WO2017146267A1 - 車両用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

放熱器と室外膨張弁をバイパスするバイパス配管と開閉弁を備えた車両用空気調和装置において、暖房モードと除湿暖房モードの切換時に開閉弁を開く際の騒音を解消、低減する。　電磁弁(３０)を開き、電磁弁(４０)を閉じる暖房モードと、電磁弁(３０)を閉じ、電磁弁(４０)を開いて冷媒を室外熱交換器(７)で放熱させ、吸熱器(９)で吸熱させ、補助ヒータ(２３)を発熱させる除湿暖房モードを実行する。 暖房モードから除湿暖房モードに切り換える際、電磁弁(４０)の前後の圧力差を縮小した後、電磁弁(４０)を開き、電磁弁(３０)を閉じる騒音改善制御を実行する。

Description

車両用空気調和装置

　本発明は、車両の車室内を空調するヒートポンプ方式の空気調和装置、特にハイブリッド自動車や電気自動車に適用可能な空気調和装置に関するものである。

　近年の環境問題の顕在化から、ハイブリッド自動車や電気自動車が普及するに至っている。そして、このような車両に適用することができる空気調和装置として、冷媒を圧縮して吐出する圧縮器と、車室内側に設けられて冷媒を放熱させる内部凝縮機と、車室内側に設けられて冷媒を吸熱させる蒸発器と、車室外側に設けられて冷媒を放熱又は吸熱させる外部凝縮機と、この外部凝縮機に流入する冷媒を膨張させる第１膨張バルブと、蒸発器に流入する冷媒を膨張させる第２膨張バルブと、内部凝縮機及び第１膨張バルブをバイパスする配管と、圧縮器から吐出された冷媒を内部凝縮機に流すか、この内部凝縮機と第１膨張バルブをバイパスして前記配管から外部凝縮機に直接流すかを切り換える第１バルブを備え、圧縮器から吐出された冷媒を第１バルブにより内部凝縮機に流して放熱させ、この放熱した冷媒を第１膨張バルブで減圧した後、外部凝縮機において吸熱させる暖房モードと、圧縮器から吐出された冷媒を第１バルブにより内部凝縮機において放熱させ、放熱した冷媒を第２膨張バルブで減圧した後、蒸発器において吸熱させる除湿モードと、圧縮器から吐出された冷媒を第１バルブにより内部凝縮機及び第１膨張バルブをバイパスして外部凝縮機に流して放熱させ、第２膨張バルブで減圧した後、蒸発器において吸熱させる冷房モードを切り換えて実行するものが開発されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１３−２３２１０号公報 特開２０１４−８８１５１号公報

　ここで、上記特許文献１の第１バルブを圧縮器の吐出側から分岐した各冷媒配管に設けた二つの開閉弁で構成した場合、暖房モードや除湿モードと、冷房モードとを切り換える際、各開閉弁は一方が開、他方が閉じられることになるが、これら開閉弁前後の圧力差は大きいため、開放される開閉弁に急激に流れる冷媒により、比較的大きい騒音が発生する問題がある。
　ここで、暖房と冷房を切り換える際に、冷媒回路の高圧側と低圧側の圧力差を下げてから開閉弁を開放することで異音の発生を抑えるものが提案されている（例えば、特許文献２参照）。
　本発明は、係る従来の技術的課題を解決するために成されたものであり、放熱器と室外膨張弁をバイパスするバイパス配管と、流路を切り換えるための開閉弁を備えた車両用空気調和装置において、暖房モードと除湿暖房モードの切換時に開閉弁を開く際に生じる騒音と、吹出温度の低下を解消、若しくは、低減することを目的とする。

　請求項１の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられた室外熱交換器と、放熱器を出て室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、圧縮機の吐出側と放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、この第１の開閉弁の上流側で分岐し、放熱器及び室外膨張弁をバイパスして圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器に流すためのバイパス配管と、このバイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱装置と、制御装置を備え、この制御装置により、第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じることで、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を室外膨張弁で減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードと、室外膨張弁を全閉とし、第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を開くことで、圧縮機から吐出された冷媒をバイパス配管により室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させると共に、補助加熱装置を発熱させる除湿暖房モードを切り換えて実行するものであって、制御装置は、暖房モードから除湿暖房モードに切り換える際、第２の開閉弁前後の圧力差を縮小した後、当該第２の開閉弁を開き、第１の開閉弁を閉じ、室外膨張弁を全閉とする騒音改善制御を実行することを特徴とする。
　請求項２の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御装置は、騒音改善制御において、室外膨張弁の弁開度を拡大し、且つ、圧縮機の回転数を制御することで第２の開閉弁前後の圧力差を縮小させ、当該圧力差が所定値以下となった場合に、当該第２の開閉弁を開き、第１の開閉弁を閉じ、室外膨張弁を全閉とすることを特徴とする。
　請求項３の発明の車両用空気調和装置は、請求項１の発明において制御装置は、騒音改善制御において、室外膨張弁を全開とし、且つ、圧縮機の回転数を予め定めた低い値とすることで第２の開閉弁前後の圧力差を縮小させ、当該圧力差が所定値以下となった場合に、若しくは、圧縮機の回転数を前記低い値としてから所定時間経過後に第２の開閉弁を開き、第１の開閉弁を閉じ、室外膨張弁を全閉とすることを特徴とする。
　請求項４の発明の車両用空気調和装置は、請求項２又は請求項３の発明において制御装置は、暖房モードから除湿暖房モードに切り換える際、補助加熱装置を発熱させ、当該補助加熱装置の温度が所定値以上となった場合に、室外熱交換器から出た冷媒を吸熱器に流す状態に切り換えると共に、騒音改善制御における室外膨張弁と圧縮機の制御を開始することを特徴とする。
　請求項５の発明の車両用空気調和装置は、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられた室外熱交換器と、放熱器を出て室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、圧縮機の吐出側と放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、この第１の開閉弁の上流側で分岐し、放熱器及び室外膨張弁をバイパスして圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器に流すためのバイパス配管と、このバイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱装置と、制御装置を備え、この制御装置により、第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じることで、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を室外膨張弁で減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードと、室外膨張弁を全閉とし、第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を開くことで、圧縮機から吐出された冷媒をバイパス配管により室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させると共に、補助加熱装置を発熱させる除湿暖房モードを切り換えて実行するものであって、制御装置は、除湿暖房モードから暖房モードに切り換える際、第１の開閉弁前後の圧力差を縮小した後、当該第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じる騒音改善制御を実行することを特徴とする。
　請求項６の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御装置は、騒音改善制御において、室外膨張弁を開き、且つ、圧縮機の回転数を制御し、若しくは、当該圧縮機を停止することで第１の開閉弁前後の圧力差を縮小させ、当該圧力差が所定値以下となった場合に、当該第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じることを特徴とする。
