MiG-21

Radzieckie doświadczenia i obserwacje z walk w Korei wykazały, że istnieje zapotrzebowanie na lekki myśliwiec o prędkości maksymalnej powyżej 2 Macha i o pułapie powyżej 20 000 m. Prace nad nową konstrukcją podjęło biuro konstrukcyjne OKB-155 Mikojana i Guriewicza^[1]. W efekcie prac 14 lutego 1954 r. został oblatany przez Grigorija Mosołowa samolot doświadczalny Je-2^[2].

Samolot nie wykazał zakładanych osiągów, powodem był brak lekkiego silnika. W 1955 r. samolot został zmodyfikowany poprzez dodanie dodatkowego silnika rakietowego S-155. W tej konfiguracji samolot, w wersjach Je-50/1, Je-50/2 i Je-50/3, przekroczył prędkość 2 Ma, jednakże jego zasięg lotu był niewystarczający z uwagi na olbrzymie zużycie paliwa przez silnik rakietowy. W 1956 pojawił się silnik odrzutowy AM-11 konstrukcji biura Aleksandra Mikulina, który zastosowano w samolocie oznaczonym jako Je-2A^[3].

22 marca 1956 r. Grigorij Siedow dokonał oblotu nowej konstrukcji. Kolejnym rozwinięciem konstrukcji była wersja oznaczona jako Je-4. Wyposażono ją w przekonstruowane skrzydła – skośne zamieniono na układ delta. Konieczne było przekonstruowanie podwozia i wewnętrznych zbiorników paliwa. 16 czerwca 1956 r. nastąpił oblot tej wersji przez Grigorija A. Siedowa^[4]. W płatowcu Je-4 zamontowano nowy silnik RD-11, który został również oblatany 9 stycznia 1956 r. przez Władmimira Niefiodowa jako wersja Je-5 i wykazał lepsze osiągi, sterowność, stateczność i sztywność konstrukcji od poprzednika. 24 czerwca 1956 r. samoloty Je-2A, Je-4 i Je-5 zostały zaprezentowane publicznie podczas parady z okazji Dnia Lotnictwa w Tuszyno^[5].

Na bazie Je-4 w 1958 r. zbudowano wersję Je-6 z silnikiem R-11F-300, który traktowano już jako prototyp samolotu myśliwskiego. Samolot został oblatany przez Władmimira Niefiodowa, wykazał zadowalające osiągi, ale w katastrofie z 28 maja 1958 r. zginął oblatywacz. Przyczyną katastrofy było zgaśnięcie silnika po pompażu i kapotaż przy lądowaniu^[6]. Konstruktorzy przebudowali wlot powietrza do silnika oraz awaryjny układ sterowania, nowa wersja oznaczona jako Je-6/3 została oblatana w grudniu 1958 r. w Krasnowodsku^[7][8]. W tym samym czasie podjęto produkcję seryjną samolotu oznaczonego jako MiG-21F w zakładzie 21 w Gorki^[9].

Wprowadzony do służby samolot był oceniany jako perspektywiczny – zastosowano w nim najnowsze technologie, miał wysokie osiągi i charakteryzował się dobrze ocenianymi właściwościami pilotażowymi. Odznaczał się wysokim stopniem zautomatyzowania układów pilotażowych, łączności, nawigacyjnych i uzbrojenia^[10].

Samolot początkowo był przeznaczony do działań dziennych i przy dobrej pogodzie, nie posiadał też zbyt silnego uzbrojenia. Konstruktorzy bardzo szybko przystąpili do dokonywania zmian i opracowywania nowej wersji. Powstała wersja oznaczona jako MiG-21F-13 w której początkowo zmieniono uzbrojenie – zastosowano pociski rakietowe K-13 a uzbrojenie artyleryjskie ograniczono do jednego działka NR-30. Od 115. egzemplarza tej wersji zmieniono również obrys statecznika pionowego, zmieniono sposób zamykania kabiny oraz powiększono wewnętrzne zbiorniki paliwa od 200 litrów. Tak zmodyfikowana maszyna była produkowana również na licencji w Czechosłowacji w latach 1962–1966, od egzemplarzy z Gorkiego odróżniała je nieoszklona tylna część kabiny^[11]. Na początku 1961 roku licencja na produkcję MiG-21F-13 i silnika R-11F-300 została sprzedana Chinom, które otrzymały też dwa egzemplarze wzorcowe dwudziestu samolotów przeznaczonych do montażu w chińskich zakładach. Współpraca została zerwana ze względów politycznych, Chiny nie otrzymały dokumentacji technicznej samolotu. Chińczycy odtworzyli dokumentację we własnym zakresie i podjęli produkcję seryjną własnej wersji oznaczonej jako J-7^[12].

