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WO2020235027A1 - 運転支援装置及び運転支援方法 - Google Patents

運転支援装置及び運転支援方法 Download PDF

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Publication number
WO2020235027A1
WO2020235027A1 PCT/JP2019/020191 JP2019020191W WO2020235027A1 WO 2020235027 A1 WO2020235027 A1 WO 2020235027A1 JP 2019020191 W JP2019020191 W JP 2019020191W WO 2020235027 A1 WO2020235027 A1 WO 2020235027A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
driving support
support device
road
probability
vehicle
Prior art date
Application number
PCT/JP2019/020191
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
卓也 福岡
下谷　光生
Original Assignee
三菱電機株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 三菱電機株式会社 filed Critical 三菱電機株式会社
Priority to PCT/JP2019/020191 priority Critical patent/WO2020235027A1/ja
Priority to JP2021519961A priority patent/JP7170862B2/ja
Publication of WO2020235027A1 publication Critical patent/WO2020235027A1/ja

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    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems

Definitions

  • the present invention relates to a driving support device that assists driving a vehicle.
  • Patent Document 1 proposes a technique for predicting a risk of a pedestrian or the like jumping out based on the positional relationship between a vehicle and a preceding vehicle on the lane in which the vehicle travels, and issuing an alarm when the risk is high. ing.
  • Patent Document 1 when the preceding vehicle does not exist, the above risk remains low even if the lane next to the lane in which the vehicle travels is congested. Therefore, in such a case, the driver of the vehicle must always pay high attention to the jumping out of pedestrians and the like, which is a burden on the driver.
  • the present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a technique capable of appropriately providing driving support of a vehicle even when a preceding vehicle does not exist. And.
  • the driving support device is connected to the road with an acquisition unit that acquires the position of the vehicle and congestion information indicating the congestion of lanes in the road, and the position and congestion information of the vehicle acquired by the acquisition unit. Based on the map data including the position of the connection part of the connecting road and the connection part of at least one of the connection parts of the predetermined facility connected to the road, together with the traveling lane in which the vehicle is traveling.
  • the probability that the moving object will jump out from the surrounding lane to the driving lane is determined for one or more points on one road, and based on the probability of one or more points. It is equipped with a control unit that assists driving in the vehicle.
  • the probability that the moving body jumps out from the surrounding lane to the traveling lane is determined on one road. Determine one or more points and provide driving support in the vehicle based on the probability of one or more points. According to such a configuration, it is possible to appropriately provide driving support for the vehicle even when the preceding vehicle does not exist.
  • FIG. 1 It is a block diagram which shows the structure of the driving support apparatus which concerns on Embodiment 1.
  • FIG. It is a block diagram which shows the structure of the driving support apparatus which concerns on Embodiment 2.
  • FIG. It is a figure for demonstrating operation of the driving support apparatus which concerns on Embodiment 2.
  • FIG. It is a figure for demonstrating operation of the driving support apparatus which concerns on Embodiment 2.
  • FIG. It is a figure for demonstrating operation of the driving support apparatus which concerns on Embodiment 2.
  • FIG. It is a figure for demonstrating operation of the driving support apparatus which concerns on Embodiment 2.
  • FIG. It is a figure for demonstrating operation of the driving support apparatus which concerns on Embodiment 2.
  • FIG. It is a figure for demonstrating operation of the driving support apparatus which concerns on Embodiment 2.
  • FIG. It is a figure for demonstrating operation of the driving support apparatus which concerns on Embodiment 2.
  • FIG. It is a figure for demonstrating operation of the driving support apparatus which
  • FIG. It is a figure for demonstrating operation of the driving support apparatus which concerns on Embodiment 2.
  • FIG. It is a figure for demonstrating operation of the driving support apparatus which concerns on Embodiment 2.
  • FIG. It is a figure for demonstrating operation of the driving support apparatus which concerns on Embodiment 2.
  • FIG. It is a flowchart which shows the operation of the driving support apparatus which concerns on Embodiment 2.
  • It is a block diagram which shows the structure of the driving support device which concerns on the modification 3 of Embodiment 2.
  • FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a driving support device 1 according to a first embodiment of the present invention.
  • the vehicle on which the driving support device 1 is mounted and which is the subject of attention will be described as “own vehicle”.
  • the driving support device 1 of FIG. 1 controls the support executing device 51 that executes the driving support of the own vehicle via wired or wireless.
  • the support executing device 51 includes, for example, at least one of a notification device that can move with the own vehicle and an automatic driving control device that automatically drives the own vehicle.
  • the support executing device 51 is provided outside the driving support device 1, but the present invention is not limited to this, and the support executing device 51 may be provided in the driving support device 1.
  • the driving support device 1 of FIG. 1 includes an acquisition unit 11 and a control unit 12.
  • the acquisition unit 11 acquires the position of the own vehicle.
  • a GNSS Global Navigation Satellite System
  • various sensors of the own vehicle and at least one of these interfaces are used.
  • the acquisition unit 11 acquires congestion information indicating congestion in the lane on the road.
  • Such functions include, for example, VICS (Vehicle Information and Communication System) (registered trademark) receivers, DSRC (Dedicate Short Range Communication) receivers, cameras, various sensors that detect the surrounding conditions of the own vehicle, and these. At least one of the interfaces of is used.
  • the control unit 12 provides driving support for the own vehicle based on the position and congestion information of the own vehicle acquired by the acquisition unit 11 and the map data.
  • the map data refers to the position of at least one of the connection portion of the connecting road connected to the road and the connecting portion of the predetermined facility connected to the road (hereinafter referred to as "connection portion position"). May be noted).
  • the road referred to here corresponds to, for example, a portion of the road network divided into a plurality of parts at an intersection or the like.
  • Predetermined facilities include, for example, supermarkets, gyms, theme parks and the like.
  • the map data may be, for example, map data stored in the driving support device 1 or map data acquired by the driving support device 1 from the outside of the driving support device 1.
  • the control unit 12 determines the traveling lane in which the own vehicle is traveling and the surroundings included in one road together with the traveling lane based on the position of the own vehicle acquired by the acquisition unit 11 and the map data. Identify the lane.
  • one road including a driving lane may be referred to as a “driving road”.
  • the peripheral lane includes, for example, at least one of the leftmost lane and the rightmost lane of the driving road.
  • the control unit 12 determines whether or not the surrounding lanes are congested based on the congestion information acquired by the acquisition unit 11. Then, when the control unit 12 determines that the surrounding lane is congested, a moving body such as a pedestrian, a bicycle, or another vehicle moves from the surrounding lane to the traveling lane based on the map data including the position of the connecting portion. Determine the probability of jumping out at one or more points on the road. For example, the control unit 12 increases the probability of the point as the point where the probability should be determined is closer to the connection portion position.
  • the control unit 12 may determine the probability of one point on the roadway, or may determine the probability of a section corresponding to a plurality of continuous points on the roadway.
  • the control unit 12 provides driving support in the own vehicle by controlling the support execution device 51 based on the probability of one or more determined points.
  • the control unit 12 performs notification control of the notification device based on the probability of one or more determined points.
  • the notification device can notify the driver at a highly probable point.
  • the control unit 12 controls the automatic driving control device based on the probability of one or more determined points.
  • the control unit 12 can change the driving control parameters of the own vehicle used by the automatic driving control device based on the probability. For example, the control unit 12 can control so that the automatic brake is applied immediately at a point where the probability is high. it can.
  • the surrounding lanes are congested based on the acquired position and congestion information of the own vehicle and the map data including the connection portion position.
  • the probability that the moving body will pop out from the surrounding lane to the traveling lane is determined, and the driving support in the own vehicle is provided based on the probability. According to such a configuration, it is possible to appropriately provide driving support for the own vehicle even when the preceding vehicle does not exist.
  • FIG. 2 is a block diagram showing the configuration of the driving support device 1 according to the second embodiment of the present invention.
  • the same or similar components as those described above will be designated by the same or similar reference numerals, and different components will be mainly described.
  • the driving support device 1 of FIG. 2 is communicably connected to the display device 51a, the GNSS receiver 52a, the vehicle sensor 52b, and the peripheral information detection device 52c by an in-vehicle LAN (Local Area Network) or the like.
  • LAN Local Area Network
  • the display device 51a is included in the concept of the support execution device 51 of FIG.
  • the display device 51a can move together with the own vehicle and displays various information to the driver.
  • the display device 51a for example, a liquid crystal display device, a head-up display, or the like is used.
  • the display device 51a may be a device fixed to the own vehicle or a device brought into the own vehicle.
  • the GNSS receiver 52a detects the position of the own vehicle, such as the latitude and longitude.
  • the vehicle sensor 52b detects traveling information such as the speed and acceleration of the own vehicle.
  • the peripheral information detection device 52c detects peripheral information related to the traffic jam information and receives the traffic jam information itself.
  • the peripheral information detection device 52c is, for example, a VICS (registered trademark) receiver, a DSRC receiver, a detection device (for example, a camera, a millimeter-wave radar, an ultrasonic sensor, and a detection device) for detecting the status of other vehicles or obstacles on a driving road. Includes at least one of) (such as laser radar).
  • the driving support device 1 of FIG. 2 includes a position information acquisition unit 11a, a traffic jam information acquisition unit 11b, a lane identification unit 12a, a traffic jam determination unit 12b, a probability determination unit 12c, a display control unit 12d, and map data storage.
  • a unit 13 is provided.
  • the position information acquisition unit 11a and the traffic jam information acquisition unit 11b are included in the concept of the acquisition unit 11 in FIG.
  • the lane identification unit 12a, the traffic congestion determination unit 12b, the probability determination unit 12c, and the display control unit 12d are included in the concept of the control unit 12 of FIG.
  • the map data storage unit 13 stores the map data described in the first embodiment.
  • the position information acquisition unit 11a acquires the position of the own vehicle detected by the GNSS receiver 52a. At this time, the position information acquisition unit 11a may correct the position of the own vehicle based on the traveling information detected by the vehicle sensor 52b, or map matching using the map data stored in the map data storage unit 13. May correct the position of the own vehicle.
  • the traffic jam information acquisition unit 11b acquires the traffic jam information detected by the peripheral information detection device 52c.
  • the lane identification unit 12a determines the traveling lane in which the own vehicle is traveling and the traveling lane based on the position of the own vehicle acquired by the position information acquisition unit 11a and the map data stored in the map data storage unit 13. Identify the surrounding lanes included in the driving road together with the lane.
  • the traffic jam determination unit 12b determines whether or not the surrounding lanes specified by the lane identification unit 12a are congested based on the traffic jam information acquired by the traffic jam information acquisition unit 11b. For example, when the traffic jam information is information indicating the situation of other vehicles or obstacles on the driving road, the traffic jam determination unit 12b is based on whether or not the speed of other vehicles in the surrounding lane is equal to or less than a predetermined threshold value. To determine whether the surrounding lanes are congested. Further, for example, when the traffic jam information is the information received by the VICS (registered trademark) receiver, the traffic jam determination unit 12b determines the surrounding lanes based on whether or not the information indicates the traffic jam in the surrounding lanes. Determine if there is a traffic jam.
  • VICS registered trademark
  • the probability determination unit 12c determines the probability that the moving body will jump out of the surrounding lane to the traveling lane based on the position of the connecting portion included in the map data. Determine the section on the driving road. The determination of this probability will be described in detail later. In the following description, this probability may be referred to as "invasion probability”. Further, for convenience, the intrusion probability of the portion of the traveling road corresponding to the connecting portion may be described as the intrusion probability of the connecting portion.
  • the display control unit 12d controls the display of the display device 51a based on the probability of intrusion determined by the probability determination unit 12c. In the second embodiment, the display control unit 12d controls the display device 51a to display a warning when the probability of intrusion determined by the probability determination unit 12c is larger than a predetermined threshold value.
