ISSN 0716-8985
Revista de Historia y Geografía Nº 28 / 2013 • 103-117
Artículo
Movilidad urbana cotidiana de la
comunidad de Pedagogía en Historia
y Geografía de la Universidad Católica
Silva Henríquez1
Max Concha2, Nicolás Gajardo3, María Fernanda Godoy4, Francisco Javier
Huerta5, Enzo Martínez6, Romina Pinto7, Susana Plaza8 y
Bianca Sandoval9
Resumen
El explosivo crecimiento y la alta complejidad que han experimentado las
grandes ciudades latinoamericanas en las últimas décadas han afectado
directamente la movilidad urbana cotidiana de sus habitantes. El trabajo
aborda los patrones de movilidad que realiza la comunidad universitaria de
la carrera de Pedagogía en Historia y Geografía de la Universidad Católica
Silva Henríquez (UCSH). Los resultados permiten conocer la complejidad que
significa el trasladarse en el Área Metropolitana de Santiago (AMS), lo cual
se convierte en un importante insumo para establecer planes institucionales
destinados al mejoramiento de la calidad educativa.
Palabras clave: Movilidad urbana, expansión urbana, transporte urbano,
lugares.
Abstract
The explosive growth and high complexity of bigger Latin-American cities has
directly affected the urban daily mobility of people in the last decades. This
study tackles the mobility patterns of the members of the History and Geo-
1
2
3
4
5
6
7
8
9
El presente estudio es el resultado del Seminario para optar al grado de Licenciado en Educación y al Título de Profesor en Educación Media en Historia y Geografía en la Universidad
Católica Silva Henríquez. Artículo recibido el 28 de enero de 2013 y aceptado el 30 marzo
de 2013.
Universidad Católica Silva Henríquez (Chile). E-mail: gigiouc@live.cl
Universidad Católica Silva Henríquez (Chile). E-mail: nfgajardo@gmail.com
Universidad Católica Silva Henríquez (Chile). E-mail: ma.fernanda.gv@gmail.com
Universidad Católica Silva Henríquez (Chile). E-mail: f.huerta.h@gmail.com
Universidad Católica Silva Henríquez (Chile). E-mail: enzo.profesor@gmail.com
Universidad Católica Silva Henríquez (Chile). E-mail: romina.pintoleal@gmail.com
Universidad Católica Silva Henríquez (Chile). E-mail: susanaplazajara@gmail.com
Universidad Católica Silva Henríquez (Chile). E-mail: bianca_sandoval@hotmail.com
103
Concha, Gajardo, Godoy, Huerta, Martínez, Pinto, Plaza y Sandoval • Movilidad urbana cotidiana...
graphy Teaching Training Programme at Universidad Católica Silva Henríquez
(UCSH). The results show the complexity of mobility in Santiago’s Metropolitan
Area (AMS), which is an important reference to the design of institutional
plans targeted at improving the quality of education.
Key words:
Urban Mobility; Urban Growth; Urban Transport; Places.
Resumo
O explosivo crescimento e à alta complexidade que tem experimentado
as grandes cidades latino-americanas. Nas últimas décadas tem afetado
diretamente a mobilidade urbana cotidiana de seus habitantes. O trabalho
aborda os padrões de mobilidade que realiza a comunidade universitária da
carreira de Pedagogia em História e Geografia da Universidade Católica Silva
Henríquez (UCSH). Os resultados permitem conhecer á complexidade que
significa se movimentar na área Metropolitana de Santiago (AMS), o qual
se converte num importante insumo para estabelecer planos institucionais
destinados ao melhoramento da qualidade educativa.
Palavras chave: Mobilidade urbana, expansão urbana, transporte urbano,
lugares.
La idea de movilizarse por el territorio está condicionada por una serie de
factores políticos, económicos, sociales y culturales. Dentro de las intencionalidades de dichos traslados, éstas pueden ser forzadas o por propia iniciativa
de los involucrados. En la literatura especializada es posible encontrar trabajos
relacionados con los tiempos de traslados que realizan los habitantes que
viven en el Área Metropolitana de Santiago. La Encuesta de Calidad de Vida
del año 2010 del Ministerio de Vivienda y Urbanismo refleja que durante
los últimos 10 años, los habitantes de la ciudad han visto incrementados sus
tiempos de desplazamiento al menos entre 10 a 15 minutos, siendo los más
afectados los habitantes de la zona sur (Observatorio Urbano, 2011), quienes
demoran más de una hora en desplazarse hacia sus respectivos lugares de
trabajo o estudio. Otro estudio fue realizado por la Facultad de Arquitectura
y Urbanismo de la Universidad de Chile (FAU) y tiene relación con la forma
de apropiación de los espacios de los usuarios de metro, el cual cataloga a
las personas según las actividades que realiza durante el trayecto en el tren
subterráneo (2009). De lo mencionado, es posible realizar la siguiente pregunta: ¿Cómo es la movilidad urbana cotidiana que realizan los miembros de
la comunidad universitaria de la carrera de Pedagogía en Historia y Geografía
de la Universidad Católica Silva Henríquez?