Następnie powstały wersje eksperymentalne oznaczone Je-66A, Je-6W oraz Je-7. Na Je-6W testowano rakietowe przyśpieszacze startu, które wykorzystano w samolotach seryjnych. Na Je-7 zainstalowano celownik radiolokacyjny RP-21M Sapfir pozwalający na działanie w trudnych warunkach atmosferycznych i nocą oraz dodano dodatkowy wewnętrzny zbiornik paliwa. Je-7 badano w kilku wersjach, jedna z nich została utracona 8 maja 1960 r., kiedy to pilot doświadczalny I. N. Krawcow lądował z wyłączonym silnikiem i rozbił samolot. Zebrane doświadczenia pozwoliły na opracowanie nowej wersji samolotu, która otrzymała oznaczenie MiG-21P i weszła do produkcji w czerwcu 1960 r^[13]. Prace rozwojowe trwały nadal i J-7/4, po wyposażeniu w silnik R-11F2-300, pilota automatycznego KAP-2, radar RP-9-21 i pociski powietrze-powietrze R-3S, stał się wzorem dla MiG-ów drugiej generacji i wszedł do produkcji jako MiG-21PF^[11]. Wersja ta była produkowana w dużej mierze na eksport, samoloty trafiły do krajów Układu Warszawskie (Polska i NRD) oraz odbiorców zewnętrznych (Egipt, Etiopia, Sudan, Wietnam, Korea Północna, Jemen Północny i Kuba). Wersja produkowana na potrzeby Wietnamu otrzymała oznaczenie MiG-21PFV i dodatkowe zabezpieczenia antykorozyjne odpowiadające lokalnym warunkom^[14].

Po wprowadzeniu MiG-21 do służby liniowej przystąpiono, zgodnie z przyjętymi w lotnictwie radzieckim zasadami, do opracowywania dwuosobowej wersji szkolno-bojowej pozwalającej przeszkalać pilotów lotach na nowym typie maszyny. Na początku 1961 r. przygotowano prototyp tej wersji, który otrzymał oznaczenie Je-6U. Na samolocie zabudowano dwuosobową kabinę, gdzie pierwsze miejsce zajmował uczeń a drugie instruktor. W 1963 r. rozpoczęto produkcję seryjną tej wersji oznaczonej jako MiG-21U. W późniejszych latach była stopniowo modyfikowana i produkowana jako MiG-21US i MiG-21UM. Produkowany seryjnie MiG-21PF również podlegał modyfikacjom, wprowadzono w nim klapy z nadmuchem oraz zmieniono osłonę kabiny aby dostosować ją do nowego fotela wyrzucanego KM-1^[15].

Pod koniec lat 60. XX wieku rozpoczęto prace nad trzecią generacją samolotu MiG-21. Pojawiła się nowa generacja stacji radiolokacyjnej Saphir, jednakże jej większe wymiary wymusiły na konstruktorach ograniczenie pojemności zbiorników paliwa. Aby utrzymać dotychczasowy zasięg samolotu zdecydowano się na powiększenie zbiornika znajdującego się w owiewce za kabiną pilota. W niewielkiej ilości zbudowano wersję oznaczoną jako MiG-21S. Kolejne modyfikacje doprowadziły do powstania MiG-21SM z działkiem GSz-23Ł, czterema węzłami podwieszania uzbrojenia oraz nowym pilotem automatycznym AP-155. W ramach trzeciej generacji opracowano samoloty MiG-21SM, MiG-21M i MiG-21MF. Powstały również warianty rozpoznawcze MiG-21R i MiG-21RF zdolne przenosić dodatkowe pojemniki z wyposażeniem fotograficznym lub radiolokacyjnym^[16].

Na bazie doświadczeń z wojny wietnamskiej postanowiono opracować nową wersję samolotu MiG-21, która miała pozwalać na prowadzenie walki powietrznej na niewielkich dystansach i na małej wysokości. Opracowano samolot, noszący w biurze projektowym oznaczenie Je-7 bis, wyposażony w silnik R-25-300, który dwukrotnie zwiększył prędkość wznoszenia i znacznie poprawił przyspieszenie na niskich wysokościach. Do uzbrojenia wprowadzono pociski R-13M i R-60M a radar został wymieniony na RP-22SM. Samolot otrzymał odbiornik radioliniowy ARL-SM, pilota automatycznego AP-155SN i przyśpieszacze startowe SPRD-99U2. Tak dopracowana konstrukcja została wprowadzona do produkcji pod oznaczeniem MiG-21bis i stanowi czwartą generację tego samolotu^[17].

W 1975 r. do produkcji wprowadzono odmianę myśliwsko-bombową samolotu MiG-21bis, która otrzymała system automatycznego sterowania i radiotechniczny system bliskiej nawigacji. To dodatkowe wyposażenie poprawiło nawigację i umożliwiło automatyczne podejście do lądowania w trudnych warunkach atmosferycznych. Poza produkcją seryjną pracowano również nad dalszym rozwojem konstrukcji. W OKB Mikojana przygotowywano nową wersję samolotu, która miała mieć zdecydowanie poprawione charakterystyki manewrowe. Samolot miał mieć powiększony płat z dodanymi slotami na krawędzi natarcia oraz zwiększoną do sześciu ilość belek podwieszania uzbrojenia. Projekt zarzucono, a w 1987 r. zakończono produkcję samolotów MiG-21^[18].