  • the determination of the probability determination unit 12c is not limited to the first to fifth examples described below, and the determination of the probability determination unit 12c is determined by the modification 1 to the modification of the second embodiment described later.
  • the determination described in 4 may be used as appropriate.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining a first example of determining the probability of intrusion by the probability determination unit 12c.
  • One side of FIG. 3 shows the positional relationship between the traveling road 61 and the own vehicle 62, and the other side shows the probability of intrusion P with respect to the position d in front of the own vehicle 62 on the traveling road 61.
  • the route with which the moving body is likely to move is indicated by the broken line arrow.
  • the traveling road 61 includes a traveling lane 61a in which the own vehicle 62 is traveling, a peripheral lane 61b located on the right side of the traveling lane 61a, and a sidewalk 61c.
  • the peripheral lane 61b of the traveling road 61 is connected to the alley 63a, which is a connecting road, by a connecting portion 63a1, and the connecting portion 63a1 extends from the point d2 to the point d3.
  • the surrounding lane 61b is congested.
  • the probability determination unit 12c acquires the connection portion 63a1 of the alley 63a from the map data, and determines the intrusion probability P of the connection portion 63a1 to a relatively high value.
  • the probability determination unit 12c determines the intrusion probability P at a point other than the connection portion 63a1 to a value lower than the intrusion probability P of the connection portion 63a1. For example, the probability determination unit 12c determines that the farther the point other than the connection portion 63a1 is from the connection portion 63a1, the lower the probability of intrusion P at that point.
  • the probability of intrusion P decreases linearly from the points d2 and d3 toward the points d1 and d4 other than the connecting portion 63a1, but the present invention is not limited to this.
  • the probability of invasion P may decrease in a curve, or may decrease gradually or intermittently as the points d2 and d3 go to the points d1 and d4, respectively.
  • the intrusion probability P is determined based on the position of the connecting portion 63a1 in the extending direction of the traveling road 61.
  • the distance between the point d1 and the point d2 (d1-d2) and the distance between the point d3 and the point d4 (d3-d4) are the same constant values (for example, 5 m). Yes, but not limited to this.
  • each of the distance (d1-d2) and the distance (d3-d4) may be variables such as twice the width (d2-d3) of the connecting portion 63a1.
  • FIG. 4 is a diagram for explaining a second example of determination of the probability of invasion by the probability determination unit 12c.
  • FIG. 4 similarly to FIG. 3, the positional relationship between the traveling road 61 and the own vehicle 62 and the intrusion probability P with respect to the position d in front of the own vehicle 62 on the traveling road 61 are shown.
  • the peripheral lane 61b was connected to the alley 63a, which is the connecting road, by the connecting portion 63a1.
  • the traveling lane 61a not the peripheral lane 61b, is connected to the alley 63b, which is the connecting road, by the connecting portion 63b1.
  • the connecting portion 63b1 extends from the point d6 to the point d7.
  • the probability determination unit 12c determines the intrusion probability P based on the position of the connecting portion 63b1 in the extending direction of the traveling road 61, as in the first example.
  • the traveling lane 61a is relatively far from the connecting portion 63a1 in the first example of FIG. 3, but the traveling lane 61a is relatively close to the connecting portion 63b1 in the second example of FIG. According to this difference, it is presumed that in the positional relationship of FIG. 4 rather than the positional relationship of FIG. 3, a moving object such as a pedestrian often crosses a portion of the traveling lane 61a closer to the connecting portion 63b1. Ru.
  • ⁇ Third example> 5 and 6 are diagrams for explaining a third example of the determination of the probability of invasion by the probability determination unit 12c. 5 and 6 show the positional relationship between the traveling road 61 and the own vehicle 62 and the like, and the probability of intrusion P with respect to the position d in front of the own vehicle 62 on the traveling road 61, as in FIG.
  • the probability determination unit 12c determines the intrusion probability P based on the position of the connecting portion of the connecting road on the traveling road 61, as in the first and second examples.
  • the distance (d3-d6) between the connecting portions 63a1, 63b1 of the alleys 63a and 63b shown in FIG. 6 is the distance between the connecting portions 63a1, 63b1 of the alleys 63a and 63b shown in FIG. It is shorter than d3-d6). According to this difference, it is presumed that the positional relationship of FIG. 6 is more likely to cross the traveling lane 61a than the positional relationship of FIG. 5 for moving objects such as pedestrians.
  • the probability determination unit 12c increases the probability of intrusion P of the connecting portions 63a1, 63b1 as the distance (d3-d6) between the connecting portions 63a1, 63b1 of the alleys 63a and 63b becomes shorter. Good. That is, the probability determination unit 12c may determine the intrusion probability P based on the distance (d3-d6) between the connection portions 63a1, 63b1 of the alleys 63a, 63b connected to both sides of the traveling road 61. ..
  • the probability determination unit 12c has an intrusion probability P when only the alley 63a or only the alley 63b is connected to one side of the traveling road 61 as in the first example (FIG. 3) and the second example (FIG. 4). Rather, the intrusion probability P may be increased when the alley 63a and the alley 63b are connected to both sides of the traveling road 61 as in the third example (FIG. 6). Further, the shape of the graph of the intrusion probability P in FIG. 6 may correspond to the sum of the shape of the graph of the intrusion probability P in FIG. 3 and the shape of the graph of the intrusion probability P in FIG.
  • FIG. 7 is a diagram for explaining a fourth example of determination of intrusion probability by the probability determination unit 12c.
  • FIG. 7 similarly to FIG. 3, the positional relationship between the traveling road 61 and the own vehicle 62 and the intrusion probability P with respect to the position d in front of the own vehicle 62 on the traveling road 61 are shown.
  • the probability determination unit 12c determines the intrusion probability P based on the position of the connecting portion of the connecting road on the traveling road 61, as in the first and second examples.
  • the peripheral lane 61b is an oncoming lane located on the right side of the traveling lane 61a and is congested.
  • the peripheral lane 61b is located on the left side of the traveling lane 61a, is a lane that is preferentially overtaken by the vehicle traveling in the traveling lane 61a, and is congested. According to this difference, moving objects such as pedestrians are more alert in the positional relationship in which the vehicle travels in one direction shown in FIG. 7 than in the positional relationship in which the vehicle travels in both directions shown in FIG. It is presumed that it often crosses the traveling lane 61a.
  • the probability determination unit 12c determines that when the congested peripheral lane 61b is on the left side of the traveling lane 61a, the congested peripheral lane 61b is on the right side of the traveling lane 61a.
  • the probability of invasion P may be increased. That is, the probability determination unit 12c may determine the intrusion probability P based on whether the congested peripheral lane 61b is on the left side or the right side of the traveling lane 61a.
  • the surrounding lane 61b includes not only the lane that is preferentially overtaken by the vehicle in the traveling lane 61a but also the oncoming lane as shown in FIG. 8, a moving body such as a pedestrian crosses a plurality of lanes. It is presumed that it is rare to cross the traveling lane 61a because it is judged to be very dangerous. In view of this, that is, the probability determination unit 12c may determine the intrusion probability P based on the number of lanes on the road 61.
  • 10 and 11 are diagrams for explaining a fifth example of the determination of the probability of intrusion by the probability determination unit 12c, and similarly to FIG. 3, the positional relationship between the driving road 61 and the own vehicle 62 and the like and It is a figure which shows the intrusion probability P about the traveling road 61.
  • the probability determination unit 12c determined the probability of intrusion based on the position of the connection portion of the connecting road such as an alley. In the fifth example, the probability determination unit 12c uses the position of the connection portion of the predetermined facility connected to the road instead of the connection portion position of the connection road connected to the road to determine the probability of intrusion.
  • the traveling lane 61a of the traveling road 61 is connected to the super 64a, which is a predetermined facility, by the connecting portion 64a1, and the connecting portion 64a1 extends from the point d22 to the point d23.
  • the positional relationship of FIG. 9 is the same as the positional relationship in which the alley 63b of the second example of FIG. 4 is replaced with the super 64a.
  • the probability determination unit 12c determines the intrusion probability P based on the position of the connection portion of the facility determined in advance on the driving road 61. For example, the probability determination unit 12c acquires the connection portion 64a1 of the super 64a from the map data, and determines the intrusion probability P of the connection portion 64a1 to a relatively high value. Then, the probability determination unit 12c determines the intrusion probability P at points d21, d24 and the like other than the connection portion 64a1 to a value lower than the intrusion probability P of the connection portion 64a1.
  • the positional relationship in FIG. 10 is the same as the positional relationship in which the alley 63b in the third example of FIG. 6 is replaced with the super 64a.
  • the probability determination unit 12c similarly to the third example, also determines the distance between the connecting portion 63a1 of the alley 63a connected to both sides of the driving road 61 and the connecting portion 64a1 of the super 64a. The probability of invasion P may be determined based on this.
  • the positional relationship of FIG. 11 is the same as the change from the first example of FIG. 3 to the fourth example of FIG. 7, that is, the position of the traveling lane 61a and the position of the surrounding lane 61b are changed, and the position of FIG. Similar to what went to the relationship.
  • the probability determination unit 12c determines the intrusion probability P based on whether the congested peripheral lane 61b is on the left side or the right side of the traveling lane 61a. You may.
  • FIG. 12 is a flowchart showing the operation of the driving support device 1 according to the second embodiment.
  • step S1 the position information acquisition unit 11a acquires the position of the own vehicle, and the congestion information acquisition unit 11b acquires the congestion information.
  • step S2 the lane identification unit 12a identifies the traveling lane and the surrounding lanes based on the position of the own vehicle acquired by the position information acquisition unit 11a and the map data stored in the map data storage unit 13. To do.
  • step S3 the traffic jam determination unit 12b determines whether or not the surrounding lanes specified by the lane identification unit 12a are congested based on the traffic jam information acquired by the traffic jam information acquisition unit 11b. If it is determined that the surrounding lane is congested, the process proceeds to step S4, and if it is determined that the surrounding lane is not congested, the process returns to step S1.
  • step S4 the probability determination unit 12c determines the probability of the moving object jumping out from the surrounding lane to the traveling lane for the section on the traveling road based on the position of the connecting portion included in the map data.
  • step S5 the display control unit 12d determines whether or not the intrusion probability determined by the probability determination unit 12c is larger than a predetermined threshold value. If it is determined that the intrusion probability is greater than the threshold value, the process proceeds to step S6, and if it is determined that the intrusion probability is equal to or less than the threshold value, the process returns to step S1.
  • step S6 the display control unit 12d controls the display device 51a to display a warning.
  • the display device 51a displays a warning.
  • ⁇ Summary of Embodiment 2> According to the driving support device 1 according to the second embodiment as described above, since the intrusion probability is determined as in the first to fifth examples described above, the intrusion probability can be optimized. Further, according to the second embodiment, when the probability of intrusion is larger than a predetermined threshold value, the display device 51a is controlled to display a warning, so that the driving burden on the driver can be reduced.
  • the traffic jam information acquisition unit 11b may be used as a traffic jam in a portion of the peripheral lane corresponding to the connection portion, for example.
  • the positions of the vehicle B4 and the vehicle B5 of 3 may be acquired.
  • the probability determination unit 12c may determine the probability of intrusion based on the positions of the vehicle B4 and the vehicle B5 acquired by the peripheral information detection device 52c.
  • the probability determination unit 12c when the distance on the vehicle B4 side is smaller than the distance on the vehicle B5 side, the probability determination unit 12c is set at the point d1 so that the distance (d3-d4) ⁇ distance (d1-d2) holds. , D4 may be determined.
  • the probability determination unit 12c determines the points d1 and d4 so that the distance (d3-d4)> the distance (d1-d2) holds. You may.
  • the probability of intrusion can be optimized.
