코펜하겐 지하철
Copenhagen Metro| 코펜하겐 지하철 | ||||||
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| 개요 | ||||||
| 네이티브 네임 | 코벤하운스 지하철 | |||||
| 주인 | 메트로셀스카벳 | |||||
| 로캘 | 덴마크 코펜하겐 | |||||
| 트랜짓 타입 | 고속철도 | |||||
| 회선수 | 4 | |||||
| 스테이션 수 | 39 (+5) (건설 중) | |||||
| 일일 승차자수 | 220,000 (표준) | |||||
| 연간 승차자수 | 7900만 (2019년)[1] | |||||
| 웹 사이트 | M.dk | |||||
| 작동 | ||||||
| 가동 개시 | 2002년 10월 19일 | |||||
| 오퍼레이터 | 인메트로 | |||||
| 차량수 | 34 히타치 철도 이탈리아 드라이버리스 메트로 (M1+M2) 30 히타치 철도 이탈리아 드라이버리스 메트로 (M3+M4)[2] | |||||
| 열차 길이 | 차량 3대 | |||||
| 전진 | 2~4분 | |||||
| 테크니컬 | ||||||
| 시스템 길이 | 38.2 km (23.7 mi)[3] | |||||
| 트랙 게이지 | 1,435 mm (4피트 (8+1인치) (표준 게이지) | |||||
| 전화 | 750 V 서드 레일 | |||||
| 평균 속도 | 40km/h(25mph) | |||||
| 최고 속도 | M1 및 M2: 80km/h(50mph) M3 및 M4: 90km/h(56mph) | |||||
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코펜하겐 지하철(대니어: Köbenhavns Metro, 덴마크어: Köbenhavns Metro)은 덴마크 코펜하겐에 있는 지하철이다.
원래의 20.4km(12.7mi)[3] 시스템은 2002년 10월에 개통되어 M1과 M2 두 노선의 9개 역을 운행하였다. 2003년과 2007년에 각각 반뢰제와 코펜하겐 공항(루프타브넨)까지 연장되어 네트워크에 6개 역과 5개 역을 추가하였다.2019년에는 완전히 지하에 있는 순환선인 M3에 17개 역이 추가되어 37개 [5]역이 되었다.
무인 경전철은 더 큰 S-트레인 고속 교통 시스템을 보완하며, 지역 DSB 및 지역 (외레순스토그) 열차와 시영 Movia 버스와 통합됩니다.도심과 서쪽을 통해 반뢰세까지 M1과 M2는 공통 노선을 공유합니다.남동쪽에서는 13.9km(8.6mi)[3] M1이 örestad의 새로운 인근을 통과하고 14.2km(8.8mi)[3] M2가 동부 인근과 코펜하겐 공항을 운행하는 Amager를 운행합니다.M3는 코펜하겐 중앙역과 베스터브로, 프레데릭스베르그, 뉘레브로, 외스터브로, 인드레바이 구를 연결하는 순환선이다.지하철에는 39개의 역이 있으며, 그 중 25개는 지하에 있다.
2019년 지하철은 7천9백만 명의 [1]승객을 수송했다.
개요
이 시스템은 코펜하겐과 프레데릭스베르크의 자치단체가 소유한 메트로셀스카벳(The Metro Company)과 교통부가 소유하고 있습니다.M1과 M2는 34량의 히타치 철도 이탈리아 드라이버리스 메트로를 사용하여 베스타마거의 제어 및 유지관리 센터에 배치되어 있다.이 열차는 폭 2.65m(8피트 8인치)에 차량 길이 3량이며, 630kW(840hp)의 출력은 750볼트의 세 번째 레일에 의해 공급됩니다.지하철은 원래 4량 편성될 예정이었지만, 절약책으로 [6]1세트당 3량으로 축소되었다.승강장은 당초 계획보다 짧지만, 4량 편성 열차를 수용할 수 있도록 설계되었으며,[6] 필요에 따라 자동 도어를 수정할 수 있습니다.
시스템 운영은 민간 업체에 하청된다.서비스 이력은 지금까지 Metro Service A/S였습니다.열차는 하루 24시간 연속 운행되며, 2분에서 4분까지 운행되며, 야간에만 긴 간격(최대 20분)이 있습니다.