W późniejszych latach Indie zdecydowały się dokonać modernizacji posiadanych samolotów MiG-21bis. OKB Mikojana przygotowało dla nich program modyfikacji, który zakładał unowocześnienie wyposażenia radioelektronicznego i uzbrojenia. Samolot został wyposażony w radar Kopjo umożliwiający śledzenie i zwalczanie celów powietrznych w dowolnych warunkach atmosferycznych, z dowolnego kierunku, poruszających się na tle ziemi lub wody. Został wyposażony w kierowane pociski rakietowe R-27R1 i R-27T1 dające możliwość atakowania celów powietrznych ze znacznie większej odległości. Do walki na bliską odległości samolot posiada pociski R-73E współpracujące z hełmofonowym układem wskazywania celu. Dodatkowo przewidziano możliwość zainstalowania szyfrowanych systemów łączności, systemów ostrzegania oraz wyrzutni dipoli i pułapek termicznych. Dokumentacja techniczna została przekazana stronie indyjskiej w 1991 r. Pierwszy samolot w tym wariancie oblatano 25 maja 1995 r. w Niżnym Nowgorodzie. Otrzymał oznaczenie MiG-21-93 Bison, Indie zdecydowały się na modyfikację do tego standardu 100 posiadanych samolotów MiG-21bis^[19].

W 1993 r. Rumuńskie Siły Powietrzne podjęły działania związane z modernizacją posiadanych samolotów MiG-21^[20]. Z pomocą izraelskich firm IAI i Elbit przygotowano program przebudowy, polegający m.in. na wyposażeniu samolotów w nowoczesne radary produkcji izraelskiej i system wyświetlania danych na szybie hełmu pilota oraz dostosowaniu węzłów podwieszania uzbrojenia i elektroniki samolotu do użytkowania uzbrojenia zarówno produkcji zachodniej, jak i byłego ZSRR. 110 samolotów zostało zmodyfikowane do odmian: LanceR A (myśliwsko-bombowa), LanceR B (szkolno-bojowa) i LanceR C (myśliwska), których prototypy oblatano w latach 1995–1996^[20]. Te zmiany pozwoliły na pozostawienie samolotów MiG-21 w służbie przez dalsze ponad 20 lat. W 2007 r. Rumunia wystawiła tak ulepszone samoloty MiG-21 do zagranicznej operacji NATO, cztery myśliwce LanceR C zostały wysłane na Litwę z zadaniem dozoru przestrzeni powietrznej państw bałtyckich^[21]. Przewidywane jest ich wycofanie w 2023 roku^[20].

Modyfikacje indyjskie i rumuńskie uznaje się za piątą generację samolotu MiG-21.

MiG-21 wykorzystywano we wczesnych etapach wojny w Afganistanie do działań wsparcia wojsk lądowych i rozpoznania (MiG-21R). Został wkrótce zastąpiony przez nowocześniejsze MiG-i-23, MiG-i-27 i Su-22M3.

Przez ponad cztery dekady był to podstawowy samolot myśliwski w Polsce. Ostatni masowo zakupiony samolot bojowy dla Sił Powietrznych Rzeczypospolitej Polskiej (WOPK, WL, WLOP, SP RP) oraz Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej. W latach 1961–1980 zakupiono 582 sztuki w 10 wersjach (MiG-21F-13, MiG-21PF, MiG-21PFM, MiG-21M, MiG-21R, MiG-21MF, MiG-21bis, MiG-21U, MiG-21US, MiG-21UM)^[22].

Polscy piloci przeszli przeszkolenie na samolotach MiG-21 w 1961 r. Pierwszą jednostką bojową uzbrojoną w tego typu samoloty był 62 Pułk Lotnictwa Myśliwskiego OPK w Poznaniu. 62 plm OPK otrzymał na wyposażenie naddźwiękowe myśliwce MiG-21 F-13 w 1963 r^[23]. Jednostka ta (zmieniła nazwę na 3.plm, a następnie została przeformowana w 3.elt) używała MiG-21 do końca ich eksploatacji w Polsce. Pierwsza publiczna prezentacja w locie samolotów MiG-21 miała miejsce 22 lipca 1964 r. nad Warszawą. W następnych latach dokupiono maszyny wersji MiG-21PF i MiG-21PFM. W latach siedemdziesiątych XX w. zamówiono maszyny kolejnych generacji: MiG-21M i MiG-21MF^[24].

Decyzja o zakupie samolotów MiG-21bis dla polskiego lotnictwa została podjęta 4 lipca 1979 r. Pierwsze 10 zakupionych maszyny trafiło 6 marca 1980 r. do 34 plm OPK w Gdyni (przekształconego w 34 plm MW, a następnie w 1.Pucki DMW). Dostawa pierwszych 36 egzemplarzy wersji MiG-21bis została zakończona 26 marca 1980 r^[25]. Kolejne samoloty tej wersji trafiły do 26 plm w Zegrzu Pomorskim (późniejszego 9 plm)^[26]. Po zmianach strukturalnych w SZ RP samoloty MiG-21bis zostały przekazane do 41.elt w Malborku i 3.elt w Poznaniu, gdzie latały do końca służby w SP RP. Samoloty MiG-21bis zostały wycofane z eksploatacji w polskich Siłach Powietrznych 1 stycznia 2004 roku. 3.elt 31.12.2003 r. o godz 8.00 zakończyła dyżur bojowy w systemie OP NATO na samolotach MiG-21 bis i to był już symboliczny koniec długiej służby MiG-21 w polskim lotnictwie wojskowym^[27].

