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WO2018172870A1 - 制御装置及び制御方法 - Google Patents

制御装置及び制御方法 Download PDF

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WO2018172870A1
WO2018172870A1 PCT/IB2018/051419 IB2018051419W WO2018172870A1 WO 2018172870 A1 WO2018172870 A1 WO 2018172870A1 IB 2018051419 W IB2018051419 W IB 2018051419W WO 2018172870 A1 WO2018172870 A1 WO 2018172870A1
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WO
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deceleration
motor cycle
auto
control device
lean angle
Prior art date
Application number
PCT/IB2018/051419
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English (en)
French (fr)
Inventor
裕樹 押田
Original Assignee
ローベルト ボッシュ ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング
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Publication date
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Priority to EP18715255.8A priority patent/EP3605496A1/en
Priority to US16/496,479 priority patent/US11377095B2/en
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    • B60Y2200/10—Road Vehicles
    • B60Y2200/12—Motorcycles, Trikes; Quads; Scooters

Definitions

  • the present disclosure relates to a control device and a control method capable of appropriately supporting driving by a driver while suppressing a fall of a motor cycle.
  • Patent Document 1 it is determined that a motor cycle is improperly approaching an obstacle based on information detected by a sensor device that detects an obstacle in the traveling direction or substantially in the traveling direction.
  • a driver assistance system that warns the driver is disclosed.
  • Patent Document 1 Japanese Laid-Open Patent Publication No. 2 0 0 9-1 1 6 8 8 2
  • the auto cruise mode which is a travel mode in which the motor cycle continuously travels in a state in which the behavior is at least partially automatically controlled. May be used.
  • the auto cruise mode for example, the distance from the motor cycle to the preceding vehicle is controlled so as to approach the distance reference value. Therefore, in the auto cruise mode, there is a case in which the auto cycle decelerating operation, which is an operation of decelerating regardless of the operation by the driver, is executed in the motor cycle.
  • Motor Sai For example, the vehicle's attitude tends to become unstable compared to a vehicle having four wheels. Therefore, there is a problem that the motorcycle may fall due to the deceleration in the motorcycle caused by the auto deceleration operation.
  • the present invention has been made against the background of the above-described problems, and provides a control device and a control method that can appropriately support the operation by the driver while suppressing the overturn of the motor cycle.
  • a control device is a control device that controls the behavior of a motor cycle, and includes an acquisition unit that acquires a lean angle of the motor cycle, and an auto cruise decelerating operation in the motor cycle. And an execution unit that starts a control mode for executing the automatic deceleration in the control mode, which is a deceleration generated in the motor cycle due to the vehicle-wise deceleration operation in the control mode. Is controlled in accordance with the lean angle.
  • the control method according to the present invention is a control method for controlling the behavior of a motor cycle, and includes an execution step for starting a control mode for causing the motor cycle to execute an auto-deceleration operation; An acquisition step for acquiring a lean angle of the cycle, and in the control mode, an automatic deceleration, which is a deceleration generated in the motor cycle by the auto cruise deceleration operation, is It is controlled according to the lean angle.
  • the automatic in the control mode in which the motor cycle performs the auto-deceleration operation, the automatic is the deceleration generated in the motor cycle by the auto-deceleration operation. Deceleration is controlled according to the motor cycle lean angle. As a result, the automatic deceleration can be controlled appropriately according to the motor cycle position. Therefore, it is possible to appropriately support the driving by the driver while suppressing the fall of the motor cycle.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing an example of a schematic configuration of a motor cycle on which a brake system according to an embodiment of the present invention is mounted.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing an example of a schematic configuration of a brake system according to an embodiment of the present invention.
  • FIG. 3 is a block diagram illustrating an example of a functional configuration of the control device according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram for explaining a lean angle.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of a flow of processing performed by the control device according to the embodiment of the present invention.
  • the motor cycle is a motorcycle, but the motor cycle may be another motor cycle such as a motorcycle. Further, although the case where there is one front wheel braking mechanism and one rear wheel braking mechanism has been described, at least one of the front wheel braking mechanism and the rear wheel braking mechanism may be plural.
  • control device and the control method according to the present invention are not limited to such a configuration and operation.
  • FIG. 1 is a schematic diagram showing an example of a schematic configuration of a motor cycle 100 on which a brake system 10 according to an embodiment of the present invention is mounted.
  • FIG. 2 is a schematic diagram showing an example of a schematic configuration of the brake system 10 according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is a block diagram illustrating an example of a functional configuration of a control device 60 according to the embodiment of the present invention.
  • FIG. 4 is an explanatory diagram for explaining the lean angle.
  • the brake system 10 is mounted on a motor cycle 100.
  • the motor cycle 100 is composed of a fuselage 1, an october 2 that is pivotably held by the fuselage 1, and a front vehicle 3 that is pivotably retained together with the october 2 on the fuselage 1. It is equipped with a rear vehicle 4 that is rotatably held on the moon body 1.
  • the brake system 10 includes, for example, a first brake operation unit 11, a front wheel braking mechanism 12 2 that brakes the front wheel 3 in cooperation with at least the first brake operation unit 11, and a second brake system.
  • a brake operating unit 13 and a rear wheel braking mechanism 14 for braking the rear wheel 4 in conjunction with at least the second brake operating unit 13 are provided.
  • the first brake operation unit 11 is provided in the octre 2 and is operated by the driver's hand.
  • the first brake operation unit 11 is, for example, a brake lever.
  • the second brake operation unit 13 is provided at the lower part of the monthly body 1 and is operated by the driver's feet.
  • the second brake operation unit 13 is, for example, a brake pedal.
  • Each of the front wheel braking mechanism 1 2 and the rear wheel braking mechanism 1 4 includes a master cylinder 21 having a piston (not shown), a reservoir 2 2 attached to the master cylinder 21, A brake cylinder 23 held by the same body 1 and having a brake pad (not shown), a wheel cylinder 24 provided on the brake cylinder 23, and a brake of the master cylinder 21 Main flow path 2 5 for circulating liquid to wheel cylinder 2 4, sub flow path 2 6 for releasing brake fluid of wheel cylinder 2 4, and brake fluid for master cylinder 2 1 to sub flow path 2 Supply channel 2 7 to be supplied to 6.
  • the main flow path 25 is provided with a charge valve (EV) 31.
  • the secondary flow path 26 bypasses the main flow path 25 between the wheel cylinder 24 side and the master cylinder 21 side with respect to the intake valve 31.
  • the sub-flow channel 26 is provided with a relaxation valve (AV) 3 2, an accumulator 3 3, and a pump 3 4 in order from the upstream side.
  • Main flow path A first valve (USV) 3 5 is provided between the end of the master cylinder 21 on the side of 25 and the location where the downstream end of the sub-channel 26 is connected. .
  • the supply channel 27 communicates between the master cylinder 21 and the suction side of the pump 34 in the sub-channel 26.
  • a second valve (HSV) 3 6 is provided in the supply flow path 27.
  • the intake valve 31 is, for example, an electromagnetic valve that opens in a non-energized state and closes in an energized state.
  • the release valve 32 is, for example, a solenoid valve that closes when not energized and opens when energized.
  • the first valve 35 is, for example, an electromagnetic valve that opens when not energized and closes when energized.
  • the second valve 36 is, for example, an electromagnetic valve that closes when not energized and opens when energized.
  • a hydraulic pressure control unit 50 is configured by the base body 51 in which the flow paths for forming the flow path 26 and the supply flow path 27 are formed, and the control device (ECU) 60. .
  • the hydraulic pressure control unit 50 is used for the brake fluid pressure of the wheel cylinder 24, that is, the braking force applied to the front wheel 3 by the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking. This unit bears the function of controlling the braking force applied to the rear wheel 4 by the mechanism 14.
  • Each member may be provided collectively on one base 51, or may be provided separately on a plurality of bases 51.
  • the control device 60 may be one or may be divided into a plurality.
  • the control device 60 may be attached to the base 51 or may be attached to a member other than the base 51.
  • a part or all of the control device 60 may be constituted by, for example, a microcomputer, a microprocessor unit, etc., may be constituted by an updatable device such as firmware, and the CPU. It may be a program module or the like that is executed by a command from the.
  • the control device 60 In the normal state, that is, in the state where the auto cruise decelerating operation described later is not executed, the control device 60 Thus, the intake valve 31 is opened, the release valve 32 is closed, the first valve 35 is opened, and the second valve 36 is closed.
  • the piston (not shown) of the master cylinder 21 is pushed into the front wheel braking mechanism 12 and the brake fluid of the wheel cylinder 24 is pushed.
  • the brake pad (not shown) of the brake caliber 23 is pressed against the mouth 3 a of the front wheel 3 and a braking force is applied to the front wheel 3.
  • the brake system 10 includes, for example, a master cylinder pressure sensor 41, a wheel cylinder pressure sensor 42, a front wheel rotational speed sensor 43, and a rear wheel rotational speed.
  • a sensor 4 4, a lean angle sensor 4 5, an ambient environment sensor 4 6, a steering angle sensor 4 7, and an input device 4 8 are provided.
  • Each sensor and input device 48 can communicate with the control device 60.
  • the master cylinder pressure sensor 41 detects the hydraulic pressure of the brake fluid in the master cylinder 21 and outputs the detection result.
  • the master cylinder pressure sensor 41 may detect another physical quantity that can be substantially converted into the brake fluid pressure of the master cylinder 21.
  • the master cylinder pressure sensor 41 is provided in each of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14.
  • the wheel cylinder pressure sensor 42 detects the brake fluid pressure of the wheel cylinder 24 and outputs the detection result.
  • the wheel cylinder pressure sensor 42 may detect another physical quantity that can be substantially converted into the brake fluid pressure of the wheel cylinder 24.