La movilidad urbana cotidiana es entendida como la “práctica social de
desplazamiento diario a través del tiempo y espacio urbano que permite
el acceso a actividades, personas y lugares” (Jirón et al., 2010: 24). Por
104
ISSN 0716-8985
Revista de Historia y Geografía Nº 28 / 2013
esta razón, “la experiencia de movilidad tiene implicancias en la vida de
las personas que no son homogéneas; estas experiencias urbanas se viven
de manera diferenciada por hombres y mujeres y entre mujeres” (Jirón,
2007: 173). En el caso de los estudiantes que ingresan a la UCSH, su movilidad urbana cotidiana puede estar condicionada por diversos elementos
extraacadémicos, tales como la accesibilidad entregada por el transporte
público y privado, el tiempo de traslado, y la seguridad del barrio en el cual
se emplaza la UCSH.
La Universidad Católica Silva Henríquez posee cuatro sedes en la ciudad
de Santiago. La Casa Central y las sedes de Carmen y San Isidro se encuentran localizadas en la comuna de Santiago, en el barrio San Isidro, cercanas
a las estaciones de metro Santa Lucía (línea 1) y Parque Bustamante (línea
5) (Figura 1). Por su parte, la sede Lo Cañas se encuentra en la comuna
de La Florida.
El objetivo del trabajo es analizar la movilidad urbana cotidiana que
realizaron los estudiantes, docentes y personal administrativo de la carrera
de Pedagogía en Historia y Geografía entre su hogar y las distintas sedes
de la UCSH durante el segundo semestre de 2012. En primer lugar, se
determinan los medios de transporte y el tiempo promedio en la movilidad diaria cotidiana, a través de la realización de una encuesta a toda la
comunidad educativa, estableciendo similitudes o diferencias en el lugar
de origen, en el tiempo destinado al traslado, en la actividades realizadas
durante el viaje, entre otros elementos. En segundo lugar, se explican en
profundidad los fenómenos del desplazamiento y de las apropiaciones del
espacio que realizan algunos miembros de la comunidad educativa a través
de una observación etnográfica.
Figura 1. Localización de las sedes de la Universidad Católica Silva Henríquez en la
comuna de Santiago
Casa Central
Sede Carmen 350
Sede San Isidro
Fuente: ESRI, 2011, adaptación propia.
105
Concha, Gajardo, Godoy, Huerta, Martínez, Pinto, Plaza y Sandoval • Movilidad urbana cotidiana...
Movilidad cotidiana en la metrópolis
A partir de la segunda mitad del siglo XX, el transporte y la movilidad
urbana de las ciudades latinoamericanas se han visto fuertemente modificados como consecuencia de la expansión superficial de las ciudades y una
profunda segregación y fragmentación socioespacial (De Mattos, 1999, 2004;
Dammert, 2004; Ducci, 1997, 2000, 2004; Greene y Soler, 2004; Borsdorf
et al., 2005; Rodríguez y Weinchester, 2004; Sabatini, 1990, 2000, 2010).
La movilidad hace referencia a la “práctica social de desplazarse a través del espacio-tiempo, y no sólo al mero acto de movimiento de algo o
alguien que se refiere al transporte” (Jirón et al., 2010: 27); ésta varía según
el ingreso, el género, la edad, la ocupación y el nivel educacional. Debido
a su carácter social, Jirón (2008: 47) también concuerda con el significado
de movilidad, “al ser comprendida como un movimiento socialmente producido, implica dar un significado a la práctica de desplazarse de un punto
a otro y sugiere la posibilidad de apropiación y transformación de lugares
en movimiento, generando lugares móviles y lugares transientes”, por lo
que se puede inferir que la movilidad se va construyendo a medida que el
sujeto se desplaza y logra interaccionar, apropiarse y transformar un lugar
de acuerdo a sus necesidades.
