전자식 스태빌리티 컨트롤

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전자식 안정성 제어(ESP) 또는 동적 안정성 제어(DSC)라고도 하는 전자 안정성 제어(ESC)는 트랙션의 손실을 감지하고 ^[3]감소시킴으로써 차량의 안정성을 향상시키는 컴퓨터 기술입니다^[1][2].ESC는 스티어링 컨트롤의 상실을 감지하면 자동으로 브레이크를 작동시켜 운전자가 원하는 방향으로 차량을 조종할 수 있도록 도와줍니다.오버스티어에 대항하기 위한 외측 프론트 휠 또는 언더스티어에 대항하기 위한 내측 리어 휠과 같이 개별적으로 브레이크가 자동으로 적용됩니다.일부 ESC 시스템은 또한 제어권을 되찾을 때까지 엔진 출력을 감소시킵니다.ESC는 차량의 코너링 성능을 향상시키지는 않지만, 운전자가 차량을 제어할 수 없게 될 가능성을 줄여 줍니다.

2004년과 2006년 미국 고속도로교통안전국과 고속도로안전보험연구소에 따르면 사망사고의 3분의 1은 이 ^[4][5]기술을 이용하면 예방할 수 있다.유럽에서는 전자 안정성 프로그램이 약 15,000명의 생명을 구했다.ESC는 2011년, 2012년, 2014년부터 캐나다, 미국, 유럽연합(EU)의 신차에 의무적으로 장착되고 있다.전세계적으로, 모든 신형 승용차의 82%가 미끄럼 방지 시스템을 갖추고 있다.^[6]

역사

1983년, 4륜 전자 「안티·스키드·컨트롤」시스템이 토요타·^[7]크라운에 도입되었다.1987년 메르세데스-벤츠, BMW, 도요타가^[7] 첫 트랙션 제어 시스템을 도입했다.트랙션 컨트롤은 가속 시 트랙션을 유지하기 위해 개별 휠 브레이크 및 스로틀을 적용하는 방식으로 작동하지만, ESC와 달리 스티어링을 보조하도록 설계되지 않았습니다.

1990년, 미쓰비시는 디아만테를 일본에 출시했다.새로운 전자 제어 액티브 트레이스 및 트랙션 제어 시스템을 탑재했습니다.시장에 처음 등장했을 때 TCL이라고 이름 붙여진 이 시스템은 미쓰비시의 현대적인 액티브 스키드 및 트랙션 컨트롤(ASTC)^{[citation needed]} 시스템으로 진화했다.운전자가 코너링을 통해 원하는 라인을 유지할 수 있도록 개발되었으며, 온보드 컴퓨터는 다양한 센서를 통해 여러 차량 작동 매개 변수를 모니터링합니다.커브길에서 스로틀을 너무 많이 사용하면 커브길에서 올바른 라인을 유지하고 다양한 노면 조건에서 적절한 트랙션을 제공하기 위해 엔진 출력과 브레이크가 자동으로 조절되었습니다.당시 기존의 트랙션 컨트롤 시스템은 슬립 컨트롤 기능만을 특징으로 하는 반면, 미쓰비시의 TCL 시스템은 트랙션 컨트롤(「트레이스 컨트롤」이라고 불린다)을 자동적으로 조정해 코스 트레이스 성능을 향상시켜, 선회시의 과도한 횡방향 가속의 발생을 억제하는 액티브 세이프티 기능을 가지고 있었다.'적절한' 현대적인 스태빌리티 컨트롤 시스템은 아니지만, 트레이스 컨트롤은 요 입력은 없지만 스티어링 각도, 스로틀 위치 및 개별 휠 속도를 모니터링합니다.TCL 시스템의 표준 휠 슬립 컨트롤 기능을 통해 미끄러운 노면이나 코너링 시 트랙션이 개선되었습니다.시스템의 개별 효과 외에도 디아만테의 전자 제어 서스펜션 및 4륜 스티어링과 함께 작동하여 전체적인 핸들링과 ^{[8][9][10][11][12][13][14]}성능을 개선했습니다.