Dostawy samolotów MiG-21 do Polski^[22]:

MiG-21 używano w Wietnamie i był tam jednym z najbardziej zaawansowanych technologicznie samolotów myśliwskich, jednak z powodu niskiej nośności podskrzydłowych węzłów uzbrojenia wielu pilotów północnowietnamskich preferowało latanie samolotem MiG-19.

Samolot był również intensywnie wykorzystywany w latach 60. i 70. w konfliktach na Bliskim Wschodzie przez siły powietrzne Egiptu, Syrii i Iraku przeciwko Izraelowi.

Egipt zamówił MiG-i-21 w 1961 roku. Początkowo trafiły do tego kraju maszyny w wersji F-13, a kilka lat później – w wersji FL^[28].

Jednym z największych użytkowników MiG-ów-21, szczególnie po jego powodzeniu w wojnie indyjsko-pakistańskiej w 1971 roku, były Indyjskie Siły Powietrzne. Samolot był również użyty w 1999 roku podczas walk o Kargil, jednak działania lotnicze nie były tam nasilone. 10 sierpnia 1999 MiG-21bis zestrzeliły naruszający granicę pakistański samolot Breguet Atlantic (16 ofiar), co stanowiło ostatnie do tej pory zwycięstwo tego typu samolotu^[29].

Potencjalny główny przeciwnik maszyn MiG-21, United States Air Force oraz lotnictwo United States Navy, mogły szczegółowo zapoznać się z radzieckim samolotem pod koniec lat 60. XX wieku. 16 sierpnia 1966 roku do Izraela zbiegł, uprowadzając samolot MiG-21, iracki pilot Munir Redfa. Jego ucieczka nie była przypadkowa. Całą operację, która otrzymała kryptonim Jahalom (diament), zorganizował izraelski Mosad. Z samolotem najpierw zapoznały się Siły Powietrzne Izraela, a rok po ucieczce maszyna trafiła do Stanów Zjednoczonych. Izrael zgodził się na przekazanie maszyny Stanom w zamian za informację na temat radzieckiego systemu przeciwlotniczego S-75^[30]. Myśliwiec otrzymał w Stanach oznaczenie YF-110 i był badany w ramach programu o kryptonimie Have Doughnut w bazie Strefa 51. Podczas testów w locie samolot toczył symulowane walki z amerykańskimi maszynami. Celem tych pojedynków była ocena efektywności taktyki stosowanej podczas walki w US Air Force i lotnictwie marynarki. Z MiG-iem mierzyły się McDonnell Douglas F-4 Phantom II, Northrop F-5 Freedom Fighter, North American F-100 Super Sabre, McDonnell RF-101, Lockheed F-104 Starfighter, Republic F-105 Thunderchief, General Dynamics F-111 oraz Douglas B-66 Destroyer^[31].

W 2013 roku partię 25 sztuk polskich MiG-ów zakupiła firma Draken International, współpracująca z amerykańskim lotnictwem. Samoloty zakupiono, by służyły do symulowanych ataków na terytorium USA oraz odgrywania roli przeciwnika w symulowanych walkach^[32].

• Je-2 – prototyp o skrzydłach skośnych, napędzany silnikiem RD-9, oblatany 14 kwietnia 1954.
• Je-2A – prototyp identyczny z Je-2, ale napędzany silnikiem R-11, oblatany 17 kwietnia 1956.
• Je-50 – trzy sztuki, przerobione z Je-2, których napęd stanowiły silniki RD-9 wspomagane silnikiem rakietowym S-155, oblatany 9 stycznia 1956.
• Je-4 – prototyp ze skrzydłami delta, napędzany silnikiem RD-9, oblatany 16 czerwca 1955.
• Je-5 – prototyp Je-4 z wymienionym silnikiem na R-11, oblatany 9 stycznia 1956.
• Je-6 – prototyp Je-5 z wymienionym silnikiem na R-11F-300 i innymi modyfikacjami, oblatany 20 maja 1958.
• Je-6T – prototyp seryjnego MiGa-21F-13
• Je-6W – prototyp wersji o skróconym rozbiegu i dobiegu, wyposażony między innymi w spadochron hamujący
• Je-6U – dwumiejscowa odmiana Je-6, oblatana 17 października 1960.
• Je-7 – prototyp Je-6 o nosie wydłużonym tak, aby pomieścił radar. Wszedł do produkcji jako MiG-21PF, oblatany 10 sierpnia 1958.
• Je-7SPS – prototyp z hamulcami aerodynamicznymi.
• E-8 – prototyp z wlotem powietrza przeniesionym pod kadłub.
• MiG-21 Analog – dwie maszyny służące do testowania rozwiązań dla Tu-144.
• Je-66 – wersja do bicia rekordów.
• Je-166 – wersja do bicia rekordów.