Por su parte, Soto et al. (2012: 25) señala que con el aumento del transporte motorizado, además de los traslados en dirección periferia-centro por
diversos motivos, están surgiendo nuevas direcciones de movilidad, es decir,
de periferia a periferia e incluso, de centro a periferia, así “no solo han aumentado los desplazamientos en cantidad, sino también los espacios desde
donde se originan los viajes como aquellos que son (atractores), sobre todo
en la periferia de nuestras ciudades”.
Movilidad urbana cotidiana
La movilidad urbana se refiere al desplazamiento en el área urbana con
el fin de acceder a bienes y servicios que permitan satisfacer las demandas
de las personas y obtener mayores ingresos (Lange, 2011). Por otra parte, la
movilidad urbana cotidiana sería aquella “práctica social de desplazamiento
diario a través del tiempo y espacio urbano que permite el acceso a actividades, personas y lugares” (Jirón, 2010: 24), lo que conlleva consecuencias
sociales, económicas, culturales y espaciales en la ciudad y que tiene dos
características que lo definen. La primera característica hace referencia al
carácter co-presencial, es decir, con la relación que se tiene con la tecnología, es posible estar presentes en varios lugares a la vez, efectuando que la
movilidad sea física, virtual o imaginaria; y la segunda característica, es la
interconexión que existe entre los conceptos espacio y tiempo (Jirón, 2010).
106
ISSN 0716-8985
Revista de Historia y Geografía Nº 28 / 2013
La construcción del espacio a través de los lugares
Ante las problemáticas actuales a partir del crecimiento urbano que experimentan las grandes ciudades latinoamericanas, el concepto de lugar ha
sufrido innumerables cambios, siendo éstos definidos y redefinidos a partir
de estudios desde distintas disciplinas. Estos cambios en las definiciones y
configuraciones espaciales llevan a considerar un lugar como aquel espacio
que “hace referencia a una locación física, a un escenario material y a un
significado que involucra la apropiación y transformación del espacio y del
entorno, el cual es inseparable de la reproducción y transformación de la
sociedad en el tiempo y en el espacio” (Jirón e Iturra, 2011: 47), del mismo
modo que Norberg-Schulz lo plantea al decir que “los lugares son metas
o focos donde experimentamos los acontecimientos más significativos de
nuestra existencia, pero también son puntos de partida desde los cuales nos
orientamos y nos apropiamos” (Norberg, 1992, en García et al., 2004: 35).
Por lo tanto, el lugar es un espacio en donde las personas pueden crear,
difundir y reacomodar identidad e historia y que se ha transformado en el
tiempo, constituyendo un espejo de la organización de los grupos sociales.
Estas cualidades que entrega el lugar, y siguiendo el punto anterior, permiten
establecer que es “un espacio culturalmente significativo para la construcción
de identidades y el establecimiento de relaciones sociales entre los habitantes
de un determinado territorio” (Lange, 2004: 28). Finalmente, es un espacio
que permite relacionar a los individuos a partir del “lazo afectivo entre las
personas y el lugar o ambiente circundante” (Tuan, 2007: 13).
El lugar se define a partir de tres rasgos elementales. El primero es que
son identificatorios ya que posibilitan al individuo apropiarse del espacio.
En segundo lugar, son relacionales ya que los elementos que configuran
el espacio logran relacionar a los distintos individuos que transitan por ese
lugar. Finalmente, son históricos ya que son plasmados en un momento a
través de la identidad y las relaciones que perduran en el tiempo (Augé, 1992;
Lange, 2004). Esto permite determinar que son los propios individuos los
que a partir del contacto con el medio y las relaciones sociales, son los que
establecen y configuran el lugar a partir de un “espacio apropiable para la
vida, es vivido, reconocido y posee identidad (…) un producto humano que
se produce y reproduce en la relación entre el espacio y la sociedad, entre
lo singular y colectivo” (Castrogiovanni, 2007: 16). Por lo cual, es el espacio
donde la sociedad toma conciencia de aquellos elementos que los identifica,
como también diferencia los distintos grupos sociales.
En el caso de la Universidad Católica Silva Henríquez es una locación física,
en la cual la comunidad se apropia del espacio que entrega la Casa de Estudios.