　請求項７の発明の車両用空気調和装置は、請求項５の発明において制御装置は、騒音改善制御において、室外膨張弁を暖房モードでの制御とし、且つ、圧縮機を停止することで第１の開閉弁前後の圧力差を縮小させ、当該圧力差が所定値以下となった場合に、若しくは、圧縮機を停止してから所定時間経過後に第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じることを特徴とする。
　請求項８の発明の車両用空気調和装置は、請求項５乃至請求項７の発明に加えて、暖房モードにおいて開き、室外熱交換器から出た冷媒を圧縮機に吸い込ませる状態とすると共に、除湿暖房モードでは閉じて室外熱交換器から出た冷媒を吸熱器に流す状態とする第３の開閉弁を備え、制御装置は、騒音改善制御において、第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じてから、第３の開閉弁前後の圧力差が所定値以下となった場合に、当該第３の開閉弁を開くことを特徴とする。
　請求項９の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御装置は、騒音改善制御において、補助加熱装置の発熱を増大させ、第３の開閉弁を開いた後、補助加熱装置の発熱を低下させることを特徴とする。
　請求項１０の発明の車両用空気調和装置は、上記発明において制御装置は、第３の開閉弁を開いた後、高圧側圧力が所定値以上となった場合に、補助加熱装置の発熱を低下させることを特徴とする。

　請求項１の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられた室外熱交換器と、放熱器を出て室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、圧縮機の吐出側と放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、この第１の開閉弁の上流側で分岐し、放熱器及び室外膨張弁をバイパスして圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器に流すためのバイパス配管と、このバイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱装置と、制御装置を備え、この制御装置により、第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じることで、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を室外膨張弁で減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードと、室外膨張弁を全閉とし、第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を開くことで、圧縮機から吐出された冷媒をバイパス配管により室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させると共に、補助加熱装置を発熱させる除湿暖房モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置において、制御装置が、暖房モードから除湿暖房モードに切り換える際、第２の開閉弁前後の圧力差を縮小した後、当該第２の開閉弁を開き、第１の開閉弁を閉じ、室外膨張弁を全閉とする騒音改善制御を実行するようにしたので、暖房モードから除湿暖房モードに切り換える際、第２の開閉弁を開放したときに、バイパス配管を室外熱交換器側に向かって冷媒が急激に流れることを大幅に抑制又は解消することができる。これにより、暖房モードから除湿暖房モードへの切換時に、第２の開閉弁を開放したときに生じる騒音を解消、若しくは、低減することができるようになる。
　この場合、請求項２の発明の如く制御装置が、騒音改善制御において、室外膨張弁の弁開度を拡大し、且つ、圧縮機の回転数を制御することで第２の開閉弁前後の圧力差を縮小させ、当該圧力差が所定値以下となった場合に、当該第２の開閉弁を開き、第１の開閉弁を閉じ、室外膨張弁を全閉とするようにすれば、室外膨張弁の弁開度拡大により第２の開閉弁の冷媒下流側の圧力を上げ、圧縮機の回転数制御により第２の開閉弁の冷媒上流側の圧力を下げることで当該第２の開閉弁前後の圧力差を効果的に縮小させ、迅速に除湿暖房モードに切り換え、且つ、切り換え時に生じる騒音を効果的に解消、若しくは、低減することができるようなる。
　また、請求項３の発明の如く制御装置が、騒音改善制御において、室外膨張弁を全開とし、且つ、圧縮機の回転数を予め定めた低い値とすることで第２の開閉弁前後の圧力差を縮小させ、当該圧力差が所定値以下となった場合に、若しくは、圧縮機の回転数を前記低い値としてから所定時間経過後に第２の開閉弁を開き、第１の開閉弁を閉じ、室外膨張弁を全閉とするようにしても、室外膨張弁の全開により第２の開閉弁の冷媒下流側の圧力を上げ、圧縮機の回転数低下により第２の開閉弁の冷媒上流側の圧力を下げることで当該第２の開閉弁前後の圧力差を迅速に縮小させ、的確に除湿暖房モードに切り換え、且つ、切り換え時に生じる騒音を効果的に解消、若しくは、低減することができるようなる。
　これらにおいて、請求項４の発明の如く制御装置が、暖房モードから除湿暖房モードに切り換える際、補助加熱装置を発熱させ、当該補助加熱装置の温度が所定値以上となった場合に、室外熱交換器から出た冷媒を吸熱器に流す状態に切り換えると共に、騒音改善制御における室外膨張弁と圧縮機の制御を開始するようにすれば、暖房モードから除湿暖房モードへの切り換え時に生じる吹出温度の低下も抑制することができるようになる。
　請求項５の発明によれば、冷媒を圧縮する圧縮機と、車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、冷媒を放熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、冷媒を吸熱させて空気流通路から車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、車室外に設けられた室外熱交換器と、放熱器を出て室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、圧縮機の吐出側と放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、この第１の開閉弁の上流側で分岐し、放熱器及び室外膨張弁をバイパスして圧縮機から吐出された冷媒を室外熱交換器に流すためのバイパス配管と、このバイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、空気流通路から車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱装置と、制御装置を備え、この制御装置により、第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じることで、圧縮機から吐出された冷媒を放熱器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を室外膨張弁で減圧した後、室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードと、室外膨張弁を全閉とし、第１の開閉弁を閉じ、第２の開閉弁を開くことで、圧縮機から吐出された冷媒をバイパス配管により室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、吸熱器にて吸熱させると共に、補助加熱装置を発熱させる除湿暖房モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置において、制御装置が、除湿暖房モードから暖房モードに切り換える際、第１の開閉弁前後の圧力差を縮小した後、当該第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じる騒音改善制御を実行するようにしたので、除湿暖房モードから暖房モードに切り換える際、第１の開閉弁を開放したときに、放熱器側に向かって冷媒が急激に流れることを大幅に抑制又は解消することができる。これにより、除湿暖房モードから暖房モードへの切換時に、第１の開閉弁を開放したときに生じる騒音を解消、若しくは、低減することができるようになる。
