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WO2018215632A1 - Scheibenbremse und bremsbetätigungsmechanismus - Google Patents

Scheibenbremse und bremsbetätigungsmechanismus Download PDF

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Publication number
WO2018215632A1
WO2018215632A1 PCT/EP2018/063739 EP2018063739W WO2018215632A1 WO 2018215632 A1 WO2018215632 A1 WO 2018215632A1 EP 2018063739 W EP2018063739 W EP 2018063739W WO 2018215632 A1 WO2018215632 A1 WO 2018215632A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
brake
actuation mechanism
adjusting spindle
mechanism according
disc
Prior art date
Application number
PCT/EP2018/063739
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Stefan Sandberg
Original Assignee
Haldex Brake Products Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Haldex Brake Products Ab filed Critical Haldex Brake Products Ab
Priority to CN201880047516.8A priority Critical patent/CN110914572B/zh
Publication of WO2018215632A1 publication Critical patent/WO2018215632A1/de

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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00Parts or details
    • F16D65/14Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position
    • F16D65/16Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake
    • F16D65/18Actuating mechanisms for brakes; Means for initiating operation at a predetermined position arranged in or on the brake adapted for drawing members together, e.g. for disc brakes
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D55/00Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
    • F16D55/02Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members
    • F16D55/22Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads
    • F16D55/224Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members
    • F16D55/225Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members the braking members being brake pads
    • F16D55/2255Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members the braking members being brake pads in which the common actuating member is pivoted
    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16DCOUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
    • F16D65/00Parts or details
    • F16D65/38Slack adjusters
    • F16D65/40Slack adjusters mechanical
    • F16D65/52Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play
    • F16D65/56Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut
    • F16D65/567Slack adjusters mechanical self-acting in one direction for adjusting excessive play with screw-thread and nut for mounting on a disc brake

Definitions

  • the present invention relates to a
  • Disc brake in particular for commercial vehicles, having such a brake actuation mechanism.
  • the invention comprises disc brakes which have either a sliding caliper or a fixed caliper, and which engage over one or more brake discs.
  • the invention relates primarily, but not exclusively, to partially coated disc brakes.
  • Disc brakes especially for heavy trucks, are known in a variety of embodiments, both in terms of the type of brake actuation mechanism, the manner of transmitting the braking force to one or more discs and the nature of the adjustment to compensate for wear of the brake pads.
  • Brake actuator which is used in disc brakes, is known for example from the international application WO 2011/113554 A2 of the applicant.
  • the known from this application brake actuation mechanism is characterized by an extremely compact design, which is associated with a smaller footprint in the housing of the caliper and with a lower weight. All components of this brake actuation mechanism are functionally cooperatively mounted in the caliper by means of a rod mounted in the housing of the caliper in the axial direction so as to be parallel to the axis of rotation of the brake disc Act.
  • Reinforcing mechanism performs a pressure element together with an adjusting a translational movement in the direction of the brake disc in order to transmit the clamping force.
  • the adjusting device for the compensation of wear has a torque clutch, which is torque-controlled and the selective transmission of a rotational direction-dependent rotation between components of the torque clutch is used.
  • the adjusting device still has a one-way clutch, in which two rotatably mounted on the rod elements, an inner receiving sleeve and a hollow shaft are interconnected by means of a freewheeling spring, wherein the one-way clutch is designed so that it during a brake actuation rotational movement between the transmits both elements while slipping on brake release.
  • Brake actuation mechanism is hereby expressly referred to the disclosure content of WO 2011/113554 A2. Further, similarly designed brake actuation mechanisms are known, for example, from WO 2013/083857 A2, WO 2014/106672 A2 or WO 2015/140225 A2 of the Applicant, to which reference is likewise expressly made.
  • brake actuation mechanisms are known, for example, from WO 2013/083857 A2, WO 2014/106672 A2 or WO 2015/140225 A2 of the Applicant, to which reference is likewise expressly made.
  • the gear is in an immediate, the clamping force transmitted contact with a bearing seat body of the lever, so that the clamping force is introduced via the gear axially into the adjusting spindle.
  • the invention has the object to provide a further developed brake actuation mechanism in which the gear for the provision of the adjusting device is decoupled in the operating state from the power flow of the clamping force for purposes of pad replacement.
  • an object is to provide a disc brake in which such brake actuation mechanisms are used.
  • the gist of the present invention is a disc brake brake actuation mechanism to provide, comprising
  • a reinforcing mechanism for introducing a clamping force into a pressure member that transmits the application force to the brake disk
  • the pressure element comprises a Nachstellspindel which is in threaded engagement with a pressure piece, which cooperates with a brake pad, so that a rotation of the adjusting spindle leads to an axial displacement of the pressure piece;
  • an adjusting device which is designed to enable the adjusting spindle to compensate for a lining wear during an operating state of the disc brake in rotation;
  • a drive element configured to cause the adjustment spindle to rotate as needed outside an operating state of the disc brake
  • the drive element is preferably designed as a gear which is arranged radially on the outside of the adjusting spindle.
  • the gear during operation of the disc brake is not arranged within the force flow of the application force during brake operation, it can be made lighter overall or made of a less resistant material. At the same time thereby individual components of the
  • Brake actuation mechanism and thus the entire Brake actuation mechanism be made stiffer for the purpose of power transmission.
  • the gear is received in an annular groove of the adjusting spindle.
  • the gear has a means which enters into a torque-transmitting connection with a complementary means of the adjusting spindle.
  • this means is formed as a radially inwardly directed projection which engages in a shape-complementary recess which is directed radially inwardly on an end side of the adjusting spindle.
  • the gear may preferably be divided in the radial direction in the region of the projection.
  • the division allows easier mounting of the gear in the annular groove of the adjusting spindle, since the ring of the gear can be easily pulled apart.
  • this front may have a radially inwardly and coaxially outwardly stepped ring, which cooperates with a shape-complementary recess of the reinforcing mechanism.
  • the ring itself can be provided radially inwardly more depressions, which are designed to enter into a torque-transmitting and axially displaceable connection with corresponding projections of an output element of the adjusting device.