Esto debido a que se construye una identidad a partir de las prácticas culturales
que se llevan a cabo mediante el proceso de educación, trabajo y servicios
que presta la Universidad. Sin embargo, a partir de la presente investigación
107
Concha, Gajardo, Godoy, Huerta, Martínez, Pinto, Plaza y Sandoval • Movilidad urbana cotidiana...
es de suma importancia descubrir también aquellos elementos que puedan
hacer referencia a espacios abiertos o cerrados que además se refieran a lugares móviles, transientes o no lugares, y que serán tratados a continuación.
¿Lugar de tránsito o no-lugares?
Los nuevos espacios creados bajo la lógica de la globalización son catalogados como “no lugares”, porque no entregarían ni apropiación del espacio
ni identidad colectiva a los individuos que transitan por éstos. Este fenómeno
es tratado por el antropólogo Marc Augé, quien establece que un no-lugar
es aquel espacio donde es muy difícil que se puedan establecer relaciones
sociales y donde las personas no tienen una identidad común, potenciado
por las instalaciones e infraestructuras necesarias para que puedan circular
bienes y personas de forma más rápida, es decir, “un espacio que no pueda
definirse ni como espacio de identidad, ni como relacional ni como histórico
se definirá como un no lugar” (Augé, 1992: 83).
Un no-lugar tiene dos elementos complementarios, por un lado es un
espacio construido para ciertos fines como son el ocio, transporte, comercio y por otro, el espacio para relacionar al individuo con viajes, compras,
descanso, potenciando la circulación y el consumo de las personas (Augé,
1992). En este sentido un no-lugar es aquel espacio en el cual transitamos
como son: autopistas, supermercados, paradero, aeropuerto, entre otros. Por
lo tanto, es una ocupación que constituye un medio en el desplazamiento y
la ocupación es transitoria.
Paola Jirón (2011) señala que, tradicionalmente, los lugares transientes
son considerados como aquellos espacios fijos que tienen relevancia para los
individuos al momento de desplazarse a través de ellos. Son lugares de tránsito donde no importa la cantidad de tiempo que se esté en ellos, ya que no
son lugares de permanencia. Sin embargo, los lugares transientes generarían
significados para los individuos que se desplazan a través de ellos, puesto
que el ser humano se apropia e identifica con lugares y objetos. En cambio,
los no-lugares serían lo opuesto, ya que el o los individuos, no le otorgan
significados ni identidad a dichos espacios. De esta manera, al desplazarse
los individuos utilizan el espacio para realizar distintas actividades como lo
son: leer, contemplar el paisaje, reflexionar, dormir, distraerse, entre otros.
Metodología
Para el desarrollo de la presente investigación se elaboró una metodología
que deja en evidencia la orientación del estudio, desde una mirada empírica
y/o práctica de los procesos de desplazamiento, y otra más reflexiva e interiorizada en el proceso de movilidad del objeto de estudio.
108
ISSN 0716-8985
Revista de Historia y Geografía Nº 28 / 2013
A través de una encuesta se logró obtener un panorama general sobre
las conductas realizadas por los integrantes de la comunidad educativa de
la carrera de Pedagogía en Historia y Geografía de la Universidad Católica
Silva Henríquez, en la movilidad diaria cotidiana. Además de la visión de las
conductas, la encuesta proporcionó datos sobre los medios de transporte que
utilizan los integrantes, las combinaciones o trasbordos, el tiempo promedio
de este traslado y de espera. La aplicación de las encuestas se realizó de
modo presencial en las salas de clases, durante el mes de octubre de 2012
a un total de 267 miembros de la comunidad.
Para el caso de los seguimientos, se propuso seguir a cuatro personas pertenecientes a la comunidad educativa de la carrera de Pedagogía en Historia
y Geografía. La selección de personas dentro de esta comunidad, se llevó a
cabo entre estudiantes, que pertenecen a los distintos niveles académicos.
Dicha selección, varía en cuanto a su movilidad, puesto que las personas a las
cuales se les realizó el seguimiento, viven en distintas comunas de la Región
Metropolitana de Santiago.
En cuanto a las fechas en las que se concretaron los seguimientos, estas
varían, pues algunas se realizaron a principio del mes de noviembre del 2012,
desde el lunes 15 hasta el viernes 26. Por lo tanto el seguimiento se realizó
durante dos semanas, y los horarios varían según el caso particular de cada
observación etnográfica.