　この場合、請求項６の発明の如く制御装置が、騒音改善制御において、室外膨張弁を開き、且つ、圧縮機の回転数を制御し、若しくは、当該圧縮機を停止することで第１の開閉弁前後の圧力差を縮小させ、当該圧力差が所定値以下となった場合に、当該第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じるようにすれば、室外膨張弁を開くことにより第１の開閉弁の冷媒下流側の圧力を上げ、圧縮機の回転数制御、若しくは、停止により第１の開閉弁の冷媒上流側の圧力を下げることで当該第１の開閉弁前後の圧力差を効果的に縮小させ、迅速に暖房モードに切り換え、且つ、切り換え時に生じる騒音を効果的に解消、若しくは、低減することができるようなる。
　また、請求項７の発明の如く制御装置が、騒音改善制御において、室外膨張弁を暖房モードでの制御とし、且つ、圧縮機を停止することで第１の開閉弁前後の圧力差を縮小させ、当該圧力差が所定値以下となった場合に、若しくは、圧縮機を停止してから所定時間経過後に第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じるようにしても、室外膨張弁の開放により第１の開閉弁の冷媒下流側の圧力を上げ、圧縮機の停止により第１の開閉弁の冷媒上流側の圧力を下げることで当該第１の開閉弁前後の圧力差を迅速に縮小させ、的確に暖房モードに切り換え、且つ、切り換え時に生じる騒音を効果的に解消、若しくは、低減することができるようなる。
　更にこれらにおいて、請求項８の発明の如く暖房モードにおいて開き、室外熱交換器から出た冷媒を圧縮機に吸い込ませる状態とすると共に、除湿暖房モードでは閉じて室外熱交換器から出た冷媒を吸熱器に流す状態とする第３の開閉弁を備える場合に、制御装置が、騒音改善制御において、第１の開閉弁を開き、第２の開閉弁を閉じてから、第３の開閉弁前後の圧力差が所定値以下となった場合に、当該第３の開閉弁を開くようにすれば、除湿暖房モードから暖房モードに切り換える際、第３の開閉弁を開放したときに、圧縮機側に向かって冷媒が急激に流れることも大幅に抑制又は解消することができる。これにより、除湿暖房モードから暖房モードへの切換時に、第３の開閉弁を開放したときに生じる騒音も解消、若しくは、低減することができるようになる。
　更にまた、請求項９の発明の如く制御装置が、騒音改善制御において、補助加熱装置の発熱を増大させ、第３の開閉弁を開いた後、補助加熱装置の発熱を低下させるようにすれば、除湿暖房モードから暖房モードに切り換え時に生じる吹出温度の低下も抑制することができるようになる。
　この場合、請求項１０の発明の如く制御装置が、第３の開閉弁を開いた後、高圧側圧力が所定値以上となった場合に、補助加熱装置の発熱を低下させるようにすれば、暖房モードに切り換わった後、高圧側圧力が上昇するまでは放熱器と補助加熱装置により車室内を暖房することができるようになり、切り換え時に生じる吹出温度の低下をより一層確実に解消して、快適な車室内暖房を実現することができるようになる。

本発明を適用した一実施形態の車両用空気調和装置の構成図である（暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード及び冷房モード）。 図１の車両用空気調和装置のコントローラの電気回路のブロック図である。 図１の車両用空気調和装置のＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード）のときの構成図である。 暖房モードから除湿暖房モードに切り換えるときに図２のコントローラが実行する騒音改善制御の一例を説明する各機器のタイミングチャートである。 除湿暖房モードから暖房モードに切り換えるときに図２のコントローラが実行する騒音改善制御の一例を説明する各機器のタイミングチャートである。

　以下、本発明の実施の形態について、図面に基づき詳細に説明する。
　図１は本発明の一実施例の車両用空気調和装置１の構成図を示している。本発明を適用する実施例の車両は、エンジン（内燃機関）が搭載されていない電気自動車（ＥＶ）であって、バッテリに充電された電力で走行用の電動モータを駆動して走行するものであり（何れも図示せず）、本発明の車両用空気調和装置１も、バッテリの電力で駆動されるものとする。即ち、実施例の車両用空気調和装置１は、エンジン廃熱による暖房ができない電気自動車において、冷媒回路を用いたヒートポンプ運転により暖房モードを行い、更に、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、ＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード）の各運転モードを選択的に実行するものである。
　尚、車両として電気自動車に限らず、エンジンと走行用の電動モータを供用する所謂ハイブリッド自動車にも本発明は有効であり、更には、エンジンで走行する通常の自動車にも適用可能であることは云うまでもない。
　実施例の車両用空気調和装置１は、電気自動車の車室内の空調（暖房、冷房、除湿、及び、換気）を行うものであり、冷媒を圧縮する電動式の圧縮機２と、車室内空気が通気循環されるＨＶＡＣユニット１０の空気流通路３内に設けられ、圧縮機２から吐出された高温高圧の冷媒が冷媒配管１３Ｇを介して流入し、この冷媒を車室内に放熱させる放熱器４と、暖房時に冷媒を減圧膨張させる電動弁から成る室外膨張弁６と、車室外に設けられて冷房時には放熱器として機能し、暖房時には蒸発器として機能すべく冷媒と外気との間で熱交換を行わせる室外熱交換器７と、冷媒を減圧膨張させる電動弁から成る室内膨張弁８と、空気流通路３内に設けられて冷房時及び除湿時に車室内外から冷媒に吸熱させる吸熱器９と、アキュムレータ１２等が冷媒配管１３により順次接続され、冷媒回路Ｒが構成されている。
　そして、この冷媒回路Ｒには所定量の冷媒と潤滑用のオイルが充填されている。尚、室外熱交換器７には、室外送風機１５が設けられている。この室外送風機１５は、室外熱交換器７に外気を強制的に通風することにより、外気と冷媒とを熱交換させるものであり、これにより停車中（即ち、車速が０ｋｍ／ｈ）にも室外熱交換器７に外気が通風されるよう構成されている。
　また、室外熱交換器７は冷媒下流側にレシーバドライヤ部１４と過冷却部１６を順次有し、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは冷房時に開放される電磁弁１７を介してレシーバドライヤ部１４に接続され、過冷却部１６の出口側の冷媒配管１３Ｂは室内膨張弁８介して吸熱器９の入口側に接続されている。尚、レシーバドライヤ部１４及び過冷却部１６は構造的に室外熱交換器７の一部を構成している。
　また、過冷却部１６と室内膨張弁８間の冷媒配管１３Ｂは、吸熱器９の出口側の冷媒配管１３Ｃと熱交換関係に設けられ、両者で内部熱交換器１９を構成している。これにより、冷媒配管１３Ｂを経て室内膨張弁８に流入する冷媒は、吸熱器９を出た低温の冷媒により冷却（過冷却）される構成とされている。
　また、室外熱交換器７から出た冷媒配管１３Ａは冷媒配管１３Ｄに分岐しており、この分岐した冷媒配管１３Ｄは、暖房時に開放される電磁弁２１を介して内部熱交換器１９の下流側における冷媒配管１３Ｃに連通接続されている。この冷媒配管１３Ｃがアキュムレータ１２に接続され、アキュムレータ１２は圧縮機２の冷媒吸込側に接続されている。更に、放熱器４の出口側の冷媒配管１３Ｅは室外膨張弁６を介して室外熱交換器７の入口側に接続されている。
　また、圧縮機２の吐出側と放熱器４の入口側の間の冷媒配管１３Ｇには後述する除湿暖房とＭＡＸ冷房時に閉じられる電磁弁３０（流路切換装置を構成する）が介設されている。この場合、冷媒配管１３Ｇは電磁弁３０の上流側でバイパス配管３５に分岐しており、このバイパス配管３５は除湿暖房とＭＡＸ冷房時に開放される電磁弁４０（これも流路切換装置を構成する）を介して室外膨張弁６の下流側の冷媒配管１３Ｅに連通接続されている。これらバイパス配管３５、電磁弁３０及び電磁弁４０により本発明におけるバイパス装置４５が構成される。
　このようなバイパス配管３５、電磁弁３０及び電磁弁４０によりバイパス装置４５を構成したことで、後述する如く圧縮機２から吐出された冷媒を室外熱交換器７に直接流入させる除湿暖房モードやＭＡＸ冷房モードと、圧縮機２から吐出された冷媒を放熱器４に流入させる暖房モードや除湿冷房モード、冷房モードとの切り換えを円滑に行うことができるようになる。
　また、吸熱器９の空気上流側における空気流通路３には、外気吸込口と内気吸込口の各吸込口が形成されており（図１では吸込口２５で代表して示す）、この吸込口２５には空気流通路３内に導入する空気を車室内の空気である内気（内気循環モード）と、車室外の空気である外気（外気導入モード）とに切り換える吸込切換ダンパ２６が設けられている。更に、この吸込切換ダンパ２６の空気下流側には、導入した内気や外気を空気流通路３に送給するための室内送風機（ブロワファン）２７が設けられている。
　また、図１において２３は実施例の車両用空気調和装置１に設けられた補助加熱装置としての補助ヒータである。実施例の補助ヒータ２３は電気ヒータであるＰＴＣヒータにて構成されており、空気流通路３の空気の流れに対して、放熱器４の空気上流側となる空気流通路３内に設けられている。そして、補助ヒータ２３に通電されて発熱すると、吸熱器９を経て放熱器４に流入する空気流通路３内の空気が加熱される。即ち、この補助ヒータ２３が所謂ヒータコアとなり、車室内の暖房を行い、或いは、それを補完する。