• MiG-21F – pierwsza wersja produkcyjna oparta na Je-6, bez radaru, uzbrojona w dwa działka NR-30.
• MiG-21F-12 – wersja eksportowa dla Finlandii.
• MiG-21F-13 – pierwsza wersja produkowana na dużą skalę, również na licencji w Czechosłowacji jako Avia S-106 i w Indiach jako Hal type 74.
• YF-110 – oznaczenie USAF używane do oznaczenia przechwyconych MiG-21

• MiG-21PF (typ 76) – wersja przechwytująca z radarem RP-21, silnikiem R-11F2-300, o zwiększonym zasięgu, pozbawiona działek, ale mogąca przenosić naprowadzane radarem pociski RS-2US^[33].
• MiG-21PF-13 (typ 77) – wersja o zmodyfikowanym uzbrojeniu z gondolą podwieszaną GP-9, w której znajduje się działko GSz-23.
• MiG-21PFV – wersja z radarem R-2L i ulepszoną awioniką.
• MiG-21FL – zubożała wersja eksportowa (poza Układ Warszawski) MiGa-21PFV z wersją radaru RP-21, oznaczoną R-1L, bez pocisków RS-2US. Produkowana na licencji w Indiach jako HAL type 77 (205 sztuk 1966-1972), egzemplarze ewaluacyjne z ZSRR oznaczone type 76.
• MiG-21PF-17 lub MiG-21PFS – wersja z silnikiem R11F2S-300.
• MiG-21PF-31 – wersja o powiększonej płetwie pod kadłubem.
• MiG-21PFM (typ 94) – między innymi nowy fotel katapultowy KM-1, nadmuch na klapy SPS, awionika do lotów bez widoczności oraz unowocześniony radar RP-21M^[33].
• MiG-21SPS – wersja MiGa-21PFM dla NRD.

• MiG-21S (typ 95) – niekiedy oznaczany jako MiG-21PFMA, o powiększonym zasięgu i czterech belkach podskrzydłowych.
• MiG-21SM (typ 95) – wersja z działkiem GSz-23 i radarem RP-22.
• MiG-21SMT (typ 50) – wersja o zwiększonym zasięgu
• MiG-21SMB – podobny do MiGa-21SMT, lecz o poprawionej aerodynamice
• MiG-21R (typ 94R) – wersja rozpoznawcza.
• MiG-21RF (typ 95) – wersja rozpoznawcza z silnikiem R-13-300 i aparatami fotograficznymi zabudowanymi w kadłubie.
• MiG-21M (typy 88/96/96A) – wersja eksportowa oparta na MiGu-21SM z silnikiem R-11F2S-300 i radarem RP-21.
• MiG-21MF (typ 96F) – wersja eksportowa z silnikiem R-13-300 i radarem RP-22. Polska zakupiła z silnikiem R-11F2S-300 i radarem RP-21, w celu unifikacji z innymi posiadanymi wersjami.

• MiG-21bis PPL (typ 75) – silnik R-25-300, radar RP-22SMA.
• MiG-21bis SAU (typ 75A) – jw. + wyposażona w RSBN.

• MiG-21-93 Bison – wersja zmodernizowana przez zakłady SOKOL dla Indii, wyposażona w radar doplerowski z MiGa-29, antyradar i możliwość przenoszenia pocisków R-73, R-27 i R-77.
• MiG-21-2000 Lancer – zestaw do modernizacji opracowany przez Israel Aerospace Industries i Elbit dla Rumunii, z nowym radarem Elta EL/M-2032 i ulepszoną awioniką z dwoma wielofunkcyjnymi wyświetlaczami, uzbrojony w pociski R550 Magic 2.^[34]

• MiG-21U-400 (typ 66) – pierwsza wersja dwumiejscowa
• MiG-21U-600 (typ 66) – wersja ze spadochronem hamującym.
• MiG-21US (typ 68) – wersja oparta na MiGu-21PFS.
• MiG-21UM (typ 69) – wersja oparta na MiGu-21MF.

•  
  MiG-21 F13
•  
  MiG-21 Fishbed D
•  
  MiG-21 Fishbed H/J
•  
  MiG-21 bis Fishbed L/N

Zakłady produkcyjne i wielkość produkcji poszczególnych wersji^[35]:

Jednoosobowy (wersje MiG-21U, MiG-21US, MiG-21UM oraz chińskie „JJ” i „FT” dwuosobowe) średniopłat o konstrukcji półskorupowej z duraluminium i magnezu^[36][37][38].

Kadłub o przekroju eliptycznym zaprojektowany z zachowaniem reguły pól, o konstrukcji półskorupowej z pracującym poszyciem. W przedniej części kadłuba znajduje się dyfuzor wlotowy ze stożkiem ruchomym oraz klapki przeciwpompażowe. Począwszy od drugiej generacji wewnątrz stożka umieszczono antenę stacji radiolokacyjnej RP-21M Sapfir. W części kadłuba mieszczącej kabinę pilota i wnękę przedniego podwozia kanał powietrzny rozdziela się na boki.

Kabina szczelna typu wentylacyjnego z fotelem katapultowym KM-1M. W samolotach pierwszej generacji osłona kabiny odchylana jest do przodu, podczas katapultowania jest odstrzeliwana razem z fotelem i chroni pilota. Począwszy od samolotów drugiej generacji osłona kabiny jest odchylana na prawy bok. Przednia szyba pancerna o grubości 62 mm z umieszczonym w osłonie peryskopem.

