네브래스카주 오마하 신도시에서 출발점은 아이오와주 의회 블러프스와 철도로 연결되지 않았다.작업을 시작하는 데 필요한 장비는 처음에는 미주리 강의 노 젓는 기선으로 오마하와 의회 블러프스에 전달되었다.유니언 퍼시픽호는 1865년 동안 건설이 너무 느려서 그들이 구입한 [citation needed]증기 기관차 4대 중 2대를 팔았다.
1865년 남북전쟁이 끝난 후에도 유니온퍼시픽은 남쪽에서 철도를 건설하거나 수리하는 회사들과 철도 물자를 놓고 경쟁을 벌였고 가격은 올랐다.[citation needed]
레일 표준
그 당시 미국에서는 두 레일 사이의 거리로 정의되는 두 가지 선로 게이지의 기본 표준이 있었습니다.영국에서, 궤간은 4피트 8+1⁄2 인치 (1,435 mm) 표준 궤간이었고, 이는 대부분의 북부 철도에서 채택되었습니다.그러나 남부 대부분은 5피트(1,524mm)의 게이지를 채택했다.철도 차량을 궤간 틈새를 가로질러 이동하려면 트럭을 교체해야 했다.그 대신에, 화물이 하역되었다가 다시 하역되었다. 이것은 화물 출하를 지연시키는 시간이 걸리는 작업이었다.대륙횡단철도를 위해 건설사들은 현재 표준궤라고 알려진 [54]것을 채택했다.
베세머 공정과 노천로 제강은 1865년까지 사용되었지만 철제 레일보다 훨씬 더 오래 지속되는 철제 레일의 장점은 아직 [citation needed]입증되지 않았습니다.철도 건설에 초기에 사용된 레일은 거의 모두 야드당 56파운드(27.8kg/m) 또는 야드당 66파운드(32.7kg/m)[citation needed]의 강철 바닥 변형 I-빔 프로필로 만들어졌습니다.철도회사들은 최소한의 비용으로 프로젝트를 가능한 한 빨리 완료하고자 했다.몇 년 안에 거의 모든 철도가 철로로 바뀌었다.
시간대 및 전신 사용
시간은 1883년 11월 18일까지 미국과 캐나다 전역에서 표준화되지 않았다.1865년, 각 철도는 시간표 오류를 최소화하기 위해 자체 시간을 정했습니다.선로 위아래로 쉽게 소통하기 위해, 철도는 선로를 따라 전신선을 건설했다.이 노선은 결국 노스플랫강을 따라 올라가 인구가 매우 적은 중앙 네바다 루트를 가로질러 유타와 네바다를 지나는 모르몬 트레일의 대부분을 따라온 최초의 대륙횡단전보(First Transcontinental Telegraph)를 대체했다.철도를 따라 있는 전신선은 보호하고 유지하기가 더 쉬웠다.전신 사업이 철도 [55]전신선과 통합되면서 원래의 전신선의 많은 부분이 폐기되었다.
유니언 퍼시픽 노선
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유니온 퍼시픽의 1,087마일 (1,749km)의 트랙은 미주리 강 동쪽에 있는 [7]아이오와 주 의회 블러프스의 MP 0.0에서 시작되었다.오마하는 에이브러햄 링컨 대통령에 의해 최대 7개의 철도가 서부로 향하는 유니언 퍼시픽 열차로 우편물과 다른 물품을 수송할 수 있는 환승 창고의 위치로 선택되었다.
열차는 처음에는 네브래스카 준주 오마하에서 시작되는 서부 선로에 접근하기 전에 페리를 통해 미주리 강을 가로질러 운송되었다.겨울에는 강이 얼었고 페리는 썰매로 대체되었다.다리는 1872년까지 건설되지 않았고, 그 때 2,750피트 길이의 유니언 태평양 미주리 강 다리가 완공되었다.
철도가 오마하 서쪽 미주리 강 절벽을 지나 미주리 강 계곡을 빠져나간 후, 이 노선은 엘콘 강을 가교한 후 오리건 주 오레곤 강 서쪽 플랫 강 계곡의 북쪽을 따라 네브래스카 주 서부 루프 강 다리를 건넜다.nd 캘리포니아 트레일즈.
1865년 12월까지 유니언 퍼시픽호는 40마일(64km)의 선로만 완성해 네브래스카주 프레몬트에 도달했고, 추가로 10마일(16km)의 [56]노반까지 도달했다.