　また、補助ヒータ２３の空気上流側における空気流通路３内には、当該空気流通路３内に流入し、吸熱器９を通過した後の空気流通路３内の空気（内気や外気）を補助ヒータ２３及び放熱器４に通風する割合を調整するエアミックスダンパ２８が設けられている。更に、放熱器４の空気下流側における空気流通路３には、ＦＯＯＴ（フット）、ＶＥＮＴ（ベント）、ＤＥＦ（デフ）の各吹出口（図１では代表して吹出口２９で示す）が形成されており、この吹出口２９には上記各吹出口から空気の吹き出しを切換制御する吹出口切換ダンパ３１が設けられている。
　次に、図２において３２はプロセッサを備えたコンピュータの一例であるマイクロコンピュータから構成された制御装置としてのコントローラ（ＥＣＵ）であり、このコントローラ３２の入力には車両の外気温度（Ｔａｍ）を検出する外気温度センサ３３と、外気湿度を検出する外気湿度センサ３４と、吸込口２５から空気流通路３に吸い込まれる空気の温度を検出するＨＶＡＣ吸込温度センサ３６と、車室内の空気（内気）の温度を検出する内気温度センサ３７と、車室内の空気の湿度を検出する内気湿度センサ３８と、車室内の二酸化炭素濃度を検出する室内ＣＯ_２濃度センサ３９と、吹出口２９から車室内に吹き出
される空気の温度を検出する吹出温度センサ４１と、圧縮機２の吐出冷媒圧力（吐出圧力Ｐｄ）を検出する吐出圧力センサ４２と、圧縮機２の吐出冷媒温度を検出する吐出温度センサ４３と、圧縮機２の吸込冷媒圧力を検出する吸込圧力センサ４４と、圧縮機２の吸込冷媒温度を検出する吸込温度センサ５５と、放熱器４の温度（放熱器４を経た空気の温度、又は、放熱器４自体の温度：放熱器温度ＴＨ）を検出する放熱器温度センサ４６と、放熱器４の冷媒圧力（放熱器４内、又は、放熱器４を出た直後の冷媒の圧力：放熱器圧力ＰＣＩ）を検出する放熱器圧力センサ４７と、吸熱器９の温度（吸熱器９を経た空気の温度、又は、吸熱器９自体の温度：吸熱器温度Ｔｅ）を検出する吸熱器温度センサ４８と、吸熱器９の冷媒圧力（吸熱器９内、又は、吸熱器９を出た直後の冷媒の圧力）を検出する吸熱器圧力センサ４９と、車室内への日射量を検出するための例えばフォトセンサ式の日射センサ５１と、車両の移動速度（車速）を検出するための車速センサ５２と、設定温度や運転モードの切り換えを設定するための空調（エアコン）操作部５３と、室外熱交換器７の温度（室外熱交換器７から出た直後の冷媒の温度、又は、室外熱交換器７自体の温度：室外熱交換器温度ＴＸＯ）を検出する室外熱交換器温度センサ５４と、室外熱交換器７の冷媒圧力（室外熱交換器７内、又は、室外熱交換器７から出た直後の冷媒の圧力：室外熱交換器圧力ＰＸＯ）を検出する室外熱交換器圧力センサ５６の各出力が接続されている。また、コントローラ３２の入力には更に、補助ヒータ２３の温度（補助ヒータ２３で加熱された直後の空気の温度、又は、補助ヒータ２３自体の温度：補助ヒータ温度Ｔｐｔｃ）を検出する補助ヒータ温度センサ５０の出力も接続されている。
　一方、コントローラ３２の出力には、前記圧縮機２と、室外送風機１５と、室内送風機（ブロワファン）２７と、吸込切換ダンパ２６と、エアミックスダンパ２８と、吹出口切換ダンパ３１と、室外膨張弁６、室内膨張弁８と、補助ヒータ２３、電磁弁３０（除湿用）、電磁弁１７（冷房用）、電磁弁２１（暖房用）、電磁弁４０（これも除湿用）の各電磁弁が接続されている。そして、コントローラ３２は各センサの出力と空調操作部５３にて入力された設定に基づいてこれらを制御する。
　以上の構成で、次に実施例の車両用空気調和装置１の動作を説明する。コントローラ３２は実施例では暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード及びＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード）の各運転モードを切り換えて実行する。先ず、各運転モードにおける冷媒の流れと制御の概略について説明する。
　（１）暖房モード
　コントローラ３２により（オートモード）或いは空調操作部５３へのマニュアル操作（マニュアルモード）により暖房モードが選択されると、コントローラ３２は電磁弁２１（暖房用）を開放し、電磁弁１７（冷房用）を閉じる。また、電磁弁３０（除湿用）を開放し、電磁弁４０（除湿用）を閉じる。
　そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は図１に破線で示す如く、室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の全ての空気が補助ヒータ２３及び放熱器４に通風される状態とする。これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は電磁弁３０を経て冷媒配管１３Ｇから放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒（補助ヒータ２３が動作するときは当該補助ヒータ２３及び放熱器４）により加熱され、一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化する。
　放熱器４内で液化した冷媒は当該放熱器４を出た後、冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至る。室外膨張弁６に流入した冷媒はそこで減圧された後、室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒は蒸発し、走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気中から熱を汲み上げる。即ち、冷媒回路Ｒがヒートポンプとなる。そして、室外熱交換器７を出た低温の冷媒は冷媒配管１３Ａ及び電磁弁２１及び冷媒配管１３Ｄを経て冷媒配管１３Ｃからアキュムレータ１２に入り、そこで気液分離された後、ガス冷媒が圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。放熱器４（補助ヒータ２３が動作するときは当該補助ヒータ２３及び放熱器４）にて加熱された空気は吹出口２９から吹き出されるので、これにより車室内の暖房が行われることになる。
　コントローラ３２は、後述する目標吹出温度ＴＡＯから算出される目標放熱器温度ＴＣＯ（放熱器温度ＴＨの目標値）から目標放熱器圧力ＰＣＯ（放熱器圧力ＰＣＩの目標値）を算出し、この目標放熱器圧力ＰＣＯと、放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器４の冷媒圧力（放熱器圧力ＰＣＩ。冷媒回路Ｒの高圧圧力）に基づいて圧縮機２の回転数を制御する。また、コントローラ３２は、放熱器温度センサ４６が検出する放熱器４の温度（放熱器温度ＴＨ）及び放熱器圧力センサ４７が検出する放熱器圧力ＰＣＩに基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４の出口における冷媒の過冷却度ＳＣを制御する。前記目標放熱器温度ＴＣＯは基本的にはＴＣＯ＝ＴＡＯとされるが、制御上の所定の制限が設けられる。
　また、コントローラ３２はこの暖房モードにおいては、車室内空調に要求される暖房能力に対して放熱器４による暖房能力が不足する場合、その不足する分を補助ヒータ２３の発熱で補完するように補助ヒータ２３の通電を制御する。それにより、快適な車室内暖房を実現し、且つ、室外熱交換器７の着霜も抑制する。このとき、補助ヒータ２３は放熱器４の空気上流側に配置されているので、空気流通路３を流通する空気は放熱器４の前に補助ヒータ２３に通風されることになる。
　ここで、補助ヒータ２３が放熱器４の空気下流側に配置されていると、実施例の如くＰＣＴヒータで補助ヒータ２３を構成した場合には、補助ヒータ２３に流入する空気の温度が放熱器４によって上昇するため、ＰＴＣヒータの抵抗値が大きくなり、電流値も低くなって発熱量が低下してしまうが、放熱器４の空気上流側に補助ヒータ２３を配置することで、実施例の如くＰＴＣヒータから構成される補助ヒータ２３の能力を十分に発揮させることができるようになる。
　（２）除湿暖房モード
　次に、除湿暖房モードでは、コントローラ３２は電磁弁１７を開放し、電磁弁２１を閉じる。また、電磁弁３０を閉じ、電磁弁４０を開放すると共に、室外膨張弁６の弁開度は全閉とする。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は図１に破線で示す如く、室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の全ての空気が補助ヒータ２３及び放熱器４に通風される状態とする。
　これにより、圧縮機２から冷媒配管１３Ｇに吐出された高温高圧のガス冷媒は、放熱器４に向かうこと無くバイパス配管３５に流入し、電磁弁４０を経て室外膨張弁６の下流側の冷媒配管１３Ｅに至るようになる。このとき、室外膨張弁６は全閉とされているので、冷媒は室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