Además de notificar los días (y mes) en los que se realizaron los seguimientos, se debe mencionar el número de días en los que se efectuaron estos
estudios de caso. Estos fueron en algunas circunstancias cinco días, los cuales
correspondían a los días en donde los estudiantes, profesores y/o funcionarios
iban a la institución. En otros casos los seguimientos se limitaron a cuatro
o tres días, puesto que esta frecuencia estaba sujeta a la asistencia de las
jornadas en que las personas seleccionadas concurrían a la Universidad. Ante
esto, se debe mencionar nuevamente que los seguimientos que se realizaron
a las personas de la comunidad educativa fueran tanto de ida a la institución
como de regreso a sus casas.
Frente a esto, los rangos de tiempo en los cuales se realizaron los seguimientos, dependieron de cada caso estudiado, puesto que algunos
integrantes de la comunidad, debían llegar a la institución a las 08:30 de la
mañana, como también otras debían asistir a las 14:00 horas. Por lo tanto,
el trayecto de regreso de estas personas, también estaba sujeto a su carga
académica o asistencia laboral, en el caso de los estudiantes. En sí, como
resumen, los horarios de seguimientos estuvieron dentro de las 06:30 horas
y las 20:30 horas.
109
Concha, Gajardo, Godoy, Huerta, Martínez, Pinto, Plaza y Sandoval • Movilidad urbana cotidiana...
La comunidad educativa y su movilidad: resultados y
análisis de los datos de la encuesta
Luego de haber aplicado las encuestas a los integrantes de la comunidad
educativa, se realizó la tabulación y los análisis de datos. Según los datos
entregados por la colectividad se logró realizar diferentes clasificaciones con
respecto a la movilidad urbana cotidiana que realizan los integrantes de
dicha Casa de Estudios.
De acuerdo a los datos que entrega la Figura 2, la comunidad de Pedagogía en Historia y Geografía de la UCSH, asiste mayoritariamente a la Casa
Central (General Jofré). Lo Cañas como el destino menos visitado. En cuanto
a la comuna de residencia de la comunidad, gran parte proviene de la zona
sur y de la poniente del área urbana consolidada, destacando Maipú con 40
personas, Puente Alto con 32 y La Florida con 25 (Figura 3).
Figura 2. Cantidad de personas de la comunidad educativa de Pedagogía en Historia y
Geografía que asisten a cada sede de la UCSH
Fuente: Elaboración propia.
110
ISSN 0716-8985
Revista de Historia y Geografía Nº 28 / 2013
Figura 3: Comunas de residencia de la comunidad de la carrera de Pedagogía en
Historia y Geografía distribuido por sexo
Fuente: Elaboración propia.
La movilidad urbana cotidiana que realiza la comunidad
Es posible observar en la Figura 4 que un 80% de los encuestados ocupan
el transporte público, un 14% realiza el trayecto caminando y un 6% emplea
medios de transportes privados o propios. Si se especifica por el medio de
transporte, la comunidad utiliza preferentemente dos: el Metro con un 36%,
y la micro con un 32%.
La comodidad, seguridad y rapidez constituyen los aspectos más destacados por los usuarios al momento de calificar el medio de transporte que
utilizan. Por el contrario, los aspectos más negativos se relacionan con la
111
Concha, Gajardo, Godoy, Huerta, Martínez, Pinto, Plaza y Sandoval • Movilidad urbana cotidiana...
excesiva demanda de usuarios y las consecuencias generadas por ello, tales
como la incomodidad y el estrés que se vive al interior de los vehículos públicos
Figura 4. Medios de transporte utilizados por la comunidad de la carrera de Pedagogía
en Historia y Geografía para el viaje entre su lugar de residencia y la Universidad
Fuente: Elaboración propia.
La comunidad realiza entre una a dos combinaciones de medios de
transporte para desplazarse entre el hogar y la casa de estudios y viceversa,
situación que significa una importante pérdida de tiempo. El tiempo utilizado para trasladarse (sumando los tiempos de espera y de traslado tanto de
ida como de regreso) diariamente es de alrededor de 60 minutos, lo cual
está condicionado por la comuna y el medio de transporte utilizado por la
comunidad (Figura 5).
De esta manera, el tiempo de viaje para algunos integrantes de la comunidad supera los 90 minutos. Esto refleja que el alcance físico de la Universidad
alcanza a las comunas periurbanas y extrarregionales.
Figura 5. Tiempo aproximado de viaje según sexo, de la comunidad de Pedagogía en
Historia y Geografía de la UCSH durante el segundo semestre de 2012 en minutos
Fuente: Elaboración propia.