  • the invention also relates to a disc brake comprising a brake actuation mechanism according to at least one of the above-described embodiments having.
  • the invention relates to a disc brake in which a brake actuation mechanism according to at least one of the above-described embodiments by a rod in a housing of a brake caliper of the disc brake is mounted at least in modules or in total as a self-supporting unit.
  • FIG. 1 shows a lateral longitudinal section in the axial direction of a brake actuation mechanism according to the invention.
  • Fig. 2a is an exploded view of a part of
  • Fig. 2b is an exploded view of another part of the brake operating mechanism
  • FIG. 3a shows a cross section along M - M from FIG. 1;
  • FIG. 3b shows a cross section along L - L from FIG. 1;
  • Fig. 4 is a perspective view of only one
  • Fig. 5 is a front view of the adjusting spindle with the
  • Fig. 6 is an axial cross section through the
  • FIGS 1 to 3b generally show all components of a brake actuation mechanism according to the invention.
  • the brake actuation mechanism according to the invention essentially consists of four modules which functionally cooperate, namely a reinforcement mechanism A, an adjustment device B, a pressure element C and a rear part D, the brake actuation mechanism acting as a self-supporting unit by means of a centrally located rod 1 on the latter itself and thereby is mountable in a housing of the caliper.
  • the reinforcing mechanism A serves a
  • Actuating force of a (not shown here) hydraulic, pneumatic or electro-mechanical actuator to initiate as a clamping force in the brake actuation mechanism and to reinforce according to a conditional by its construction gear ratio.
  • a lever 2 is pivotally mounted in a rear housing portion of a (also not shown here) caliper by this is rotatably disposed relative to a roller 3, wherein the roller 3 is positioned eccentrically relative to the axis of rotation of the lever 2.
  • needle roller bearings or needle roller cages 4 are provided between the roller 3 and the corresponding surface of the lever 2.
  • the lever 2 is pivotally mounted via corresponding needle bearings or needle bearing cages 5 in corresponding bearing surfaces of a preferably one-piece bearing seat body 6.
  • the reinforcing mechanism A is designed so that by a rotation about the roller 3 of the lever 2 performs this against an eccentric displacement movement, which leads to a corresponding amplification of the actuating force acting on the lever 2, which then as a clamping force on one on a (not shown ) Brake disc directed Movement of the bearing seat body 6, which may be performed for this purpose in the housing of the caliper indirectly or directly linear, is transmitted to the adjusting device B and the pressure element C.
  • the adjusting device B follows in the axial direction with respect to the brake disc immediately following the bearing seat body 6 for the lever 2.
  • the adjusting device B has a plurality of functionally cooperating elements.
  • a designed as a hollow shaft input element 7 for the adjusting device B is rotatably mounted on the rod 1.
  • the hollow shaft 7 has a one-piece pin 8 which is received in a recess 9 in the lever 2, as shown by way of example in FIG. 4a.
  • a pivoting movement of the lever 2 causes the input element 7 via the connection of pin 8 and recess 9 in rotation, as will be explained in more detail below in connection with FIG. 3a.
  • the input element 7 is connected to an output element 10 via a freewheeling spring 11, which form a first torque clutch.
  • the output member 10 is also rotatably mounted on the rod 1 and formed as a radial bearing hub having axial longitudinal grooves 12 are guided in the ball body 13 of a ball cage 14 slidably.
  • the output element 10 which is rotationally driven by the input spring 7 via the freewheeling spring 11, can transmit a rotational movement to a first, front coupling ring 15 of a second torque clutch, and yet relatively has axially displaceable to this coupling ring 15, wherein the coupling ring 15 on the inside also longitudinal grooves 12 ⁇ for receiving and guiding the ball body 13 has.
  • the second torque clutch is formed by the front clutch ring 15 via a ball bearing ring 16 with a second, rear coupling ring 17 cooperates.
  • the balls 18 are guided in the ball bearing ring 16 in corresponding, circumferentially arranged in the mutually facing end faces of both the first coupling ring 15 and the second coupling ring 17 ramps 19, as can be seen from Fig. 1, so that a corresponding torque-dependent Roller ramp mechanism is formed.
  • the rear coupling ring 17 transmits a rotational movement induced thereon by means of a spring-groove connection to a hollow adjusting spindle 20, for the realization of which the rear coupling ring 17 has radially projecting, uniformly distributed springs 21 in correspondingly complementary grooves 22 engage on the radial inner side of the adjusting spindle 20, as can be seen by way of example in FIG. 3b.
  • the adjusting spindle 20 is connected via a threaded engagement with a pressure element 23 of the pressure element C, which is guided in the housing of the caliper linearly displaceable, but not rotatable, so that a rotational movement to Nachstell sectionen the adjusting spindle 20 leads to a linear displacement of the pressure element 23.
  • the adjusting spindle 20 completely encloses the further components of the adjusting device B.
  • the stamp or cup-shaped pressure piece 23 of the pressure element C acts on its front side with a (not shown here) Brake pad holder together to transfer the clamping force to the brake disc.
  • the application force is introduced into the pressure piece 23 by the adjusting spindle 20 is supported directly on the bearing seat body 6 of the lever 2. That The force applied by the pivoting movement of the lever 2 in the bearing seat body 6 application force is transmitted to the adjusting spindle 20 and via the threaded engagement with the pressure piece 23 and from there via the brake pad at braking engagement in the brake disc.
  • the rear coupling ring 17 is supported on the bearing seat body 6 via a low-friction thrust bearing 24.
  • the bearing seat body 6 is with the adjusting spindle 20 directly in force-transmitting contact, wherein radially in sections encircling, axial projections 25 of the adjusting spindle 20 engage in a correspondingly shaped annular recess 26 of the bearing seat body 6. This ensures that the main force flow of the application force of the bearing seat body 6 directly into the adjusting spindle 20 and via the threaded engagement on the pressure member 23, while due to the low-friction thrust bearing 24 of the rear coupling ring 17 and thus the adjusting B as a whole largely by the clamping force in axial direction remains decoupled.