BMW는 Bosch 및 Continental과 협력하여 제어력 상실을 방지하기 위해 엔진 토크를 줄이는 시스템을 개발하여 E30 및 E36을 제외한 1992년형 BMW 모델 라인 대부분에 적용했습니다.이 시스템은 미끄럼 제한 디퍼렌셜, 열선내장 시트 및 열선내장 미러와 함께 제공되는 겨울 패키지와 함께 주문할 수 있습니다.1987년부터 1992년까지 Mercedes-Benz와 Bosch는 측면 미끄러짐을 제어하기 위해 Elektronisches Stabilitétsprogramm("전자 안정성 프로그램")이라는 시스템을 공동 개발했습니다.

개요, 제2세대

1995년, 3개의 자동차 제조사가 ESC 시스템을 도입했다.보쉬가 공급하는 메르세데스 벤츠는 메르세데스 벤츠 S 600 쿠페에 ^[15]ESP를 최초로 구현했다.도요타의 차량안정제어장치(VSC)는 1995년 ^[16]도요타 크라운 마제스타에 등장했다.

제너럴 모터스는 델파이 오토모티브와 협력하여 1996년 일부 캐딜락 ^[17]모델에 대해 1997년 ESC 버전인 "StabiliTrak"을 출시했습니다.StabiliTrak은 2007년까지 미국과 캐나다에서 판매되는 모든 GM SUV와 밴에서 표준 장비로 제작되었으며, 일부 상용차와 함대 차량은 제외했습니다.제너럴모터스(GM)의 미국 시장용 차량 대부분에 스테빌리트랙이라는 이름이 사용되지만 오펠, 홀든, 사브 등 GM의 해외 브랜드에는 9-7X, 9-4X(스티브릭이라는 이름도 사용)가 사용되고 있다.

같은 해 캐딜락은 통합 섀시 컨트롤 시스템(ICCS)이라는 통합 차량 핸들링 및 소프트웨어 컨트롤 시스템을 캐딜락 엘도라도에 출시했습니다.Toyota/Lexus Vehicle Dynamics Integrated Management와 유사하게 운전자의 입력, 성능 및 전반적인 안전에 대한 반응성을 개선하기 위해 엔진, 트랙션 컨트롤, Stabilitrak 전자식 스태빌리티 컨트롤, 스티어링 및 어댑티브 연속 가변 도로 감지 서스펜션(CVRSS)이 옴니버스 방식으로 통합됩니다..

1997년, Audi는 최초의 4륜 구동 차량용 시리즈 ESP(Audi A8 및 Audi A6(4륜 구동 시스템))^{[citation needed]}를 도입했습니다.1998년, 볼보 자동차는 신형 볼보 ^[18]S80에 DSTC(Dynamic Stability and Traction Control)라는 ESC 버전을 제공하기 시작했다.한편, 다른 사람들은 자체 시스템을 조사하고 개발했습니다.

무스 테스트 도중 1997년 ^[19]10월 Teknikens Vérld의 스웨덴 기자 Robert Colin은 시속 78km로 메르세데스 A클래스(ESC 없음)를 굴렸다.Mercedes Benz는 안전성에 대한 평판을 높였기 때문에 13만 대의 A-Class 차량을 보다 단단해진 서스펜션과 스포티한 타이어로 리콜 및 개조했습니다. 새로 생산된 A-Class는 모두 ESC를 표준 사양으로 장착하고 개선된 서스펜션과 휠을 장착했습니다.이로 인해 충돌 사고가 크게 감소하였고 ESC 장착 차량의 수가 증가하였다.A-Class와 같은 소형차에서 ESC를 이용할 수 있게 되면서, ESC는 모든 모델(표준 모델 또는 옵션 모델)에서 사용할 수 있게 되었다.

어드밴스트랙이라고 불리는 포드의 ESC 버전은 2000년에 출시되었다.포드는 2003년 Volvo XC90에 처음 도입된 AdvanceTrac에^[20][21] Roll Stability Control을 추가했다.그 이후로 많은 포드 차량에 적용되어 왔다.

Ford와 Toyota는 2009년 말까지 모든 북미 차량에 ESC 표준이 장착될 것이라고 발표했다(2004년 기준, 2011년식 이후 모든 렉서스, 도요타 및 사이언 차량에는 ESC가 ^[22][23]장착되었다).하지만 2010년 11월 현재,^[24] 포드는 ESC 없이 북미에서 여전히 모델을 판매했다.제너럴 모터스(GM)도 2010년 ^[25]말 비슷한 발표를 했다.