메트로의 계획은 1996년부터 건설이 시작된 외레스트 재개발 계획의 일환으로 1992년에 시작되었으며, 1단계인 외레스트에서 베스타마거, 레그라브스파켄까지 2002년에 개통되었다.2단계(Nörreport에서 Vanlöse)는 2003년에 개통되었으며, 3단계(Lergravsparken에서 Lufthavnen)는 2007년에 개통되었다.
시티 서클 라인 (덴마크어:Cityringen)은 코펜하겐 중심부와 프레데릭스베르크를 지나는 완전히 지하 15.5km의 루프이며, 17개의 정류장이 있다.이 노선은 M1 및 M2 노선과 어떤 선로도 공유하지 않지만, 콩겐스 나이토프와 프레데릭스버그 역에서 교차합니다.시티링겐이 문을 열기 전에, 메트로 측은 이로 인해 승객 수가 2016년 수준에서 거의 두 배인 1억 1,600만 명의 연간 [7]승객으로 증가할 것으로 예상했다.
네 번째 라인인 M4는 시티링겐에서 노드하운, 시드하운까지 연장 개통됨에 따라 2020년에서 2024년 사이에 별도의 노선으로 개발될 예정이다.노드하운까지 3km 길이의 2정거장 노선이 2020년 [8][9]3월에 개통되었다.이 연장선은 Nordhavn S-train 역과의 환승역을 추가합니다.시드하운까지 5정거장 4.5km 연장 공사도 [10]진행 중이며 [11]2024년에 개통될 예정이다.Sydhavn 노선은 Ny Ellebjerg에서 종료되며, 여기서 지하철 시스템을 현재 노선과 다가오는 고속 코펜하겐-링스테드 [12]철도의 S-트레인 네트워크, 지역 열차 및 장거리 열차에 연결함으로써 새로운 지역 철도 교통 허브를 구축할 것입니다.일단 이러한 연장이 완료되면, 메트로 측은 하루 이용객 수가 현재 주중 20만 명 수준에서 [13]2030년에는 주중 60만 명으로 세 배가 될 것으로 예상하고 있다.
역사
배경
지하철의 계획은 코펜하겐의 외레스트 지역 개발에 박차를 가했다.철도 건설 원칙은 1992년 6월 24일 덴마크 의회에서 외레스트 [14]법으로 통과되었습니다.코펜하겐 시(45%)와 재무부(55%)의 합작기업인 외레스타드 개발공사에 지하철 건설 및 운영에 대한 책임이 주어졌다.처음에는, 세 가지 모드가 검토되었습니다: 전차, 경전철, 고속 철도.1994년 10월 개발공사는 경쾌속철도를 [15]선택했다.
트램 솔루션은 전용 선로 권리와 같은 도심에 대한 주요 인프라 투자가 없었다면 스트리트 트램이었을 것입니다.외레스타드를 통해 유럽 E20번 국도와 외레순트 선과의 구배 분리 교차로를 제외하고 수평 교차로가 있었을 것이다.그것은 운전사가 있었고 약 150초 간격으로 작동했을 것이다. 이것은 도시의 신호등 주기의 두 배이다.전력은 가공선으로 공급되었을 것이다.정류장은 거리 레벨에서 약 500m(1,640피트 5인치)마다 위치해야 했다.이 연결 트램은 길이가 약 35m(115ft)이고 230명의 [16]승객을 수용할 수 있을 것이다.
경전철 모델은 외레스트의 트램과 동일한 접근방식을 사용했을 것이지만, 대신 도심에 있는 터널을 통과했을 것입니다.터널 구간은 더 짧지만 가공선을 수용해야 하기 때문에 직경은 더 커집니다.이 시스템은 트램과 주파수가 동일하지만 이중 트램을 사용하기 때문에 더 큰 역이 필요합니다.메트로 솔루션은 최고 평균 속도, 최고 승객 수용력, 가장 낮은 시각 및 소음 영향, 그리고 가장 낮은 사고 수를 결합했기 때문에 선택되었습니다.투자가 가장 많이 필요했지만 순현재가치가 [16]가장 높았다.