  • a spring 29 of the rear part device D At the bearing retainer 28 is a spring 29 of the rear part device D to the plant.
  • the designed as a helical spring return spring 29 in turn is supported by the interposition of a sliding ring 30 at a Abutment shell 31 from which is attached to the brake disc facing the end of the rod 1.
  • the return spring 29 is designed so that it exerts a defined preload on the second torque coupling, which defines the limiting transmission torque between the coupling rings.
  • the abutment shell 31 is in this case held by an abutment ring 32 and a fastener 33 on the rod 1 in a rotatable arrangement, as will be explained below.
  • a bearing sleeve 34 is provided, which is supported on the side facing away from the brake disc directly on the end face of the output member 10.
  • This bearing sleeve 34 receives a spring element 35, which in turn is supported on the abutment ring 32. In this way, according to the invention, a defined pretension is exerted by the spring element 35 via the output element 10 on the input element 7.
  • At the brake disc end facing the bearing sleeve 34 has a distance X to the abutment ring 32, wherein the spring element 35 passes through an opening 36 in the abutment shell 31.
  • the recess 9 takes the pin 8 on the swivel motion corresponding circular path and so puts the input member 7 on the rod 1 in rotation.
  • the pin 8 can move in addition to the rotation together with the recess 9 also by a maximum length X forward, acting in the contact point between the recess 9 and the pin 8 forces are reduced in the axial direction and the Contact friction thereby minimized, which can significantly increase the life of this device while reducing wear.
  • the distance X is to be chosen so that the reduction of the forces can be carried out to a sufficient extent and at the same time the reliability of the power transmission between the lever 2 and the pin 8 is guaranteed for each state of wear for the activation of the adjusting device B.
  • the abutment shell 31 is coupled with the adjusting spindle 20 to transmit torque, in that a projection 37 of the abutment shell 31 is displaceably guided in an axial longitudinal groove 38 on the inner surface of the adjusting spindle 20.
  • the fastening element 33 which is attached to an annular groove 39 of the rod 1, and the abutment ring 32 can therefore rotate together with the abutment shell 31.
  • the friction behavior between the fastening element 33 and the rod 1 in the annular groove 39 is determined in such a rotation via a corresponding dimensioning of these elements and / or determination of the surface finish in the contact surfaces, that in response to a defined counter-torque on the entire brake actuation mechanism is exercised, which is able to reduce the wear between relatively movably arranged components, especially the adjuster B.
  • the entire brake operating mechanism is the brake disk side by the rotatably mounted on the rod 1 fastener 33 and brake disc facing away by a mounting ring 40 on the Rod 1 held by the reinforcing mechanism A, the adjuster B, the pressure element C and the rear part D are arranged to functionally cooperate, the hollow adjusting spindle 20, the remaining components of the adjuster B and the rear part D completely absorbs.
  • Brake operation mechanism can be mounted and fixed by means of the rod 1 as a unit in a housing of the caliper.
  • Figures 4 to 6 show only the combination consisting of adjusting spindle 20 and a gear 41, which serves to reset the adjusting device B when the brake pads must be replaced. It interacts with a separate, operable from outside the caliper mechanism (not shown) together.
  • the gear 41 is positioned on the adjusting spindle 20 with a certain axial distance Y from the bearing seat body 6, so that immediately no application force is introduced into this gear 41.
  • the gear 41 is also decoupled from the output element of the second torque clutch, the rear coupling ring 17.
  • this coupling ring 17 instead of directly the adjusting spindle 20 drives the gear 41 thereon and thus indirectly the adjusting spindle 20 which may have radially inwardly directed projections for this purpose, pass through the corresponding openings in the adjusting spindle 20 and the coupling ring 17 received a corresponding torque-transmitting wedge-groove connection or the like.
  • the gear 41 is divided in the region of a radially inwardly directed projection 42 through a slot 43, which allows the gear 41 to radially pull apart for assembly purposes.
  • the projection 42 engages torque-transmitting in a preferably complementary recess 44 in the adjusting spindle 20 a.
  • the two halves of the projection 42 also have radial recesses 45.
  • the gear 41 can be more easily mounted in a circumferential annular groove 46 of the adjusting spindle 20.
  • the bearing seat body 6 of the reinforcing mechanism A engages directly on a front-side bearing surface 47 of the adjusting spindle 20, wherein the gear 41 is decoupled from the force applied via this bearing surface 47 Zuspannkraft by the distance Y.

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Bremsbetätigungsmechanismus für eine Scheibenbremse, bei eine Nachstelleinrichtung (B) auf einem Stab (1) drehbar und zumindest in Teilen axial verschieblich geführtist.Darüber hinaus betrifft die Erfindung eine Scheibenbremse mit einem solchen Bremsbetätigungsmechanismus.

Description

Scheibenbremse und Bremsbetätigungsmechanismus
Die vorliegende Erfindung betrifft einen
Bremsbetätigungsmechanismus für eine Scheibenbremse sowie eine
Scheibenbremse, insbesondere für Nutzfahrzeuge, die einen solchen Bremsbetätigungsmechanismus aufweist.
Hierbei sind von der Erfindung Scheibenbremsen umfasst, die entweder einen Gleitsattel oder einen Festsattel aufweisen, und die eine oder mehrere Bremsscheiben übergreifen. Die Erfindung bezieht sich hauptsächlich, aber nicht ausschließlich, auf Teilbelag-Scheibenbremsen.
Scheibenbremsen, insbesondere für Schwerlastkraftwagen, sind in den unterschiedlichsten Ausführungsformen bekannt, sowohl was die Art des Bremsbetätigungsmechanismus, die Art und Weise der Übertragung der Bremskraft auf eine oder mehrere Bremsscheiben als auch die Art der Nachstellung zum Ausgleich eines Verschleißes der Bremsbeläge angeht.