Skrzydła samolotu zbudowane są w konfiguracji delta ze skosem natarcia 57°. Zastosowano profil CAGI S-12 o grubości względnej 4,2% u nasady i 5% na końcu skrzydła. Konstrukcję skrzydła oparto na dźwigarze, belce głównej, przedniej i tylnej ściance wzmacniającej oraz żebrach. Pokrycie wykonane z blachy o grubości 1,-2,5 mm. Na górnej powierzchni skrzydeł znajdują się prowadnice aerodynamiczne oraz przerywacze, natomiast na dolnej wnęki podwozia głównego i węzły do podwieszania uzbrojenia. Na krawędzi spływu znajdują się lotki i klapy wyposażone w układ zdmuchiwania warstwy przyściennej SPS.

Stateczniki poziome o konstrukcji płytowej o skosie 55°, statecznik pionowy pojedynczy o skosie 60°. Na końcach usterzenia umieszczono masy przeciwflatterowe. Usterzenie poziome posiada powierzchnię 3,94 m² i profil symetryczny A6A o grubości względnej 6%. U nasady usterzenia znajduje się pojemnik mieszczący spadochron hamujący typu PT-21UK o powierzchni 19 m², który może być wypuszczony w fazie przyziemienia przy prędkości poniżej 320 km/h. Po wyhamowaniu samolotu spadochron jest odrzucany.

Samolot wyposażony jest w podwozie trójkołowe z hamulcami tarczowymi i amortyzacją olejowo-powietrzną. Podwozie przednie jednokołowe chowane do przodu kadłuba, koła o średnicy 500 mm. Podwozie główne jednokołowe chowane do skrzydeł i kadłuba z jednoczesnym obrotem o 87°, koła o średnicy 660 mm (od drugiej generacji 800 mm).

Napęd stanowi jeden silnik turboodrzutowy R-11F-300 o masie 1182,2 kg i ciągu 38,7 kN (60,6 kN z dopalaniem). Jest to silnik jednoprzepływowy z dwuwirnikową, osiową, ośmiostopniową sprężarką, cylindryczno-pierścieniową komorą spalania i dwustopniową turbiną. Pierwszy, trzystopniowy wirnik niskiego ciśnienia jest połączony wałem z drugim pięciostopniowym wirnikiem wysokiego ciśnienia. Komora spalania dopalacza jest prosta, cylindryczna z pierścieniowym stabilizatorem płomienia. Dysza wylotowa o zmiennym przekroju w zakresie dopalania. Cały przedział silnikowy jest chłodzony powietrzem z wlotu powietrza doprowadzonym przez okna chłodnicy powietrzno-powietrznej.

Instalacja paliwowa zapewnia zaopatrzenie silnika w paliwo we wszystkich zakresach i wysokościach lotu. Paliwo znajduje się w pięciu gumowych zbiornikach umieszczonych w metalowych kontenerach w kadłubie i czterech zbiornikach integralnych w skrzydłach. Począwszy od samolotów drugiej generacji dodatkowy zbiornik paliwa umieszczono w owiewce za kabiną pilota (tzw. zbiornik nr 7). Maksymalna pojemność wewnętrznych zbiorników paliwa wynosi 2885 l, dodatkowo samolot może przenosić trzy zbiorniki podwieszane (1 × 800l i 2 × 490 l lub 3 × 490 l).

Uzbrojenie stanowi działko NR-30 z zapasem 60 naboi. Ponadto na czterech belkach podskrzydłowych możliwe jest podwieszenie rakiet i bomb.

Dane techniczne dla wybranych wersji MiG-21^[39][40]:

Obecni użytkownicy

•   Angola (Angolskie Siły Powietrzne)
•   Azerbejdżan – 5 sztuk w służbie^[41].
•   Chorwacja – (Chorwackie Siły Powietrzne)
•   Gwinea
•   Indie (IAF) 848 sztuk od 1963
•   Jemen – 19 w służbie, niektóre zostały zniszczone na lotniskach.
•   Libia (Libijskie Siły Powietrzne)
•   Mali (Malijskie Siły Powietrzne)
•   Mozambik
•   Syria: 535 sztuk od 1965
•   Egipt (EAF) 496 sztuk od 1967 (kolejne 150 chińskich F-7)
•   Rumunia (Forţele Aeriene Române): 305 sztuk od 1962
•   Sudan
•   Kuba (FAR): 269 sztuk od 1962
•   Uganda
•   Korea Północna: 217+ sztuk od 1966
•   Libia (Libijskie Siły Powietrzne): 169 sztuk od 1975
•   Zambia