112
ISSN 0716-8985
Revista de Historia y Geografía Nº 28 / 2013
Actividades e identidades en los lugares móviles
A pesar de que durante su trayecto los miembros de la comunidad realizan
una serie de actividades como escuchar música, leer o dormir, igualmente
las personas encuestadas declaran que se encuentran pendientes de lo que
sucede a su alrededor, dentro o fuera del medio de transporte que estén
utilizando. Fundamentalmente, por el hecho de que la mayoría de los encuestados realiza sus viajes sin ninguna compañía (Figura 8).
Figura 8. Número de personas con las cuales los miembros
de la comunidad realizan sus viajes
Fuente: Elaboración propia.
Las actividades que realizan los miembros de la comunidad educativa durante su trayecto reflejan que los medios de transporte se han transformado
en lugares móviles. Los sujetos proyectan un lugar conocido a los medios de
transporte lo que permite dar continuidad a las actividades que se pueden
realizar en el hogar o en la Universidad y que están presentes al momento
de trasladarse. Por ello no debe llamar la atención que algunos encuestados
decidan dormir durante el viaje o estudiar, ya que los lugares móviles se
vuelven cotidianos.
De esta manera, la movilidad se torna dependiente mientras se mantenga el vínculo con la casa de estudios, familiarizando a los individuos
con el trayecto que realizan diariamente, y dotando de significados a los
elementos que sirvan para orientación, identidad y apropiación de los espacios urbanos. Frente a la consulta sobre qué lugares eran significativos
y permitían orientarse durante su traslado, gran parte de los encuestados
respondieron que las estaciones de Metro, paraderos del Transantiago e
importantes calles y avenidas, eran un elemento clave durante su trayecto,
es decir lugares transientes, fijos y que solamente tienen relevancia para
los individuos al momento de desplazarse a través de ellos, sin importar el
tiempo de permanencia.
113
Concha, Gajardo, Godoy, Huerta, Martínez, Pinto, Plaza y Sandoval • Movilidad urbana cotidiana...
Movilidad urbana cotidiana de los estudiantes de la
carrera de Pedagogía en Historia y Geografía
Al igual que el resto de los ciudadanos, los integrantes de la carrera de
Pedagogía en Historia y Geografía de la Universidad Católica Silva Henríquez
al momento de viajar, experimentan variadas dificultades que no son consideradas al momento de planificar los sistemas de transporte en la ciudad.
En un intento por representar lo más posible esta diversidad se realizaron
seguimientos a cuatro miembros de la comunidad educativa al momento de
desplazarse por la ciudad.
Es así como se puede presentar el caso de Luz, estudiante de quinto
año, quien tiene su lugar de residencia en la comuna de Talagante, al surponiente del Área Metropolitana de Santiago. Este territorio local pertenece
a las comunas periurbanas de Santiago, cuyos habitantes deben dirigirse
diariamente a la gran ciudad por motivos laborales, educacionales o por
alguna otra actividad. Como muchos de los estudiantes que se encuentran
en la misma situación, Luz requiere bastante tiempo para trasladarse entre
su casa y la Universidad, entre setenta y noventa minutos. En ese lapso, son
múltiples las actividades que puede realizar, salvo el dormir, como una medida
de prevención contra el delito de hurto.
Luz tiene solo una alternativa de transporte que la conecta con Santiago
(con el Terminal de buses San Borja, Estación Central), la Flota Talagante. Al
interior de la ciudad, Luz prefiere utilizar el Metro, ya que asegura tiempos
de traslados más cortos.
El segundo seguimiento realizado fue a Paula de la comuna de Maipú,
sector periférico de la ciudad de Santiago. Paula tenía distintas opciones para
trasladarse desde su hogar hasta las dependencias de la Universidad. Su recorrido comienza abordando algún microbús de acercamiento a las estaciones
de Metro de la línea 1 o la línea 5. Debido a esta mayor disponibilidad de
alternativas, Paula valora de forma significativa realizar un viaje cómodo, es
decir, siempre busca un medio de transporte que le permita ir sentada. Antes de abordar el medio de transporte, Paula tiene una pre-selección de los
“mejores lugares” de la micro o del Metro, de esta manera puede evitar que
“no le llegue el sol” durante el día o “poder salir más rápido” al momento
de finalizar su recorrido. Al igual que en el caso de Luz, para Paula el traslado
desde y hacia la Universidad no es tiempo muerto, ya que realiza una serie
de actividades como estudiar, leer o escuchar música.