Eine spezielle Ausführungsform einer
Bremsbetätigungsvorrichtung, die in Scheibenbremsen zum Einsatz kommt, ist beispielsweise aus der Internationalen Anmeldung WO 2011/113554 A2 der Anmelderin bekannt. Der aus dieser Anmeldung bekannte Bremsbetätigungsmechanismus zeichnet sich durch einen äußerst kompakten Aufbau aus, der mit einem geringeren Raumbedarf in dem Gehäuse des Bremssattels und mit einem geringeren Gewicht einhergeht. Sämtliche Komponenten dieses Bremsbetätigungsmechanismus sind mittels eines in dem Gehäuse des Bremssattels in Axialrichtung gelagerten Stabs funktional zusammenwirkend in dem Bremssattel so montiert, dass diese parallel zu der Rotationsachse der Bremsscheibe wirken. Infolge einer Verlagerungsbewegung des
Verstärkungsmechanismus führt ein Druckelement zusammen mit einer Nachstelleinrichtung eine Translationsbewegung in Richtung auf die Bremsscheibe aus, um die Zuspannkraft zu übertragen.
Die Nachstelleinrichtung für den Ausgleich des Verschleißes weist eine Momentenkupplung auf, die drehmomentgesteuert ist und der selektiven Übertragung einer drehrichtungsabhängigen Rotation zwischen Bauteilen der Momentenkupplung dient. Darüber hinaus weist die Nachstelleinrichtung noch eine Einwegkupplung auf, bei der zwei auf dem Stab drehbar gelagerte Elemente, eine innere Aufnahmehülse und eine Hohlwelle mittels einer Freilauffeder miteinander verbunden sind, wobei die Einwegkupplung dabei so konzipiert ist, dass diese während einer Bremsbetätigung eine Drehbewegung zwischen den beiden Elementen überträgt, während diese bei Bremsfreigabe durchrutscht. Zur genauen Funktionsweise hinsichtlich Zustellung und Übertragung der Bremskraft sowie der Nachstellbewegung bei dem aus dem Stand der Technik bekannten
Bremsbetätigungsmechanismus wird hiermit ausdrücklich auf den Offenbarungsgehalt der WO 2011/113554 A2 verwiesen. Weitere, ähnlich konzipierte Bremsbetätigungsmechanismen sind beispielsweise aus der WO 2013/083857 A2, der WO 2014/106672 A2 oder der WO 2015/140225 A2 der Anmelderin bekannt, auf die hiermit ebenfalls ausdrücklich Bezug genommen wird. Bei einem Wechsel von verschlissenen Bremsbelägen muss zumindest die Nachstelleinrichtung des
Bremsbetätigungsmechanismus, in der Regel jedoch der gesamte Mechanismus zurückgestellt werden, um die Bremsbeläge bzw. die Bremsbelaghalterplatten von dem Druckstück des Druckelement demontieren bzw. entkoppeln zu können. Hierzu ist im Stand der Technik ein Zahnrad vorgesehen, das an der bremsscheibenabgewandten Seite radial außenseitig auf der Nachstellspindel angeordnet und mit dieser drehmomentübertragend verbunden ist. Das Zahnrad wird von einem separaten, von außerhalb des Bremssattels betätigbaren Mechanismus in Drehung versetzt, um die Nachstellspindel zurück zu bewegen, also in das Innere des Gehäuses des Bremssattels zu ziehen. In diesem Zusammenhang sei beispielhaft auf die Darstellungen der Fig. 5 und 11 und den zugehörigen Beschreibungsstellen der oben erwähnten WO 2011/113554 A2 verwiesen.
In den unterschiedlichen Ausführungsformen des vorhergehend geschilderten Standes der Technik steht das Zahnrad in einem unmittelbaren, die Zuspannkraft übertragenen Kontakt mit einem Lagersitzkörper des Hebels, so dass die Zuspannkraft über das Zahnrad axial in die Nachstellspindel eingeleitet wird. Ausgehend davon stellt sich die Erfindung die Aufgabe, einen weiterentwickelten Bremsbetätigungsmechanismus bereitzustellen, bei dem das Zahnrad für die Rückstellung der Nachstelleinrichtung zu Zwecken des Belagwechsels im Betriebszustand vom Kraftfluss der Zuspannkraft entkoppelt ist. Darüber hinaus besteht eine Aufgabe darin, eine Scheibenbremse zur Verfügung zu stellen, bei der derartige Bremsbetätigungsmechanismen zur Anwendung kommen.
Gelöst werden diese Aufgaben mit einem Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 1 und mit einer einen solchen Bremsbetätigungsmechanismus aufweisenden Scheibenbremse nach Anspruch 9.
Der Kern der vorliegenden Erfindung darin, einen Bremsbetätigungsmechanismus für Scheibenbremse bereitzustellen, der aufweist:
einen Verstärkungsmechanismus zum Einleiten einer Zuspannkraft in ein Druckelement, das die Zuspannkraft auf die Bremsscheibe überträgt;
- wobei das Druckelement eine Nachtstellspindel aufweist, die mit einem Druckstück, das mit einem Bremsbelag zusammenwirkt, in einem Gewindeeingriff steht, so dass eine Drehung der Nachstellspindel zu einer axialen Verschiebung des Druckstücks führt ;
- eine Nachstelleinrichtung, die ausgestaltet ist, während eines Betriebszustands der Scheibenbremse die Nachstellspindel zum Ausgleich eines Belagverschleißes in Drehung zu versetzen; und
- ein Antriebselement, das ausgestaltet ist, außerhalb eines Betriebszustands der Scheibenbremse die Nachstellspindel bei Bedarf in Drehung zu versetzen;
wobei das Antriebselement vom Kraftfluss der Zuspannkraft durch den Bremsbetätigungsmechanismus entkoppelt ist. Außerhalb eines Betriebszustands umfasst dabei alle Umstände, bei denen das Fahrzeug und damit die Scheibenbremsen einer Instandhaltung, Wartung oder Inspektion unterzogen werden.
Das Antriebselement ist vorzugsweise als ein Zahnrad ausgebildet, das radial außenseitig auf der Nachstellspindel angeordnet ist.