  • the wheel cylinder pressure sensor 42 is provided in each of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14.
  • the front wheel rotation speed sensor 4 3 detects the rotation speed of the front wheel 3 and outputs a detection result.
  • Front wheel rotation speed The sensor 4 3 may detect another physical quantity that can be substantially converted into the rotational speed of the front wheel 3.
  • the rear wheel rotational speed sensor 44 detects the rotational speed of the rear wheel 4 and outputs a detection result.
  • the rear wheel rotational speed sensor 44 may detect another physical quantity that can be substantially converted into the rotational speed of the rear wheel 4.
  • the front wheel rotational speed sensor 4 3 and the rear wheel rotational speed sensor 4 4 are provided on the front wheel 3 and the rear wheel 4, respectively. [0 0 2 8]
  • the lean angle sensor 45 detects the lean angle and the angular velocity of the motor cycle 100 and outputs the detection result.
  • the lean angle corresponds to, for example, the angle ⁇ of the tilt in the mouth direction with respect to the vertically upward direction of the motor cycle 100 shown in FIG. Note that the inclination of the mouth direction with respect to the vertical upward direction of the motor cycle 100 occurs during turning.
  • an inertial measurement device (IMU) having a three-axis gyro sensor and a three-direction acceleration sensor is used as the lean angle sensor 45.
  • the lean angle sensor 45 may detect the physical angle of the motor cycle 100 and other physical quantities substantially convertible to the angular velocity of the lean angle.
  • the lean angle sensor 45 is provided on the body 1.
  • the ambient environment sensor 46 detects the ambient environment of the motor cycle 100 and outputs the detection result. For example, the ambient environment sensor 46 detects the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle traveling ahead as the ambient environment. The ambient environment sensor 46 may detect another physical quantity that can be substantially converted into the distance to the preceding vehicle. As the ambient environment sensor 46, specifically, a camera that images the front of the motor cycle 100 or a distance measuring sensor that can detect the distance to the preceding vehicle is used. The ambient environment sensor 46 is provided at the front of the body 1.
  • the steering angle sensor 47 detects the steering angle of the motor cycle 100 and the angular velocity of the steering angle, and outputs the detection result.
  • the steering angle sensor 47 may detect other physical quantities that can be substantially converted into the steering angle of the motor cycle 100 and the angular velocity of the steering angle.
  • the steering angle sensor 47 is provided on the octal 2.
  • the input device 48 receives a driving mode selection operation by the driver and outputs information indicating the received operation. To help.
  • the input device 48 accepts at least a selection operation for selecting the auto cruise mode as the travel mode.
  • the auto cruise mode is a mode in which the motor cycle 100 is continuously driven in a state where its behavior is at least partially automatically controlled.
  • the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle is controlled so as to approach the distance reference value.
  • the distance reference value is set to a value that can ensure the safety of the driver as the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle.
  • the vehicle speed of the motor cycle 100 may be controlled so as to approach the speed reference value.
  • the speed reference value can be appropriately set by a driver, for example.
  • the vehicle speed of the motor cycle 100 can be calculated based on the rotational speeds of the front wheels 3 and the rear wheels 4.
  • the input device 48 for example, a lever, a button, or a touch panel can be used.
  • the input device 48 is provided in the octre 2 for example.
  • the control device 60 controls the behavior of the motor cycle 100.
  • the control device 60 includes, for example, an acquisition unit 6 1 and an execution unit 62.
  • the acquisition unit 61 acquires information output from each sensor and the input device 48 and outputs the information to the execution unit 62.
  • the execution unit 62 includes, for example, a control unit 63, a deceleration request determination unit 64, a change rate determination unit 65, and a lean angle determination unit 66.
  • Each decision unit executes each half 1J fixed process using the information output from each sensor.
  • the execution unit 62 is set to the motor cycle 100 according to the half 1J fixed result by the deceleration request half 1J fixed unit 64 when the auto cruise mode is selected by the driver. Start the control mode to execute the one-to-one deceleration operation.
  • control unit 63 is in accordance with the half 1J constant result of each half 1J constant unit, the intake valve 31, the relief valve 32, the pump 34, the first valve 35, By outputting commands that control the operation of 2-valve 3-6, etc., the automatic deceleration, which is the deceleration generated in the motor cycle 100 by auto cruise deceleration operation, is controlled.
  • control unit 63 controls the automatic deceleration according to the lean angle of the motor cycle 100 in the control mode.
  • the control unit 63 may control the automatic deceleration in the control mode according to the rate of change of the state quantity related to the posture during the cornering of the motor cycle 100.
  • the automatic deceleration control is not limited to the automatic deceleration control that occurs in the motor cycle 100 during autoclous deceleration operation. Including control to permit or prohibit.
  • the control device 60 includes a storage element, and information such as each reference value used in each process performed by the control device 60 may be stored in the storage element in advance.
  • auto cruise acceleration which is an operation to speed up the motor cycle without being operated by the driver, is separated from the control device 60, for example. It is controlled by another integrated control device.
  • the control of the automatic acceleration which is the acceleration that occurs in the motor cycle 100 during auto cruise speed operation, can be realized by another controller controlling the engine output of the motor cycle 100.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of the flow of processing performed by the control device 60 according to the embodiment of the present invention.
  • the control window shown in FIG. 5 is repeated when the auto cruise mode is selected.
  • Step S 1 1 0 and step S 1 90 in FIG. 5 correspond to the start and end of the control flow, respectively.
  • step S 110 the control flow is started in a state where the control mode has not been started.
  • step S 1 1 3 the deceleration request determination unit 6 4 determines whether or not there is a deceleration request. If it is determined that there is a deceleration request (step S 1 1 3 / Y es), the process proceeds to step S 1 1 5. On the other hand, if it is determined that there is no deceleration request (step S 1 1 3 / N 0), step S 1 13 is repeated. For example, when the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle is less than the distance reference value, the deceleration request determination unit 64 determines that the deceleration request is half 1J.
  • the deceleration request determination unit 6 4 If the vehicle speed exceeds the speed reference value, it may be determined that there is a deceleration request by 1J. [0 0 3 8]
  • the comparison between the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle and the distance reference value or the comparison between the vehicle speed of the motor cycle 100 and the speed reference value is performed by the deceleration request determination unit 64.
  • these comparisons may be performed by another control device different from the control device 60.
  • information indicating the result of these comparisons or information directly indicating whether or not there is a deceleration request is output from another control device to the control device 60. Thereby, the determination by the deceleration request determination unit 64 can be realized.
  • step S 1 1 5 the execution unit 6 2 starts a control mode in which the auto cruise deceleration operation is executed in the motor cycle 1 100.
  • step S 1 17 the acquisition unit 61 acquires the rate of change of the state quantity related to the posture during cornering of the motor cycle 100.
  • the state quantity related to the posture during the cornering of the motor cycle 100 includes, for example, the lean angle, the angular velocity of the lean angle, the steering angle, or the angular velocity of the steering angle.
  • step S 1 19 the change rate determination unit 65 determines whether or not the change rate of the state quantity related to the posture during turning in the motor cycle 100 exceeds the change rate reference value. To do. If it is determined that the change rate exceeds the change rate reference value (step S 1 19 / Y e s), the process proceeds to step S 1 2 7. On the other hand, if it is determined that the change rate does not exceed the change rate reference value (step S 1 19 / N 0), the process proceeds to step S 1 2 1.
  • the change rate reference value is set to a value that can realize whether or not the driver has the intention to avoid the preceding vehicle.
  • step S 1 2 the acquisition unit 61 acquires the lean angle of the motor cycle 100.
  • step S 1 2 3 the lean angle determination unit 66 determines whether the lean angle of the motor cycle 100 exceeds the lean angle reference value by 1J. If the lean angle exceeds the lean angle reference value and it is determined to be 1J (Step S 1 2 3 / Y es), go to step S 1 2 7. On the other hand, if it is determined that the lean angle does not exceed the lean angle reference value (step S 1 2 3 / N 0), the process proceeds to step S 1 25.
  • the lean angle reference value realizes that the possibility of the motor cycle 100 0 falling due to causing deceleration in the motor cycle 100 0 is determined by half 1J. For example, it is set according to the friction coefficient of the road surface or the design specification of the motor cycle 100.
  • step S 1 2 5 the controller 6 3 permits auto cruise deceleration operation.
  • the control unit 63 When auto cruise deceleration operation is permitted, the control unit 63 generates an automatic deceleration that is a deceleration not operated by the driver and executes an auto cruise deceleration operation in the motorcycle 100.
  • the control unit 63 generates the automatic deceleration by generating a braking force applied to the wheel by at least one of the front wheel braking mechanism 12 and the rear wheel braking mechanism 14.
  • the control unit 63 is in a state where the filling valve 31 is opened, the release valve 32 is closed, the first valve 35 is closed, and the second valve 36 is opened. By driving the pump 34, the braking force applied to the wheels is generated.
  • the control unit 63 controls the braking force applied to the wheels by controlling the rotational speed of the pump 34. Specifically, the control unit 63 calculates a reference target deceleration that is a reference value for the target value of automatic deceleration. For example, the control unit 63 will increase the difference between the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle and the distance reference value (in other words, the closer the motor cycle 100 0 is to the preceding vehicle). Is calculated as the reference target deceleration. The control unit 63 may calculate a constant value as the reference target deceleration regardless of the difference between the distance from the motor cycle 100 to the preceding vehicle and the distance reference value.