  • the map data may include the structure of the road. Then, the probability determination unit 12c may determine the probability of intrusion based on the structure of the traveling road.
  • the probability determination unit 12c is the section of the traveling road where the curve exists.
  • the probability of intrusion may be increased.
  • the probability determination unit 12c is concerned. The probability of intrusion may be increased at points on the road where the number of sidewalks decreases.
  • the map data may also include the attributes and structure of the connecting road. Then, the probability determination unit 12c may determine the probability of intrusion based on the attributes and structure of the connecting road.
  • the probability determination unit 12c May increase the probability of intrusion of the connecting road.
  • the probability determining unit 12c may determine the intrusion probability of the connecting road based on the connecting angle. Specifically, when the alley 63a in FIG. 3 is connected to the driving road 61 in a state of extending from the lower right to the upper left, a moving body such as a pedestrian travels from the lower side of the connecting portion 63a1. It is presumed that the traveling lane 61a is often crossed from above the connecting portion 63a1 rather than crossing the lane 61a. In such a case, the probability determination unit 12c may determine the points d1 and d4 so that the distance (d3-d4)> the distance (d1-d2) holds.
  • the map data may also include predetermined facility attributes. Then, the probability determination unit 12c may determine the probability of invasion based on the predetermined attributes of the facility.
  • the probability determination unit 12c determines the probability of invasion so that kindergarten invasion probability> elementary school invasion probability> junior high school invasion probability. You may.
  • the probability of intrusion can be optimized.
  • FIG. 13 is a block diagram showing a configuration of the driving support device 1 according to the third modification.
  • the configuration of the driving support device 1 in FIG. 13 is the same as the configuration in which the driving information acquisition unit 11c is added to the configuration of the driving support device 1 in FIG.
  • the traveling information acquisition unit 11c is included in the concept of the acquisition unit 11 in FIG.
  • the driving information acquisition unit 11c acquires driving information including at least one of the date and time when the own vehicle is traveling and the weather at the position where the own vehicle is traveling.
  • a timer for example, a timer, a communication device that can connect to the Internet, and the like are used.
  • the probability determination unit 12c may determine the probability of intrusion based on the travel information acquired by the travel information acquisition unit 11c. For example, when the date and time included in the travel information is a time zone for returning home such as in the evening, the probability determination unit 12c may increase the probability of intrusion as a whole. For example, when the weather included in the travel information is rain, snow, fog, or the like, the probability determination unit 12c may increase the probability of intrusion as a whole.
  • the probability of intrusion can be optimized.
  • the traffic jam information acquisition unit 11b may acquire a moving object existing in a traffic jam peripheral lane.
  • a moving body for example, a pedestrian who is watching the situation while trying to pass through a traveling lane from a congested peripheral lane is assumed.
  • the probability determination unit 12c may determine the probability of intrusion based on whether or not the traffic jam information acquisition unit 11b has acquired the moving object. For example, the probability determination unit 12c may increase the probability of intrusion when the traffic jam information acquisition unit 11b acquires a moving object.
  • the probability of intrusion can be optimized.
  • FIG. 14 is a block diagram showing the configuration of the driving support device 1 according to the third embodiment of the present invention.
  • a head-up display 51b is used as the display device 51a of the driving support device 1 of FIG.
  • the same or similar components as those described above will be designated by the same or similar reference numerals, and different components will be mainly described.
  • the head-up display 51b can display one or more virtual images visually recognized from the driver's seat of the own vehicle overlaid on the scenery outside the own vehicle. That is, the head-up display 51b can display a virtual virtual image that can be seen by the driver of the own vehicle as if it actually exists in a three-dimensional space in the real world.
  • the position of the virtual image is a position in the three-dimensional coordinate space with the specific position of the own vehicle (for example, the driver's seat or the windshield) as a reference such as the origin.
  • the position of the imaginary image is defined by, for example, the imaginary image direction which is the direction of the imaginary image and the imaginary image distance which is the distance to the imaginary image.
  • the virtual image displayed by the head-up display 51b may be referred to as an object.
  • FIG. 15 is a diagram for explaining the display control of the display control unit 12d according to the third embodiment
  • FIG. 16 is a diagram showing a display example of the display device 51a performed in the case of FIG.
  • the attribute of the moving body is associated with the connection portion in the map data.
  • the attributes of the moving body indicate, for example, either a pedestrian, a bicycle or another vehicle.
  • “pedestrian” is associated with the connecting portion 63a1 as an attribute of the moving body
  • “another vehicle” is associated with the connecting portion 63b1 as an attribute of the moving body.
  • the display control unit 12d searches for a point on the driving road where the probability of intrusion is greater than the threshold value.
  • the display control unit 12d obtains a section from the point d41 to the point d42 and a section from the point d43 to the point d44 on the traveling road where the intrusion probability P is larger than the threshold value th.
  • the display control for the section from the point d41 to the point d42 will be described, but the display control for the section from the point d43 to the point d44 is the same as the following description.
  • the display control unit 12d obtains a connection portion close to the point determined by comparison with the threshold value, and displays the attribute of the moving body corresponding to the connection portion on the head-up display 51b.
  • the display control unit 12d obtains the connection portion 63a1 close to the section from the obtained point d41 to the point d42, and displays the “pedestrian” associated with the connection portion 63a1 on the head-up display 51b.
  • the head-up display 51b displays an object 67a that shows a pedestrian in a deformed manner.
  • the display control unit 12d obtains a connection portion close to the point determined by comparison with the threshold value, and displays at least one of the connecting road and the facility at the position of the connection portion on the head-up display 51b.
  • the display control unit 12d obtains the connection portion 63a1 near the section from the obtained point d41 to the point d42, and displays the characters indicating the alley 63a at the position of the connection portion 63a1 on the head-up display 51b.
  • the display control unit 12d also displays the graphic object of the alley 63a on the head-up display 51b.
  • the head-up display 51b displays a character object 67b that calls attention to the alley and an object 67c that is a graphic of the alley.
  • the display control unit 12d puts the object on the head-up display 51b at a real point seen from the driver's seat of the own vehicle and corresponding to a point on the driving road where the probability of intrusion is larger than the threshold value. Display it.
  • the head-up display 51b displays the objects 67a, 67b, 67c in the actual range corresponding to the range from the point d41 to the point d42.
  • both the distance and the direction of the virtual image of the objects 67a, 67b, 67c may be controlled, or only the direction of the virtual image of the objects 67a, 67b, 67c may be controlled.
  • ⁇ Summary of Embodiment 3> According to the driving support device 1 according to the third embodiment as described above, a point on the driving road where the probability of intrusion is larger than the threshold value is obtained, a connection portion close to the point is obtained, and the movement corresponding to the connection portion is obtained. Display body attributes on the head-up display. With such a configuration, the driver can grasp in advance what kind of moving object will pop out.
  • a point on the driving road whose intrusion probability is larger than the threshold value is obtained, a connecting portion close to the point is obtained, and at least one of the connecting road and the facility at the position of the connecting portion is determined.
  • Display on the head-up display According to such a configuration, the driver can grasp in advance whether the cause of the moving object popping out is the connecting road or the facility.
  • the object is head-up displayed at a real point seen from the driver's seat of the own vehicle and corresponding to a point on the driving road where the probability of intrusion is larger than the threshold value. It is displayed on 51b.
  • the display control unit 12d is a real point seen from the driver's seat of the own vehicle and corresponds to a point on the driving road where the probability of intrusion is larger than the threshold value.
  • An object showing the probability of intrusion may be displayed on the head-up display 51b.
  • FIG. 17 shows that the larger the number of arc-shaped objects 68a, the greater the probability of intrusion
  • FIG. 18 shows that the larger the length of the arrow-shaped objects 68b, the greater the probability of intrusion.
  • the traffic jam information acquisition unit 11b indicates the position of each vehicle on the peripheral lane, that is, the vehicle B4 and the vehicle of FIG. The position like B5 is acquired, and the display control unit 12d displays the objects 68a and 68b between the vehicles.
  • the object showing the probability of intrusion can be displayed on the head-up display 51b, it is not limited to the display of FIGS. 17 and 18.
  • FIG. 19 is a block diagram showing the configuration of the driving support device 1 according to the fourth embodiment of the present invention.
  • the components that are the same as or similar to the above-mentioned components are designated by the same or similar reference numerals, and different components will be mainly described.
  • the driving support device 1 of FIG. 19 is connected to the automatic driving control device 51c instead of the display device 51a of FIG. Further, the driving support device 1 of FIG. 19 includes a parameter adjusting unit 12e instead of the display control unit 12d of FIG.
  • the automatic operation control device 51c is included in the concept of the support execution device 51 of FIG. 1, and the parameter adjustment unit 12e is included in the concept of the control unit 12 of FIG.
  • the automatic driving control device 51c changes the running control parameters for controlling the running of the own vehicle.
  • the traveling of the own vehicle referred to here may be traveling by a driver who has been assisted in driving, or may be traveling by automatic driving.
  • the parameter adjusting unit 12e controls the traveling of the own vehicle by adjusting the traveling control parameters of the automatic driving control device 51c based on the intrusion probability determined by the probability determining unit 12c. For example, the parameter adjusting unit 12e controls so that the automatic braking is immediately applied at a point where the probability of intrusion is high.
  • FIG. 20 is a flowchart showing the operation of the driving support device 1 according to the fourth embodiment.
  • the operation of FIG. 20 is the same as the operation of changing step S6 of FIG. 12 to step S7.
  • the parameter adjusting unit 12e controls the traveling of the own vehicle by adjusting the traveling control parameters of the automatic driving control device 51c. After that, the operation of FIG. 20 ends.
  • the acquisition unit 11 and the control unit 12 of FIG. 1 described above are hereinafter referred to as “acquisition unit 11 and the like”.
  • the acquisition unit 11 and the like are realized by the processing circuit 81 shown in FIG. That is, the processing circuit 81 has an acquisition unit 11 that acquires the vehicle position and traffic congestion information, a vehicle position and traffic congestion information acquired by the acquisition unit 11, a connecting portion of the connecting road connected to the road, and , A moving object from the surrounding lane to the driving lane when the surrounding lane is congested, based on map data including the location of at least one of the connection parts of the predetermined facility connected to the road.
  • the control unit 12 determines the probability that the vehicle will pop out at one or more points on the driving road, and provides driving support in the vehicle based on the probability of the one or more points.
  • Dedicated hardware may be applied to the processing circuit 81, or a processor that executes a program stored in the memory may be applied. Examples of the processor include a central processing unit, a processing unit, an arithmetic unit, a microprocessor, a microcomputer, a DSP (Digital Signal Processor), and the like.
  • the processing circuit 81 may be, for example, a single circuit, a composite circuit, a programmed processor, a parallel programmed processor, an ASIC (Application Specific Integrated Circuit), or an FPGA (Field Programmable Gate). Array), or a combination of these.
  • Each of the functions of each part such as the acquisition unit 11 may be realized by a circuit in which the processing circuits are dispersed, or the functions of each part may be collectively realized by one processing circuit.
  • the processing circuit 81 When the processing circuit 81 is a processor, the functions of the acquisition unit 11 and the like are realized by combining with software and the like.
  • the software and the like correspond to, for example, software, firmware, or software and firmware.
  • Software and the like are described as programs and stored in memory.
  • the processor 82 applied to the processing circuit 81 realizes the functions of each part by reading and executing the program stored in the memory 83. That is, when the driving support device 1 is executed by the processing circuit 81, the step of acquiring the vehicle position and the traffic jam information, the acquired vehicle position and the traffic jam information, and the connecting road connected to the road.
  • a memory 83 for storing a program is provided. In other words, it can be said that this program causes the computer to execute the procedure or method of the acquisition unit 11 or the like.