Auf Grund der Tatsache, dass das Zahnrad im Betrieb der Scheibenbremse bei Bremsbetätigung nicht innerhalb des Kraftflusses der Zuspannkraft angeordnet ist, kann es insgesamt leichter bzw. dünner oder aus einem weniger widerstandsfähigeren Material ausgebildet werden. Gleichzeitig können hierdurch einzelne Komponenten des
Bremsbetätigungsmechanismus und damit der gesamte Bremsbetätigungsmechanismus zum Zweck der Kraftübertragung steifer ausgebildet werden.
In einer Ausführungsform ist das Zahnrad in einer Ringnut der Nachstellspindel aufgenommen.
In einer bevorzugten Ausführungsform weist das Zahnrad ein Mittel auf, das mit einem komplementären Mittel der Nachstellspindel eine drehmomentübertragende Verbindung eingeht. Vorzugsweise ist dieses Mittel als ein radial nach innen gerichteter Vorsprung ausgebildet, der in eine formkomplementäre Ausnehmung eingreift, die an einer Stirnseite der Nachstellspindel radial nach innen gerichtet ist .
Des Weiteren kann das Zahnrad vorzugsweise im Bereich des Vorsprungs in Radialrichtung geteilt sein. Die Teilung ermöglicht eine leichtere Montage des Zahnrads in der Ringnut der Nachstellspindel, da der Ring des Zahnrads dadurch leicht auseinander gezogen werden kann.
Zu Zwecken der Einleitung der Zuspannkraft von dem Verstärkungsmechanismus unmittelbar in die Nachstellspindel, kann diese stirnseitig einen radial nach innen und koaxial nach außen abgesetzten Ring aufweisen, der mit einer formkomplementären Ausnehmung des Verstärkungsmechanismus zusammenwirkt. Im Ring selbst können radial innenseitig mehrere Vertiefungen vorgesehen sein, die ausgestaltet sind, um mit entsprechenden Vorsprüngen eines Abtriebselements der Nachstelleinrichtung eine drehmomentübertragende und axial verschiebliche Verbindung einzugehen.
Die Erfindung betrifft darüber hinaus auch eine Scheibenbremse, die einen Bremsbetätigungsmechanismus nach zumindest einem der oben geschilderten Ausgestaltungen aufweist. Insbesondere betrifft die Erfindung eine Scheibenbremse, bei der ein Bremsbetätigungsmechanismus nach zumindest einem der oben geschilderten Ausgestaltungen durch einen Stab in einem Gehäuse eines Bremssattels der Scheibenbremse zumindest modulweise oder insgesamt als eine selbsttragende Einheit montierbar ist.
Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der anhand der Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele. Es zeigen
Fig. 1 einen seitlichen Längsschnitt in Axialrichtung eines Bremsbetätigungsmechanismus gemäß der Erfindung;
Fig. 2a eine Explosionsdarstellung eines Teils des
Bremsbetätigungsmechanismus ;
Fig. 2b eine Explosionsdarstellung eines weiteren Teils des Bremsbetätigungsmechanismus ;
Fig. 3a einen Querschnitt entlang M - M aus Fig. 1 ;
Fig. 3b einen Querschnitt entlang L - L aus Fig. 1 ;
Fig. 4 eine perspektivische Ansicht nur einer
Nachstellspindel einer Nachstelleinrichtung mit einem Zahnrad;
Fig. 5 eine Vorderansicht der Nachstellspindel mit dem
Zahnrad; und
Fig. 6 einen axialen Querschnitt durch die
Nachstellspindel mit dem Zahnrad.
Die Figuren 1 bis 3b zeigen allgemein alle Komponenten eines Bremsbetätigungsmechanismus gemäß der Erfindung. Zur genauen Einbaulage eines solchen Bremsbetätigungsmechanismus gemäß der Erfindung in einem Gehäuse eines Bremssattels soll beispielhaft auf die WO 2011/113554 A2 der Anmelderin verwiesen werden, auf deren Offenbarungsgehalt hiermit ausdrücklich Bezug genommen wird. Der Bremsbetätigungsmechanismus gemäß der Erfindung besteht im Wesentlichen aus vier Modulen, die funktional zusammenwirken, nämlich aus einem Verstärkungsmechanismus A, einer Nachstelleinrichtung B, einem Druckelement C und einer Rücksteileinrichtung D, wobei der Bremsbetätigungsmechanismus als eine selbsttragende Einheit mittels eines zentral angeordneten Stabs 1 auf diesem selbst und dadurch in einem Gehäuse des Bremssattels montierbar ist.
Der Verstärkungsmechanismus A dient dazu, eine
Betätigungskraft von einem (hier nicht dargestellten) hydraulischen, pneumatischen oder elektro-mechanischen Aktuator als Zuspannkraft in den Bremsbetätigungsmechanismus einzuleiten und gemäß eines durch seine Konstruktion bedingten Übersetzungsverhältnisses zu verstärken. Ein Hebel 2 ist in einem rückseitigen Gehäuseabschnitt eines (hier ebenfalls nicht dargestellten) Bremssattels schwenkbar gelagert, indem dieser gegenüber einer Walze 3 drehbar angeordnet ist, wobei die Walze 3 im Verhältnis zu der Drehachse des Hebels 2 exzentrisch positioniert ist. Zwischen der Walze 3 und der entsprechenden Fläche des Hebels 2 sind Nadellager bzw. Nadellagerkäfige 4 vorgesehen. An der der Walze 3 gegenüberliegenden Seite ist der Hebel 2 über entsprechende Nadellager bzw. Nadellagerkäfige 5 in entsprechenden Lagerflächen eines vorzugsweise einstückigen Lagersitzkörpers 6 schwenkbar gelagert. Der Verstärkungsmechanismus A ist so konzipiert, dass durch eine Drehung um die Walze 3 der Hebel 2 dieser gegenüber eine exzentrische Verlagerungsbewegung vollführt, die zu einer entsprechenden Verstärkung der am Hebel 2 angreifenden Betätigungskraft führt, die dann als Zuspannkraft über eine auf eine (hier nicht dargestellte) Bremsscheibe gerichtete Bewegung des Lagersitzkörpers 6, der hierfür in dem Gehäuse des Bremssattels mittelbar oder unmittelbar linear geführt sein kann, auf die Nachstelleinrichtung B und das Druckelement C übertragen wird.