제3세대 이후

ESC 시장은 스웨덴, 덴마크, 독일과 같은 유럽 국가들을 중심으로 빠르게 성장하고 있다.예를 들어 2003년 스웨덴에서는 ESC를 탑재한 신차 구입률이 15%였습니다.스웨덴 도로안전국은 강력한 ESC 권고를 내렸고 16개월 후인 2004년 9월 구매율은 58%였다.그 후 ESC의 강력한 권고가 제시되어 2004년 12월에는 신차 구입률이 69%^[26]에 달했고 2008년에는 96%로 증가했습니다.전 세계 ESC 지지자들은 입법 및 대중의 인식 캠페인을 통해 ESC 사용을 증가시키고 있으며, 2012년까지 대부분의 신차에는 ESC가 장착되어야 한다.

2009년 유럽연합은 ESC를 의무화하기로 결정했다.2011년 11월 1일부터 EU 형식 승인은 ESC를 장착한 모델에만 허용됩니다.2014년 11월 1일부터 ^[27]EU에 신규 등록된 모든 자동차에 ESC가 의무화되었습니다.

NHTSA는 미국에서 판매되는 모든 신규 승용차에 2012년식 기준으로 ESC를 장착하도록 요구했으며, 연간 5,300 – 9,600명의 ^[28]사망자를 방지할 것으로 추정했다.신형 트럭과 버스에도 비슷한 요건이 제시됐지만 아직 ^[29]확정되지 않았다.

개념과 운용

정상 주행 중 ESC는 스티어링 및 차량 방향을 지속적으로 모니터링합니다.운전자가 의도한 방향(측정된 스티어링 휠 각도에 의해 결정됨)과 차량의 실제 방향(측정된 횡방향 가속도, 차량 회전 및 개별 로드 휠 속도를 통해 결정됨)을 비교합니다.

정상 동작

ESC는 운전자가 ^[30]조향하는 곳으로 차량이 이동하지 않을 때처럼 조향 제어의 상실을 감지하는 경우에만 개입한다.예를 들어, 미끄러운 도로에서 잘못 판단된 턴 또는 하이드로플래닝 중에 비상 회피 전환, 언더스티어 또는 오버스티어 중에 미끄러질 때 이러한 현상이 발생할 수 있습니다.조향 입력이 항상 의도된 이동 방향을 나타내지 않을 수 있기 때문에 고성능 주행 중에 ESC가 원치 않을 때 개입할 수 있습니다(예: 표류 제어 중).ESC는 미끄러짐의 방향을 추정하여 차량의 수직 축에 대한 토크를 생성하기 위해 비대칭적으로 개별 휠에 브레이크를 적용하고, 미끄러짐과 반대 방향으로 차량을 다시 운전자가 지시하는 방향으로 이동시킨다.또한 시스템이 엔진 출력을 줄이거나 변속기를 작동하여 차량 속도를 늦출 수 있습니다.

ESC는 건조한 포장도로부터 얼어붙은 ^[31][32]호수까지 모든 표면에서 작동할 수 있습니다.일반적인 운전자보다 훨씬 빠르고 효과적으로 미끄럼에 반응하며,^[33] 운전자가 제어력 상실이 임박했음을 깨닫기도 전에 이를 교정해 줍니다.이로 인해 ESC가 운전자의 차량 핸들링 및/또는 자신의 운전 기술에 대해 과신할 수 있다는 우려가 제기되고 있습니다.이러한 이유로 ESC 시스템은 일반적으로 운전자가 개입할 때 운전자에게 경고를 보내 차량의 핸들링 한계에 도달했음을 인식시킵니다.대부분은 대시보드 표시등 및/또는 경고음을 활성화합니다. 일부는 차량의 보정된 경로가 운전자가 지시하는 방향에서 매우 약간 벗어나도록 의도적으로 허용하며,^[34] 비록 더 정확하게 일치시킬 수 있더라도 마찬가지입니다.

모든 ESC 제조업체들은 이 시스템이 성능 향상이나 안전 운전 관행을 대체하는 것이 아니라 운전자가 위험한 상황에서 회복할 수 있도록 돕는 안전 기술이라고 강조합니다.ESC는 트랙션을 증가시키지 않으므로 더 빠른 코너링을 지원하지 않습니다(단, 코너링을 더 잘 제어할 수 있음).보다 일반적으로 ESC는 차량의 핸들링 및 타이어와 도로 사이의 가용 트랙션 범위 내에서 작동합니다.무모한 기동은 여전히 이러한 한계를 초과하여 통제력을 상실할 수 있습니다.예를 들어, 하이드로플래닝 중에 ESC가 미끄러짐을 보정하기 위해 사용하는 휠이 노면과의 접촉을 상실하여 그 효과를 감소시킬 수 있다.