  • the memory 83 is, for example, non-volatile such as RAM (RandomAccessMemory), ROM (ReadOnlyMemory), flash memory, EPROM (ErasableProgrammableReadOnlyMemory), EEPROM (ElectricallyErasableProgrammableReadOnlyMemory), or the like. Volatile semiconductor memory, HDD (Hard Disk Drive), magnetic disk, flexible disk, optical disk, compact disk, mini disk, DVD (Digital Versatile Disc), its drive device, etc., or any storage medium that will be used in the future. You may.
  • RAM RandomAccessMemory
  • ROM ReadOnlyMemory
  • flash memory EPROM (ErasableProgrammableReadOnlyMemory), EEPROM (ElectricallyErasableProgrammableReadOnlyMemory), or the like.
  • Volatile semiconductor memory Volatile semiconductor memory, HDD (Hard Disk Drive), magnetic disk, flexible disk, optical disk, compact disk, mini disk, DVD (Digital
  • each function of the acquisition unit 11 and the like is realized by either hardware or software has been described above.
  • the present invention is not limited to this, and a configuration may be configured in which a part of the acquisition unit 11 or the like is realized by dedicated hardware and another part is realized by software or the like.
  • the acquisition unit 11 realizes its function by a processing circuit 81 as dedicated hardware, an interface, a receiver, and the like, and other than that, the processing circuit 81 as a processor 82 reads a program stored in the memory 83. It is possible to realize the function by executing it.
  • the processing circuit 81 can realize each of the above-mentioned functions by hardware, software, or a combination thereof.
  • the driving support device 1 described above includes a vehicle device such as a PND (Portable Navigation Device), a navigation device, and a DMS (Driver Monitoring System) device, and a communication terminal including a mobile terminal such as a mobile phone, a smartphone, and a tablet. It can also be applied to a driving support system constructed as a system by appropriately combining a function of an application installed in at least one of a vehicle device and a communication terminal and a server. In this case, each function or each component of the driving support device 1 described above may be dispersedly arranged in each device for constructing the system, or may be centrally arranged in any of the devices. Good.
  • FIG. 23 is a block diagram showing the configuration of the server 91 according to this modification.
  • the server 91 of FIG. 23 includes a communication unit 91a and a control unit 91b, and can perform wireless communication with the vehicle device 93 of the vehicle 92.
  • the communication unit 91a which is an acquisition unit, receives the position of the vehicle 92 acquired by the vehicle device 93 and the congestion information acquired by the other server by performing wireless communication with the vehicle device 93 and another server. ..
  • the control unit 91b has the same function as the control unit 12 of FIG. 1 when a processor (not shown) of the server 91 or the like executes a program stored in a memory (not shown) of the server 91. That is, the control unit 91b is a connection portion of the vehicle 92 position and congestion information received by the communication unit 91a, a connection portion of the connecting road connected to the road, and a connection portion of a predetermined facility connected to the road. Based on map data including the position of at least one of the connecting parts, the probability that a moving object will jump out from the surrounding lane to the driving lane when the surrounding lane is congested is determined for one or more points on the driving road.
  • a control signal for providing driving assistance in the vehicle is generated based on the probability of one or more points.
  • the communication unit 91a transmits the control signal generated by the control unit 91b to the vehicle device 93. According to the server 91 configured in this way, the same effect as that of the driving support device 1 described in the first embodiment can be obtained.
  • FIG. 24 is a block diagram showing the configuration of the communication terminal 96 according to this modification.
  • the communication terminal 96 of FIG. 24 includes a communication unit 96a similar to the communication unit 91a and a control unit 96b similar to the control unit 91b, and can perform wireless communication with the vehicle device 98 of the vehicle 97. ing.
  • a mobile terminal such as a mobile phone, a smartphone, or a tablet carried by the driver of the vehicle 97 is applied to the communication terminal 96, for example.
  • the communication terminal 96 configured in this way, the same effect as that of the driving support device 1 described in the first embodiment can be obtained.
  • each embodiment and each modification can be freely combined, and each embodiment and each modification can be appropriately modified or omitted.
  • Driving support device 11 acquisition unit, 12 control unit, 51a display device, 51b head-up display, 61 driving road, 61a driving lane, 61b peripheral lane, 62 own vehicle, 63a, 63b alley, 63a1, 63b1, 64a1 connection part , 64a super, 67a, 67b, 67c, 68a, 68b objects.

Landscapes

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Abstract

先行車両が存在しない場合であっても車両の運転支援を適切に行うことが可能な技術を提供することを目的とする。運転支援装置は、車両の位置と渋滞情報とを取得する取得部と、取得部で取得された車両の位置及び渋滞情報と地図データとに基づいて、車両が走行している走行車線とともに一の道路内に含まれる周辺車線が渋滞している場合に、周辺車線から走行車線に移動体が飛び出す蓋然性を、一の道路上の一以上の地点について決定し、一以上の地点の蓋然性に基づいて車両における運転支援を行う。

Description

運転支援装置及び運転支援方法
　本発明は、車両の運転支援を行う運転支援装置に関する。
　近年、歩行者などの、車両の死角から車線への飛び出しについて通知を行う運転支援装置が様々に提案されている。例えば特許文献１には、車両と、車両が走行する車線上の先行車両との位置関係に基づいて、歩行者などが飛び出すリスクを予想し、当該リスクが高い場合に警報を行う技術が提案されている。