　室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気は冷却され、且つ、当該空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気流通路３内の空気は冷却され、且つ、除湿される。吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。
　このとき、室外膨張弁６の弁開度は全閉とされているので、圧縮機２から吐出された冷媒が室外膨張弁６から放熱器４に逆流入する不都合を抑制若しくは防止することが可能となる。これにより、冷媒循環量の低下を抑制若しくは解消して空調能力を確保することができるようになる。更に、この除湿暖房モードにおいてコントローラ３２は、補助ヒータ２３に通電して発熱させる。これにより、吸熱器９にて冷却され、且つ、除湿された空気は補助ヒータ２３を通過する過程で更に加熱され、温度が上昇するので車室内の除湿暖房が行われることになる。
　コントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）とその目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数を制御すると共に、補助ヒータ温度センサ５０が検出する補助ヒータ温度Ｔｐｔｃと前述した目標放熱器温度ＴＣＯに基づいて補助ヒータ２３の通電（発熱）を制御することで、吸熱器９での空気の冷却と除湿を適切に行いながら、補助ヒータ２３による加熱で吹出口２９から車室内に吹き出される空気温度の低下を的確に防止する。
　これにより、車室内に吹き出される空気を除湿しながら、その温度を適切な暖房温度に制御することが可能となり、車室内の快適且つ効率的な除湿暖房を実現することができるようになる。また、前述した如く除湿暖房モードではエアミックスダンパ２８は空気流通路３内の全ての空気を補助ヒータ２３及び放熱器４に通風する状態とされるので、吸熱器９を経た空気を効率良く補助ヒータ２３で加熱して省エネ性を向上させ、且つ、除湿暖房空調の制御性も向上させることができるようになる。
　尚、補助ヒータ２３は放熱器４の空気上流側に配置されているので、補助ヒータ２３で加熱された空気は放熱器４を通過することになるが、この除湿暖房モードでは放熱器４に冷媒は流されないので、補助ヒータ２３にて加熱された空気から放熱器４が吸熱してしまう不都合も解消される。即ち、放熱器４によって車室内に吹き出される空気の温度が低下してしまうことが抑制され、ＣＯＰも向上することになる。
　（３）除湿冷房モード
　次に、除湿冷房モードでは、コントローラ３２は電磁弁１７を開放し、電磁弁２１を閉じる。また、電磁弁３０を開放し、電磁弁４０を閉じる。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は図１に破線で示す如く、室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を経た空気流通路３内の全ての空気が補助ヒータ２３及び放熱器４に通風される状態とする。これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は電磁弁３０を経て冷媒配管１３Ｇから放熱器４に流入する。放熱器４には空気流通路３内の空気が通風されるので、空気流通路３内の空気は放熱器４内の高温冷媒により加熱され、一方、放熱器４内の冷媒は空気に熱を奪われて冷却され、凝縮液化していく。
　放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至り、開き気味で制御される室外膨張弁６を経て室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
　室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気中の水分が吸熱器９に凝結して付着するので、空気は冷却され、且つ、除湿される。
　吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。この除湿冷房モードではコントローラ３２は補助ヒータ２３に通電しないので、吸熱器９にて冷却され、除湿された空気は放熱器４を通過する過程で再加熱（暖房時よりも放熱能力は低い）される。これにより車室内の除湿冷房が行われることになる。
　コントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）に基づいて圧縮機２の回転数を制御すると共に、前述した冷媒回路Ｒの高圧圧力に基づいて室外膨張弁６の弁開度を制御し、放熱器４の冷媒圧力（放熱器圧力ＰＣＩ）を制御する。
　（４）冷房モード
　次に、冷房モードでは、コントローラ３２は上記除湿冷房モードの状態において室外膨張弁６の弁開度を全開とする。尚、コントローラ３２はエアミックスダンパ２８を制御し、図１に実線で示す如く、室内送風機２７から吹き出されて吸熱器９を通過した後の空気流通路３内の空気が、補助ヒータ２３及び放熱器４に通風される割合を調整する。また、コントローラ３２は補助ヒータ２３に通電しない。
　これにより、圧縮機２から吐出された高温高圧のガス冷媒は電磁弁３０を経て冷媒配管１３Ｇから放熱器４に流入すると共に、放熱器４を出た冷媒は冷媒配管１３Ｅを経て室外膨張弁６に至る。このとき室外膨張弁６は全開とされているので冷媒はそれを通過し、そのまま室外熱交換器７に流入し、そこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮液化する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
　室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気は冷却される。また、空気中の水分は吸熱器９に凝結して付着する。
　吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。吸熱器９にて冷却され、除湿された空気が吹出口２９から車室内に吹き出されるので（一部は放熱器４を通過して熱交換する）、これにより車室内の冷房が行われることになる。また、この冷房モードにおいては、コントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）とその目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数を制御する。
　（５）ＭＡＸ冷房モード（最大冷房モード）
　次に、最大冷房モードとしてのＭＡＸ冷房モードでは、コントローラ３２は電磁弁１７を開放し、電磁弁２１を閉じる。また、電磁弁３０を閉じ、電磁弁４０を開放すると共に、室外膨張弁６の弁開度は全閉とする。そして、圧縮機２、及び、各送風機１５、２７を運転し、エアミックスダンパ２８は図３に示す如く補助ヒータ２３及び放熱器４に空気流通路３内の空気が通風されない状態とする。但し、多少通風されても支障はない。また、コントローラ３２は補助ヒータ２３に通電しない。
　これにより、圧縮機２から冷媒配管１３Ｇに吐出された高温高圧のガス冷媒は、放熱器４に向かうこと無くバイパス配管３５に流入し、電磁弁４０を経て室外膨張弁６の下流側の冷媒配管１３Ｅに至るようになる。このとき、室外膨張弁６は全閉とされているので、冷媒は室外熱交換器７に流入する。室外熱交換器７に流入した冷媒はそこで走行により、或いは、室外送風機１５にて通風される外気により空冷され、凝縮する。室外熱交換器７を出た冷媒は冷媒配管１３Ａから電磁弁１７を経てレシーバドライヤ部１４、過冷却部１６と順次流入する。ここで冷媒は過冷却される。
　室外熱交換器７の過冷却部１６を出た冷媒は冷媒配管１３Ｂに入り、内部熱交換器１９を経て室内膨張弁８に至る。室内膨張弁８にて冷媒は減圧された後、吸熱器９に流入して蒸発する。このときの吸熱作用で室内送風機２７から吹き出された空気は冷却される。また、空気中の水分は吸熱器９に凝結して付着するので、空気流通路３内の空気は除湿される。吸熱器９で蒸発した冷媒は内部熱交換器１９を経て冷媒配管１３Ｃを介し、アキュムレータ１２に至り、そこを経て圧縮機２に吸い込まれる循環を繰り返す。このとき、室外膨張弁６は全閉とされているので、同様に圧縮機２から吐出された冷媒が室外膨張弁６から放熱器４に逆流入する不都合を抑制若しくは防止することが可能となる。これにより、冷媒循環量の低下を抑制若しくは解消して空調能力を確保することができるようになる。