스태빌리티 컨트롤은 고성능 주행과 호환되지 않을 수 있기 때문에 대부분의 차량에는 시스템을 부분적으로 또는 완전히 비활성화할 수 있는 오버라이드 컨트롤이 있습니다.단순한 시스템에서는 버튼 한 개로 모든 기능이 비활성화될 수 있지만, 복잡한 설정에는 멀티 포지션 스위치가 있거나 완전히 해제되지 않을 수 있습니다.

오프로드 사용

ESC 시스템은 차량의 안정성과 제동력을 향상시키는 기능 때문에 포장도로에서의 의무 외에도 오프로드 상황에서 트랙션을 개선하는 데 종종 사용됩니다.트랙션 제어 시스템의 효율성은 제조업체가 수행하는 프로그래밍 및 테스트뿐만 아니라 언제든지 관련된 상당한 수의 외부 및 내부 요인에 의해 크게 달라질 수 있습니다.

오프로드 트랙션은 기본적으로 마주치는 지형에 따라 온로드 트랙션의 일반적인 작동 특성과 다릅니다.개방형 차동 설정에서는 동력 전달이 최소 저항의 경로를 따릅니다.즉, 미끄러운 조건에서 한쪽 휠이 트랙션을 잃으면 접지력이 높은 차축 대신 동력이 해당 차축에 공급됩니다.ESC는 반대축과는 확연히 다른 속도로 회전하는 제동 휠에 초점을 맞춥니다.온로드 애플리케이션은 트랙션 손실 상황에서 동력을 감소시켜 빠르게 간헐적으로 작동하는 휠 브레이크를 보완하는 경우가 많지만, 오프로드 사용은 일반적으로 차량의 모멘텀을 유지하기 위해 일관성 있는(또는 증가된) 동력 공급이 필요하며, 차량의 브레이크 시스템이 더 오랜 시간 동안 미끄럼틀에 간헐적인 제동력을 가합니다.과도한 휠 스핀이 더 이상 감지되지 않을 때까지 pping 휠.

중급 ESC 시스템에서는 ABS가 비활성화되거나 브레이크를 밟으면 컴퓨터가 휠을 능동적으로 잠급니다.이러한 시스템 또는 ABS 미장착 차량의 경우 관성과 결합하면 오프로드에서 접지 상태가 매우 빠르고 예측 불가능한 변화를 일으킬 수 있으므로 미끄러운 조건에서 비상 제동 성능이 크게 향상됩니다.브레이크가 작동되고 휠이 잠길 때 타이어는 휠 롤링(제동력 없음)과 브레이크를 반복할 필요가 없습니다.타이어에 의해 제공되는 접지력은 일정하므로 사용 가능한 모든 위치에서 트랙션을 최대한 활용할 수 있습니다.이 효과는 대형 트레드 러그가 표면 또는 기판 아래의 결점을 파고들고 타이어 앞쪽에 있는 먼지를 끌어서 롤링 저항을 더욱 증가시키므로 더욱 공격적인 트레드 패턴이 나타나는 경우에 더욱 강화됩니다.

공장에서 오프로드 작업을 위해 설계된 많은 신형 차량에는 초보 운전자에 대한 이러한 폭주 사고의 위험을 최소화하고 ABS가 없는 경우 또는 온로드 방향 ABS보다 일관되고 안전한 강하 기능을 제공하기 위해 HDC(Hill Descent Control) 시스템이 장착되어 있습니다.이러한 시스템은 하강 시 일정한 속도(또는 사용자가 선택한 속도)를 유지하고, 전략적 제동 또는 가속을 올바른 순간에 적용하여 휠이 모두 동일한 속도로 회전하도록 하는 동시에 필요할 때 완전한 잠금 브레이크를 작동시키는 것을 목적으로 합니다.