特開２０１０－７２８３６号公報
　しかしながら、特許文献１の技術では、先行車両が存在しない場合には、車両が走行する車線の隣の車線が渋滞していても、上記リスクは低いままとなる。このため、このような場合には、車両の運転者は、歩行者などの飛び出しに常に高い注意を払わなければならず、運転者にとって運転の負担となっていた。
　そこで、本発明は、上記のような問題点を鑑みてなされたものであり、先行車両が存在しない場合であっても車両の運転支援を適切に行うことが可能な技術を提供することを目的とする。
　本発明に係る運転支援装置は、車両の位置と、道路内の車線の渋滞を示す渋滞情報とを取得する取得部と、取得部で取得された車両の位置及び渋滞情報と、道路に接続された接続道路の接続部分、及び、道路に接続された予め定められた施設の接続部分の少なくともいずれかの接続部分の位置を含む地図データとに基づいて、車両が走行している走行車線とともに一の道路内に含まれる周辺車線が渋滞している場合に、周辺車線から走行車線に移動体が飛び出す蓋然性を、一の道路上の一以上の地点について決定し、一以上の地点の蓋然性に基づいて車両における運転支援を行う制御部とを備える。
　本発明によれば、車両が走行している走行車線とともに一の道路内に含まれる周辺車線が渋滞している場合に、周辺車線から走行車線に移動体が飛び出す蓋然性を、一の道路上の一以上の地点について決定し、一以上の地点の蓋然性に基づいて車両における運転支援を行う。このような構成によれば、先行車両が存在しない場合であっても車両の運転支援を適切に行うことができる。
　本発明の目的、特徴、態様及び利点は、以下の詳細な説明と添付図面とによって、より明白となる。
実施の形態１に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態２に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態２に係る運転支援装置の動作を説明するための図である。 実施の形態２に係る運転支援装置の動作を説明するための図である。 実施の形態２に係る運転支援装置の動作を説明するための図である。 実施の形態２に係る運転支援装置の動作を説明するための図である。 実施の形態２に係る運転支援装置の動作を説明するための図である。 実施の形態２に係る運転支援装置の動作を説明するための図である。 実施の形態２に係る運転支援装置の動作を説明するための図である。 実施の形態２に係る運転支援装置の動作を説明するための図である。 実施の形態２に係る運転支援装置の動作を説明するための図である。 実施の形態２に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 実施の形態２の変形例３に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態３に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態３に係る運転支援装置の動作を説明するための図である。 実施の形態３に係る運転支援装置の表示例を示す図である。 実施の形態３の変形例に係る運転支援装置の表示例を示す図である。 実施の形態３の変形例に係る運転支援装置の表示例を示す図である。 実施の形態４に係る運転支援装置の構成を示すブロック図である。 実施の形態４に係る運転支援装置の動作を示すフローチャートである。 その他の変形例に係る運転支援装置のハードウェア構成を示すブロック図である。 その他の変形例に係る運転支援装置のハードウェア構成を示すブロック図である。 その他の変形例に係るサーバの構成を示すブロック図である。 その他の変形例に係る通信端末の構成を示すブロック図である。
　＜実施の形態１＞
　図１は、本発明の実施の形態１に係る運転支援装置１の構成を示すブロック図である。以下、運転支援装置１が搭載され、着目の対象となる車両を「自車両」と記載して説明する。
　図１の運転支援装置１は、自車両の運転支援を実行する支援実行装置５１を、有線または無線を介して制御する。支援実行装置５１は、例えば、自車両とともに移動可能な通知装置、及び、自車両の自動運転を行う自動運転制御装置の少なくともいずれかを含む。なお、図１では、支援実行装置５１は運転支援装置１の外部に設けられているが、これに限ったものではなく、運転支援装置１に備えられてもよい。
　図１の運転支援装置１は、取得部１１及び制御部１２を備える。
　取得部１１は、自車両の位置を取得する。このような機能には、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機、自車両の各種センサ、及び、これらのインターフェースの少なくともいずれかが用いられる。
　また取得部１１は、道路内の車線の渋滞を示す渋滞情報を取得する。このような機能には、例えば、ＶＩＣＳ（Vehicle Information and Communication System）（登録商標）受信機、ＤＳＲＣ（Dedicate Short Range Communication）受信機、カメラ、自車両の周辺状況を検出する各種センサ、及び、これらのインターフェースの少なくともいずれかが用いられる。
　制御部１２は、取得部１１で取得された自車両の位置及び渋滞情報と、地図データとに基づいて、自車両における運転支援を行う。
　ここで、地図データは、道路に接続された接続道路の接続部分、及び、道路に接続された予め定められた施設の接続部分の少なくともいずれかの接続部分の位置（以下「接続部分位置」と記すこともある）を含む。ここでいう道路は、例えば、道路網を交差点などで複数に区分した部分に相当する。予め定められた施設は、例えば、スーパ、スポーツジム、テーマパークなどを含む。なお、地図データは、例えば、運転支援装置１に記憶された地図データであってもよいし、運転支援装置１の外部から運転支援装置１によって取得された地図データであってもよい。
　以下、制御部１２について詳細に説明する。まず、制御部１２は、取得部１１で取得された自車両の位置と、地図データとに基づいて、自車両が走行している走行車線と、当該走行車線とともに一の道路内に含まれる周辺車線とを特定する。以下、走行車線を含む一の道路を「走行道路」と記すこともある。なお、周辺車線は、例えば、走行道路の最も左側の車線及び最も右側の車線の少なくともいずれかを含む。
　制御部１２は、取得部１１で取得された渋滞情報に基づいて、周辺車線が渋滞しているか否かを判定する。そして、制御部１２は、周辺車線が渋滞していると判定した場合に、接続部分位置を含む地図データに基づいて、例えば、歩行者、自転車及び他車両などの移動体が周辺車線から走行車線に飛び出す蓋然性を、走行道路上の一以上の地点について決定する。制御部１２は、例えば、蓋然性を決定すべき地点が接続部分位置に近いほど、当該地点の蓋然性を高くする。制御部１２は、走行道路上の一の地点について蓋然性を決定してもよいし、走行道路上の連続的な複数の地点に相当する区間について蓋然性を決定してもよい。
　制御部１２は、決定した一以上の地点の蓋然性に基づいて支援実行装置５１を制御することにより、自車両における運転支援を行う。
　第１例として、支援実行装置５１が通知装置を含む場合には、制御部１２は、決定した一以上の地点の蓋然性に基づいて通知装置の通知制御を行う。これにより、蓋然性が高い地点において通知装置から運転者への通知を行うことができる。
　第２例として、支援実行装置５１が自動運転制御装置を含む場合には、制御部１２は、決定した一以上の地点の蓋然性に基づいて自動運転制御装置を制御する。これにより、制御部１２は、蓋然性に基づいて自動運転制御装置が用いる自車両の走行制御パラメータを変更することができ、例えば蓋然性が高い地点において自動ブレーキがすぐにかかるように制御することなどができる。
　＜実施の形態１のまとめ＞
　以上のような本実施の形態１に係る運転支援装置１によれば、取得された自車両の位置及び渋滞情報と、接続部分位置を含む地図データとに基づいて、周辺車線が渋滞している場合に、周辺車線から走行車線に移動体が飛び出す蓋然性を決定し、当該蓋然性に基づいて自車両における運転支援を行う。このような構成によれば、先行車両が存在しない場合であっても自車両の運転支援を適切に行うことができる。
　＜実施の形態２＞
　図２は、本発明の実施の形態２に係る運転支援装置１の構成を示すブロック図である。以下、本実施の形態２に係る構成要素のうち、上述の構成要素と同じまたは類似する構成要素については同じまたは類似する参照符号を付し、異なる構成要素について主に説明する。
　図２の運転支援装置１は、車内ＬＡＮ（Local Area Network）などによって、表示装置５１ａと、ＧＮＳＳ受信機５２ａと、車両センサ５２ｂと、周辺情報検出装置５２ｃと通信可能に接続されている。
　表示装置５１ａは、図１の支援実行装置５１の概念に含まれる。表示装置５１ａは、自車両とともに移動可能であり、運転者に各種情報を表示する。表示装置５１ａには、例えば、液晶表示装置及びヘッドアップディスプレイなどが用いられる。表示装置５１ａは、自車両に固定された装置であってもよいし、自車両に持ち込まれた装置であってもよい。
　ＧＮＳＳ受信機５２ａは、例えば自車両の緯度及び経度などの位置を検出する。車両センサ５２ｂは、例えば自車両の速度及び加速度などの走行情報を検出する。
　周辺情報検出装置５２ｃは、渋滞情報に関連する周辺情報を検出したり、渋滞情報そのものを受信したりする。周辺情報検出装置５２ｃは、例えば、ＶＩＣＳ（登録商標）受信機、ＤＳＲＣ受信機、走行道路における他車両や障害物の状況を検出する検出装置（例えばカメラ、ミリ波レーダ、超音波センサ、及び、レーザレーダなど）の少なくともいずれかを含む。
　次に図２の運転支援装置１について説明する。図２の運転支援装置１は、位置情報取得部１１ａと、渋滞情報取得部１１ｂと、車線特定部１２ａと、渋滞判定部１２ｂと、蓋然性決定部１２ｃと、表示制御部１２ｄと、地図データ記憶部１３とを備える。なお、位置情報取得部１１ａ、及び、渋滞情報取得部１１ｂは、図１の取得部１１の概念に含まれる。車線特定部１２ａ、渋滞判定部１２ｂ、蓋然性決定部１２ｃ、及び、表示制御部１２ｄは、図１の制御部１２の概念に含まれる。地図データ記憶部１３は、実施の形態１で説明した地図データを記憶している。
　位置情報取得部１１ａは、ＧＮＳＳ受信機５２ａで検出された自車両の位置を取得する。この際、位置情報取得部１１ａは、車両センサ５２ｂで検出された走行情報に基づいて自車両の位置を補正してもよいし、地図データ記憶部１３に記憶された地図データを用いたマップマッチングにより自車両の位置を補正してもよい。
　渋滞情報取得部１１ｂは、周辺情報検出装置５２ｃで検出された渋滞情報を取得する。
　車線特定部１２ａは、位置情報取得部１１ａで取得された自車両の位置と、地図データ記憶部１３に記憶された地図データとに基づいて、自車両が走行している走行車線と、当該走行車線とともに走行道路内に含まれる周辺車線とを特定する。
　渋滞判定部１２ｂは、渋滞情報取得部１１ｂで取得された渋滞情報に基づいて、車線特定部１２ａで特定された周辺車線が渋滞しているか否かを判定する。例えば、渋滞情報が、走行道路における他車両や障害物の状況を示す情報である場合には、渋滞判定部１２ｂは、周辺車線の他車両の速度が予め定められた閾値以下か否かに基づいて、周辺車線が渋滞しているか否かを判定する。また例えば、渋滞情報が、ＶＩＣＳ（登録商標）受信機で受信された情報である場合には、渋滞判定部１２ｂは、当該情報が周辺車線の渋滞を示しているか否かに基づいて、周辺車線が渋滞しているか否かを判定する。
　蓋然性決定部１２ｃは、周辺車線が渋滞していると渋滞判定部１２ｂで判定された場合に、地図データに含まれる接続部分位置に基づいて、移動体が周辺車線から走行車線に飛び出す蓋然性を、走行道路上の区間について決定する。この蓋然性の決定については後で詳細に説明する。なお以下の説明では、この蓋然性を「侵入蓋然性」と記すこともある。また便宜上、走行道路のうち接続部分に対応する部分の侵入蓋然性などを、接続部分の侵入蓋然性などのように記載することもある。
　表示制御部１２ｄは、蓋然性決定部１２ｃで決定された侵入蓋然性に基づいて表示装置５１ａの表示制御を行う。本実施の形態２では、表示制御部１２ｄは、蓋然性決定部１２ｃで決定された侵入蓋然性が予め定められた閾値よりも大きい場合に、表示装置５１ａに警告を表示させる制御を行う。
　＜蓋然性の決定＞
　以下、本実施の形態２に係る蓋然性決定部１２ｃによる侵入蓋然性の決定について説明する。なお、蓋然性決定部１２ｃの決定は、以下で説明する第１例～第５例に限ったものではなく、蓋然性決定部１２ｃの決定には、後述する実施の形態２の変形例１～変形例４で説明する決定が適宜用いられてもよい。
　＜第１例＞