　ここで、前述した冷房モードでは放熱器４に高温の冷媒が流れているため、放熱器４からＨＶＡＣユニット１０への直接の熱伝導が少なからず生じるが、このＭＡＸ冷房モードでは放熱器４に冷媒が流れないため、放熱器４からＨＶＡＣユニット１０に伝達される熱で吸熱器９からの空気流通路３内の空気が加熱されることも無くなる。そのため、車室内の強力な冷房が行われ、特に外気温度Ｔａｍが高いような環境下では、迅速に車室内を冷房して快適な車室内空調を実現することができるようになる。また、このＭＡＸ冷房モードにおいても、コントローラ３２は吸熱器温度センサ４８が検出する吸熱器９の温度（吸熱器温度Ｔｅ）とその目標値である目標吸熱器温度ＴＥＯに基づいて圧縮機２の回転数を制御する。
　（６）運転モードの切換
　空気流通路３内を流通される空気は上記各運転モードにおいて吸熱器９からの冷却や放熱器４（及び補助ヒータ２３）からの加熱作用（エアミックスダンパ２８で調整）を受けて吹出口２９から車室内に吹き出される。コントローラ３２は外気温度センサ３３が検出する外気温度Ｔａｍ、内気温度センサ３７が検出する車室内の温度、前記ブロワ電圧、日射センサ５１が検出する日射量等と、空調操作部５３にて設定された車室内の目標車室内温度（設定温度）とに基づいて目標吹出温度ＴＡＯを算出し、各運転モードを切り換えて吹出口２９から吹き出される空気の温度をこの目標吹出温度ＴＡＯに制御する。
　この場合、コントローラ３２は、外気温度Ｔａｍ、車室内の湿度、目標吹出温度ＴＡＯ、放熱器温度ＴＨ、目標放熱器温度ＴＣＯ、吸熱器温度Ｔｅ、目標吸熱器温度ＴＥＯ、車室内の除湿要求の有無、等のパラメータに基づいて各運転モードの切り換えを行うことで、環境条件や除湿の要否に応じて的確に暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード及びＭＡＸ冷房モードを切り換え、快適且つ効率的な車室内空調を実現する。
　（７）暖房モードから除湿暖房モードへの切り換え時の騒音改善制御
　次に、図４を参照しながら、車両用空気調和装置１の運転モードを、前述した暖房モードから除湿暖房モードに切り換える際にコントローラ３２が実行する騒音改善制御の一例について説明する。図４のタイミングチャートは、暖房モードから除湿暖房モードに切り換わる際の電磁弁４０（本発明の第２の開閉弁）の前後の圧力差ΔＰｄｘと、吹出温度センサ４１が検出する吹出温度（前述した吹出口２９から車室内に吹き出される空気の温度）と、補助ヒータ温度センサ５０が検出する補助ヒータ温度Ｔｐｔｃと、圧縮機２の回転数ＮＣと、室外膨張弁６の弁開度と、補助ヒータ２３の出力（通電量若しくは発熱量）と、電磁弁４０、電磁弁３０（本発明の第１の開閉弁）、電磁弁１７、及び電磁弁２１（本発明の第３の開閉弁）の状態を示している。
　尚、電磁弁４０（第２の開閉弁）の前後の圧力差ΔＰｄｘは、吐出圧力センサ４２が検出する電磁弁４０の冷媒上流側（前）の圧力Ｐｄと、室外熱交換器温度センサ５４が検出する室外熱交換器７から出た直後の冷媒の温度（室外熱交換器温度ＴＸＯ）から換算される電磁弁４０の冷媒下流側（後）の室外熱交換器圧力ＰＸＯ（実施例の如く室外熱交換器圧力センサ５６が設けられている場合には、室外熱交換器圧力センサ５６が検出する室外熱交換器圧力ＰＣＯを用いてもよい）との差（ΔＰｄｘ＝Ｐｄ−ＰＸＯ）であり、コントローラ３２が算出する。
　また、コントローラ３２は後述する騒音改善制御における電磁弁３０（第１の開閉弁）の前後の圧力差ΔＰｉｘも算出している。この場合、コントローラ３２は、吐出圧力センサ４２が検出する電磁弁３０の冷媒上流側（前）の圧力Ｐｄと、放熱器圧力センサ４７が検出する電磁弁３０の冷媒下流側（後）の圧力である放熱器圧力ＰＣＩに基づき、それらの差ΔＰｉｘ（ΔＰｉｘ＝Ｐｄ−ＰＣＩ）を電磁弁３０の前後の圧力差とする。
　更に、コントローラ３２は後述する騒音改善制御における電磁弁２１（第３の開閉弁）の前後の圧力差ΔＰｘｓも算出している。この場合、コントローラ３２は、室外熱交換器温度センサ５４が検出する室外熱交換器７から出た直後の冷媒の温度（室外熱交換器温度ＴＸＯ）から換算される電磁弁２１の冷媒上流側（前）の室外熱交換器圧力ＰＸＯ（実施例の如く室外熱交換器圧力センサ５６が設けられている場合には、室外熱交換器圧力センサ５６が検出する室外熱交換器圧力ＰＣＯを用いてもよい）と、吸込温度センサ５５が検出する圧縮機２の吸込温度から換算される電磁弁２１の冷媒下流側（後）の吸込圧力Ｐｓとの差（ΔＰｘｓ＝ＰＸＯ−Ｐｓ）を電磁弁２１の前後の圧力差とする（以下の騒音改善制御においても同じ）。
　（７−１）暖房モードから除湿暖房モードへの切り換え時の騒音改善制御（その１）
　運転モードが暖房モードから除湿暖房モードに切り換わる際、暖房モードにおいては電磁弁４０の前後の圧力差ΔＰｄｘは図４に示すように大きい値となっている。そのため、暖房モードでは閉じている電磁弁４０を、係る圧力差のまま除湿暖房モードとするために開くと、圧縮機２の吐出側から電磁弁４０を経て室外熱交換器７の入口側の方向にバイパス配管３５内を冷媒が急激に流れ、電磁弁４０において大きな音（騒音）が発生することになる。
　そこで、コントローラ３２は暖房モードから除湿暖房モードに運転モードを切り換える際、以下に説明する騒音改善制御を実行する。コントローラ３２は暖房モードから除湿暖房モードに切り換える場合、先ず、補助ヒータ２３を発熱させ、その出力（通電量、或いは、発熱量）を増大させる。この場合、コントローラ３２は除湿暖房モードにおける補助ヒータ２３の出力の目標値Ｃ（図４）よりも予め定めた値分高い所定値Ｄ（図４）まで増大させる。これにより、補助ヒータ温度Ｔｐｔｃは上昇していく。
　そして、補助ヒータ温度Ｔｐｔｃが図４中の所定値Ｂ以上となった場合、コントローラ３２は電磁弁１７を開き、電磁弁２１を閉じる。これにより冷媒回路Ｒは、室外熱交換器７から出た冷媒が、レシーバドライヤ部１４、過冷却部１６、内部熱交換器１９、室内膨張弁８を経て吸熱器９に流れる状態に切り換わる。尚、コントローラ３２はその後補助ヒータ２３の出力を前述した除湿暖房モードでの目標値Ｃとするように制御する。
　また、コントローラ３２は補助ヒータ温度Ｔｐｔｃが所定値Ｂ以上となった場合、電磁弁４０及び電磁弁３０を切り換える前に、実施例では電磁弁４０の前後の圧力差Ｐｄｘが所定値Ａ（例えば、０．２ＭＰａ等）以下となるように、室外膨張弁６の弁開度を拡大し、且つ、圧縮機２の回転数ＮＣを調整（下げる方向に制御）する。室外膨張弁６の弁開度を拡大することで、室外熱交換器圧力ＰＸＯは上昇すると共に、圧縮機２の回転数ＮＣを下げる方向に制御することで、吐出圧力Ｐｄは低下するため、電磁弁４０の前後の圧力差Ｐｄｘ（＝Ｐｄ−ＰＸＯ）は小さくなっていく。
　そして、圧力差ΔＰｄｘが図４中の所定値Ａ以下に縮小した場合、コントローラ３２は電磁弁４０を開くと共に、電磁弁３０を閉じ、室外膨張弁６を全閉状態とし、圧縮機２の制御を除湿暖房時の制御とすることで、除湿暖房モードの空調運転に移行する。
　（７−２）暖房モードから除湿暖房モードへの切り換え時の騒音改善制御（その２）
　ここで、上記実施例の騒音改善制御では、コントローラ３２が電磁弁４０の前後の圧力差ΔＰｄｘが所定値Ａ以下となるように室外膨張弁６の弁開度を拡大し、且つ、圧縮機２の回転数ＮＣを制御するようにしたが、それに限らず、室外膨張弁６の弁開度を全開（図４）とし、圧縮機２の回転数ＮＣを予め定めた低い値である所定回転数ＮＣ１（図４。例えば、８００ｒｐｍ）とするようにしてもよい。室外膨張弁６を全開とし、且つ、圧縮機２の回転数ＮＣを低い所定回転数ＮＣ１に制御することで、室外熱交換器圧力ＰＸＯは上昇し、吐出圧力Ｐｄは低下するため、電磁弁４０の前後の圧力差Ｐｄｘは小さくなっていく。そして、この場合も圧力差ΔＰｄｘが前述した所定値Ａ以下に縮小したとき、コントローラ３２は電磁弁４０を開くと共に、電磁弁３０を閉じ、室外膨張弁６を全閉状態にすることで、除湿暖房モードの空調運転に移行する。
　（７−３）暖房モードから除湿暖房モードへの切り換え時の騒音改善制御（その３）
　また、上記騒音改善制御で、コントローラ３２により室外膨張弁６を全開とし、且つ、圧縮機２の回転数ＮＣを所定回転数ＮＣ１としてから予め定めた所定時間（例えば、１０秒等。図４）経過後に電磁弁４０を開き、電磁弁３０を閉じ、室外膨張弁６を全閉状態として除湿暖房モードの空調運転を開始するようにしてもよい。
　このようにコントローラ３２は、運転モードを暖房モードから除湿暖房モードに切り換える際、電磁弁４０（第２の開閉弁）前後の圧力差ΔＰｄｘを縮小した後、当該電磁弁４０を開き、電磁弁３０（第１の開閉弁）を閉じ、室外膨張弁６を全閉とする騒音改善制御を実行するようにしたので、暖房モードから除湿暖房モードに切り換える際、電磁弁４０を開放したときに、バイパス配管３５を室外熱交換器７側に向かって冷媒が急激に流れることを大幅に抑制又は解消することができる。これにより、暖房モードから除湿暖房モードへの切換時に、電磁弁４０を開放したときに生じる騒音を解消、若しくは、低減することができるようになる。