일부 차량에서는 ESC 시스템이 4WD 시스템의 작동 상태에 따라 오프로드 또는 온로드 모드에서 작동할지 여부를 자동으로 감지합니다.미쓰비시만의 Super-Select 4WD 시스템(Pajero, Triton 및 Pajero Sport 모델에 있음)은 중앙 디퍼렌셜이 잠금 해제된 상태에서 2WD 및 4WD 하이 레인지에서 온로드 모드로 작동합니다.그러나 중앙 디퍼렌셜이 잠긴 상태에서 4WD 하이 레인지 또는 중앙 디퍼렌셜이 잠긴 상태에서 4WD 로우 레인지로 변속하면 오프로드 트랙션 컨트롤이 자동으로 활성화되고 ABS 브레이크가 비활성화됩니다.다양한 Land Rover 및 Range Rover와 같이 전자 제어식 4WD 시스템이 장착된 대부분의 최신 차량도 로우 레인지 또는 특정 지형 모드를 수동으로 선택하면 오프로드 지향 안정성 및 트랙션 컨트롤 모드로 자동 전환됩니다.

효과

ESC가 운전자의 자동차 제어 유지에 매우 효과적이어서 생명을 구하고 ^[35]충돌의 발생 확률과 심각성을 감소시킨다는 것이 전 세계의 수많은 연구 결과에서 확인되었습니다.2004년 가을, 미국 고속도로 및 교통 안전국(NHTSA)은 국제 연구를 확인하고, 미국에서 ESC 효과에 대한 현장 연구 결과를 발표했다.NHTSA는 ESC가 충돌을 35% 줄인다고 결론지었다.또한 스태빌리티 컨트롤이 있는 SUV는 시스템이 없는 SUV에 비해 사고 발생률이 67% 낮습니다.미국 고속도로 안전 보험 협회(IIHS)는 2006년 6월에 모든 차량에 ^[36]ESC를 장착할 경우 연간 최대 10,000건의 치명적인 미국 충돌을 방지할 수 있다는 자체 연구를 발표했다.IIHS 연구는 ESC가 모든 치명적 충돌의 가능성을 43%, 치명적 단일 차량 충돌의 56%, 치명적 단일 차량 전복의 가능성을 77–80% 감소시킨다고 결론지었다.

ESC자동차 안전에서 가장 중요한 진보로 니콜 네이슨, NHTSA,[38][39]짐 게스트와 데이비드 챔피언 소비자 연합은 국제 자동차 연맹(FIA)[40][41]E-Safety Aware,[42]CsabaCsere, 자동차 없고 Driver,[43]과 짐이 길의 이전의 편집자, 긴 시간의 관리자 E를 포함한 많은 experts,[37]하게 설명합니다대륙의 SC지지자자동차 ^[39]시스템

유럽 신차 평가 프로그램(Euro NCAP)은 안정성 제어 장치가 장착된 차를 구입할 것을 강력히 권장하고 있다.IIHS는 탑승자 보호 및 사고 ^[44][45]회피에 대한 Top Safety Pick 상을 받을 수 있도록 차량에 ESC를 사용할 수 있는 옵션이 있어야 한다.

컴포넌트 및 설계

ESC는 요 레이트 컨트롤을 ABS(안티 브레이크 시스템)에 통합합니다.ABS(안티 브레이크)는 ESC가 개별 휠의 속도를 늦출 수 있도록 합니다.또한 많은 ESC 시스템은 가속 시 구동 휠 슬립을 감지하고 미끄러지는 휠을 개별적으로 제동하거나 제어가 회복될 때까지 과도한 엔진 출력을 감소시키는 트랙션 제어 시스템(TCS 또는 ASR)을 통합한다.그러나 ESC는 ABS나 트랙션 ^[32]제어와는 다른 용도로 사용됩니다.

ESC 시스템은 운전자가 어디로 이동하려는지를 판단하기 위해 여러 센서를 사용합니다.다른 센서는 차량의 실제 상태를 나타냅니다.컨트롤 알고리즘은 운전자의 입력을 차량 반응과 비교하여 필요에 따라 상태 공간(차량 ^[46]다이내믹스를 모델링하는 데 사용되는 방정식 세트)을 통해 계산된 양만큼 브레이크를 작동하거나 스로틀을 줄일지 결정합니다.ESC 컨트롤러는 또한 4륜 구동 시스템 또는 액티브 서스펜션 시스템과 같은 차량의 다른 컨트롤러로부터 데이터를 수신하고 명령을 발행하여 차량의 안정성과 제어성을 개선할 수 있습니다.