　図３は、蓋然性決定部１２ｃによる侵入蓋然性の決定について第１例を説明するための図である。図３の一方側には、走行道路６１及び自車両６２などの位置関係が示され、他方側には、走行道路６１上の自車両６２前方の位置ｄに対する侵入蓋然性Ｐが示されている。また、移動体が移動する蓋然性が高い経路が破線の矢印によって示されている。
　第１例では、走行道路６１は、自車両６２が走行している走行車線６１ａと、走行車線６１ａの右側に位置する周辺車線６１ｂと、歩道６１ｃとを含んでいる。走行道路６１のうちの周辺車線６１ｂは、接続道路である路地６３ａと接続部分６３ａ１で接続されており、接続部分６３ａ１は地点ｄ２から地点ｄ３に渡っている。そして、周辺車線６１ｂは渋滞している。
　このような第１例において、蓋然性決定部１２ｃは、地図データから路地６３ａの接続部分６３ａ１を取得し、接続部分６３ａ１の侵入蓋然性Ｐを比較的高い値に決定する。なお、接続部分６３ａ１の幅（ｄ２－ｄ３）が狭いほど自車両６２の運転者は、接続部分６３ａ１を認識しにくい。このため、蓋然性決定部１２ｃは、接続部分６３ａ１の幅（ｄ２－ｄ３）が狭いほど、接続部分６３ａ１の侵入蓋然性Ｐが高くなるように、当該侵入蓋然性Ｐの値を変更してもよい。
　蓋然性決定部１２ｃは、接続部分６３ａ１以外の地点の侵入蓋然性Ｐを、接続部分６３ａ１の侵入蓋然性Ｐよりも低い値に決定する。例えば、蓋然性決定部１２ｃは、接続部分６３ａ１以外の地点が接続部分６３ａ１から遠くなるほど、当該地点の侵入蓋然性Ｐを低くなるように決定する。図３の第１例では、地点ｄ２，ｄ３から、接続部分６３ａ１以外の地点ｄ１，ｄ４にそれぞれ向かうにつれて侵入蓋然性Ｐが直線的に低くなっているが、これに限ったものではない。例えば、地点ｄ２，ｄ３から地点ｄ１，ｄ４にそれぞれ向かうにつれて、侵入蓋然性Ｐは、曲線的に低くなってもよいし、段階的または断続的に低くなってもよい。
　以上のように第１例では、走行道路６１の延在方向における接続部分６３ａ１の位置に基づいて侵入蓋然性Ｐを決定する。なお、第１例では、地点ｄ１と地点ｄ２との間の距離（ｄ１－ｄ２）、及び、地点ｄ３と地点ｄ４との間の距離（ｄ３－ｄ４）は、同じ一定値（例えば５ｍ）であるが、これに限ったものではない。例えば、距離（ｄ１－ｄ２）、及び、距離（ｄ３－ｄ４）のそれぞれは、接続部分６３ａ１の幅（ｄ２－ｄ３）の２倍などのように変数であってもよい。
　＜第２例＞
　図４は、蓋然性決定部１２ｃによる侵入蓋然性の決定について第２例を説明するための図である。図４では、図３と同様に走行道路６１及び自車両６２などの位置関係と、走行道路６１上の自車両６２前方の位置ｄに対する侵入蓋然性Ｐとが示されている。
　図３の第１例では、周辺車線６１ｂが、接続道路である路地６３ａと接続部分６３ａ１で接続されていた。これに対して、図４の第２例では、周辺車線６１ｂではなく、走行車線６１ａが、接続道路である路地６３ｂと接続部分６３ｂ１で接続されている。なお、接続部分６３ｂ１は地点ｄ６から地点ｄ７に渡っている。
　第２例においても、蓋然性決定部１２ｃは、第１例と同様に、走行道路６１の延在方向における接続部分６３ｂ１の位置に基づいて侵入蓋然性Ｐを決定する。ただし、走行道路６１の幅方向に関して、図３の第１例では走行車線６１ａは接続部分６３ａ１から比較的遠いが、図４の第２例では走行車線６１ａは接続部分６３ｂ１に比較的近い。この差異によれば、図３の位置関係よりも図４の位置関係の方が、歩行者などの移動体は走行車線６１ａのうちの接続部分６３ｂ１のより近い部分を横切ることが多いと推測される。
　このことに鑑みて、第２例の距離（ｄ５－ｄ６）＜第１例の距離（ｄ１－ｄ２）、及び、第２例の距離（ｄ７－ｄ８）＜第１例の距離（ｄ３－ｄ４）が成り立つように、蓋然性決定部１２ｃは、接続部分６３ｂ１以外の地点ｄ５，ｄ８を決定してもよい。つまり、蓋然性決定部１２ｃは、接続道路の接続部分の位置に基づいて侵入蓋然性Ｐを決定する場合に、接続部分が走行道路６１の延在方向においてどこにあるかだけでなく、接続部分が走行車線６１ａ及び周辺車線６１ｂのどちらにあるかをも考慮して侵入蓋然性Ｐを決定してもよい。もちろん場合によっては、第２例の距離（ｄ５－ｄ６）＝第１例の距離（ｄ１－ｄ２）、及び、第２例の距離（ｄ７－ｄ８）＝第１例の距離（ｄ３－ｄ４）としてもよい。
　＜第３例＞
　図５及び図６は、蓋然性決定部１２ｃによる侵入蓋然性の決定について第３例を説明するための図である。図５及び図６では、図３と同様に走行道路６１及び自車両６２などの位置関係と、走行道路６１上の自車両６２前方の位置ｄに対する侵入蓋然性Ｐとが示されている。
　第３例においても、蓋然性決定部１２ｃは、第１例及び第２例と同様に、走行道路６１における接続道路の接続部分の位置に基づいて侵入蓋然性Ｐを決定する。ただし、図６に示される路地６３ａ，６３ｂの接続部分６３ａ１，６３ｂ１同士の間の距離（ｄ３－ｄ６）は、図５に示される路地６３ａ，６３ｂの接続部分６３ａ１，６３ｂ１同士の間の距離（ｄ３－ｄ６）よりも短い。この差異によれば、図５の位置関係よりも図６の位置関係の方が、歩行者などの移動体は走行車線６１ａを横切ることが多いと推測される。
　このことに鑑みて、蓋然性決定部１２ｃは、路地６３ａ，６３ｂの接続部分６３ａ１，６３ｂ１同士の間の距離（ｄ３－ｄ６）が短いほど、接続部分６３ａ１，６３ｂ１の侵入蓋然性Ｐを高くしてもよい。つまり、蓋然性決定部１２ｃは、走行道路６１の両側に接続された路地６３ａ，６３ｂの接続部分６３ａ１，６３ｂ１同士の間の距離（ｄ３－ｄ６）にも基づいて侵入蓋然性Ｐを決定してもよい。
　また、蓋然性決定部１２ｃは、第１例（図３）及び第２例（図４）のように、路地６３ａのみまたは路地６３ｂのみが走行道路６１の片側に接続されている場合の侵入蓋然性Ｐよりも、第３例（図６）のように路地６３ａ及び路地６３ｂが走行道路６１の両側に接続されている場合の侵入蓋然性Ｐを高くしてもよい。また、なお、図６の侵入蓋然性Ｐのグラフの形状は、図３の侵入蓋然性Ｐのグラフの形状と図４の侵入蓋然性Ｐのグラフの形状との和に対応してもよい。
　＜第４例＞
　図７は、蓋然性決定部１２ｃによる侵入蓋然性の決定について第４例を説明するための図である。図７では、図３と同様に走行道路６１及び自車両６２などの位置関係と、走行道路６１上の自車両６２前方の位置ｄに対する侵入蓋然性Ｐとが示されている。
　第４例においても、蓋然性決定部１２ｃは、第１例及び第２例と同様に、走行道路６１における接続道路の接続部分位置に基づいて侵入蓋然性Ｐを決定する。ただし、図３の第１例では、周辺車線６１ｂは、走行車線６１ａの右側に位置する対向車線であり、かつ渋滞していた。これに対して、図７の第４例では、周辺車線６１ｂは、走行車線６１ａの左側に位置し、走行車線６１ａを走行する車両に優先的に追い越される車線であり、かつ渋滞している。この差異によれば、図３に示される双方向に車両が走行する位置関係よりも図７に示される片方向に車両が走行する位置関係の方が、歩行者などの移動体は油断して走行車線６１ａを横切ることが多いと推測される。
　このことに鑑みて、蓋然性決定部１２ｃは、渋滞している周辺車線６１ｂが走行車線６１ａの左側にある場合には、渋滞している周辺車線６１ｂが走行車線６１ａの右側にある場合よりも、侵入蓋然性Ｐを高くしてもよい。つまり、蓋然性決定部１２ｃは、渋滞している周辺車線６１ｂが走行車線６１ａの左側であるか右側であるかにも基づいて侵入蓋然性Ｐを決定してもよい。
　なお、図８のように周辺車線６１ｂが、走行車線６１ａの車両に優先的に追い越される車線だけでなく、対向車線を含んでいる場合には、歩行者などの移動体は複数の車線を横切ることは大変危険であると判断して走行車線６１ａを横切ることが少ないと推測される。このことに鑑みて、つまり、蓋然性決定部１２ｃは、走行道路６１の車線の数にも基づいて侵入蓋然性Ｐを決定してもよい。
　＜第５例＞
　図９、図１０及び図１１は、蓋然性決定部１２ｃによる侵入蓋然性の決定について第５例を説明するための図であり、図３と同様に走行道路６１及び自車両６２などの位置関係と、走行道路６１についての侵入蓋然性Ｐとを示す図である。
　第１例～第４例では、蓋然性決定部１２ｃは、路地などの接続道路の接続部分の位置に基づいて侵入蓋然性を決定した。第５例では、蓋然性決定部１２ｃは、道路に接続された接続道路の接続部分位置の代わりに、道路に接続された予め定められた施設の接続部分の位置を、侵入蓋然性の決定に用いる。
　図９では、走行道路６１のうちの走行車線６１ａは、予め定められた施設であるスーパ６４ａと接続部分６４ａ１で接続されており、接続部分６４ａ１は地点ｄ２２から地点ｄ２３に渡っている。なお、図９の位置関係は、図４の第２例の路地６３ｂをスーパ６４ａに置換した位置関係と同様である。
　このような図９の例において第２例と同様に、蓋然性決定部１２ｃは、走行道路６１における予め定められた施設の接続部分の位置に基づいて侵入蓋然性Ｐを決定する。例えば、蓋然性決定部１２ｃは、地図データからスーパ６４ａの接続部分６４ａ１を取得し、接続部分６４ａ１の侵入蓋然性Ｐを比較的高い値に決定する。そして、蓋然性決定部１２ｃは、接続部分６４ａ１以外の地点ｄ２１，ｄ２４などの侵入蓋然性Ｐを、接続部分６４ａ１の侵入蓋然性Ｐよりも低い値に決定する。
　図１０の位置関係は、図６の第３例の路地６３ｂをスーパ６４ａに置換した位置関係と同様である。このような図１０の例において第３例と同様に、蓋然性決定部１２ｃは、走行道路６１の両側に接続された路地６３ａの接続部分６３ａ１とスーパ６４ａの接続部分６４ａ１との間の距離にも基づいて侵入蓋然性Ｐを決定してもよい。
　図１１の位置関係は、図３の第１例から図７の第４例への変更と同様の変更、つまり走行車線６１ａの位置と周辺車線６１ｂの位置との変更などを、図９の位置関係に行ったものと同様である。このような図１１の例において第４例と同様に、蓋然性決定部１２ｃは、渋滞している周辺車線６１ｂが走行車線６１ａの左側であるか右側であるかにも基づいて侵入蓋然性Ｐを決定してもよい。
　＜動作＞
　図１２は、本実施の形態２に係る運転支援装置１の動作を示すフローチャートである。
　まずステップＳ１にて、位置情報取得部１１ａは自車両の位置を取得し、渋滞情報取得部１１ｂは渋滞情報を取得する。
　ステップＳ２にて、車線特定部１２ａは、位置情報取得部１１ａで取得された自車両の位置と、地図データ記憶部１３に記憶された地図データとに基づいて、走行車線と周辺車線とを特定する。
　ステップＳ３にて、渋滞判定部１２ｂは、渋滞情報取得部１１ｂで取得された渋滞情報に基づいて、車線特定部１２ａで特定された周辺車線が渋滞しているか否かを判定する。周辺車線が渋滞していると判定された場合には処理がステップＳ４に進み、周辺車線が渋滞していないと判定された場合には処理がステップＳ１に戻る。
　ステップＳ４にて、蓋然性決定部１２ｃは、地図データに含まれる接続部分位置に基づいて、移動体が周辺車線から走行車線に飛び出す侵入蓋然性を、走行道路上の区間について決定する。
　ステップＳ５にて、表示制御部１２ｄは、蓋然性決定部１２ｃで決定された侵入蓋然性が予め定められた閾値よりも大きいか否かを判定する。侵入蓋然性が閾値よりも大きいと判定された場合には処理がステップＳ６に進み、侵入蓋然性が閾値以下であると判定された場合には処理がステップＳ１に戻る。
　ステップＳ６にて、表示制御部１２ｄは、表示装置５１ａに警告を表示させる制御を行う。この制御により、表示装置５１ａは警告を表示する。その後、図１２の動作が終了する。
　＜実施の形態２のまとめ＞
　以上のような本実施の形態２に係る運転支援装置１によれば、上述した第１例～第５例のように侵入蓋然性を決定するので、侵入蓋然性を適切化することができる。また本実施の形態２によれば、侵入蓋然性が予め定められた閾値よりも大きい場合に、表示装置５１ａに警告を表示させる制御を行うので、運転者の運転の負担を軽減することができる。
　＜実施の形態２の変形例１＞
　周辺情報検出装置５２ｃが、自車両周辺を検出する上記検出装置を含むように構成されている場合に、渋滞情報取得部１１ｂは、周辺車線のうち接続部分に対応する部分の渋滞として、例えば図３の車両Ｂ４及び車両Ｂ５の位置を取得してもよい。そして、蓋然性決定部１２ｃは、周辺情報検出装置５２ｃで取得された車両Ｂ４及び車両Ｂ５の位置にも基づいて侵入蓋然性を決定してもよい。
　また、車両Ｂ４と接続部分６３ａ１との間の距離（車両Ｂ４側の距離）が、車両Ｂ５と接続部分６３ａ１との間の距離（車両Ｂ５側の距離）よりも小さい場合には、歩行者などの移動体は車両Ｂ５近くで走行車線６１ａを横切ることが多いと推測される。一方、車両Ｂ４側の距離が、車両Ｂ５側の距離よりも大きい場合には、歩行者などの移動体は車両Ｂ４近くで走行車線６１ａを横切ることが多いと推測される。
　このことに鑑みて、車両Ｂ４側の距離が車両Ｂ５側の距離よりも小さい場合には、蓋然性決定部１２ｃは、距離（ｄ３－ｄ４）＜距離（ｄ１－ｄ２）が成り立つように、地点ｄ１，ｄ４を決定してもよい。一方、車両Ｂ４側の距離が車両Ｂ５側の距離よりも大きい場合には、蓋然性決定部１２ｃは、距離（ｄ３－ｄ４）＞距離（ｄ１－ｄ２）が成り立つように、地点ｄ１，ｄ４を決定してもよい。