  • the control unit 63 determines a target deceleration based on the calculated reference target deceleration. For example, the control unit 63 determines a value obtained by multiplying the reference target deceleration by a coefficient as the target deceleration. Then, the control unit 63 determines a target hydraulic pressure that is a target value of the brake fluid pressure of the wheel cylinder 24 based on the target deceleration. Then, the control unit 63 controls the rotational speed of the pump 34 so that the hydraulic pressure of the brake fluid in the wheel cylinder 24 matches the target hydraulic pressure. As a result, the automatic deceleration is controlled so as to match the target deceleration. [0 0 4 6]
  • control unit 63 When the vehicle speed of the motor cycle 100 is controlled so as to approach the speed reference value in the auto cruise mode, the control unit 63, for example, The larger the difference between the speed and the speed reference value, the larger the value is calculated as the reference target deceleration.
  • the control unit 63 may calculate a constant value as the reference target deceleration regardless of the difference between the vehicle speed of the motor cycle 100 and the speed reference value.
  • the reference target deceleration is calculated by the control unit 63.
  • the reference target deceleration may be calculated by another control device different from the control device 60.
  • information indicating the reference target deceleration is output from the other control device to the control device 60.
  • control unit 63 has an auto-deceleration with a small automatic deceleration as compared with the auto-deceleration operation executed when the lean angle is small and the lean angle is small. Execute the deceleration operation. Specifically, the control unit 63 controls the automatic deceleration by determining, as the target deceleration, a value obtained by multiplying the reference target deceleration by a smaller coefficient as the lean angle increases.
  • control unit 63 3 performs the auto cruise deceleration that is executed when the change rate of the state quantity related to the posture during turning in the motor cycle 100 is large and the change rate is small. Compared to the operation, the auto cruise deceleration operation is performed with a smaller automatic deceleration. Specifically, the control unit 63 calculates a value obtained by multiplying the reference target deceleration by a smaller coefficient as the rate of change of the state quantity related to the posture during rotation of the motorcycle 100 is larger. By determining the target deceleration, the automatic deceleration is controlled.
  • the control unit 63 may determine the target deceleration according to both the lean angle and the change rate of the state quantity related to the posture during the cornering of the motor cycle 100. In that case, the control unit 63 uses, for example, a value obtained by multiplying both the coefficient according to the lean angle and the coefficient according to the change rate of the state quantity as the target deceleration. To decide.
  • control unit 63 controls the braking force applied to the wheels to control the automatic deceleration.
  • the control unit 63 does not control the engine of the motor cycle 100.
  • Automatic deceleration may be controlled by controlling the output.
  • the control unit 63 may control the automatic deceleration using the action of the engine brake generated by reducing the output of the engine.
  • the control unit 63 may control the automatic deceleration by controlling both the braking force applied to the wheels and the engine output.
  • step S 1 2 7 the controller 6 3 prohibits auto cruise deceleration operation.
  • the control unit 63 sets the motor cycle 100 to a normal state in which deceleration occurs according to the operation by the driver. Specifically, the control unit 63 includes the motor cycle 100, the valve 31 is opened, the release valve 32 is closed, the first valve 35 is opened, and the second valve 36 is installed. Close the pump and prohibit the pump 3 4 from being driven.
  • step S 1 3 the deceleration request determination unit 6 4 determines whether or not there is a deceleration request. If it is determined that there is a deceleration request (step S 1 3 1 / Y e s), the process returns to step S 1 1 7. On the other hand, if it is determined that there is no deceleration request (step S 1 3 1 / N 0), the process proceeds to step S 1 33.
  • step S 1 3 if there is a deceleration request of 1J (step S 1 3 1 / Y es), the control mode is continued and steps S 1 1 7 to S 1 3 The process up to 1 is repeated.
  • the control unit 6 3 performs the half 1J constant processing (steps S 1 1 9 and 6) by the variable rate half 1J constant part 65 and the straight angle half 1J constant part 6 According to the determination result of step S 1 2 3), the state where the auto-deceleration operation is permitted and the state where it is prohibited are appropriately switched.
  • step S 1 1 9 and step S 1 2 3 are both N 0, the controller 6 3 Continue the state where deceleration operation is permitted.
  • the control unit 63 converts the automatic deceleration generated in the motor cycle 100 during auto cruise decelerating operation into the lean angle acquired during auto cruise decelerating operation. Control accordingly.
  • the control unit 63 converts the automatic deceleration generated in the motor cycle 100 during auto cruise decelerating operation to the motor cycle 100 0 acquired during auto cruise decelerating operation. It is controlled according to the rate of change of the state quantity related to the posture while the car is turning.
  • step S 1 1 9 and step S 1 2 3 if at least one of the determination results of step S 1 1 9 and step S 1 2 3 is Yes, the control unit 6 3 Cancels the state where the deceleration deceleration operation is permitted, and prohibits the auto deceleration deceleration operation. For example, when the rate of change of the state quantity related to the posture during cornering of the motor cycle 100 acquired during auto cruise deceleration operation exceeds the change rate reference value, the control unit 63 The auto-deceleration operation is canceled and the auto-deceleration operation is prohibited. In addition, for example, the control unit 63 is permitted to perform the auto decelerate operation when the lean angle acquired during the auto decelerate operation exceeds the lean angle reference value. Cancels the state and disables auto cruise deceleration.
  • step S1 1 9 and step S1 2 3 are Y es in the state where auto cruise deceleration operation is prohibited.
  • step S 1 1 9 and step S 1 2 3 are both N 0, the controller 6 3 Stops the state where the deceleration operation is prohibited, and permits the auto deceleration operation. For example, when the determination result in step S 1 1 9 is N 0, the control unit 63 determines that the lean angle acquired while prohibiting the auto deceleration operation is the lean angle reference value. Below In this case, the auto cruise decelerating operation is stopped and the auto cruise decelerating operation is permitted. Note that the half 1J constant processing of step S 1 19 may be omitted from the control flow shown in FIG.
  • the control unit 63 is prohibited from auto-deceleration operation. Is stopped, and auto-deceleration is allowed.
  • step S 1 3 3 the execution unit 6 2 ends the control mode.
  • the lean angle is small.
  • the ground contact area of the motor cycle 100 is smaller as the lean angle is larger.
  • the friction characteristics of the ground contact portion of the motor cycle 100 may have a characteristic that the frictional force is less likely to be generated in the traveling direction as the lean angle is larger. Therefore, the possibility of the motor cycle 100 0 falling due to the deceleration in the motor cycle 100 tends to increase as the lean angle increases. Therefore, when the lean angle is large, the auto-deceleration operation with a small automatic deceleration is executed compared to the auto-deceleration operation executed when the lean angle is small. As a result, the fall of the motor cycle 100 can be effectively suppressed.
  • the automatic deceleration occurring during the motor cycle 10 0 during auto cruise deceleration operation is acquired during auto cruise deceleration operation. It is controlled according to the lean angle.
  • the automatic deceleration occurring in the motor cycle 100 during auto cruise decelerating operation can be adjusted appropriately according to the change in the lean angle over time during auto decelerate operation.
  • the automatic deceleration can be increased as the lean angle decreases due to the execution of auto cruise deceleration. Therefore, it is possible to increase the effect of appropriately supporting the driving by the driver while suppressing the fall of the motor cycle 100.
  • auto cruise decelerating operation is prohibited when the lean angle exceeds the lean angle reference value in the control mode.
  • auto cruise deceleration operation can be prohibited when there is an excessively high possibility that the motor cycle 100 will fall due to deceleration in the motor cycle 100. it can. Therefore, the fall of the motor cycle 100 can be effectively suppressed.
  • the auto-cruise deceleration operation is permitted when the lean angle acquired while prohibiting the auto cruise deceleration operation is below the lean angle reference value.
  • the automatic deceleration is controlled in the control mode in accordance with the rate of change of the state quantity related to the posture while the vehicle is turning in the motor cycle 100.
  • the automatic deceleration can be controlled more appropriately according to the attitude of the motor cycle 100. Therefore, it is possible to further increase the effect of appropriately supporting the driving by the driver while suppressing the fall of the motor cycle 100.
  • the posture during turning in the motor cycle 100 in the control mode is preferable.
  • the rate of change of the state quantity related to the value exceeds the change rate reference value, auto-deceleration operation is prohibited.
  • auto-deceleration operation can be prohibited when the driver is expected to avoid the preceding vehicle. Therefore, it is possible to suppress the occurrence of automatic deceleration against the driver's intention. Therefore, the fall of the motor cycle 100 can be effectively suppressed.
  • the control unit 63 prohibits auto cruise decelerating operation when the operation amount for motor cycle 100 0 operation by the driver exceeds the operation amount reference value.
  • the operation of the motor cycle 100 by the driver includes, for example, an accelerator operation, a brake operation, and a clutch operation.
  • the manipulated variable reference value is set to a value that can achieve a half-J determination as to whether or not the motor cycle 100 is operated by the driver. Therefore, when the manipulated variable exceeds the manipulated variable reference value, auto-deceleration operation is prohibited, thereby suppressing the occurrence of automatic deceleration against the operation of the motor cycle 100 0 by the driver. be able to. Therefore, the fall of the motor cycle 100 can be effectively suppressed.
  • control unit 63 has a rate of change when the rate of change of the state quantity related to the posture during turning in the motor cycle 100 exceeds the reference rate of change in the control mode.
  • the manipulated variable reference value may be made smaller than when the reference value is not exceeded.
  • the control system is executed when the change rate of the state quantity related to the posture during turning in the motor cycle 100 is large and the change rate is small.
  • auto deceleration operation with a small automatic deceleration is executed.
  • the rate of change of the state quantity is large, the preceding vehicle is decelerated by executing an auto-cruise deceleration operation with a small automatic deceleration compared to the auto-deceleration operation that is performed when the rate of change is small.
  • the driver has the intention to avoid
  • the automatic deceleration can be appropriately controlled in accordance with the possibility of performing. Therefore, the fall of the motor cycle 100 caused by the occurrence of automatic deceleration against the driver's intention can be suppressed.
  • the automatic deceleration occurring in the motor cycle 10 0 during auto cruise deceleration operation is acquired during auto cruise deceleration operation.