ESC 시스템의 센서는 가능한 한 빨리 트랙션 상실을 감지하기 위해 항상 데이터를 전송해야 합니다.그들은 강수나 포트홀과 같은 가능한 형태의 간섭에 내성이 있어야 한다.가장 중요한 센서는 다음과 같습니다.

• 운전자가 원하는 방향을 결정하는 스티어링 휠 각도 센서입니다.이런 종류의 센서는 AMR 요소를 사용하는 경우가 많습니다.
• 자동차의 회전 속도를 측정하는 요 레이트 센서입니다.요 센서의 데이터와 스티어링 휠 각도 센서의 데이터를 비교하여 조절 ^[47]작용을 결정합니다.
• 차량의 횡방향 가속도를 측정하는 횡방향 가속도 센서입니다.이것은 종종 가속도계라고 불린다.
• 휠 속도를 측정하는 휠 속도 센서.

기타 센서는 다음과 같습니다.

• 가로 방향 가속도 센서와 디자인이 유사하지만 도로 피치에 대한 추가 정보를 제공하는 종방향 가속도 센서로, 차량 가속 및 속도를 위한 또 다른 센서입니다.
• 요 레이트 센서와 디자인이 유사하지만 컨트롤러 차량 모델의 충실도를 높이고 다른 센서와 조합하여 보다 정확한 데이터를 제공하는 롤 레이트 센서입니다.

ESC는 유압 모듈레이터를 사용하여 각 휠이 올바른 브레이크 힘을 받도록 보장합니다.ABS에서도 유사한 변조기가 사용됩니다.ABS는 제동 중 유압을 감소시키는 반면 ESC는 특정 상황에서 압력을 증가시킬 수 있으며, 이러한 까다로운 압력 구배를 충족하기 위해 유압 펌프 외에 능동형 진공 브레이크 부스터 유닛을 사용할 수 있습니다.

ESC 시스템의 중심에는 다양한 제어 기법을 포함하는 ECU(전자 컨트롤 유닛)가 있습니다.종종 동일한 ECU가 동시에 서로 다른 시스템(예: ABS, 트랙션 컨트롤 또는 실내 온도 조절 장치)에 사용됩니다.입력 신호는 입력 회로를 통해 디지털 컨트롤러로 전송됩니다.원하는 차량 상태는 스티어링 휠 각도, 경사 및 휠 속도에 따라 결정됩니다.동시에 요 센서는 차량의 실제 요 레이트를 측정합니다.컨트롤러는 각 휠에 필요한 브레이크 또는 가속력을 계산하여 유압 모듈레이터의 밸브를 유도합니다.ECU는 Controller Area Network 인터페이스를 통해 다른 시스템과 연결되어 충돌을 방지합니다.

많은 ESC 시스템에는 오버라이드 스위치가 있어 운전자가 ESC를 비활성화할 수 있습니다. ESC는 진흙이나 모래와 같은 느슨한 노면에서 사용하거나 센서를 방해할 수 있는 작은 스페어 타이어를 사용하는 경우 사용할 수 있습니다.또한 일부 시스템에서는 운전자가 전자 개입을 줄이면서 차량의 접지력을 제한할 수 있도록 임계값이 높아진 추가 모드를 제공합니다.그러나 점화 스위치가 다시 시작되면 ESC가 다시 활성화됩니다.최근의 많은 도요타 및 렉서스 차량과 같이 OFF 스위치가 없는 일부 ESC 시스템은 문서화되지 않은 일련의 브레이크 페달 및 핸드브레이크 ^[48]작동을 통해 일시적으로 비활성화할 수 있습니다.또한 휠 속도 센서를 분리하는 것은 대부분의 ESC 시스템을 비활성화하는 또 다른 방법입니다.신형 Ford 차량의 ESC 구현은 "Off 스위치"를 사용하더라도 완전히 비활성화할 수 없습니다.ESC는 고속도로 속도에서 브레이크 페달을 밟은 상태에서 미끄러짐을 감지하면 자동으로 다시 작동합니다.

규정

대중의 의식과 법률

스웨덴은 ESC ^[49]사용을 촉진하기 위해 대중의 인식 캠페인을 사용했지만, 다른 사람들은 법을 시행하거나 제안했다.