Die Nachstelleinrichtung B folgt in Axialrichtung in Bezug auf die Bremsscheibe gesehen unmittelbar im Anschluss an den Lagersitzkörper 6 für den Hebel 2. Die Nachstelleinrichtung B weist mehrere, funktional zusammenwirkende Elemente auf.
Ein als eine Hohlwelle ausgestaltetes Eingangselement 7 für die Nachstelleinrichtung B ist auf dem Stab 1 drehbar gelagert. Die Hohlwelle 7 weist einen einstückigen Zapfen 8 auf, der in einer Ausnehmung 9 in dem Hebel 2 aufgenommen ist, wie exemplarisch die Fig. 4a zeigt. Eine Schwenkbewegung des Hebels 2 versetzt das Eingangselement 7 über die Verbindung aus Zapfen 8 und Ausnehmung 9 in Rotation, wie nachfolgend noch detaillierter in Zusammenhang mit der Fig. 3a erläutert werden soll.
Das Eingangselement 7 ist mit einem Ausgangselement 10 über eine Freilauffeder 11 verbunden, die so eine erste Momentenkupplung ausbilden. Das Ausgangselement 10 ist ebenfalls auf dem Stab 1 drehbar gelagert und als eine Radiallagernabe ausgebildet, die axiale Längsrillen 12 aufweist, in der Kugelkörper 13 eines Kugelkäfigs 14 verschieblich geführt sind.
Auf diese Art und Weise ist es möglich, dass das Ausgangselement 10, das über die Freilauffeder 11 von dem Eingangselement 7 rotatorisch angetrieben wird, eine Drehbewegung auf einen ersten, vorderen Kupplungsring 15 einer zweiten Momentenkupplung übertragen kann, und dennoch relativ zu diesem Kupplungsring 15 axial verschieblich angeordnet ist, wobei der Kupplungsring 15 innenseitig ebenfalls Längsrillen 12 λ zur Aufnahme und Führung der Kugelkörper 13 aufweist. Die zweite Momentenkupplung ist ausgebildet, indem der vordere Kupplungsring 15 über einen Kugellagerring 16 mit einem zweiten, hinteren Kupplungsring 17 zusammenwirkt. Hierbei sind die Kugeln 18 in dem Kugellagerring 16 in entsprechenden, umfänglich in den aufeinander zu zeigenden Stirnflächen sowohl des ersten Kupplungsrings 15 als auch des zweiten Kupplungsrings 17 angeordneten Rampen 19 geführt, wie aus der Fig. 1 zu ersehen ist, so dass ein entsprechender drehmomentabhängiger Rollen-Rampen-Mechanismus ausgebildet wird .
Der hintere Kupplungsring 17 überträgt eine auf diesen induzierte Drehbewegung dann mittels einer Feder-Nut- Verbindung auf eine hohle Nachstellspindel 20, zu deren Realisierung der hintere Kupplungsring 17 radial abragende, über den Umfang gleichmäßig verteilte Federn 21 aufweist, die in entsprechend komplementär ausgestalteten Nuten 22 an der radialen Innenseite der Nachstellspindel 20 eingreifen, wie exemplarisch in der Fig. 3b zu erkennen ist. Die Nachstellspindel 20 steht über einen Gewindeeingriff mit einem Druckstück 23 des Druckelements C in Verbindung, das in dem Gehäuse des Bremssattels linear verschieblich, jedoch nicht drehbar geführt ist, so dass eine Drehbewegung zu Nachstellzwecken der Nachstellspindel 20 zu einem linearen Versatz des Druckstücks 23 führt. Wie zu erkennen ist, umschließt die Nachstellspindel 20 die weiteren Komponenten der Nachstelleinrichtung B vollständig. Das Stempel- bzw. topfartig ausgebildete Druckstück 23 des Druckelements C wirkt an seiner Vorderseite mit einem (hier nicht dargestellten) Bremsbelaghalter zusammen, um die Zuspannkraft auf die Bremsscheibe zu übertragen.
Die Zuspannkraft wird in das Druckstück 23 eingeleitet, indem sich die Nachstellspindel 20 unmittelbar an dem Lagersitzkörper 6 des Hebels 2 abstützt. D.h. die durch die Schwenkbewegung des Hebels 2 in dem Lagersitzkörper 6 eingeleitete Zuspannkraft wird in die Nachstellspindel 20 und über den Gewindeeingriff auf das Druckstück 23 und von dort dann über den Bremsbelag bei Bremseingriff in die Bremsscheibe übertragen .
Des Weiteren stützt sich der hintere Kupplungsring 17 über ein friktionsarmes Axiallager 24 an dem Lagersitzkörper 6 ab. Der Lagersitzkörper 6 steht mit der Nachstellspindel 20 unmittelbar in kraftübertragenden Kontakt, wobei radial abschnittsweise umlaufende, axiale Vorsprünge 25 der Nachstellspindel 20 in eine entsprechend ausgestaltete Ringausnehmung 26 des Lagersitzkörpers 6 eingreifen. Hierdurch wird erreicht, dass der Hauptkraftfluss der Zuspannkraft von dem Lagersitzkörper 6 direkt in die Nachstellspindel 20 und über den Gewindeeingriff auf das Druckstück 23 erfolgt, während auf Grund des friktionsarmen Axiallagers 24 der hintere Kupplungsring 17 und damit die Nachstelleinrichtung B insgesamt weitestgehend von der Zuspannkraft in axialer Richtung entkoppelt bleibt.
An der dem Axiallager 24 gegenüberliegenden Seite ist der vordere Kupplungsring 15 über ein weiteres friktionsarmes Axiallager 27 an einem Lagerhaltering 28 drehbar geführt.