1865년 말, 피터 A.Union Pacific의 수석 엔지니어인 Dey는 Thomas C와의 경로 분쟁으로 사임했다. 듀란트, 유니온 [citation needed]퍼시픽의 주요 자금 조달자 중 한 명.
남북전쟁이 끝나고 정부의 감시가 강화되면서 듀란트는 전 M&M 엔지니어 그렌빌 M을 고용했습니다. 철도를 건설하기 위해 몸을 피했고, 유니온 퍼시픽호는 [citation needed]광란의 서쪽으로 돌진하기 시작했다.
존 "잭" 케이스먼트의 전 유니온 제너럴이 유니온 퍼시픽의 새로운 수석 엔지니어로 채용되었습니다.그는 노동자들의 이동식 벙커로 사용할 수 있는 여러 대의 철도 차량을 갖추고, 철도를 빠르게 서쪽으로 밀어내기 위해 인력과 물자를 모았다.2층 주택 중 케이스먼트는 식사를 준비하기 위해 갈리차를 추가했고, 심지어 소떼를 레일헤드, 2층차와 함께 이동시켜 신선한 고기를 제공하기도 했다.사냥꾼들은 미국 [citation needed]들소의 큰 무리로부터 버팔로 고기를 공급하기 위해 고용되었다.
노반 위치를 찾기 위해 전방으로 정찰하던 소규모 조사대원들은 때때로 아메리카 원주민들의 습격을 받아 목숨을 잃기도 했다.이에 대응하여, 미 육군은 적극적인 기병 순찰을 실시했는데, 이는 아메리카 원주민들의 공격성이 커짐에 따라 더욱 커졌다.대부분 캔버스 텐트로 만들어진 임시 마을인 "헬 온 휠"이 건설이 서쪽으로 [57][58]향하면서 철도와 동행했다.
플랫강은 너무 얕고 굽이쳐 강물을 수송할 수 없었지만, 플랫강 계곡은 서쪽으로 향했고 마일당 약 6피트(1.1m/km)로 점차 경사져 1866년 유니온 태평양이 마침내 서쪽으로 빠르게 이동하기 시작하면서 종종 하루에 1.6km 이상의 선로를 부설할 수 있었다.개울과 강을 건너기 위한 교량 건설이 지연의 주요 원인이었다.Platte강이 North Platte강과 South Platte강으로 갈라지는 부근에서, 철도는 2,600피트(790미터) 길이의 다리(별명 mile마일 다리)를 통해 North Platte강을 연결했다.그것은 증기 말뚝 [59]운전자에 의해 몰린 말뚝 위에 놓여있으면서 얕지만 넓은 노스 플랫을 가로질러 지어졌다.이곳에서 그들은 1866년 12월 약 240마일(390km)의 트랙을 완성한 후 네브래스카주 노스 플래트의 "철도" 마을을 건설했다.1866년 말, 전 소령 그렌빌 M. Dodge는 Union Pacific의 최고 엔지니어로 임명되었지만 열심히 일하는 General "Jack" Casement는 최고 건설 "보스"로, 그의 형 Daniel Casement는 재무 책임자로 계속 근무했습니다.
오리건주, 모르몬주, 캘리포니아 트레일의 와이오밍주, 모르몬주, 캘리포니아주를 가로지르는 원래의 이민 경로는 와이오밍주 캐스퍼를 지나 스위트워터강을 따라 북플랫강 계곡을 따라 올라가 7,412피트(2,259m) 남쪽 고갯길에서 콘티넨탈 디바이드(Continental Divide)를 넘었다.소와 노새를 끄는 마차를 타고 서쪽으로 가던 원래 여행자들은 가능한 한 많은 도로 건설을 피하기 위해 강 계곡을 고수하려고 했습니다. 경사도와 뾰족한 모서리에는 보통 관심이 거의 또는 전혀 없었습니다.황소와 노새가 끄는 마차는 거의 모든 이민자 트레일이 거칠고 개선되지 않은 트레일을 건너고 있었기 때문에 그 당시 최초의 오프로드 차량이었다.황소나 노새들이 끄는 수레에 대한 사우스 패스의 주요 장점은 건너기 쉬운 고갯길과 물과 풀을 얻기 위해 대륙 분단 양쪽에 있는 인근 강 계곡과의 "쉬운" 연결이었다.겨울에 이민자 도로는 폐쇄되었다.노스 플래트-사우스 패스 노선은 좁고 가파르며 바위투성이인 노스플랫 협곡을 건설하는 데 약 240km (150마일)가 더 길고 훨씬 더 비쌌기 때문에 철도에 훨씬 덜 유익했다.노스 플랫을 따라 가는 길은 콜로라도 덴버에서 더 멀리 떨어져 있었고, 그 도시로 가는 철도 연결이 이미 계획되고 조사되고 있는 동안 어려운 지형을 통과했다.