캐나다 퀘벡주는 ESC법을 시행한 첫 번째 관할구역으로,^[50] 2005년에 위험물 운송업자(데이터 기록 장치 없음)에게 의무화했다.

미국은 10,000파운드(4536kg) 미만의 모든 승용차에 ESC를 요구하면서 2009년 모델의 55%(2008년 9월 1일 발효), 2010년 모델의 75%, 2011년 모델의 95% 및 2012년 모델의 모든 모델에 ^[51]대해 규정을 단계적으로 적용했다.

캐나다는 2011년 ^[52][53][54]9월 1일부터 모든 신규 승용차에 ESC를 적용하도록 요구하였다.

호주 정부는 2009년 6월 23일 호주에서 판매되는 모든 신규 승용차에 대해 2011년 11월 1일부터 ESC를 의무화하고 2013년 11월부터 모든 신규 차량에 대해 ESC를 의무화한다고 발표했다. 그러나 빅토리아 주 정부는 40년 ^[55]전 안전벨트를 시행했던 것처럼 2011년 1월 1일 일방적으로 선행했다.뉴질랜드 정부는 2014년 2월 이에 따라 2015년 7월 1일부터 모든 신차에 대해 의무적으로 2020년 ^[56]1월 1일까지 모든 중고 수입 승용차에 대해 시차를 두고 롤아웃을 시행했다.

유럽의회도 ^[57]ESC 도입을 가속화할 것을 요구하고 있다.EU 집행위원회는 2012년부터 EU에서 판매되는 모든 신차 및 상용차 모델에 ESC 도입을 의무화하고 ^[58]2014년까지 모든 신차를 장착하는 안을 확정했다.

아르헨티나는 2022년 1월 1일부터 모든 신차에는 ESC를, 2024년 ^[60]1월부터 모든 신차에는 ESC를 적용하도록 요구한다.

칠레는 2022년 ^[60]8월부터 모든 신차에 ESC를 장착해야 한다.

브라질은 2024년 ^[61]1월 1일부터 모든 신차에 ESC를 장착하도록 요구할 것이다.

국제 차량 규정

유엔 유럽 경제 위원회는 ESC ^[62]표준을 조화시키기 위한 글로벌 기술 규정을 통과시켰습니다.Global Technical Regulation No. 8 ELENIC STABLITY CONTROL SYSTEMS는 미국의 ^[63]후원을 받았으며, 연방 자동차 안전 표준 FMVSS126에 기초하고 있다.

Unce 국가에서 승인은 UN 규정 140: 전자 안정성 제어(ESC) 시스템에 기초한다.

가용성 및 비용

비용.

ESC는 ABS(안티 브레이크) 시스템 위에 구축되며, 모든 ESC 장착 차량에는 트랙션 컨트롤이 장착되어 있습니다.ESC 부품은 요 레이트 센서, 횡방향 가속도 센서, 스티어링 휠 센서 및 업그레이드된 통합 제어 유닛을 포함한다.미국에서는 2012년식 ^[64]기준으로 모든 승용차와 경트럭에 ESC를 표준 기능으로 설치해야 합니다.NHTSA 조사에 따르면 2005년 ABS는 약 368달러, ESC는 약 111달러의 비용이 더 들었다.ESC의 소매가격은 다양하며, 독립형 옵션으로서 소매가격은 US$^[65]250에 불과합니다.ESC는 한때 유일한 옵션으로 거의 제공되지 않았으며 일반적으로 애프터마켓 설치에는 제공되지 않았습니다.대신, 다른 기능이나 더 비싼 트림과 함께 번들되는 경우가 많았기 때문에 ESC를 포함한 패키지 비용은 수천 달러였습니다.그럼에도 불구하고 ESC는 비용 효율이^[66] 매우 높은 것으로 간주되며 보험료 ^[67]인하로 투자될 수 있다.

유용성

승용차에서 ESC의 가용성은 제조사와 국가마다 달랐다.2007년에 ESC는 새로운 북미 모델의 약 50%에서 제공되었으며, 이에 비해 스웨덴은 약 75%에서 제공되었습니다.그러나 소비자의 인식은 구매 패턴에 영향을 미치기 때문에 북미와 영국에서 판매되는 차량의 약 45%가 ^[68]ESC와 함께 구매되어 독일, 덴마크, 스웨덴 등 다른 유럽 국가의 78~96%와 대조된다.2004년 이전에는 ESC를 탑재한 차량이 거의 없었지만, 인지도 향상으로 중고차 시장에서 ESC를 탑재한 차량의 수가 증가했다.