　以上のような本変形例１に係る運転支援装置１によれば、侵入蓋然性を適切化することができる。
　＜実施の形態２の変形例２＞
　地図データは、道路の構造を含んでもよい。そして、蓋然性決定部１２ｃは、走行道路の構造にも基づいて侵入蓋然性を決定してもよい。
　例えば、道路の構造が、道路がカーブを有するか否かを含み、かつ、地図データの走行道路がカーブを有する場合には、蓋然性決定部１２ｃは、当該走行道路のうちカーブが存在する区間の侵入蓋然性を高くしてもよい。例えば、道路の構造が、道路に含まれる歩道の数が減少するか否かを含み、かつ、地図データの走行道路に含まれる歩道の数が減少する場合には、蓋然性決定部１２ｃは、当該走行道路のうち歩道の数が減少する地点の侵入蓋然性を高くしてもよい。
　また地図データは、接続道路の属性及び構造を含んでもよい。そして、蓋然性決定部１２ｃは、接続道路の属性及び構造にも基づいて侵入蓋然性を決定してもよい。
　例えば、接続道路の属性が、接続道路が幼稚園や小学校などと接続されている否かを含み、かつ、地図データの接続道路が幼稚園や小学校などと接続されている場合には、蓋然性決定部１２ｃは、当該接続道路の侵入蓋然性を高くしてもよい。
　例えば、接続道路の構造が、接続道路と道路との接続角度を含む場合には、蓋然性決定部１２ｃは、接続角度に基づいて当該接続道路の侵入蓋然性を決定してもよい。具体的には、図３の路地６３ａが右下から左上の方向に延在した状態で走行道路６１と接続されていた場合には、歩行者などの移動体は接続部分６３ａ１の下側から走行車線６１ａを横切るよりも接続部分６３ａ１の上側から走行車線６１ａを横切ることが多いと推測される。このような場合に、蓋然性決定部１２ｃは、距離（ｄ３－ｄ４）＞距離（ｄ１－ｄ２）が成り立つように、地点ｄ１，ｄ４を決定してもよい。
　また地図データは、予め定められた施設の属性を含んでもよい。そして、蓋然性決定部１２ｃは、予め定められた施設の属性にも基づいて侵入蓋然性を決定してもよい。
　例えば、予め定められた施設の属性が、幼稚園、小学校及び中学校を含む場合には、蓋然性決定部１２ｃは、幼稚園の侵入蓋然性＞小学校の侵入蓋然性＞中学校の侵入蓋然性となるように侵入蓋然性を決定してもよい。
　以上のような本変形例２に係る運転支援装置１によれば、侵入蓋然性を適切化することができる。
　＜実施の形態２の変形例３＞
　図１３は、本変形例３に係る運転支援装置１の構成を示すブロック図である。図１３の運転支援装置１の構成は、図２の運転支援装置１の構成に、走行情報取得部１１ｃを追加した構成と同様である。なお、走行情報取得部１１ｃは、図１の取得部１１の概念に含まれる。
　走行情報取得部１１ｃは、自車両が走行している日時、及び、自車両が走行している位置の天候の少なくともいずれかを含む走行情報を取得する。走行情報取得部１１ｃには、例えば、タイマー、及び、インターネットに接続可能な通信装置などが用いられる。
　蓋然性決定部１２ｃは、走行情報取得部１１ｃで取得された走行情報にも基づいて侵入蓋然性を決定してもよい。例えば、走行情報に含まれる日時が夕方などの帰宅時間帯である場合には、蓋然性決定部１２ｃは侵入蓋然性を全体的に高くしてもよい。例えば、走行情報に含まれる天候が雨、雪、霧などである場合には、蓋然性決定部１２ｃは侵入蓋然性を全体的に高くしてもよい。
　以上のような本変形例３に係る運転支援装置１によれば、侵入蓋然性を適切化することができる。
　＜実施の形態２の変形例４＞
　周辺情報検出装置５２ｃが、上記検出装置を含むように構成されている場合に、渋滞情報取得部１１ｂは、渋滞している周辺車線に存在する移動体を取得してもよい。このような移動体としては、例えば、渋滞している周辺車線から走行車線を通過しようとして様子をうかがっている歩行者などが想定される。蓋然性決定部１２ｃは、渋滞情報取得部１１ｂが移動体を取得したか否かにも基づいて侵入蓋然性を決定してもよい。例えば、蓋然性決定部１２ｃは、渋滞情報取得部１１ｂが移動体を取得した場合に侵入蓋然性を高くしてもよい。
　以上のような本変形例４に係る運転支援装置１によれば、侵入蓋然性を適切化することができる。
　＜実施の形態３＞
　図１４は、本発明の実施の形態３に係る運転支援装置１の構成を示すブロック図である。図１４の運転支援装置１の構成は、図２の運転支援装置１の表示装置５１ａとしてヘッドアップディスプレイ５１ｂが用いられている。以下、本実施の形態３に係る構成要素のうち、上述の構成要素と同じまたは類似する構成要素については同じまたは類似する参照符号を付し、異なる構成要素について主に説明する。
　本実施の形態３に係るヘッドアップディスプレイ５１ｂは、自車両の運転席から視認される１以上の虚像を、自車両外の景色に重ねて表示することが可能となっている。つまり、ヘッドアップディスプレイ５１ｂは、あたかも現実世界の３次元空間に実在するように自車両の運転者に見える仮想的な虚像を表示することが可能となっている。なお、虚像の位置は、自車両の特定位置（例えば運転席またはフロントガラス）を原点などの基準にした３次元座標空間における位置である。３次元座標空間が極座標空間である場合、虚像の位置は、例えば、虚像の方向である虚像方向と、虚像までの距離である虚像距離とによって規定される。なお、以下の説明では、ヘッドアップディスプレイ５１ｂが表示する虚像を、オブジェクトと記すこともある。
　図１５は、本実施の形態３に係る表示制御部１２ｄの表示制御を説明するための図であり、図１６は、図１５の場合に行われる表示装置５１ａの表示例を示す図である。
　本実施の形態３では地図データにおいて、移動体の属性が、接続部分と対応付けられている。移動体の属性は、例えば、歩行者、自転車及び他車両のいずれかを示す。例えば図１５の例では、接続部分６３ａ１には「歩行者」が移動体の属性として対応付けられ、接続部分６３ｂ１には「他車両」が移動体の属性として対応付けられている。
　表示制御部１２ｄは、侵入蓋然性が閾値よりも大きい走行道路上の地点を求める。図１５の例では、表示制御部１２ｄは、侵入蓋然性Ｐが閾値ｔｈよりも大きい走行道路上の地点ｄ４１から地点ｄ４２の区間と、地点ｄ４３から地点ｄ４４の区間とを求める。以下、地点ｄ４１から地点ｄ４２の区間に対する表示制御について説明するが、地点ｄ４３から地点ｄ４４の区間に対する表示制御も以下の説明と同様である。
　表示制御部１２ｄは、閾値との比較によって求めた地点に近い接続部分を求め、当該接続部分に対応する移動体の属性を、ヘッドアップディスプレイ５１ｂに表示させる。図１５の例では、表示制御部１２ｄは、求めた地点ｄ４１から地点ｄ４２の区間に近い接続部分６３ａ１を求め、接続部分６３ａ１に対応付けられた「歩行者」をヘッドアップディスプレイ５１ｂに表示させる。これにより、図１６に示すように、ヘッドアップディスプレイ５１ｂは、歩行者をディフォルメで示すオブジェクト６７ａを表示する。
　また、表示制御部１２ｄは、閾値との比較によって求めた地点に近い接続部分を求め、当該接続部分の位置における接続道路及び施設の少なくともいずれかを、ヘッドアップディスプレイ５１ｂに表示させる。図１５の例では、表示制御部１２ｄは、求めた地点ｄ４１から地点ｄ４２の区間に近い接続部分６３ａ１を求め、接続部分６３ａ１の位置における路地６３ａを示す文字をヘッドアップディスプレイ５１ｂに表示させる。この際、表示制御部１２ｄは、路地６３ａの図形のオブジェクトもヘッドアップディスプレイ５１ｂに表示させる。これにより、図１６に示すように、ヘッドアップディスプレイ５１ｂは、路地への注意を促す文字のオブジェクト６７ｂと、路地の図形のオブジェクト６７ｃとを表示する。
　なお、表示制御部１２ｄは、自車両の運転席から見た現実の地点であって、侵入蓋然性が閾値よりも大きい走行道路上の地点に対応する現実の地点に、オブジェクトをヘッドアップディスプレイ５１ｂに表示させる。これにより、図１６に示すように、ヘッドアップディスプレイ５１ｂは、地点ｄ４１から地点ｄ４２の範囲に対応する現実の範囲に、オブジェクト６７ａ，６７ｂ，６７ｃを表示する。なお、この表示を行う際には、オブジェクト６７ａ，６７ｂ，６７ｃの虚像の距離及び方向の両方が制御されてもよいし、オブジェクト６７ａ，６７ｂ，６７ｃの虚像の方向のみが制御されてもよい。
　＜実施の形態３のまとめ＞
　以上のような本実施の形態３に係る運転支援装置１によれば、侵入蓋然性が閾値よりも大きい走行道路上の地点を求め、当該地点に近い接続部分を求め、当該接続部分に対応する移動体の属性を、ヘッドアップディスプレイに表示させる。このような構成によれば、運転者はどのような移動体が飛び出すかを事前に把握することができる。
　また本実施の形態３によれば、侵入蓋然性が閾値よりも大きい走行道路上の地点を求め、当該地点に近い接続部分を求め、当該接続部分の位置における接続道路及び施設の少なくともいずれかを、ヘッドアップディスプレイに表示させる。このような構成によれば、移動体が飛び出す原因が接続道路及び施設のいずれであるかを、運転者は事前に把握することができる。
　また本実施の形態３によれば、自車両の運転席から見た現実の地点であって、侵入蓋然性が閾値よりも大きい走行道路上の地点に対応する現実の地点に、オブジェクトをヘッドアップディスプレイ５１ｂに表示させる。このような構成によれば、運転者はどのあたりから移動体が飛び出すかを事前に把握することができる。
　＜実施の形態３の変形例＞
　図１７及び図１８に示すように、表示制御部１２ｄは、自車両の運転席から見た現実の地点であって、侵入蓋然性が閾値よりも大きい走行道路上の地点に対応する現実の地点に、侵入蓋然性を示すオブジェクトをヘッドアップディスプレイ５１ｂに表示させてもよい。図１７では、弧状のオブジェクト６８ａの数が多いほど侵入蓋然性が大きいことを示し、図１８では、矢印状のオブジェクト６８ｂの長さが大きいほど侵入蓋然性が大きいことを示している。
　なお、図１７及び図１８の例では、渋滞情報取得部１１ｂは、周辺車線のうち接続部分に対応する部分の渋滞として、例えば周辺車線上の各車両の位置、つまり図３の車両Ｂ４及び車両Ｂ５のような位置を取得し、表示制御部１２ｄは、車両同士の間にオブジェクト６８ａ，６８ｂを表示している。ただし、侵入蓋然性を示すオブジェクトをヘッドアップディスプレイ５１ｂに表示させることができるのであれば、図１７及び図１８の表示に限ったものではない。
　＜実施の形態４＞
　図１９は、本発明の実施の形態４に係る運転支援装置１の構成を示すブロック図である。以下、本実施の形態４に係る構成要素のうち、上述の構成要素と同じまたは類似する構成要素については同じまたは類似する参照符号を付し、異なる構成要素について主に説明する。
　図１９の運転支援装置１は、図２の表示装置５１ａの代わりに、自動運転制御装置５１ｃと接続されている。また、図１９の運転支援装置１は、図２の表示制御部１２ｄの代わりに、パラメータ調整部１２ｅを備えている。自動運転制御装置５１ｃは、図１の支援実行装置５１の概念に含まれ、パラメータ調整部１２ｅは、図１の制御部１２の概念に含まれる。
　自動運転制御装置５１ｃは、自車両の走行を制御するための走行制御パラメータを変更する。ここでいう自車両の走行は、運転支援された運転者による走行であってもよいし、自動運転による走行であってもよい。
　パラメータ調整部１２ｅは、蓋然性決定部１２ｃで決定された侵入蓋然性に基づいて、自動運転制御装置５１ｃの走行制御パラメータを調整することによって、自車両の走行制御を行う。例えば、パラメータ調整部１２ｅは、侵入蓋然性が大きい地点では、自動ブレーキがすぐにかかるように制御する。
　＜動作＞
　図２０は、本実施の形態４に係る運転支援装置１の動作を示すフローチャートである。図２０の動作は、図１２のステップＳ６をステップＳ７に変更した動作と同様である。ステップＳ７にて、パラメータ調整部１２ｅは、自動運転制御装置５１ｃの走行制御パラメータを調整することによって、自車両の走行制御を行う。その後、図２０の動作が終了する。
　＜実施の形態４のまとめ＞
　以上のような本実施の形態４に係る運転支援装置１によれば、侵入蓋然性に基づいて自車両の走行制御を行うので、運転者の運転の負担を軽減することができる。
　＜その他の変形例＞
　上述した図１の取得部１１及び制御部１２を、以下「取得部１１等」と記す。取得部１１等は、図２１に示す処理回路８１により実現される。すなわち、処理回路８１は、車両の位置と、渋滞情報とを取得する取得部１１と、取得部１１で取得された車両の位置及び渋滞情報と、道路に接続された接続道路の接続部分、及び、道路に接続された予め定められた施設の接続部分の少なくともいずれかの接続部分の位置を含む地図データとに基づいて、周辺車線が渋滞している場合に、周辺車線から走行車線に移動体が飛び出す蓋然性を、走行道路上の一以上の地点について決定し、一以上の地点の蓋然性に基づいて車両における運転支援を行う制御部１２と、を備える。処理回路８１には、専用のハードウェアが適用されてもよいし、メモリに格納されるプログラムを実行するプロセッサが適用されてもよい。プロセッサには、例えば、中央処理装置、処理装置、演算装置、マイクロプロセッサ、マイクロコンピュータ、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）などが該当する。