El tercer seguimiento se realizó a Joaquín, residente de otra comuna
periférica de Santiago, Puente Alto. La mayoría de las veces Joaquín toma
la micro en avenida Camilo Henríquez con Gabriela Oriente. A diferencia de
los dos casos anteriores, Joaquín tiene una doble actividad en la Universidad,
es estudiante y vendedor informal de “fruta picada”.
114
ISSN 0716-8985
Revista de Historia y Geografía Nº 28 / 2013
Joaquín expone y vende sus productos ayudado por un carro, lo cual le
impide utilizar cualquier medio de transporte, pues si éste va atiborrado de
personas, puede poner en peligro su delicada mercadería. De esta manera,
los días que Joaquín realiza la venta de fruta, opta por utilizar la micro, la
que a pesar de ser más lenta, le permite ir más cómodo. Por el contrario, los
días que no realiza su actividad laboral, prefiere utilizar el Metro.
Por otro lado, el comportamiento de Joaquín difiere según el tipo de
transporte que utiliza. Al no estar con el carro con fruta en el Metro, posee
hay mayor libertad para moverse y buscar el mejor espacio al interior del medio
de transporte. Así, Joaquín posee un lugar pre-seleccionado en el andén de
la estación del Metro, que le permite “salir justo al cambio de andén”, optimizando su tiempo de traslado. Otro elemento interesante, es que Joaquín
realiza una acción que no es muy frecuente en los usuarios del metro, utiliza
la escalera fija y no la escalera mecánica con el fin de “ganar más tiempo”.
En cuanto a las actividades que Joaquín realiza durante su trayecto, éstas
se ven determinadas por el tipo de transporte elegido, pudiendo leer, estudiar,
escuchar música o incluso preparar su indumentaria y/o publicidad –cartel–
para vender las frutas picadas.
Finalmente, se realizó un seguimiento a Catalina, quien habita en una
comuna central de la ciudad de Santiago, Providencia, y realiza su desplazamiento en automóvil particular.
Si bien Catalina posee numerosas alternativas de transporte para trasladarse hacia o desde la Universidad como Metro y varias líneas de microbuses,
ha optado por el automóvil, pues experimentó sucesos traumáticos, como ser
casi asaltada en dos ocasiones. Esto lleva a plantear una variable individual,
la del temor “que (…) expresa una percepción de desconfianza y de amenaza frente – a una persona que posee rasgos determinados, lo que lleva a
percibir– a un ‘otro’ ajeno” (Dammert, 2004: 89). Por lo mismo, esto lleva
a Catalina a privilegiar el automóvil, como un lugar que entrega protección
y otorga más libertad en el contexto urbano, pese a estar expuesta a otros
riesgos que existen al manejar por la ciudad.
El transporte utilizado por Catalina le permite organizar diariamente sus
actividades con mayor libertad, aunque no con la rapidez deseada por ella,
debido al constante incremento del parque automotriz de la ciudad.
Conclusiones
La movilidad urbana cotidiana es considerada como una práctica social que
surge en un espacio y tiempo determinado y “are the product of a dialectical
relationship between a situation and a habitus” (Bourdieu en Jirón, 2008: 43),
115
Concha, Gajardo, Godoy, Huerta, Martínez, Pinto, Plaza y Sandoval • Movilidad urbana cotidiana...
entendiendo el habitus como todas las experiencias pasadas y que incluyen
su manera de ser, actuar y pensar, que van dando forma a la sociedad y por
ende a la ciudad. La investigación da cuenta que al momento de movilizarse la
comunidad educativa de la carrera de Pedagogía en Historia y Geografía de la
UCSH, supera las ideas de desplazarse relacionadas solo a un trayecto, ya que
los involucrados realizan actividades y se identifican con los diversos lugares.
Los seguimientos realizados permitieron evidenciar que cada persona
posee un mapa mental del trayecto que debe realizar, como también de las
ofertas de transporte que tienen al momento de viajar. Este esquema mental
se produce a raíz de la experiencia que cada persona construye al transitar
por la ciudad y que va cambiando a medida que se va desarrollando la experiencia, evidenciándose en los distintos medios de transporte utilizados,
como también en las calles por las cuales caminan o estacionan un automóvil.