ESC는 모든 주요 자동차 회사의 자동차, SUV 및 픽업 트럭에서 이용할 수 있습니다.고급차, 스포츠카, SUV, 크로스오버에는 보통 ESC가 장착되어 있다.2008년식 닛산 알티마와 포드 퓨전 모델은 V6 엔진 장착 차량에만 ESC를 제공했지만 혼다 어코드 같은 일부 중형차들은 이를 표준으로 채택했다.일반적으로 트랙션 제어는 ESC에 포함되지만, 2008년식 쉐보레 말리부 LS, 2008년식 마즈다6, 2007년식 링컨 MKZ와 같은 차량은 트랙션 제어는 있지만 ESC는 포함되지 않았다.ESC는 2008년 ^{[citation needed]}준중형차 중에서는 드물었다.2009년식 토요타 코롤라(캐나다 제외)는 ^[65]표준 사양인 XRS보다 낮은 모든 트림에 대해 250달러 옵션으로서 스태빌리티 컨트롤을 갖추고 있었다.캐나다에서 2010 Mazda3의 경우 ESC는 선루프 패키지의 일부로 미드레인지 GS 트림의 옵션이었으며 최고급 GT ^[69]버전에 표준 탑재되어 있습니다.2009년식 Ford Focus는 S 및 SE 모델의 옵션으로 ESC를 탑재했으며 SEL^[70] 및 SES 모델에서는 표준 사양이었습니다.

영국에서는 Ford Fiesta Mk.6, VW Polo Mk.5와 같은 대중 시장용 슈퍼미니도 ESC를 기본으로 제공하였다.

ESC는 일부 모터홈에서도 사용할 수 있습니다.Bendix,^[73] WABCO,^[74] Daimler, Scania,^[75][76] Prevost와 같은 제조업체의 운송 트럭, 트레일러 및 버스를 포함한 많은 상용 차량 ^[72]및 경승용 ^[21][77]차량에는 정교한 ESC 및 ESP 시스템(롤 스태빌리티^[71] 컨트롤 포함)을 사용할 수 있습니다.

EU의 eSafetyAware!^[79]프로젝트에서 운영하는 ChoiceESC! ^[78]캠페인은 ESC에 대한 글로벌한 관점을 제공합니다.한 ChoiceESC! 출판물은 EU 회원국에서 ESC의 이용 가능성을 보여준다.

미국 고속도로 안전 보험^[80] 협회 웹사이트는 개별 미국 모델에서 ESC를 사용할 수 있는지, 미국 고속도로 교통 안전국^[51] 웹사이트는 ESC와 함께 미국 모델을 나열합니다.

호주의 경우,^[81] NRMA는 호주 모델에서 ESC의 가용성을 보여준다.

미래.

ESC가 ABS(안티 브레이크 시스템)에 기초하듯이 ESC는 롤 스태빌리티^[21][77] 컨트롤이나 액티브 롤오버 프로텍션과 같은 새로운 진보의 기반이며, 이는 ESC가 수평면에서 작동하는 것처럼 수직면에서 작동합니다.RSC가 임박한 전복(대개 운송^[74] 트럭 또는 SUV^[82])을 감지하면 RSC는 브레이크를 작동하고 스로틀을 줄이고 언더스티어를 유도하며/또는 차량 속도를 늦춘다.

ESC의 컴퓨팅 파워는 능동 및 수동 안전 시스템의 네트워킹을 촉진하여 충돌의 다른 원인을 해결합니다.예를 들어, 센서가 차량이 너무 가까이 따라오고 있을 때 감지하여 차량 속도를 늦추고, 시트 등받이를 바로 세우고, 안전 벨트를 조여 충돌을 방지하거나 대비할 수 있습니다.

ESC 제품

제품명

전자 안정성 제어(ESC)는 유럽자동차공업협회(ACEA), 북미자동차공학회(SAE), 일본자동차공업협회(JA) 및 기타 전 세계 당국이 인정하는 총칭입니다.그러나,^[83] 차량 제조업체는 ESC를 위해 다양한 상호를 사용할 수 있다.

시스템 제조원

ESC 시스템 제조업체는 다음과 같습니다.

레퍼런스