  • the motor cycle is controlled in accordance with the rate of change of the state quantity related to the posture during the turning of the motor cycle.
  • the automatic deceleration occurring in the cycle 100 can be appropriately controlled in accordance with the change with time of the rate of change of the state quantity during auto-deceleration operation. Therefore, the fall of the motor cycle 100 caused by the occurrence of the automatic deceleration against the driver's intention can be effectively suppressed.
  • the state quantity related to the posture during turning of the motor cycle 100 used for the automatic deceleration control is the lean angle of the motor cycle 100 or the angular velocity of the lean angle. Including.
  • the automatic deceleration can be controlled using the detection result output from the lean angle sensor 45. Therefore, since other sensors (for example, the steering angle sensor 47) can be omitted from the configuration of the brake system 10, the brake system 10 can be simplified.
  • the present invention is not limited to the description of each embodiment. For example, all or a part of each embodiment may be combined, or only a part of each embodiment may be implemented. Further, for example, the order of each step may be changed.

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Abstract

本発明は、モータサイクルの転倒を抑制しつつ、ドライバによる運転を適切に支援することができる制御 装置及び制御方法を得るものである。 本発明に係る制御装置及び制御方法では、モータサイクルにオートクルーズ減速動作を実行させる制 御モードにおいて、オートクルーズ減速動作によってモータサイクルに生じる減速度である自動減速度が、モ ータサイクルのリーン角に応じて制御される。

Description

【書類名】明細書
【発明の名称】制御装置及び制御方法
【技術分野】
【0 0 0 1 J
この開示は、モ一タサイクルの転倒を抑制しつつ、 ドライバによる運転を適切に支援することができる制御 装置及び制御方法に関する。
【背景技術】
【0 0 0 2 J
従来のモ―タサイクルに関する技術として、 ドライバによる運転を支援するためのものがある。
【0 0 0 3】
例えば、特許文献 1では、走行方向又は実質的に走行方向にある障害物を検出するセンサ装置に より検出された情報に基づいて、不適切に障害物に接近していることをモ―タサイクルのドライバへ警告す る運転者支援システムが開示されている。
【先行技術文献】
【特許文献】
【0 0 0 4】
【特許文献 1】特開 2 0 0 9— 1 1 6 8 8 2号公報
【発明の概要】
【発明が解決しょうとする課題】
【0 0 0 5 J
ところで、 ドライバによる運転を支援するために、モ―タサイクルをその挙動が少なくとも部分的に自動制 御された状態で持続的に走行させる走行モ―ドである、ォ—トクル―ズ走行モ―ドが利用されることが考えら れる。ォ-トクル-ズ走行モ-ドでは、例えば、モ-タサイクルから先行車両までの距離が距離基準値に近 づくように制御される。ゆえに、ォ—トクル―ズ走行モ―ドにおいてドライバによる操作によらずに減速する動作 であるォ—トクル―ズ減速動作をモ―タサイクルに実行させる制御が行われる場合がある。ここで、モ―タサイ クルは、例えば 4輪を有する車両と比較して姿勢が不安定になりやすい。ゆえに、ォ-トクル-ズ減速動 作によってモータサイクルに減速度が生じることに起因して、モータサイクルが転倒するおそれがあるという問 題がある。
【0 0 0 6 J
本発明は、上述の課題を背景としてなされたものであり、モ―タサイクルの転倒を抑制しつつ、 ドライバに よる運転を適切に支援することができる制御装置及び制御方法を得るものである。
【課題を解決するための手段】
【0 0 0 7 J
本発明に係る制御装置は、モ-タサイクルの挙動を制御する制御装置であって、前記モ-タサイクルの リ—ン角を取得する取得部と、前記モ―タサイクルにォ—トクル―ズ減速動作を実行させる制御モ—ドを開 始する実行部と、を備えており、前記制御モ一ドにおいて、前記ォ一トクル一ズ減速動作によって前記モ一タ サイクルに生じる減速度である自動減速度が、前記リ―ン角に応じて制御される。
【0 0 0 8】
本発明に係る制御方法は、モ-タサイクルの挙動を制御する制御方法であって、前記モ-タサイクルに ォ—トクル―ズ減速動作を実行させる制御モ―ドを開始する実行ステップと、前記モ―タサイクルのリ―ン角 を取得する取得ステップと、備えており、前記制御モ―ドにおいて、前記ォ—トクル―ズ減速動作によって前 記モ一タサイクルに生じる減速度である自動減速度が、前記リ一ン角に応じて制御される。
【発明の効果】
【0 0 0 9 J
本発明に係る制御装置及び制御方法では、モ-タサイクルにォ-トクル-ズ減速動作を実行させる制 御モ―ドにおいて、ォ—トクル―ズ減速動作によってモ―タサイクルに生じる減速度である自動減速度が、モ —タサイクルのリ―ン角に応じて制御される。それにより、モ―タサイクルの姿勢に応じて適切に自動減速度 を制御することができる。よって、モ一タサイクルの転倒を抑制しつつ、 ドライバによる運転を適切に支援する ことができる。
【図面の簡単な説明】 【0 0 1 0】
【図 1】本発明の実施形態に係るブレ-キシステムが搭載されるモ-タサイクルの概略構成の一例を 示、す模式図である。
【図 2】本発明の実施形態に係るブレ-キシステムの概略構成の一例を示す模式図である。
【図 3】本発明の実施形態に係る制御装置の機能構成の一例を示すブロック図である。
【図 4】リ―ン角について説明するための説明図である。
【図 5】本発明の実施形態に係る制御装置が行う処理の流れの一例を示すフ口-チヤ-トである。 【発明を実施するための形態】
【0 0 1 1】
以下に、本発明に係る制御装置及び制御方法について、図面を用いて説明する。なお、以下では、 モ―タサイクルが自動二輪車である場合を説明しているが、モ―タサイクルは自動三輪車等の他のモ—タサ ィクルであってもよい。また、前輪制動機構及び後輪制動機構が、それぞれ 1つずつである場合を説明し ているが、前輪制動機構及び後輪制動機構の少なくとも一方が複数であってもよい。
【0 0 1 2 J
また、以下で説明する構成及び動作等は一例であり、本発明に係る制御装置及び制御方法は、そ のような構成及び動作等である場合に限定されない。
【0 0 1 3】
また、以下では、同一の又は類似する説明を適宜簡略化又は省略している。また、各図において、同 一の又は類似する部材又は部分については、符号を付すことを省略しているか、又は同一の符号を付し ている。また、細かい構造については、適宜図示を簡略化又は省略している。
【0 0 1 4】
くブレ—キシステムの構成 >
本発明の実施形態に係るブレ-キシステム 1 0の構成について説明する。図 1は、本発明の実施形 態に係るブレ—キシステム 1 0が搭載されるモ―タサイクル 1 0 0の概略構成の一例を示す模式図である。 図 2は、本発明の実施形態に係るブレ-キシステム 1 0の概略構成の一例を示す模式図である。図 3 は、本発明の実施形態に係る制御装置 6 0の機能構成の一例を示すブロック図である。図 4は、 リ- ン角について説明するための説明図である。
【0 0 1 5 J
図 1及び図 2に示されるように、ブレ—キシステム 1 0は、モ―タサイクル 1 0 0に搭載される。モ―タサイ クル 1 0 0は、胴体 1と、胴体 1に旋回自在に保持されている八ンドル 2と、胴体 1に八ンドル 2と共に 旋回自在に保 ί寺されている前車侖 3と、月同体 1に回動自在に保 ί寺されている後車侖 4とを備える。
【0 0 1 6 J
ブレ一キシステム 1 0は、例えば、第 1ブレ一キ操作部 1 1と、少なくとも第 1ブレ一キ操作部 1 1に連 動して前輪 3を制動する前輪制動機構 1 2と、第 2ブレ一キ操作部 1 3と、少なくとも第 2ブレ一キ操 作部 1 3に連動して後輪 4を制動する後輪制動機構 1 4とを備える。
【0 0 1 7 J
第 1ブレ一キ操作部 1 1は、八ンドル 2に設けられており、 ドライバの手によって操作される。第 1ブレ一 キ操作部 1 1は、例えば、ブレ一キレバ一である。第 2ブレ一キ操作部 1 3は、月同体 1の下部に設けられて おり、 ドライバの足によって操作される。第 2ブレ—キ操作部 1 3は、例えば、ブレ—キペダルである。