1864년부터 새롭고 더 짧고 "더 나은" 항로를 조사하려는 노력이 진행되어 왔다.1867년까지, 서부 네브래스카의 사우스 플랫 강의 일부를 따라 새로운 경로가 발견되었고, 현재의 와이오밍 주에 들어간 후, 로지폴 크릭과 크로 크릭 사이의 완만한 경사 능선을 타고 태평양 연합에 의해 발견된 8,200피트(2,500m)의 에반스 고개까지 올라갔다.1864년경 영국인 측량가이자 엔지니어인 제임스 에반스가 있었다.[60]이 고갯길에는 에임스 기념비가 있다. 41°07°53°N 105°23⁄53µW / 41.131281°N 105.398045°W / )는 유니언 퍼시픽 철도의 두 가지 주요 후원자를 기념하고 그 의미를 나타냅니다.North Platte, Nebraska (2,834피트 또는 864m)에서 철도는 Nebraska Territory와 와이오밍 준주(당시 Dakota Territory의 일부)를 가로지르는 새로운 경로를 따라 서쪽으로, 그리고 Wyoming, Lone Pine의 와이오밍 주로 이동했습니다.에반스 패스는 샤이엔과 라라미라는 새로운 "철도" 마을이 될 도시들 사이에 위치해 있었다.샤이엔에서 서쪽으로 약 15마일(24km) 떨어진 이 고갯길은 이른바 '갱플랭크'(41°055959)에서 산을 넘는 좁은 '기타 목'을 가진 유일한 장소였다.nN 105°0렌빌 닷지 소장이 1865년 [61]미군 시절 발견한 9⁄12µW/41.099746°W).와이오밍주 전역에 걸쳐 조사된 새로운 노선은 150마일(240km) 이상 짧았고, 더 평면적인 프로파일을 가지고 있어 더 저렴하고 쉽게 철도를 건설할 수 있었으며, 덴버와 와사치 산맥과 라라미 산맥에 있는 알려진 탄전 근처로 더 가까이 갔다.
이 철도는 네브래스카주 노스 플랫에서 샤이엔까지 220마일(350km)의 오르막에서 약 3200피트(980m)를 오르며 평균 1도 미만의 매우 완만한 경사를 이뤘다.이 "새로운" 경로는 이민자들의 소와 노새를 먹일 물과 풀이 부족했기 때문에 결코 이민 경로가 되지 않았다.증기 기관차에는 잔디가 필요하지 않았고, 철도 회사는 필요하다면 물을 얻기 위해 우물을 굴착할 수 있었다.
석탄은 와이오밍에서 발견되었고 존 C에 의해 보고되었다. 프레몬트는 1843년 와이오밍을 횡단하는 탐험에서 대륙횡단철도가 건설될 때 이미 유타주 콜빌과 이후 캠머러와 같은 마을에서 온 유타 주민들에 의해 이용되고 있었다.유니언 퍼시픽은 네브래스카와 와이오밍에 걸쳐 나무가 거의 없는 평원에서 증기 기관차에 연료를 공급하기 위해 석탄이 필요했다.철도를 통한 석탄 수송도 잠재적인 주요 수입원으로 간주되었습니다. 이러한 잠재력은 여전히 실현되고 있습니다.
유니언 퍼시픽호는 1867년 12월 샤이엔이라는 새로운 철도 도시에 도달했고, 그 해 약 270마일(430km)을 항해했다.그들은 에반스(셜먼) 패스를 넘어 트랙을 밀 준비를 하며 겨울 동안 잠시 멈추었다.8,247피트(2,514m)의 에반스 고개는 대륙횡단철도에서 가장 높은 지점입니다.에반스 고갯길에서 약 4마일(6.4km) 떨어진 데일 크릭 협곡(41°06014′N 105°271717wW /