Byli

•   Afganistan
•   Algieria
•   Bangladesz
•   Białoruś
•   Burkina Faso
•   Bułgaria (PVOiVVS): 226 – 239 sztuk (w zależności od źródła) od 1963-2015 – MiGi zasilały bułgarskie lotnictwo w latach 1963–1990. Obok maszyn nowych, 86 pozyskanych samolotów wcześniej używane było przez lotnictwo ZSRR. W latach 1966–2003 utracono w wypadkach i katastrofach 42 samoloty, pilotując ten typ zginęło 25 pilotów^[42]. 18 grudnia 2015 roku nastąpiło oficjalne zakończenie służby ostatnich w bułgarskim lotnictwie trzech maszyn MiG-21. Były to dwa samoloty w wersji MiG-21bis SAU i jeden typu MiG-21UM^[42].
•   Czad (Czadyjskie Siły Powietrzne)
•   Chiny – Zastąpione przez Chengdu J-7.
•   Czechosłowacja: 433 sztuki 1961–1990 (Czechy do 2005)
•   Demokratyczna Republika Konga
•   Erytrea
•   Etiopia
•   Finlandia (Ilmavoimat): 54 sztuki 1963–1998
•   Gruzja
•   Gwinea Bissau – Wycofane w 2004 roku.
•   Indonezja
•   Iran
•   Irak (IQAF) 312 sztuk 1963–2003
• ISIS – Zdobyli 19 (1 używany)^{[43][44][45][46]}. Oryginalnie 3 w warunkach pozwalających na działanie. Siły Powietrzne Syrii twierdzą, że dwa z nich zostały zestrzelone i wyeliminowane z użytku^[47]. Obecnie nie są już używane.
•   Kirgistan
•   Kongo
•   Laos
•   Mongolia (Mongolskie Siły Powietrzne)
•   Madagaskar
•   Namibia
•   NRD (LSK/NVA): 561 sztuk 1962–1990 (Niemcy do 1994)
•   Nigeria
•   Polska (WOPK) 582 sztuki 1963–2004
•   Rosja (Siły Powietrzne Federacji Rosyjskiej)
•   Serbia (Serbskie Siły Powietrzne) Ostatnie wycofano 21 maja 2021^[48]
•   Słowacja (Słowackie Siły Powietrzne) – Wycofane w 2003 roku. Przekazane do muzeum lub zezłomowane.
•   Somalia (Somalijskie Siły Powietrzne)
•   Tanzania
•   Turkmenistan
•   Ukraina
•   Jugosławia: ~200 sztuk 1962–1992
•   Węgry (Magyar Néphadsereg légiereje): 256 sztuk 1961–2001
•   ZSRR (WWS i PWO): ponad 6000 sztuk 1959–1991
•   Wietnam: 270+ sztuk 1965-2015
•   Zair

 

Samoloty MiG-21 można oglądać w następujących muzeach w Polsce:

Muzeum Sił Powietrznych w Dęblinie^[49]

• MiG-21PFM nr taktyczny 10 – przekazany przez Dowództwo Sił Powietrznych
• MiG-21PF nr taktyczny 1702 nr seryjny 761702 – 8 września 2011 roku odkupiony z Wystawy Sprzętu Lotniczego w Łodzi, zakup sfinansowała Rada Miasta Dęblin
• MiG-21M nr taktyczny 1808 – przekazany przez 42. Bazę Lotnictwa Szkolnego w Radomiu
• MiG-21PF nr taktyczny 1809 – przekazany przez Dowództwo Sił Powietrznych
• MiG-21M nr taktyczny 2001 – użyczony z Muzeum Wojsk Lądowych w Bydgoszczy
• MiG-21U nr taktyczny 2720 – przekazany przez Dowództwo Sił Powietrznych
• MiG-21PFM nr taktyczny 5705 – przekazany przez Dowództwo Sił Powietrznych
• MiG-21MF nr taktyczny 9113 nr seryjny 96A9113 – poprzednio eksponowany na wystawie przy Wyższej Oficerskiej Szkole Sił Powietrznych
• MiG-21UM nr taktyczny 9348 – przekazany przez 21. Centralny Poligon Lotniczy

Lubuskie Muzeum Wojskowe w Drzonowie^[50]

• MiG-21F-13 nr taktyczny 2307 nr seryjny 742307
• MiG-21R nr taktyczny 1423 nr seryjny 94R011423
• MiG-21PFM nr taktyczny 7815 nr seryjny 94N7815
• MiG-21U nr taktyczny 1318 nr seryjny 661318

Muzeum Marynarki Wojennej w Gdyni

• MiG-21bis nr taktyczny 8905 nr seryjny 75078905^[49]

Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie^[51]

• MiG-21F-13 nr taktyczny 809 nr seryjny 740809
• MiG-21PF nr taktyczny 1901 nr seryjny 761901
• MiG-21PF nr taktyczny 2004 nr seryjny 762004
• MiG-21PF nr taktyczny 2009 nr seryjny 762009
• MiG-21R nr taktyczny 1125 nr seryjny 94R021125
• MiG-21PFM nr taktyczny 01 nr seryjny 94ML01
• MiG-21PFM nr taktyczny 04 nr seryjny 94ML04
• MiG-21PFM nr taktyczny 6513 nr seryjny 94N6513
• MiG-21PFM nr taktyczny 6614 nr seryjny 94A6614
• MiG-21U nr taktyczny 1217 nr seryjny 661217
• MiG-21US nr taktyczny 4401 nr seryjny 1685144
• MiG-21UM nr taktyczny 9349 nr seryjny 516999349
• MiG-21MF nr taktyczny 9107 nr seryjny 969107
• MiG-21bis nr taktyczny 9204 nr seryjny 75089204
• MiG-21M nr taktyczny 2003 nr seryjny 962003