　処理回路８１が専用のハードウェアである場合、処理回路８１は、例えば、単一回路、複合回路、プログラム化したプロセッサ、並列プログラム化したプロセッサ、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field Programmable Gate Array）、またはこれらを組み合わせたものが該当する。取得部１１等の各部の機能それぞれは、処理回路を分散させた回路で実現されてもよいし、各部の機能をまとめて一つの処理回路で実現されてもよい。
　処理回路８１がプロセッサである場合、取得部１１等の機能は、ソフトウェア等との組み合わせにより実現される。なお、ソフトウェア等には、例えば、ソフトウェア、ファームウェア、または、ソフトウェア及びファームウェアが該当する。ソフトウェア等はプログラムとして記述され、メモリに格納される。図２２に示すように、処理回路８１に適用されるプロセッサ８２は、メモリ８３に記憶されたプログラムを読み出して実行することにより、各部の機能を実現する。すなわち、運転支援装置１は、処理回路８１により実行されるときに、車両の位置と、渋滞情報とを取得するステップと、取得された車両の位置及び渋滞情報と、道路に接続された接続道路の接続部分、及び、道路に接続された予め定められた施設の接続部分の少なくともいずれかの接続部分の位置を含む地図データとに基づいて、周辺車線が渋滞している場合に、周辺車線から走行車線に移動体が飛び出す蓋然性を、走行道路上の一以上の地点について決定し、一以上の地点の蓋然性に基づいて車両における運転支援を行うステップと、が結果的に実行されることになるプログラムを格納するためのメモリ８３を備える。換言すれば、このプログラムは、取得部１１等の手順や方法をコンピュータに実行させるものであるともいえる。ここで、メモリ８３は、例えば、ＲＡＭ（Random Access Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、フラッシュメモリ、ＥＰＲＯＭ（Erasable Programmable Read Only Memory）、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）などの、不揮発性または揮発性の半導体メモリ、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、磁気ディスク、フレキシブルディスク、光ディスク、コンパクトディスク、ミニディスク、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）、そのドライブ装置等、または、今後使用されるあらゆる記憶媒体であってもよい。
　以上、取得部１１等の各機能が、ハードウェア及びソフトウェア等のいずれか一方で実現される構成について説明した。しかしこれに限ったものではなく、取得部１１等の一部を専用のハードウェアで実現し、別の一部をソフトウェア等で実現する構成であってもよい。例えば、取得部１１については専用のハードウェアとしての処理回路８１、インターフェース及びレシーバなどでその機能を実現し、それ以外についてはプロセッサ８２としての処理回路８１がメモリ８３に格納されたプログラムを読み出して実行することによってその機能を実現することが可能である。
　以上のように、処理回路８１は、ハードウェア、ソフトウェア等、またはこれらの組み合わせによって、上述の各機能を実現することができる。
　また、以上で説明した運転支援装置１は、ＰＮＤ（Portable Navigation Device）及びナビゲーション装置及びＤＭＳ（Driver Monitoring System）装置などの車両装置と、携帯電話、スマートフォン及びタブレットなどの携帯端末を含む通信端末と、車両装置及び通信端末の少なくとも１つにインストールされるアプリケーションの機能と、サーバとを適宜に組み合わせてシステムとして構築される運転支援システムにも適用することができる。この場合、以上で説明した運転支援装置１の各機能あるいは各構成要素は、前記システムを構築する各機器に分散して配置されてもよいし、いずれかの機器に集中して配置されてもよい。
　図２３は、本変形例に係るサーバ９１の構成を示すブロック図である。図２３のサーバ９１は、通信部９１ａと制御部９１ｂとを備えており、車両９２の車両装置９３と無線通信を行うことが可能となっている。
　取得部である通信部９１ａは、車両装置９３及び他のサーバと無線通信を行うことにより、車両装置９３で取得された車両９２の位置と、他のサーバで取得された渋滞情報とを受信する。
　制御部９１ｂは、サーバ９１の図示しないプロセッサなどが、サーバ９１の図示しないメモリに記憶されたプログラムを実行することにより、図１の制御部１２と同様の機能を有している。つまり、制御部９１ｂは、通信部９１ａで受信された車両９２の位置及び渋滞情報と、道路に接続された接続道路の接続部分、及び、道路に接続された予め定められた施設の接続部分の少なくともいずれかの接続部分の位置を含む地図データとに基づいて、周辺車線が渋滞している場合に、周辺車線から走行車線に移動体が飛び出す蓋然性を、走行道路上の一以上の地点について決定し、一以上の地点の蓋然性に基づいて車両における運転支援を行うための制御信号を生成する。そして、通信部９１ａは、制御部９１ｂで生成された制御信号を車両装置９３に送信する。このように構成されたサーバ９１によれば、実施の形態１で説明した運転支援装置１と同様の効果を得ることができる。
　図２４は、本変形例に係る通信端末９６の構成を示すブロック図である。図２４の通信端末９６は、通信部９１ａと同様の通信部９６ａと、制御部９１ｂと同様の制御部９６ｂとを備えており、車両９７の車両装置９８と無線通信を行うことが可能となっている。なお、通信端末９６には、例えば車両９７の運転者が携帯する携帯電話、スマートフォン、及びタブレットなどの携帯端末が適用される。このように構成された通信端末９６によれば、実施の形態１で説明した運転支援装置１と同様の効果を得ることができる。
　なお、本発明は、その発明の範囲内において、各実施の形態及び各変形例を自由に組み合わせたり、各実施の形態及び各変形例を適宜、変形、省略したりすることが可能である。
　本発明は詳細に説明されたが、上記した説明は、すべての態様において、例示であって、本発明がそれに限定されるものではない。例示されていない無数の変形例が、本発明の範囲から外れることなく想定され得るものと解される。
　１　運転支援装置、１１　取得部、１２　制御部、５１ａ　表示装置、５１ｂ　ヘッドアップディスプレイ、６１　走行道路、６１ａ　走行車線、６１ｂ　周辺車線、６２　自車両、６３ａ，６３ｂ　路地、６３ａ１，６３ｂ１，６４ａ１　接続部分、６４ａ　スーパ、６７ａ，６７ｂ，６７ｃ，６８ａ，６８ｂ　オブジェクト。

Claims (19)

  1. 　車両の位置と、道路内の車線の渋滞を示す渋滞情報とを取得する取得部と、
    　前記取得部で取得された前記車両の位置及び前記渋滞情報と、道路に接続された接続道路の接続部分、及び、道路に接続された予め定められた施設の接続部分の少なくともいずれかの接続部分の位置を含む地図データとに基づいて、前記車両が走行している走行車線とともに一の道路内に含まれる周辺車線が渋滞している場合に、前記周辺車線から前記走行車線に移動体が飛び出す蓋然性を、前記一の道路上の一以上の地点について決定し、前記一以上の地点の前記蓋然性に基づいて前記車両における運転支援を行う制御部と
    を備える、運転支援装置。
  2. 　請求項１に記載の運転支援装置であって、
    　前記運転支援は、前記車両とともに移動可能な通知装置の通知制御を含む、運転支援装置。
  3. 　請求項１に記載の運転支援装置であって、
    　前記運転支援は、前記車両の走行制御を含む、運転支援装置。
  4. 　請求項１に記載の運転支援装置であって、
    　前記制御部は、
    　前記周辺車線のうち前記接続部分に対応する部分の渋滞にも基づいて前記蓋然性を決定する、運転支援装置。
  5. 　請求項１に記載の運転支援装置であって、
    　前記制御部は、
    　渋滞している前記周辺車線が前記走行車線の左側であるか右側であるかにも基づいて前記蓋然性を決定する、運転支援装置。
  6. 　請求項１に記載の運転支援装置であって、
    　前記地図データは前記接続道路の属性及び構造の少なくともいずれかを含み、
    　前記制御部は、
    　前記属性及び前記構造の少なくともいずれかにも基づいて前記蓋然性を決定する、運転支援装置。
  7. 　請求項１に記載の運転支援装置であって、
    　前記制御部は、
    　前記一の道路の両側に接続された前記接続道路の前記接続部分同士の間の距離にも基づいて前記蓋然性を決定する、運転支援装置。
  8. 　請求項２に記載の運転支援装置であって、
    　前記通知装置は表示装置を含み、
    　前記制御部は、
    　前記蓋然性が予め定められた閾値よりも大きい場合に、前記表示装置に警告を表示させる制御を行う、運転支援装置。
  9. 　請求項８に記載の運転支援装置であって、
    　前記表示装置はヘッドアップディスプレイを含む、運転支援装置。
  10. 　請求項９に記載の運転支援装置であって、
    　前記移動体の属性が、前記接続部分と対応付けられ、
    　前記制御部は、
    　前記蓋然性が前記閾値よりも大きい前記一の道路上の前記地点を求め、当該地点に近い前記接続部分を求め、当該接続部分に対応する前記移動体の属性を、前記ヘッドアップディスプレイに表示させる、運転支援装置。
  11. 　請求項９に記載の運転支援装置であって、
    　前記制御部は、
    　前記蓋然性が前記閾値よりも大きい前記一の道路上の前記地点を求め、当該地点に近い前記接続部分を求め、当該接続部分の前記位置における前記接続道路及び前記施設の少なくともいずれかを、前記ヘッドアップディスプレイに表示させる、運転支援装置。
  12. 　請求項１１に記載の運転支援装置であって、
    　前記制御部は、
    　求めた前記接続部分の前記位置における前記接続道路及び前記施設の少なくともいずれかのオブジェクトを、前記ヘッドアップディスプレイに表示させる、運転支援装置。
  13. 　請求項９に記載の運転支援装置であって、
    　前記制御部は、
    　前記車両の運転席から見た現実の地点であって、前記蓋然性が前記閾値よりも大きい前記一の道路上の前記地点に対応する現実の地点に、オブジェクトを前記ヘッドアップディスプレイに表示させる、運転支援装置。
  14. 　請求項１３に記載の運転支援装置であって、
    　前記オブジェクトは前記蓋然性の大きさを示す、運転支援装置。
  15. 　請求項１に記載の運転支援装置であって、
    　前記地図データは道路の構造を含み、
    　前記制御部は、
    　前記一の道路の構造にも基づいて前記蓋然性を決定する、運転支援装置。
  16. 　請求項１に記載の運転支援装置であって、
    　前記取得部は、
    　渋滞している前記周辺車線に存在する移動体をさらに取得し、
    　前記制御部は、
    　前記取得部が前記移動体を取得したか否かにも基づいて前記蓋然性を決定する、運転支援装置。
  17. 　請求項１に記載の運転支援装置であって、
    　前記地図データは前記施設の属性を含み、
    　前記制御部は、
    　前記属性にも基づいて前記蓋然性を決定する、運転支援装置。
  18. 　請求項１に記載の運転支援装置であって、
    　前記取得部は、
    　前記車両が走行している日時、及び、前記車両が走行している位置の天候の少なくともいずれかを含む走行情報をさらに取得し、
    　前記制御部は、
    　前記走行情報にも基づいて前記蓋然性を決定する、運転支援装置。
  19. 　車両の位置と、道路内の車線の渋滞を示す渋滞情報とを取得し、
    　取得された前記車両の位置及び前記渋滞情報と、道路に接続された接続道路の接続部分、及び、道路に接続された予め定められた施設の接続部分の少なくともいずれかの接続部分の位置を含む地図データとに基づいて、前記車両が走行している走行車線とともに一の道路内に含まれる周辺車線が渋滞している場合に、前記周辺車線から前記走行車線に移動体が飛び出す蓋然性を、前記一の道路上の一以上の地点について決定し、前記一以上の地点の前記蓋然性に基づいて前記車両における運転支援を行う、運転支援方法。
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