【0 0 1 8】
前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4のそれぞれは、ピストン （図示省略） を内蔵しているマ スタシリンダ 2 1と、マスタシリンダ 2 1に付設されているリザ—バ 2 2と、月同体 1に保持され、ブレ—キパッ ド （図示省略） を有しているブレ—キキヤリバ 2 3と、ブレ—キキヤリバ 2 3に設けられているホイ—ルシリン ダ 2 4と、マスタシリンダ 2 1のブレーキ液をホイ—ルシリンダ 2 4に流通させる主流路 2 5と、ホイ—ルシリ ンダ 2 4のブレ—キ液を逃がす副流路 2 6と、マスタシリンダ 2 1のブレ—キ液を副流路 2 6に供給する 供給流路 2 7とを備える。
【0 0 1 9 J
主流路 2 5には、込め弁 （ E V ) 3 1が設けられている。副流路 2 6は、主流路 2 5のうちの、込 め弁 3 1に対するホイ—ルシリンダ 2 4側とマスタシリンダ 2 1側との間をバイパスする。副流路 2 6には、 上流側から順に、弛め弁 （ A V ) 3 2と、アキュムレ—タ 3 3と、ポンプ 3 4とが設けられている。主流路 2 5のうちの、マスタシリンダ 2 1側の端部と、副流路 2 6の下流側端部が接続される箇所との間には、 第 1弁 （ U S V ) 3 5が設けられている。供給流路 2 7は、マスタシリンダ 2 1と、副流路 2 6のうち のポンプ 3 4の吸込側との間を連通させる。供給流路 2 7には、第 2弁 （H S V ) 3 6が設けられて いる。
【0 0 2 0】
込め弁 3 1は、例えば、非通電状態で開き、通電状態で閉じる電磁弁である。弛め弁 3 2は、例え ば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁弁である。第 1弁 3 5は、例えば、非通電状態で開き、 通電状態で閉じる電磁弁である。第 2弁 3 6は、例えば、非通電状態で閉じ、通電状態で開く電磁 弁である。
【0 0 2 1 J
込め弁 3 1、弛め弁 3 2、アキュムレ—タ 3 3、ポンプ 3 4、第 1弁 3 5及び第 2弁 3 6等の部材 と、それらの部材が設けられ、主流路 2 5、副流路 2 6及び供給流路 2 7を構成するための流路が内 部に形成されている基体 5 1と、制御装置 ( E C U ) 6 0とによって、液圧制御ユニット 5 0が構成 される。液圧制御ユニット 5 0は、ブレ—キシステム 1 0において、ホイ—ルシリンダ 2 4のブレ—キ液の液圧、 つまり、前輪制動機構 1 2によって前輪 3に付与される制動力及び後輪制動機構 1 4によって後輪 4に付与される制動力を制御する機能を担うユニットである。
【0 0 2 2 J
各部材が、 1つの基体 5 1に纏めて設けられていてもよく、また、複数の基体 5 1に分かれて設けられ ていてもよい。また、制御装置 6 0は、 1つであってもよく、また、複数に分かれていてもよい。また、制御装 置 6 0は、基体 5 1に取り付けられていてもよく、また、基体 5 1以外の他の部材に取り付けられていて もよい。また、制御装置 6 0の一部又は全ては、例えば、マイコン、マイクロプロセッサユニット等で構成さ れてもよく、また、ファ—ムウエア等の更新可能なもので構成されてもよく、また、 C P U等からの指令によつ て実行されるプログラムモジュ—ル等であってもよい。
【0 0 2 3】
通常状態、つまり、後述されるォ-トクル-ズ減速動作が実行されない状態では、制御装置 6 0によつ て、込め弁 3 1が開放され、弛め弁 3 2が閉鎖され、第 1弁 3 5が開放され、第 2弁 3 6が閉鎖され る。その状態で、第 1ブレ—キ操作部 1 1が操作されると、前輪制動機構 1 2において、マスタシリンダ 2 1のピストン （図示省略） が押し込まれてホイ—ルシリンダ 2 4のブレ—キ液の液圧が増加し、ブレ—キ キヤリバ 2 3のブレ—キパッド （図示省略） が前輪 3の口—タ 3 aに押し付けられて、前輪 3に制動力が 付与される。また、第 2ブレ—キ操作部 1 3が操作されると、後輪制動機構 1 4において、マスタシリンダ 2 1のピストン （図示省略） が押し込まれてホイ—ルシリンダ 2 4のブレ—キ液の液圧が増加し、ブレ—キ キヤリバ 2 3のブレ—キパッド （図示省略） が後輪 4の口—タ 4 aに押し付けられて、後輪 4に制動力が 付与される。
【0 0 2 4】
図 2及び図 3に示されるように、ブレ—キシステム 1 0は、例えば、マスタシリンダ圧センサ 4 1と、ホイ— ルシリンダ圧センサ 4 2と、前輪回転速度センサ 4 3と、後輪回転速度センサ 4 4と、リ-ン角センサ 4 5と、周囲環境センサ 4 6と、操舵角センサ 4 7と、入力装置 4 8とを備える。各センサ及び入力装 置 4 8は、制御装置 6 0と通信可能になっている。
【0 0 2 5 J
マスタシリンダ圧センサ 4 1は、マスタシリンダ 2 1のブレーキ液の液圧を検出し、検出結果を出力する。 マスタシリンダ圧センサ 4 1が、マスタシリンダ 2 1のブレ-キ液の液圧に実質的に換算可能な他の物理 量を検出するものであってもよい。マスタシリンダ圧センサ 4 1は、前輪制動機構 1 2及び後輪制動機 構 1 4のそれぞれに設けられている。
【0 0 2 6 J
ホイ—ルシリンダ圧センサ 4 2は、ホイ—ルシリンダ 2 4のブレ—キ液の液圧を検出し、検出結果を出力 する。ホイ-ルシリンダ圧センサ 4 2が、ホイ-ルシリンダ 2 4のブレ-キ液の液圧に実質的に換算可能な 他の物理量を検出するものであってもよい。ホイ—ルシリンダ圧センサ 4 2は、前輪制動機構 1 2及び後 輪制動機構 1 4のそれぞれに設けられている。
【0 0 2 7 J
前輪回転速度センサ 4 3は、前輪 3の回転速度を検出し、検出結果を出力する。前輪回転速度 センサ 4 3が、前輪 3の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。 後輪回転速度センサ 4 4は、後輪 4の回転速度を検出し、検出結果を出力する。後輪回転速度セン サ 4 4が、後輪 4の回転速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。前輪 回転速度センサ 4 3及び後輪回転速度センサ 4 4は、前輪 3及び後輪 4にそれぞれ設けられている。 【0 0 2 8】
リ―ン角センサ 4 5は、モ―タサイクル 1 0 0のリ―ン角及びリ―ン角の角速度を検出し、検出結果を 出力する。リ—ン角は、例えば、図 4に示されるモ―タサイクル 1 0 0の鉛直上方向に対する口—ル方向の 傾きの角度 Θに相当する。なお、モ-タサイクル 1 0 0の鉛直上方向に対する口-ル方向の傾きは、旋回 走行中に生じる。リ―ン角センサ 4 5として、具体的には、 3軸のジャイロセンサ及び 3方向の加速度セ ンサを備える慣性計測装置 （ I M U ) が用いられる。リ―ン角センサ 4 5が、モ―タサイクル 1 0 0のリ- ン角及びリ-ン角の角速度に実質的に換算可能な他の物理量を検出するものであってもよい。リ-ン角 センサ 4 5は、胴体 1に設けられている。
【0 0 2 9 J
周囲環境センサ 4 6は、モ-タサイクル 1 0 0の周囲環境を検出し、検出結果を出力する。例えば、 周囲環境センサ 4 6は、周囲環境としてモ-タサイクル 1 0 0から前方を走行する先行車両までの距離 を検出する。周囲環境センサ 4 6が、先行車両までの距離に実質的に換算可能な他の物理量を検出 するものであってもよい。周囲環境センサ 4 6として、具体的には、モ―タサイクル 1 0 0の前方を撮像す るカメラ又は先行車両までの距離を検出可能な測距センサが用いられる。周囲環境センサ 4 6は、胴 体 1の前部に設けられている。
【0 0 3 0】
操舵角センサ 4 7は、モ-タサイクル 1 0 0の操舵角及び操舵角の角速度を検出し、検出結果を出 力する。操舵角センサ 4 7が、モ-タサイクル 1 0 0の操舵角及び操舵角の角速度に実質的に換算可 能な他の物理量を検出するものであってもよい。操蛇角センサ 4 7は、八ンドル 2に設けられている。
【0 0 3 1】
入力装置 4 8は、 ドライバによる走行モ―ドの選択操作を受け付け、受け付けた操作を示す情報を出 力する。入力装置 4 8は、走行モ―ドとして、少なくともォ—トクル―ズ走行モ―ドを選択する選択操作を 受け付ける。ォ—トクル―ズ走行モ―ドは、モ―タサイクル 1 0 0をその挙動が少なくとも部分的に自動制 御された状態で持続的に走行させる走行モ―ドである。ォ—トクル―ズ走行モ―ドでは、例えば、モ—タサイク ル 1 0 0から先行車両までの距離が距離基準値に近づくように制御される。距離基準値は、モ-タサイ クル 1 0 0から先行車両までの距離としてドライバの安全性を確保し得る値に設定される。なお、ォ—トク ル―ズ走行モ―ドにおいて、モ―タサイクル 1 0 0の車体速度が速度基準値に近づくように制御されてもよ い。速度基準値は、例えば、 ドライバによって適宜設定され得る。モ―タサイクル 1 0 0の車体速度は、 前輪 3及び後輪 4の回転速度に基づいて算出され得る。入力装置 4 8として、例えば、 レバ-、ポタン 又はタツチパネルが用いられ得る。入力装置 4 8は、例えば、八ンドル 2に設けられている。
【0 0 3 2】
制御装置 6 0は、モ-タサイクル 1 0 0の挙動を制御する。制御装置 6 0は、例えば、取得部 6 1 と、実行部 6 2とを備える。取得部 6 1は、各センサ及び入力装置 4 8から出力される情報を取得し、 実行部 6 2へ出力する。実行部 6 2は、例えば、制御部 6 3と、減速要求判定部 6 4と、変化率 判定部 6 5と、 リ-ン角判定部 6 6とを備える。各判定部は、各センサから出力される情報を用いて各 半 1J定処理を実行する。実行部 6 2は、 ドライバによりォ—トクル―ズ走行モ―ドが選択されている時に、減 速要求半 1J定部 6 4による半 1J定結果に応じて、モ一タサイクル 1 0 0にォ一トクル一ズ減速動作を実行させ る制御モ一ドを開始する。また、制御部 6 3は、制御モ一ドにおいて、各半 1J定部による半 1J定結果に応じて、 込め弁 3 1、弛め弁 3 2、ポンプ 3 4、第 1弁 3 5及び第 2弁 3 6等の動作を司る指令を出力する ことにより、ォ—トクル―ズ減速動作によってモ―タサイクル 1 0 0に生じる減速度である自動減速度を制 御する。