An dem Lagerhaltering 28 kommt eine Feder 29 der Rücksteileinrichtung D zur Anlage. Die als Schraubenfeder konzipierte Rückstellfeder 29 wiederum stützt sich unter Zwischenschaltung eines Gleitrings 30 an einer Widerlagerschale 31 ab, die an dem bremsscheibenzugewandten Ende des Stabs 1 befestigt ist. Die Rückstellfeder 29 ist so konzipiert, dass sie auf die zweite Momentkupplung eine definierte Vorspannung ausübt, die das begrenzende Übertragungsmoment zwischen den Kupplungsringen festlegt.
Die Widerlagerschale 31 wird hierbei von einem Widerlagerring 32 und einem Befestigungselement 33 auf dem Stab 1 in einer drehbaren Anordnung gehalten, wie nachfolgend noch erläutert wird.
Im Bereich des vorderen Endes des Stabs 1 ist eine Lagerhülse 34 vorgesehen, die sich an der bremsscheibenabgewandten Seite unmittelbar an der Stirnseite des Ausgangselements 10 abstützt.
Diese Lagerhülse 34 nimmt ein Federelement 35 auf, das sich wiederum an dem Widerlagerring 32 abstützt. Auf diese Art und Weise wird gemäß der Erfindung von dem Federelement 35 über das Ausgangselement 10 auf das Eingangselement 7 eine definierte Vorspannung ausgeübt.
An dem bremsscheibenzugewandten Ende weist die Lagerhülse 34 einen Abstand X zu dem Widerlagerring 32 auf, wobei das Federelement 35 eine Öffnung 36 in der Widerlagerschale 31 durchgreift .
Es wird deutlich, dass es hierdurch ermöglicht wird, dass sich das Eingangselement 7 und damit auch das Ausgangselement 10 mit der Lagerhülse 34 maximal um diesen Abstand X in Axialrichtung auf die Bremsscheibe zu bewegen können, wobei die Lagerhülse 34 sich dabei durch die Öffnung 36 in der Widerlagerschale 31 hindurch bewegt, bis diese an dem Widerlagerring 32 zur Anlage kommt. Bei einer Schwenkbewegung des Hebels 2 bewegt sich die Ausnehmung 9 im Hebel 2 auf einer Kreisbahn nach vorne in Richtung zu der Bremsscheibe. Bis der obere Rand der Ausnehmung 9 mit dem Zapfen 8 in Kontakt kommt, wird zuerst ein Spiel A überbrückt, das dem verschleißunabhängigen Lüftspiel der Bremse entspricht, das nie nachgestellt wird.
Danach nimmt die Ausnehmung 9 den Zapfen 8 auf der der Schwenkbewegung entsprechenden Kreisbahn mit und versetzt so das Eingangselement 7 auf dem Stab 1 in Drehung.
Gleichzeitig wird durch den sich aus der Kreisbahn ergebenden Vorschub infolge der Schwenkbewegung von der Ausnehmung 9 bzw. dem Hebel 2 eine Kraft auf den Zapfen 8 in Richtung auf die Bremsscheibe ausgeübt. Da das Eingangselement 7 und im Prinzip auch die gesamte Nachstelleinrichtung B auf den Stab 1 axial verschieblich gelagert ist, vollführt das Eingangselement 7 zusammen mit der Nachstelleinrichtung B eine axiale Vorwärtsbewegung auf dem Stab 1, die entgegen der Vorspannung des Federelements 35 gerichtet ist.
Diese Vorwärtsbewegung kommt dann zu einem Ende, wenn nach Überbrückung des Abstands X die Lagerhülse 34 an dem Widerlagerring 32 zur Anlage kommt.
Auf Grund der Tatsache, dass sich der Zapfen 8 zusätzlich zu der Rotation zusammen mit der Ausnehmung 9 auch um eine maximal Länge X nach vorne bewegen kann, werden die in dem Kontaktpunkt zwischen der Ausnehmung 9 und dem Zapfen 8 wirkenden Kräfte in Axialrichtung reduziert und die Kontaktreibung dadurch minimiert, wodurch sich unter Verminderung des Verschleißes die Lebensdauer dieser Vorrichtung wesentlich erhöhen lässt. Gemäß der Erfindung soll der Abstand X dabei so gewählt werden, dass die Verminderung der Kräfte in einem ausreichenden Maße erfolgen kann und gleichzeitig die Funktionssicherheit der Kraftübertragung zwischen dem Hebel 2 und dem Zapfen 8 für jeden Verschleißzustand zur Aktivierung der Nachstelleinrichtung B gewährleistet bleibt.
Die Widerlagerschale 31 ist mit der Nachstellspindel 20 drehmomentübertragend gekoppelt, indem ein Vorsprung 37 der Widerlagerschale 31 in einer axialen Längsnut 38 an der Innenfläche der Nachstellspindel 20 verschieblich geführt ist.
Da sich die Widerlagerschale 31 mit der Nachstellspindel 20 dreht, ist das bremsscheibenzugewandte Ende der Rückstellfeder 29 über den in der Widerlagerschale 31 gelagerten Gleitring 30 entkoppelt .
Das Befestigungselement 33, das auf eine Ringnut 39 des Stabs 1 aufgesteckt wird, und der Widerlagerring 32 können sich daher gemeinsam mit der Widerlagerschale 31 drehen. Gemäß der Erfindung wird das Reibungsverhalten zwischen dem Befestigungselement 33 und dem Stab 1 in der Ringnut 39 bei einer derartigen Drehung über eine entsprechende Dimensionierung dieser Elemente und/oder Bestimmung der Oberflächenbeschaffenheit in den Kontaktflächen so festgelegt, dass als Reaktion ein definiertes Gegendrehmoment auf den gesamten Bremsbetätigungsmechanismus ausgeübt wird, das in der Lage ist, den Verschleiß zwischen relativ zueinander beweglich angeordneten Bauteilen vor allem der Nachstelleinrichtung B zu verringern.