1994년 [14]12월 21일 의회는 Nörreport에서 Vanlöse까지, 그리고 3단계에서 공항까지를 건설하기로 결정했다.2단계는 1995년 2월에 Frederiksbergbaneskabet I/S를 설립하는 것으로, örestad Development Corporation이 70%, Frederiksberg 시정이 30%를 소유하고 있습니다.3단계는 1995년 9월에 설립되어 örestad Development Corporation이 55%, 코펜하겐 카운티가 45%를 소유한 östamagerbaneskabet I/S에 의해 건설된다.1996년 10월, 코펜하겐 메트로 건설 그룹(COMET)과 건설(토목공사), 안살도 STS와 기술 시스템과 열차의 제공 및 최초 5년간 시스템 [15]운영을 위한 계약이 체결되었습니다.COMET은 Astaldi, Bachy, SAE, Ilbau, NCC Rasmussen & Schiötz Anlég 및 Tarmac [17]Construction으로 구성된 단일 목적 컨소시엄이었다.
M1 및 M2 라인 구축
1996년 11월 역 주변의 지하 파이프와 배선이 이동하면서 공사가 시작되었다.1997년 8월, 공장에서의 작업이 개시되어 9월에 COMET이 최초의 간선 공사를 개시.10월과 11월에는 리바와 베티라는 이름의 터널 시추기 두 대가 배달되었다.그들은 1998년 2월 브리지 섬에서 터널의 각 배럴을 뚫기 시작했다.같은 달, 대중교통 당국은 무인 지하철 운영에 필요한 허가를 내주었다.Fasanvej와 Frederiksberg 사이의 구간은 이전 S-트레인 노선으로 1998년 [15]6월 20일에 마지막으로 운행되었다.
터널의 첫 번째 구간은 1998년 9월에 완성되었고, TBMs는 Havnegade로 이전하였다.1998년 12월까지, 초기 9개 역에 대한 작업이 시작되었다.M2에 대한 계획은 1999년 4월에 대중에게 제시되었으며 제안된 고가 솔루션이 최선인지에 대한 논쟁이 대두되었다.5월에 첫 열차가 배달되었고, 이 차고에서 시험 운행이 시작되었다.12월에 Strandlodsvej로 가는 터널이 완성되었고, TBM은 Havnegade로 이동되어 Frederiksberg로 향하기 시작했습니다.2000년 1월 1일부터 솔비에르그에서 반뢰세까지 S-열차 운행이 종료되었고, 지하철로 이 구간을 재건하는 작업이 시작되었다.터널의 마지막 구간은 2001년 [15]2월에 완성되었다.
2001년 3월 코펜하겐 카운티 의회는 3단계 건설을 시작하기로 결정했다.2001년 11월 6일, 첫 열차가 터널 구간을 통과하여 운행되었다.11월 28일, 1단계와 2A단계에서 누르리포트에서 프레데릭스베르크까지 선로 부설 작업이 완료되었다.3단계 자금조달에 대한 합의가 4월 12일에 이루어졌다.5월 22일까지 배달된 18대의 열차는 10만 km(62,000 마일)[15]를 시험 운행했다.Nörreport에서 Lergravsparken 및 Vestamager 구간은 2002년 10월 19일에 개통되었다.처음에 시스템은 2개의 서비스 각각에 대해 12분간의 진척이 있었습니다.12월 3일부터는 9분으로,[18] 12월 19일부터는 6분으로 단축되었다.시스템 운영은 안살도에 하청되었고 안살도는 다시 세르코의 자회사인 메트로 서비스에 하청했다.계약 기간은 5년이었고 3년 [19]더 연장할 수도 있었다.
M1 및 M2 라인 개구부
스테이지 2A의 시험운행은 2003년 2월 24일에 시작되어 5월 29일에 개시되었다.코펜하겐의 모든 버스와 기차 시간표 변경은 5월 25일에 이루어졌지만, 마르그레테 2세 여왕이 노선을 개통할 수 있도록 하기 위해, 개통을 달력에 맞게 조정해야 했다.이로 인해 [20]4일 동안 버스 운행이 중단되었다.스테이지 2B는 프레데릭스버그에서 반뢰제까지 10월 [21]12일 개장했다.
포럼 스테이션은 [22]2005년 유럽연합 현대건축상 후보에 올랐다.2005년 12월 2일, City Circle Line 건설에 대한 최종 합의가 지방 정부와 국가 정부 간에 이루어졌다.가격은 115억 - 183억 덴마크 크로네(DKK)로 추정되며, 이 중 54