【0 0 3 3】
制御部 6 3は、具体的には、制御モ―ドにおいて、モ―タサイクル 1 0 0のリ―ン角に応じて自動減速 度を制御する。また、制御部 6 3は、制御モ―ドにおいて、モ―タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に 関連する状態量の変化率に応じて自動減速度を制御してもよい。なお、 自動減速度の制御は、ォ-トク ル―ズ減速動作中のモ―タサイクル 1 0 0に生じる自動減速度の制御にカロえて、ォ—トクル―ズ減速動作 を許可又は禁止する制御を含む。
【0 0 3 4】
制御装置 6 0は、記憶素子を備えており、制御装置 6 0が行う各処理において用いられる各基準 値等の情報は、予め記憶素子に記憶されてもよい。
【0 0 3 5】
なお、ォ—トクル―ズ走行モ—ドにおいて、 ドライバによる操作によらずにモ―タサイクルをカロ速させる動作で あるォ-トクル-ズ加速動作は、例えば、制御装置 6 0と別体化又は一体化されている他の制御装置 によって制御される。ォ—トクル―ズカロ速動作中のモ―タサイクル 1 0 0に生じる加速度である自動加速 度の制御は、他の制御装置がモ―タサイクル 1 0 0のエンジンの出力を制御することによって実現され得 る。
【0 0 3 6】
くブレ—キシステムの動作 >
本発明の実施形態に係るブレ-キシステム 1 0の動作について説明する。図 5は、本発明の実施形 態に係る制御装置 6 0が行う処理の流れの一例を示すフロ—チヤ—トである。図 5に示される制御フ口— は、ォ—トクル―ズ走行モ―ドが選択されている時において繰り返される。図 5におけるステップ S 1 1 0及 びステップ S 1 9 0は、制御フロ—の開始及び終了にそれぞれ対応する。なお、ステップ S 1 1 0において、 制御モ-ドが開始されていない状態で制御フロ-が開始される。
【0 0 3 7】
ステップ S 1 1 3において、減速要求判定部 6 4は、減速要求があるか否かを判定する。減速要求 があると判定された場合 （ステップ S 1 1 3 / Y e s ) 、ステップ S 1 1 5へ進む。一方、減速要求が ないと判定された場合 （ステップ S 1 1 3 / N 0 ) 、ステップ S 1 1 3が繰り返される。減速要求判定 部 6 4は、例えば、モ-タサイクル 1 0 0から先行車両までの距離が距離基準値を下回る場合に、減 速要求があると半 1J定する。なお、ォ—トクル―ズ走行モ―ドにおいてモ―タサイクル 1 0 0の車体速度が速 度基準値に近づくように制御される場合、減速要求判定部 6 4は、モ-タサイクル 1 0 0の車体速度 が速度基準値を超える場合に、減速要求があると半 1J定してもよい。 【0 0 3 8】
なお、上記では、モ-タサイクル 1 0 0から先行車両までの距離と距離基準値との比較又はモ-タサイ クル 1 0 0の車体速度と速度基準値との比較が減速要求判定部 6 4によって行われる場合を説明し たが、これらの比較は、制御装置 6 0と異なる他の制御装置によって行われてもよい。その場合、他の制 御装置から制御装置 6 0へこれらの比較の結果を示す情報又は減速要求があるか否かを直接的に示 す情報が出力される。それにより、減速要求判定部 6 4による判定が実現され得る。
【0 0 3 9】
ステップ S 1 1 5において、実行部 6 2は、モ―タサイクル 1 0 0にォ—トクル―ズ減速動作を実行させ る制御モードを開始する。
【0 0 4 0】
次に、ステップ S 1 1 7において、取得部 6 1は、モ―タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連 する状態量の変化率を取得する。モ-タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連する状態量は、例 えば、リ-ン角、 リ-ン角の角速度、操舵角又は操舵角の角速度を含む。
【0 0 4 1】
次に、ステップ S 1 1 9において、変化率判定部 6 5は、モ―タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢 に関連する状態量の変化率が変化率基準値を超えるか否かを判定する。変化率が変化率基準値を 超えていると判定された場合 （ステップ S 1 1 9 / Y e s ) 、ステップ S 1 2 7へ進む。一方、変化率 が変化率基準値を超えていないと判定された場合 （ステップ S 1 1 9 / N 0 ) 、ステップ S 1 2 1へ 進む。変化率基準値は、先行車両を回避する意思をドライバ'が有するか否かを判定することを実現し得 る値に設定される。
【0 0 4 2】
ステップ S 1 2 1において、取得部 6 1は、モ―タサイクル 1 0 0のリ—ン角を取得する。
【0 0 4 3】
次に、ステップ S 1 2 3において、リ―ン角判定部 6 6は、モ―タサイクル 1 0 0のリ―ン角がリ—ン角基 準値を超えるか否かを半 1J定する。リ―ン角がリ―ン角基準値を超えていると半 1J定された場合 （ステップ S 1 2 3 / Y e s ) 、ステップ S 1 2 7へ進む。一方、リ―ン角がリ―ン角基準値を超えていないと判定さ れた場合 （ステップ S 1 2 3 / N 0 ) 、ステップ S 1 2 5へ進む。リ―ン角基準値は、モ―タサイクル 1 0 0に減速度を生じさせることに起因するモータサイクル 1 0 0の転倒の可能性が過剰に大きいか否かを 半 1J定することを実現し得る値であり、例えば、走行路面の摩擦係数又はモ-タサイクル 1 0 0の設計仕 様等に応じて設定される。
【0 0 4 4】
ステップ S 1 2 5において、制御部 6 3は、ォ—トクル―ズ減速動作を許可する。ォ—トクル―ズ減速動 作が許可されると、制御部 6 3は、 ドライバによる操作によらない減速度である自動減速度を生じさせて、 モータサイクル 1 0 0にオートクルーズ減速動作を実行させる。例えば、制御部 6 3は、前輪制動機構 1 2及び後輪制動機構 1 4の少なくとも一方によって車輪に付与される制動力を生じさせることによって、 自動減速度を生じさせる。具体的には、制御部 6 3は、込め弁 3 1が開放され、弛め弁 3 2が閉鎖さ れ、第 1弁 3 5が閉鎖され、第 2弁 3 6が開放されている状態で、ポンプ 3 4を駆動することで、車輪 に付与される制動力を生じさせる。
【0 0 4 5】
制御部 6 3は、ポンプ 3 4の回転数を制御することによって、車輪に付与される制動力を制御する。 具体的には、制御部 6 3は、 自動減速度の目標値の基準値である基準目標減速度を算出する。例 えば、制御部 6 3は、モ-タサイクル 1 0 0から先行車両までの距離と距離基準値との差が大きいほど (換言すると、モ-タサイクル 1 0 0が先行車両に近いほど） 大きな値を基準目標減速度として算出す る。なお、制御部 6 3は、モ-タサイクル 1 0 0から先行車両までの距離と距離基準値との差によらず 一定の値を基準目標減速度として算出してもよい。そして、制御部 6 3は、算出した基準目標減速度 に基づいて目標減速度を決定する。例えば、制御部 6 3は、基準目標減速度に係数を乗じて得られる 値を目標減速度として決定する。そして、制御部 6 3は、 目標減速度に基づいてホイ—ルシリンダ 2 4の ブレ-キ液の液圧の目標値である目標液圧を決定する。そして、制御部 6 3は、ホイ-ルシリンダ 2 4の ブレ-キ液の液圧が目標液圧と一致するようにポンプ 3 4の回転数を制御する。それにより、 自動減速 度が目標減速度と一致するように制御される。 【0 0 4 6】
なお、ォ—トクル―ズ走行モ―ドにおいてモ―タサイクル 1 0 0の車体速度が速度基準値に近づくように 制御される場合、制御部 6 3は、例えば、モ-タサイクル 1 0 0の車体速度と速度基準値との差が大 きいほど大きな値を基準目標減速度として算出する。なお、制御部 6 3は、モ―タサイクル 1 0 0の車 体速度と速度基準値との差によらず一定の値を基準目標減速度として算出してもよい。
【0 0 4 7】
なお、上記では、基準目標減速度が制御部 6 3によって算出される場合を説明したが、基準目標減 速度は、制御装置 6 0と異なる他の制御装置によって算出されてもよい。その場合、他の制御装置から 制御装置 6 0へ基準目標減速度を示す情報が出力される。それにより、制御部 6 3による自動減速 度の制御が実現され得る。
【0 0 4 8】
例えば、制御部 6 3は、リ―ン角が大きい場合に、 リ―ン角が小さい場合に実行されるォ—トクル―ズ減 速動作と比較して、 自動減速度が小さいォ-トクル-ズ減速動作を実行させる。具体的には、制御部 6 3は、リ-ン角が大きいほど小さい係数を基準目標減速度に乗じて得られる値を目標減速度として決定 することによって、 自動減速度を制御する。
【0 0 4 9】
また、例えば、制御部 6 3は、モ-タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化 率が大きい場合に、変化率が小さい場合に実行されるォ-トクル-ズ減速動作と比較して、 自動減速度 が小さいオートクルーズ減速動作を実行させる。具体的には、制御部 6 3は、モータサイクル 1 0 0の旋 回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が大きいほど小さい係数を基準目標減速度に乗じて得ら れるィ直を目標減速度として決定することによって、 自動減速度を制御する。