Wie aus der Figur 1 zu ersehen ist, wird der gesamte Bremsbetätigungsmechanismus bremsscheibenseitig durch das auf dem Stab 1 drehbar gelagerte Befestigungselement 33 und bremsscheibenabgewandt durch einen Befestigungsring 40 auf dem Stab 1 gehalten, indem der Verstärkungsmechanismus A, die Nachstelleinrichtung B, das Druckelement C und die Rücksteileinrichtung D funktional zusammenwirkend angeordnet werden, wobei die hohle Nachstellspindel 20 die übrigen Komponenten der Nachstelleinrichtung B und die Rücksteileinrichtung D vollständig aufnimmt. Der
Bremsbetätigungsmechanismus kann mittels des Stabs 1 als Einheit in einem Gehäuse des Bremssattels montiert und befestigt werden.
Die Figuren 4 bis 6 zeigen nur die Kombination bestehend aus Nachstellspindel 20 und einem Zahnrad 41, das dazu dient, die Nachstelleinrichtung B zurückzustellen, wenn die Bremsbeläge ausgetauscht werden müssen. Es wirkt hierfür mit einem separaten, von außerhalb des Bremssattels betätigbaren Mechanismus (nicht gezeigt) zusammen.
Das Zahnrad 41 ist auf der Nachstellspindel 20 mit einem gewissen axialen Abstand Y von dem Lagersitzkörper 6 positioniert, so dass unmittelbar keine Zuspannkraft in dieses Zahnrad 41 eingeleitet wird.
In der gezeigten Ausführungsform ist das Zahnrad 41 auch von dem Abtriebselement der zweiten Momentenkupplung, dem hinteren Kupplungsring 17 entkoppelt. Es ist jedoch auch denkbar, dass dieser Kupplungsring 17 statt direkt die Nachstellspindel 20 das darauf befindliche Zahnrad 41 und damit indirekt die Nachstellspindel 20 antreibt, welches zu diesem Zweck radial nach innen gerichtete Vorsprünge aufweisen kann, die entsprechende Öffnungen in der Nachstellspindel 20 durchgreifen und mit dem Kupplungsring 17 eine entsprechende drehmomentübertragende Keil-Nut-Verbindung oder ähnliches eingehen . Das Zahnrad 41 ist im Bereich eines radial nach innen gerichteten Vorsprungs 42 durchgehend durch einen Schlitz 43 geteilt, der es gestattet, das Zahnrad 41 zu Montagezwecken radial auseinander zu ziehen. Der Vorsprung 42 greift drehmomentübertragend in eine vorzugsweise formkomplementäre Ausnehmung 44 in der Nachstellspindel 20 ein. Die beiden Hälften des Vorsprungs 42 weisen darüber hinaus radiale Ausnehmungen 45 auf. Dadurch lässt sich das Zahnrad 41 insgesamt leichter in einer umlaufenden Ringnut 46 der Nachstellspindel 20 montieren.
Der Lagersitzkörper 6 des Verstärkungsmechanismus A greift unmittelbar an einer stirnseitigen Lagerfläche 47 der Nachstellspindel 20 an, wobei durch den Abstand Y das Zahnrad 41 von der über diese Lagerfläche 47 eingeleiteten Zuspannkraft entkoppelt bleibt.

Claims

Ansprüche
Bremsbetätigungsmechanismus für eine Scheibenbremse
- mit einem Verstärkungsmechanismus (A) zum Einleiten einer Zuspannkraft in ein Druckelement (C) , das die
Zuspannkraft auf die Bremsscheibe überträgt;
wobei das Druckelement (C) eine Nachtstellspindel (20) aufweist, die mit einem Druckstück (23), das mit einem Bremsbelag zusammenwirkt, in einem Gewindeeingriff steht, so dass eine Drehung der Nachstellspindel (20) zu einer axialen Verschiebung des Druckstücks (23) führt;
- mit einer Nachstelleinrichtung (B) , die ausgestaltet ist, während eines Betriebszustands der Scheibenbremse die Nachstellspindel (20) zum Ausgleich eines
Belagverschleißes in Drehung zu versetzen; und
- mit einem Antriebselement (41), das ausgestaltet ist, außerhalb eines Betriebszustands der Scheibenbremse die Nachstellspindel (20) bei Bedarf in Drehung zu versetzen; dadurch gekennzeichnet, dass
das Antriebselement (41) vom Kraftfluss der Zuspannkraft durch den Bremsbetätigungsmechanismus entkoppelt ist.
Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 1, bei dem das Antriebselement als ein Zahnrad (41) ausgebildet ist, das radial außenseitig auf der Nachstellspindel (20)
angeordnet ist.
Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 2, bei dem das Zahnrad (41) in einer Ringnut (46) der Nachstellspindel (20) aufgenommen ist. Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 2 oder 3, bei dem das Zahnrad (41) ein Mittel (42) aufweist, das mit einem Mittel (44) der Nachstellspindel (20) eine
drehmomentübertragende Verbindung eingeht.
Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 4, bei dem das Mittel (41) als ein radial nach innen gerichteter
Vorsprung ausgebildet ist, der in eine formkomplementäre Ausnehmung (44) eingreift.
Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 5, bei dem das Zahnrad (41) in Radialrichtung geteilt ist.
Bremsbetätigungsmechanismus nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die Nachstellspindel (20) stirnseitig zumindest ein radial nach innen und koaxial nach außen abgesetztes Ringelement (25) aufweist, das mit einer formkomplementären Ausnehmung (26) des
Verstärkungsmechanismus (A) zusammenwirkt.
Bremsbetätigungsmechanismus nach Anspruch 7, bei dem im Ringelement (25) radial innenseitig mehrere Vertiefungen
(22) vorgesehen sind, die ausgestaltet sind, um mit entsprechenden Vorsprüngen (21) eines Abtriebselements
(17) der Nachstelleinrichtung (B) eine
drehmomentübertragende und axial verschiebliche
Verbindung einzugehen.
Scheibenbremse aufweisend einen
Bremsbetätigungsmechanismus nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 8.
Scheibenbremse nach Anspruch 9, bei der der
Bremsbetätigungsmechanismus nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 8 durch einen Stab (1) in einem Gehäuse eines Bremssattels der Scheibenbremse als eine selbsttragende Einheit montierbar ist.
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