　特に、前記騒音改善制御（暖房モードから除湿暖房モードへの切り換え時の騒音改善制御（その１））では、コントローラ３２は室外膨張弁６の弁開度を拡大し、且つ、圧縮機２の回転数ＮＣを制御することで電磁弁４０の前後の圧力差ΔＰｄｘを縮小させ、当該圧力差ΔＰｄｘが所定値Ａ以下となった場合に、当該電磁弁４０を開き、電磁弁３０を閉じ、室外膨張弁６を全閉とするようにしたので、室外膨張弁６の弁開度拡大により電磁弁４０の冷媒下流側の圧力を上げ、圧縮機２の回転数ＮＣの制御により電磁弁４０の冷媒上流側の圧力を下げることで当該電磁弁４０の前後の圧力差ΔＰｄｘを効果的に縮小させ、迅速に除湿暖房モードに切り換え、且つ、切り換え時に生じる騒音を効果的に解消、若しくは、低減することができるようなる。
　また、上記騒音改善制御（暖房モードから除湿暖房モードへの切り換え時の騒音改善制御（その２）、（その３））では、コントローラ３２は室外膨張弁６を全開とし、且つ、圧縮機２の回転数ＮＣを予め定めた低い値とすることで電磁弁４０の前後の圧力差ΔＰｄｘを縮小させ、当該圧力差ΔＰｄｘが所定値Ａ以下となった場合に、若しくは、圧縮機２の回転数ＮＣを低い値としてから所定時間経過後に電磁弁４０を開き、電磁弁３０を閉じ、室外膨張弁６を全閉とするようにしたので、室外膨張弁６の全開により電磁弁４０の冷媒下流側の圧力を上げ、圧縮機２の回転数ＮＣの低下により電磁弁４０の冷媒上流側の圧力を下げることで当該電磁弁４０の前後の圧力差ΔＰｄｘを迅速に縮小させ、的確に除湿暖房モードに切り換え、且つ、切り換え時に生じる騒音を効果的に解消、若しくは、低減することができるようなる。
　ここで、係る騒音改善制御では圧縮機２の回転数ＮＣが低下するため、車室内に吹き出される空気の温度（吹出温度）が低下して快適性が悪化する危険性がある。しかしながら、前述した如く実施例では、コントローラ３２は暖房モードから除湿暖房モードに切り換える際、先ず補助ヒータ２３を発熱させ、当該補助ヒータ２３の温度Ｔｐｔｃが所定値Ｂ以上となった場合に、室外熱交換器７から出た冷媒を吸熱器９に流す状態に電磁弁１７及び電磁弁２１を切り換えると共に、騒音改善制御における室外膨張弁６と圧縮機２の制御を開始するようにしたので、図４に示されるように吹出温度は暖房モードから除湿暖房モードに切り換わる過程でも略一定に保たれるようになる。これにより、暖房モードから除湿暖房モードへの切り換え時に生じる吹出温度の低下が抑制され、快適な車室内空調を実現することができるようになる。
　（８）除湿暖房モードから暖房モードへの切り換え時の騒音改善制御
　次に、図５を参照しながら、車両用空気調和装置１の運転モードを、前述した除湿暖房モードから暖房モードに切り換える際にコントローラ３２が実行する騒音改善制御の一例について説明する。図５のタイミングチャートは、除湿暖房モードから暖房モードに切り換わる際の電磁弁２１（本発明の第３の開閉弁）の前後の圧力差ΔＰｘｓと、電磁弁３０（本発明の第１の開閉弁）の前後の圧力差ΔＰｉｘと、前述した吹出温度と、補助ヒータ温度Ｔｐｔｃと、圧縮機２の回転数ＮＣと、室外膨張弁６の弁開度と、補助ヒータ２３の出力と、電磁弁４０（本発明の第２の開閉弁）、電磁弁３０、電磁弁１７、及び電磁弁２１の状態を示している。尚、電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｘｓと電磁弁３０の前後の圧力差ΔＰｉｘは前述した如くコントローラ３２が算出するものとする。
　（８−１）除湿暖房モードから暖房モードへの切り換え時の騒音改善制御（その１）
　運転モードが除湿暖房モードから暖房モードに切り換わる際、除湿暖房モードにおいては電磁弁３０の前後の圧力差ΔＰｉｘは図５に示すように大きい値となっている。そのため、除湿暖房モードでは閉じている電磁弁３０を、係る圧力差のまま暖房モードとするために開くと、圧縮機２の吐出側から電磁弁３０を経て放熱器４の入口側の方向に冷媒配管１３Ｇ内を冷媒が急激に流れ、電磁弁３０において大きな音（騒音）が発生する。
　除湿暖房モードにおいては電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｘｓも図５に示すように大きい値となっている。そのため、除湿暖房モードでは閉じている電磁弁２１を、係る圧力差のまま暖房モードとするために開くと、室外熱交換器７から電磁弁２１を経てアキュムレータ１２の入口側の方向に冷媒が急激に流れ、同様に電磁弁２１において大きな音（騒音）が発生することになる。
　そこで、コントローラ３２は除湿暖房モードから暖房モードに運転モードを切り換える際にも、以下に説明する騒音改善制御を実行する。コントローラ３２は除湿暖房モードから暖房モードに切り換える場合にも、先ず、補助ヒータ２３の出力（通電量、或いは、発熱量）を増大させる。この場合、コントローラ３２は除湿暖房モードで実行している補助ヒータ２３の出力の目標値Ｃ（図５）よりも予め定めた値分高い所定値Ｄ（図５）まで補助ヒータ２３の出力を増大させる。これにより、補助ヒータ温度Ｔｐｔｃは上昇する。
　また、コントローラ３２は、電磁弁４０及び電磁弁３０を切り換える前に、実施例では電磁弁３０の前後の圧力差Ｐｉｘが所定値Ａ（例えば、０．２ＭＰａ等）以下となるように、室外膨張弁６を閉弁状態から開弁状態に移行させ、且つ、圧縮機２の回転数ＮＣを調整（下げる方向に制御）する。室外膨張弁６を開くことで、放熱器圧力ＰＣＩは上昇すると共に、圧縮機２の回転数ＮＣを下げる方向に制御することで、吐出圧力Ｐｄは低下するため、電磁弁３０の前後の圧力差Ｐｉｘ（＝Ｐｄ−ＰＣＩ）は小さくなっていく。
　そして、圧力差ΔＰｉｘが図５中の所定値Ａ以下に縮小した場合、コントローラ３２は電磁弁３０を開くと共に、電磁弁４０を閉じる。電磁弁３０が開き、電磁弁４０が閉じられることで、冷媒は放熱器４を経て室外膨張弁６で減圧されるようになるので、室外熱交換器圧力ＰＸＯは低下するので、これにより、電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｘｓ（＝ＰＸＯ−Ｐｓ）も小さくなっていく。そして、コントローラ３２は、電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｘｓが図５中の所定値Ｅ以下に縮小した場合、電磁弁２１を開くと共に、電磁弁１７を閉じる。これにより冷媒回路Ｒは、室外熱交換器７から出た冷媒が、アキュムレータ１２に流れる状態に切り換わる。また、補助ヒータ２３の出力（発熱）も低下（この実施例では出力停止）させて、暖房モードの空調運転に移行する。
　（８−２）除湿暖房モードから暖房モードへの切り換え時の騒音改善制御（その２）
　ここで、上記実施例の騒音改善制御では、コントローラ３２が電磁弁３０の前後の圧力差ΔＰｉｘが所定値Ａ以下となるように室外膨張弁６を開き、且つ、圧縮機２の回転数ＮＣを制御するようにしたが、圧力差ΔＰｉｘが所定値Ａ以下にならない場合は、更に圧縮機２を停止（即ち、室外膨張弁６を開き、且つ、圧縮機２を停止）させるようにしてもよい（図５）。室外膨張弁６を開き、且つ、圧縮機２を停止することで、放熱器圧力ＰＣＩと吐出圧力Ｐｄは平衡状態に向かうため、電磁弁３０の前後の圧力差Ｐｉｘは小さくなっていく。　そして、圧力差ΔＰｉｘが所定値Ａ以下に縮小したとき、コントローラ３２が電磁弁３０を開くと共に、電磁弁４０を閉じる。そして、電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｘｓが所定値Ｅ以下となり、電磁弁１７を閉じ、電磁弁２１を開いた後、圧縮機２を起動し、補助ヒータ２３の出力も低下（実施例では出力を停止）させて、暖房モードの空調運転に移行する。
　（８−３）除湿暖房モードから暖房モードへの切り換え時の騒音改善制御（その３）
　その他にも、この場合の騒音改善制御の開始時からコントローラ３２により室外膨張弁６を暖房モードでの制御状態に移行させ（図５）、且つ、圧縮機２を停止させるようにしてもよい（図５）。室外膨張弁６が開いて暖房時の制御状態となり、且つ、圧縮機２が停止することで、放熱器圧力ＰＣＩと吐出圧力Ｐｄは平衡状態に向かうため、電磁弁３０の前後の圧力差Ｐｉｘは小さくなっていく。
　そして、圧力差ΔＰｉｘが所定値Ａ以下に縮小したとき、コントローラ３２が電磁弁３０を開くと共に、電磁弁４０を閉じる。そして、電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｘｓが所定値Ｅ以下となり、電磁弁１７を閉じ、電磁弁２１を開いた後、圧縮機２を起動し、補助ヒータ２３の出力も低下（実施例では出力を停止）させて、暖房モードの空調運転に移行する。
　（８−４）除湿暖房モードから暖房モードへの切り換え時の騒音改善制御（その４）
　また、上記騒音改善制御で、コントローラ３２により室外膨張弁６を暖房時の制御状態とし、且つ、圧縮機２を停止してから予め定めた所定時間（例えば、１０秒等。図５）経過後に電磁弁３０を開き、電磁弁４０を閉じるようにしてもよい。その場合も、電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｘｓが所定値Ｅ以下となり、電磁弁１７を閉じ、電磁弁２１を開いた後、圧縮機２を起動し、補助ヒータ２３の出力も低下（実施例では出力を停止）させて、暖房モードの空調運転に移行する。