【0 0 5 0】
制御部 6 3は、リ-ン角及びモ-タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率 の双方に応じて目標減速度を決定してもよい。その場合、制御部 6 3は、例えば、 リ一ン角に応じた係 数及び状態量の変化率に応じた係数の双方を基準目標減速度に乗じて得られる値を目標減速度とし て決定する。
【0 0 5 1 J
なお、上記では、制御部 6 3が車輪に付与される制動力を制御することによって、 自動減速度を制 御する場合を説明したが、制御部 6 3はモ―タサイクル 1 0 0のエンジンの出力を制御することによって、 自動減速度を制御してもよい。具体的には、制御部 6 3は、エンジンの出力を低下させることにより生じ るエンジンブレ一キの作用を利用して自動減速度を制御してもよい。また、制御部 6 3は、車輪に付与さ れる制動力及びエンジンの出力の双方を制御することによって、 自動減速度を制御してもよい。
【0 0 5 2 J
ステップ S 1 2 7において、制御部 6 3は、ォ—トクル―ズ減速動作を禁止する。ォ—トクル―ズ減速動 作が禁止されると、制御部 6 3は、モ一タサイクル 1 0 0をドライバによる操作に応じて減速度が生じる 通常状態にする。具体的には、制御部 6 3は、モ-タサイクル 1 0 0を込め弁 3 1が開放され、弛め弁 3 2が閉鎖され、第 1弁 3 5が開放され、第 2弁 3 6が閉鎖されている状態にし、ポンプ 3 4の駆動 を禁止する。
【0 0 5 3】
ステップ S 1 2 5又はステップ S 1 2 7の次に、ステップ S 1 3 1において、減速要求判定部 6 4は、 減速要求があるか否かを判定する。減速要求があると判定された場合 （ステップ S 1 3 1 / Y e s ) 、 ステップ S 1 1 7へ戻る。一方、減速要求がないと判定された場合 （ステップ S 1 3 1 / N 0 ) 、ステ ップ S 1 3 3へ進む。
【0 0 5 4】
このように、ステップ S 1 3 1において、減速要求があると半 1J定された場合 （ステップ S 1 3 1 / Y e s ) 、制御モ―ドが継続され、ステップ S 1 1 7からステップ S 1 3 1までの処理が繰り返される。制御モ —ドが継続される場合において、制御部 6 3は、変ィ匕率半 1J定部 6 5及びリ一ン角半 1J定部 6 6による半 1J 定処理 （ステップ S 1 1 9及びステップ S 1 2 3 ) の判定結果に応じて、ォ-トクル-ズ減速動作が許 可される状態と禁止される状態とを適宜切り替える。
【0 0 5 5 J ォ—トクル―ズ減速動作が許可されている状態において、ステップ S 1 1 9及びステップ S 1 2 3の半 1J 定結果がいずれも N 0である場合、制御部 6 3は、ォ—トクル―ズ減速動作が許可されている状態を継 続させる。この場合、例えば、制御部 6 3は、ォ—トクル―ズ減速動作中のモ―タサイクル 1 0 0に生じる 自動減速度を、ォ—トクル―ズ減速動作中に取得されるリ―ン角に応じて制御する。また、例えば、制御 部 6 3は、ォ—トクル―ズ減速動作中のモ―タサイクル 1 0 0に生じる自動減速度を、ォ—トクル―ズ減速 動作中に取得されるモ-タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率に応じて制 御する。
【0 0 5 6 J
ォ—トクル―ズ減速動作が許可されている状態において、ステップ S 1 1 9及びステップ S 1 2 3の判 定結果の少なくとも一方が Y e sである場合、制御部 6 3は、ォ-トクル-ズ減速動作が許可されてい る状態を中止し、ォ-トクル-ズ減速動作を禁止する。例えば、制御部 6 3は、ォ-トクル-ズ減速動作 中に取得されるモ-タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の変化率が変化率基準 値を超える場合に、ォ-トクル-ズ減速動作が許可されている状態を中止し、ォ-トクル-ズ減速動作を 禁止する。また、例えば、制御部 6 3は、ォ-トクル-ズ減速動作中に取得されるリ-ン角がリ-ン角基準 値を超える場合に、ォ-トクル-ズ減速動作が許可されている状態を中止し、ォ-トクル-ズ減速動作を 禁止する。
【0 0 5 7 J
ォ—トクル―ズ減速動作が禁止されている状態において、ステップ S 1 1 9及びステップ S 1 2 3の半 1J 定結果の少なくとも一方が Y e sである場合、制御部 6 3は、ォ-トクル-ズ減速動作が禁止されてい る 4犬態を糸¾続させる。
【0 0 5 8】
ォ—トクル―ズ減速動作が禁止されている状態において、ステップ S 1 1 9及びステップ S 1 2 3の半 1J 定結果がいずれも N 0である場合、制御部 6 3は、ォ—トクル―ズ減速動作が禁止されている状態を中 止し、ォ-トクル-ズ減速動作を許可する。例えば、制御部 6 3は、ステップ S 1 1 9の判定結果が N 0である場合において、ォ—トクル―ズ減速動作の禁止中に取得されるリ―ン角がリ―ン角基準値を下回 る場合に、ォ—トクル―ズ減速動作が禁止されている状態を中止し、ォ—トクル―ズ減速動作を許可する。 なお、図 5に示した制御フロ—からステップ S 1 1 9の半 1J定処理が省略されてもよい。その場合、制御部 6 3は、ォ-トクル-ズ減速動作の禁止中に取得されるリ-ン角がリ-ン角基準値を下回る場合に、オ- トクル-ズ減速動作が禁止されている状態を中止し、ォ-トクル-ズ減速動作を許可する。
【0 0 5 9 J
ステップ S 1 3 3において、実行部 6 2は、制御モ―ドを終了する。
【0 0 6 0】
<ブレ—キシステムの効果 >
本発明の実施形態に係るブレーキシステム 1 0の効果について説明する。
【0 0 6 1 J
ブレ—キシステム 1 0では、モ―タサイクル 1 0 0にォ—トクル―ズ減速動作を実行させる制 ί卸モ―ドにお いて、モ―タサイクル 1 0 0のリ―ン角に応じて自動減速度が制御される。それにより、モ―タサイクル 1 0 0の姿勢に応じて適切に自動減速度を制御することができる。よって、モ―タサイクル 1 0 0の転倒を抑 制しつつ、 ドライバによる運転を適切に支援することができる。
【0 0 6 2 J
好ましくは、ブレ—キシステム 1 0では、制御モ―ドにおいて、 リ―ン角が大きい場合に、 リ―ン角が小さい
±昜合に実行されるォ-トクル-ズ減速動作と比較して、 自動減速度が小さいォ-トクル-ズ減速動作が実 行される。ここで、モ―タサイクル 1 0 0のタイヤの接地面積は、リ―ン角が大きいほど小さい。また、モ—タサ ィクル 1 0 0のタイヤの接地部分における摩擦特性は、 リ-ン角が大きいほど進行方向について摩擦力 を生じさせにくくなる特性を有する場合がある。ゆえに、モ―タサイクル 1 0 0に減速度を生じさせることに 起因するモ―タサイクル 1 0 0の転倒の可能性は、 リ―ン角が大きいほど大きくなりやすい。よって、リ―ン 角が大きい場合に、 リ―ン角が小さい場合に実行されるォ—トクル―ズ減速動作と比較して、 自動減速度 が小さいォ—トクル―ズ減速動作が実行されることによって、モ―タサイクル 1 0 0の転倒を効果的に抑制 することができる。
【0 0 6 3】 好ましくは、ブレ—キシステム 1 0では、制御モ―ドにおいて、ォ—トクル―ズ減速動作中のモ―タサイクル 1 0 0に生じる自動減速度が、ォ—トクル―ズ減速動作中に取得されるリ―ン角に応じて制御される。そ れにより、ォ—トクル―ズ減速動作中のモ―タサイクル 1 0 0に生じる自動減速度を、ォ—トクル―ズ減速 動作中のリ-ン角の時間の経過に伴う変化に応じて適切に制御することができる。例えば、ォ-トクル-ズ 減速動作が実行されることに起因してリ一ン角が減少することに伴って、 自動減速度を増大させることがで きる。よって、モ―タサイクル 1 0 0の転倒を抑制しつつ、 ドライバによる運転を適切に支援する効果を増 大させることができる。
【0 0 6 4】
好ましくは、ブレ—キシステム 1 0では、制御モ―ドにおいて、リ―ン角がリ―ン角基準値を超える場合に、 ォ—トクル―ズ減速動作が禁止される。それにより、モ―タサイクル 1 0 0に減速度を生じさせることに起因 するモ―タサイクル 1 0 0の転倒の可能性が過剰に大きい場合に、ォ—トクル―ズ減速動作を禁止するこ とができる。よって、モ―タサイクル 1 0 0の転倒を効果的に抑制することができる。
【0 0 6 5 J
好ましくは、ブレ—キシステム 1 0では、制御モ―ドにおいて、ォ—トクル―ズ減速動作の禁止中に取得さ れるリーン角がリーン角基準値を下回る場合に、オートクルーズ減速動作が許可される。それにより、オート クルーズ減速動作の禁止中であっても、モータサイクル 1 0 0に減速度を生じさせることに起因するモータサ ィクル 1 0 0の転倒の可能性が比較的低くなつた場合に、ォ-トクル-ズ減速動作を適切に実行させる ことができる。よって、 ドライバによる運転を適切に支援する効果を増大させることができる。
【0 0 6 6 J
好ましくは、ブレ—キシステム 1 0では、制御モ―ドにおいて、モ―タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢 に関連する状態量の変化率に応じて自動減速度が制御される。それにより、モ-タサイクル 1 0 0の姿 勢に応じてさらに適切に自動減速度を制御することができる。よって、モ一タサイクル 1 0 0の転倒を抑制 しつつ、 ドライバによる運転を適切に支援する効果をより増大させることができる。
【0 0 6 7 J
好ましくは、ブレ—キシステム 1 0では、制御モ―ドにおいて、モ―タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢 に関連する状態量の変化率が変化率基準値を超える場合に、ォ-トクル-ズ減速動作が禁止される。そ れにより、先行車両を回避する意思をドライバ'が有すると予想される場合に、ォ-トクル-ズ減速動作を禁 止することができる。よって、 ドライバの意思に反して自動減速度が生じることを抑制することができる。した がって、モ―タサイクル 1 0 0の転倒を効果的に抑制することができる。