Finalmente, esta investigación podría ser un insumo para las autoridades
académicas de la carrera al momento de ofrecer los cursos semestrales de la
malla curricular, pues el lugar de residencia de los estudiantes podría influir
en su desempeño académico. Por ejemplo, modificar el horario de entrada
a la Universidad podría evitar que los estudiantes de zonas alejadas del AMS
lleguen atrasados y/o se evite la deserción en algunas asignaturas.
Referencias Bibliográficas
Fuentes secundarias
ÁLVAREZ, L.; SILVA, L. y SOTO, M. (2009). Dimensión espacial de la movilidad
cotidiana universitaria: el caso del Gran Valparaíso. Revista INVI, Vol. 24, N° 65,
p. 19-77.
AUGÉ, M. (1992). Los “No Lugares” espacios del anonimato. Barcelona: Gedisa.
AUGÉ, M. (2007). Por una antropología de la movilidad. Barcelona: Gedisa.
BRUNNER, J.J.; COURARD, H. y COX, C. (1992). Estado, Mercado y conocimiento:
Políticas y resultados en la educación superior chilena 1960-1990. Santiago de
Chile: FLACSO.
CASADO, J.M. (2008). Estudios sobre la movilidad cotidiana en México. Scripta
Nova. Revista Electrónica de Geografía y Ciencias Políticas, Vol. XII, N° 273. Disponible en Internet: http://www.geocritica.com
CASTROGIOVANNI, A. (2007). Lugar, no-lugar y entre-lugar. Los ángulos del
espacio turístico. Estudios y perspectivas en Turismo, Vol. 16, N° 1, p. 5-23.
CORPORACIÓN ANDINA DE FOMENTO (CAF) (2011). Desarrollo urbano y movilidad en América Latina. Ciudad de Panamá: CAF.
116
ISSN 0716-8985
Revista de Historia y Geografía Nº 28 / 2013
CORREA, G. (2010). Transporte y ciudad. EURE, Vol. XXXVI, N°107, p. 133-137.
DE MATTOS, C. (1999). Santiago de Chile, globalización y expansión metropolitana: lo que existía sigue existiendo. EURE, Vol. XXV, N° 76, p. 29-56.
DUCCI, M.E. (2000). Santiago: territorios, anhelos y temores. Efectos sociales y
espaciales de la expansión urbana. EURE, Vol XXVI, N° 79, p. 5-24.
FIGUEROA, O. (2005). Transporte urbano y globalización. Políticas y efectos en
América Latina. EURE, Vol. XXXI, N° 94, p. 41-53.
GAKENHEIMER, R. (1998). Los problemas de la movilidad en el mundo en desarrollo. EURE, Vol. XXIV, N° 72, p. 33-52.
HARVEY, D. (2007). Urbanismo y desigualdad social. Madrid: Siglo XXI.
JIRÓN, P. (2007). Implicancias de género en las experiencias de movilidad cotidiana
urbana en Santiago de Chile. Revista Venezolana de Estudios de la Mujer, Vol.
12, N° 29, p. 173-197.
JIRÓN, P. (2008). Mobility on the move: Examining urban daily mobility practices
in Santiago de Chile. London: Thesis submitted for the degree of doctor of philosophy (PHD) London school of economics and political science.
JIRÓN, P.; LANGE, C. y BERTRAND, M. (2010). Exclusión y desigualdad espacial:
Retrato desde la movilidad cotidiana. Revista INVI, Vol. 25, N° 68, p. 15-57.
JIRÓN, P. e ITURRA L. (2011). Momentos móviles. Los lugares móviles y la nueva
construcción del espacio público. Arquitectura del Sur, N° 39, p. 44-57.
LANGE VALDÉS, C. (2004). Espacio público, movilidad y sujetos urbanos. Estudio
de caso: Eje El Golf-Apoquindo. Santiago de Chile: Tesis de Magíster en Desarrollo
Urbano, PUC.
LANGE VALDÉS, C. (2011). Dimensiones culturales de la movilidad urbana. Revista
INVI, Vol. 25, N° 68, p. 87-106.
SABATINI, F. (2000). Reforma de los mercados de suelo en Santiago, Chile: efectos
sobre precios. EURE, Vol. XXVI, N° 77, p. 49-80.
SOTO, M. y ÁLVAREZ, L. (2012). Análisis de tendencias en movilidad en el Gran
Valparaíso. El caso de la movilidad laboral. Revista de Geografía Norte Grande,
N° 52, p. 19-36.
TUAN, Yi-Fu (2007). Topofilia. Madrid: Editorial Melusina.
117