Muzeum Uzbrojenia w Poznaniu^[52]

• MiG-21PFM nr taktyczny 4106 nr seryjny 94A4106

Muzeum Orła Białego w Skarżysko-Kamiennej

• MiG-21PF nr taktyczny 2401 nr seryjny 762401

Muzeum Ziemi Sochaczewskiej i Pola Bitwy nad Bzurą w Sochaczewie^[53]

• MiG-21R nr taktyczny 1706 nr seryjny 94R01706

Prywatne Muzeum Militariów w Świdnicy, Witoszowie Dolnym^[54]

• MiG-21bis nr taktyczny 0804 nr seryjny 75080804

Muzeum Wojska Polskiego w Warszawie

• MiG-21PF nr taktyczny 0615 nr seryjny 760615 (park plenerowy przed główną siedzibą MWP, Al. Jerozolimskie 3)
• MiG-21PF nr taktyczny 1802 nr seryjny 761802 (Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej, ul. Powsińska 13)
• MiG-21PFM nr taktyczny 6604 nr seryjny 96A6604 (Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej, ul. Powsińska 13)
• MiG-21MF nr taktyczny 8113 nr seryjny 96008113 (Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej, ul. Powsińska 13)
• MiG-21UM nr taktyczny 6006 nr seryjny 06695160 (Muzeum Polskiej Techniki Wojskowej, ul. Powsińska 13)

Jednostka Ratowniczo – Gaśnicza Nr 3 w Toruniu, ul. Olsztyńska 6

• MiG-21MF nr taktyczny 9015 nr seryjny 96A9015

Prywatne Muzeum Techniki i Militariów w Rzeszowie^[55]

• MiG-21U nr taktyczny 2719 nr seryjny 662719^[56]

Lotnicze Zakłady Naukowe we Wrocławiu ul. Kiełczowska 43^[57]:

• MiG-21 PFM nr taktyczny 7502, nr seryjny 02695175
• MiG-21UM nr taktyczny 5609, nr seryjny 94A5609

• Dawne polskie myśliwce MiG-21 Bis i MiG-21 UM (w sumie 25 samolotów obu wersji) amerykańska korporacja Draken International będzie używała podczas zakontraktowanych wcześniej ćwiczebnych walk powietrznych i manewrów wojskowych^[58]. Oprócz tego firma zajmuje się szkoleniem cywilnych/prywatnych pilotów, pokazami, więc istnieje możliwość nauki pilotażu czy prywatnych lotów^[59].

• Piotr Butowski: Lotnictwo wojskowe Rosji. Warszawa: Lampart, 1996, s. 15–17, seria: Ilustrowana encyklopedia techniki wojskowej. T. 1. ISBN 83-902554-5-6. OCLC 643130856.
• Piotr Butowski: Samoloty MiG. Warszawa: Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, 1987, s. 257, 258, seria: Biblioteczka Skrzydlatej Polski. Nr 34. ISBN 83-206-0606-3. OCLC 69478252.
• Piotr Butowski: Samolot myśliwski MiG-21. Warszawa: Wyd. Min. Obrony Narodowej, 1986, seria: Typy Broni i Uzbrojenia. Nr 106. ISBN 83-11-07289-2. OCLC 982254938.
• Yefim Gordon, Bill Gunston: MiG-21 „Fishbed”. The world’s most widely used supersonic fighter. Nottingham: Midland Pub., 1996, seria: Aerofax. ISBN 1-85780-042-7. OCLC 464203628.
• Jerzy Gruszczyński, Michał Fiszer: MiG-21. Warszawa: Edipresse Polska S.A., 2019, seria: 100 lat polskich skrzydeł. nr 6. ISBN 978-83-7989-945-6. OCLC 1107608007.
• Wacław Hołyś: Polskie skrzydła = Polish wings. Poznań: Transhan, 1998. ISBN 8390923208. OCLC 749176533.
• Andrzej Morgała: Polskie samoloty wojskowe 1945-1980. Warszawa: Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej, 1981. ISBN 83-11-06483-0. OCLC 11260494.
• Adam Gołąbek. Polskie „bisy”. Część 1. „Lotnictwo z szachownicą”. 17(1/2006), 2006. Wrocław: Wydawnictwo Sanko. ISSN 1643-5702. OCLC 69537539. 
• Adam Gołąbek. Polskie „bisy”. Część 2. „Lotnictwo z szachownicą”. 18(2/2006), 2006. Wrocław: Wydawnictwo Sanko. ISSN 1643-5702. OCLC 69537539. 
• Tadeusz Mikutel. MiG-21. „Przegląd konstrukcji lotniczych”. 4/95, 1995. ISSN 1230-2953. OCLC 31417971. 
• Dirk Jan de Ridder. Ostatnie europejskie MiG-21. „Lotnictwo: magazyn miłośników lotnictwa”. 12/2013, grudzień 2013. Warszawa: Magnum X Sp. z o. o. ISSN 1732-5323. OCLC 749496804. 

• Lista samolotów MiG-21 używanych przez polskie lotnictwo