【0 0 6 8】
なお、制卸部 6 3は、制卸モ―ドにおいて、 ドライバによるモ―タサイクル 1 0 0の操作についての操作 量が操作量基準ィ直を超える場合に、ォ—トクル―ズ減速動作を禁止してもよい。 ドライバによるモ—タサイク ル 1 0 0の操作は、例えば、アクセル操作、ブレ-キ操作及びクラッチ操作を含む。操作量基準値は、 ド ライバによるモータサイクル 1 0 0の操作が行われたか否かを半 1J定することを実現し得る値に設定される。 ゆえに、操作量が操作量基準値を超える場合に、ォ-トクル-ズ減速動作を禁止することによって、 ドライ バによるモ一タサイクル 1 0 0の操作に反して自動減速度が生じることを抑制することができる。よって、モ —タサイクル 1 0 0の転倒を効果的に抑制することができる。
【0 0 6 9 J
また、制御部 6 3は、制御モ―ドにおいて、モ―タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連する状 態量の変化率が変化率基準値を超える場合に、変化率が変化率基準値を超えていない場合と比較 して操作量基準値を小さくしてもよい。それにより、先行車両を回避する意思をドライバが有すると予想さ れる場合に、 ドライバによるモ―タサイクル 1 0 0の操作を検知する感度を向上させることができるので、ォ -トクル-ズ減速動作が禁止される確実性を向上させることができる。
【0 0 7 0】
好ましくは、ブレ—キシステム 1 0では、制御モ―ドにおいて、モ―タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢 に関連する状態量の変化率が大きい場合に、変化率が小さい場合に実行されるォ-トクル-ズ減速動 作と比較して、 自動減速度が小さいォ-トクル-ズ減速動作が実行される。ここで、状態量の変化率が 大きいほど、先行車両を回避する意思をドライバ'が有する可能性が高いと予想される。ゆえに、状態量の 変化率が大きい場合に、変化率が小さい場合に実行されるォ-トクル-ズ減速動作と比較して、 自動減 速度が小さいオートクルーズ減速動作を実行させることによって、先行車両を回避する意思をドライバが有 する可能性に応じて適切に自動減速度を制御することができる。よって、 ドライバの意思に反して自動減 速度が生じることに起因するモ―タサイクル 1 0 0の転倒を抑制することができる。
【0 0 7 1 J
好ましくは、ブレ—キシステム 1 0では、制御モ―ドにおいて、ォ—トクル―ズ減速動作中のモ―タサイクル 1 0 0に生じる自動減速度が、ォ-トクル-ズ減速動作中に取得されるモ-タサイクル 1 0 0の旋回走 行中の姿勢に関連する状態量の変化率に応じて制御される。それにより、ォ-トクル-ズ減速動作中のモ
-タサイクル 1 0 0に生じる自動減速度を、ォ-トクル-ズ減速動作中の状態量の変化率の時間の経 過に伴う変ィ匕に応じて適切に制御することができる。よって、 ドライバの意思に反して自動減速度が生じる ことに起因するモ―タサイクル 1 0 0の転倒を効果的に抑制することができる。
【0 0 7 2 J
好ましくは、 自動減速度の制御に用いられるモ―タサイクル 1 0 0の旋回走行中の姿勢に関連する状 態量は、モ―タサイクル 1 0 0のリ―ン角又はリ―ン角の角速度を含む。それにより、リ―ン角センサ 4 5か ら出力される検出結果を利用して自動減速度を制御することができる。ゆえに、ブレ—キシステム 1 0の構 成から他のセンサ （例えば、操舵角センサ 4 7 ) を省略することができるので、ブレ—キシステム 1 0を簡 素ィ匕することができる。
【0 0 7 3】
本発明は各実施の形態の説明に限定されない。例えば、各実施の形態の全て又は一部が組み合わ されてもよく、また、各実施の形態の一部のみが実施されてもよい。また、例えば、各ステップの順序が入 れ替えられてもよい。
【符号の説明】
【0 0 7 4】
1 胴体、 2 八ンドル、 3 前輪、 3 a 口—タ、 4 後輪、 4 a 口—タ、 1 0 ブレ—キシステム、 1 1 第 1ブレ-キ操作部、 1 2 前輪制動機構、 1 3 第 2ブレ-キ操作部、 1 4 後輪制動 機構、 2 1 マスタシリンダ、 2 2 リザ—バ、 2 3 ブレーキキヤリバ、 2 4 ホイ—ルシリンダ、 2 5 主流路、 2 6 副流路、 2 7 供給流路、 3 1 込め弁、 3 2 弛め弁、 3 3 アキュムレ-タ、 3 4 ポンプ、 3 5 第 1弁、 3 6 第 2弁、 4 1 マスタシリンダ圧センサ、 4 2 ホイ—ルシリンダ圧 センサ、 4 3 前輪回転速度センサ、 4 4 後輪回転速度センサ、 4 5 リ-ン角センサ、 4 6 周 囲環境センサ、 4 7 操舵角センサ、 4 8 入力装置、 5 0 液圧制御ユニット、 5 1 基体、 6 0 制御装置、 6 1 取得部、 6 2 実行部、 6 3 制御部、 6 4 減速要求判定部、 6 5 変化率判定部、 6 6 リ-ン角判定部、 1 0 0 モ-タサイクル。

Claims

【書類名】請求の範囲
【請求項 1】
モ―タサイクル （1 00) の挙動を制御する制御装置 （60) であって、
前記モ―タサイクル （1 0 0) のリ—ン角を取得する取得部 （6 1) と、
前記モ―タサイクル （1 0 0) にォ—トクル―ズ減速動作を実行させる制御モ―ドを開始する実行部 (62) と、
を備えており、
前記制御モ―ドにおいて、前記ォ—トクル―ズ減速動作によって前記モ―タサイクル （1 0 0) に生じる 減速度である自動減速度が、前記リ-ン角に応じて制御される、
制御装置。
【請求項 2】
前記制御モ一ドにおいて、前記リ一ン角が大きい場合に、前記リ一ン角が小さい場合に実行される前記 ォ-トクル-ズ減速動作と比較して、前記自動減速度が小さい前記ォ-トクル-ズ減速動作が実行され る、
請求項 1に記載の制御装置。
【請求項 3】
前記制御モ―ドにおいて、前記ォ—トクル―ズ減速動作中の前記モ―タサイクル （1 0 0) に生じる前 記自動減速度が、前記ォ-トクル-ズ減速動作中に取得される前記リ-ン角に応じて制御される、 請求項 2に記載の制御装置。
【請求項 4】
前記制御モ-ドにおいて、前記リ-ン角がリ-ン角基準値を超える場合に、前記ォ-トクル-ズ減速動 作が禁止される、
請求項 1〜 3のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 5】
前記制御モ-ドにおいて、前記ォ-トクル-ズ減速動作の禁止中に取得される前記リ-ン角が前記リ- ン角基準値を下回る場合に、前記ォ-トクル-ズ減速動作が許可される、
請求項 4に記載の制御装置。
【請求項 6】
前記取得部 （6 1 ) は、前記モ-タサイクル （ 1 0 0 ) の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の 変化率を取得し、
前記制御モ-ドにおいて、前記変化率が変化率基準値を超える場合に、前記ォ-トクル-ズ減速動 作が禁止される、
請求項 1〜 5のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 7】
前記取得部 （6 1 ) は、前記モ-タサイクル （ 1 0 0 ) の旋回走行中の姿勢に関連する状態量の 変化率を取得し、
前記制御モ-ドにおいて、前記変化率が大きい場合に、前記変化率が小さい場合に実行される前記 ォ-トクル-ズ減速動作と比較して、前記自動減速度が小さい前記ォ-トクル-ズ減速動作が実行され る、
請求項 2又は 3に記載の制御装置。
【請求項 8】
前記状態量は、前記モ―タサイクル （1 0 0 ) の前記リ—ン角を含む、
請求項 6又は 7に記載の制御装置。
【請求項 9】
前記状態量は、前記モ-タサイクル （1 0 0 ) の前記リ-ン角の角速度を含む、
請求項 6〜 8のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 0】
前記制御モ-ドにおいて、前記モ-タサイクル （ 1 0 0 ) の車輪 （3， 4 ) に付与される制動力が 制御されることによって、前記自動減速度が制御される、
請求項 1〜 9のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 1】
前記制卸モ―ドにおいて、前記モ―タサイクル （1 0 0) のエンジンの出力が制卸されることによって、 前記自動減速度が制御される、
請求項 1〜 1 0のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 2】
前記実行部 （6 2) は、前記モ-タサイクル （1 0 0) から先行車両までの距離が距離基準値を 下回る場合に、前記制御モ-ドを開始する、
請求項 1〜 1 1のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 1 3】
前記実行部 （6 2) は、前記モ-タサイクル （1 00) の車体速度が速度基準値を超える場合に、 前記制御モ-ドを開始する、
請求項 1〜 1 1のいずれか一項に記載の制御装置。
【請求項 14】
モ―タサイクル （1 00) の挙動を制御する制御方法であって、
前記モ―タサイクル （1 0 0) にォ—トクル―ズ減速動作を実行させる制御モ―ドを開始する実行ステ ップ （S 1 1 5) と、
前記モ―タサイクル （1 0 0) のリ—ン角を取得する取得ステップ （S 1 2 1) と、
を備えており、
前記制御モ―ドにおいて、前記ォ—トクル―ズ減速動作によって前記モ―タサイクル （1 0 0) に生じる 減速度である自動減速度が、前記リ-ン角に応じて制御される、
制御方法。
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