　このようにコントローラ３２は、除湿暖房モードから暖房モードに切り換える際、電磁弁３０の前後の圧力差ΔＰｉｘを縮小した後、当該電磁弁３０を開き、電磁弁４０を閉じる騒音改善制御を実行するようにしたので、除湿暖房モードから暖房モードに切り換える際、電磁弁３０を開放したときに、放熱器４側に向かって冷媒が急激に流れることを大幅に抑制又は解消することができる。これにより、除湿暖房モードから暖房モードへの切換時に、電磁弁３０を開放したときに生じる騒音を解消、若しくは、低減することができるようになる。
　特に、前記騒音改善制御（除湿暖房モードから暖房モードへの切り換え時の騒音改善制御（その１）、（その２））では、コントローラ３２が騒音改善制御において、室外膨張弁６を開き、且つ、圧縮機２の回転数ＮＣを制御し、若しくは、当該圧縮機２を停止することで電磁弁３０の前後の圧力差ΔＰｉｘを縮小させ、当該圧力差ΔＰｉｘが所定値Ａ以下となった場合に、当該電磁弁３０を開き、電磁弁４０を閉じるので、室外膨張弁６を開くことにより電磁弁３０の冷媒下流側の圧力を上げ、圧縮機２の回転数制御、若しくは、停止により電磁弁３０の冷媒上流側の圧力を下げることで当該電磁弁３０の前後の圧力差を効果的に縮小させ、迅速に暖房モードに切り換え、且つ、切り換え時に生じる騒音を効果的に解消、若しくは、低減することができるようなる。
　また、前記騒音改善制御（除湿暖房モードから暖房モードへの切り換え時の騒音改善制御（その３）、（その４））では、コントローラ３２が騒音改善制御において、室外膨張弁６を暖房モードでの制御とし、且つ、圧縮機２を停止することで電磁弁３０の前後の圧力差ΔＰｉｘを縮小させ、当該圧力差ΔＰｉｘが所定値Ａ以下となった場合に、若しくは、圧縮機２を停止してから所定時間経過後に電磁弁３０を開き、電磁弁４０を閉じるので、室外膨張弁６の開放により電磁弁３０の冷媒下流側の圧力を上げ、圧縮機２の停止により電磁弁３０の冷媒上流側の圧力を下げることで当該電磁弁３０の前後の圧力差ΔＰｉｘを迅速に縮小させ、的確に暖房モードに切り換え、且つ、切り換え時に生じる騒音を効果的に解消、若しくは、低減することができるようなる。
　更にコントローラ３２は、この場合の騒音改善制御に加えて、電磁弁３０を開き、電磁弁４０を閉じてから、電磁弁２１の前後の圧力差ΔＰｘｓが所定値Ｅ以下となった場合に、当該電磁弁２１を開き、電磁弁１７を開くようにしているので、除湿暖房モードから暖房モードに切り換える際、電磁弁２１を開放したときに、圧縮機２側に向かって冷媒が急激に流れることも大幅に抑制又は解消することができる。これにより、除湿暖房モードから暖房モードへの切換時に、電磁弁２１を開放したときに生じる騒音も解消、若しくは、低減することができるようになる。
　ここで、係る騒音改善制御でも圧縮機２の回転数ＮＣを低下させ、或いは、停止するため、車室内に吹き出される空気の温度（吹出温度）が低下して快適性が悪化する危険性がある。しかしながら、実施例ではコントローラ３２は、除湿暖房モードから暖房モードに切り換える際、先ず補助ヒータ２３の発熱を増大させ、電磁弁２１を開いた後、発熱を低下（停止）させるようにしているので、図５に示されるように吹出温度は除湿暖房モードから暖房モードに切り換わる過程でも略一定に保たれるようになる。これにより、除湿暖房モードから暖房モードへの切り換え時に生じる吹出温度の低下が抑制され、快適な車室内空調を実現することができるようになる。
　（８−５）除湿暖房モードから暖房モードへの切り換え時の騒音改善制御（その５）
　ここで、上記除湿暖房モードから暖房モードへの切り換え時の騒音改善制御では、コントローラ３２は電磁弁２１を開いた後、補助ヒータ２３の発熱を低下（実施例では停止）させるようにしたが、それに限らず、暖房モードに移行した後も補助ヒータ２３を発熱させ、例えば、放熱器圧力ＰＣＩ（高圧側圧力。放熱器温度ＴＨでもよい）が所定値（目標値でもよい）以上に上昇した段階で、発熱を低下（停止を含む）させるようにしてもよい。それにより、暖房モードに切り換わった後、冷媒回路Ｒの高圧側圧力が上昇するまでは放熱器４と補助ヒータ２３により車室内を暖房することができるようになるので、切り換え時に生じる吹出温度の低下をより一層確実に解消して、快適な車室内暖房を実現することができるようになる。
　尚、上記の如き除湿暖房モードから暖房モードへの切り換え時の騒音改善制御においては室内送風機２７の風量を低下させ、暖房モードに移行後、放熱器圧力ＰＣＩ（又は、放熱器温度ＴＨが目標値に上昇した後、元の風量に戻すようにしてもよい。室内送風機２７の風量が低下することで、吹出温度の低下をより一層抑制することができるようになる。
　また、実施例では暖房モード、除湿暖房モード、除湿冷房モード、冷房モード、及び、ＭＡＸ冷房モードの各運転モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置１に本発明を適用したが、それに限らず、暖房モードと除湿暖房モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置にも本発明は有効である。
　更に、実施例で示した各運転モードの切換制御は、それに限られるものでは無く、車両用空気調和装置の能力や使用環境に応じて、外気温度Ｔａｍ、車室内の湿度、目標吹出温度ＴＡＯ、放熱器温度ＴＨ、目標放熱器温度ＴＣＯ、吸熱器温度Ｔｅ、目標吸熱器温度ＴＥＯ、車室内の除湿要求の有無、等のパラメータの何れか、又は、それらの組み合わせ、それらの全てを採用して適切な条件を設定すると良い。
　更にまた、補助加熱装置は、実施例で示した補助ヒータ２３に限られるものでは無く、ヒータで加熱された熱媒体を循環させて空気流通路内の空気を加熱する熱媒体循環回路や、エンジンで加熱されたラジエター水を循環するヒータコア等を利用してもよい。また、上記各実施例で説明した冷媒回路Ｒの構成はそれに限定されるものでは無く、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で変更可能であることは云うまでもない。

　１　車両用空気調和装置
　２　圧縮機
　３　空気流通路
　４　放熱器
　６　室外膨張弁
　７　室外熱交換器
　８　室内膨張弁
　９　吸熱器
　２１　電磁弁（第３の開閉弁）
　２３　補助ヒータ（補助加熱装置）
　２７　室内送風機（ブロワファン）
　２８　エアミックスダンパ
　３０　電磁弁（第１の開閉弁）
　４０　電磁弁（第２の開閉弁）
　３１　吹出口切換ダンパ
　３２　コントローラ（制御装置）
　３５　バイパス配管
　４５　バイパス装置
　Ｒ　冷媒回路

Claims (10)

1. 　冷媒を圧縮する圧縮機と、
   　車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
   　冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
   　冷媒を吸熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
   　前記車室外に設けられた室外熱交換器と、
   　前記放熱器を出て前記室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、
   　前記圧縮機の吐出側と前記放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、
   　該第１の開閉弁の上流側で分岐し、前記放熱器及び前記室外膨張弁をバイパスして前記圧縮機から吐出された冷媒を前記室外熱交換器に流すためのバイパス配管と、
   　該バイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、
   　前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱装置と、
   　制御装置を備え、
   　該制御装置により、前記第１の開閉弁を開き、前記第２の開閉弁を閉じることで、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を前記室外膨張弁で減圧した後、前記室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードと、
   　前記室外膨張弁を全閉とし、前記第１の開閉弁を閉じ、前記第２の開閉弁を開くことで、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記バイパス配管により前記室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させると共に、前記補助加熱装置を発熱させる除湿暖房モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置において、
   　前記制御装置は、前記暖房モードから前記除湿暖房モードに切り換える際、前記第２の開閉弁前後の圧力差を縮小した後、当該第２の開閉弁を開き、前記第１の開閉弁を閉じ、前記室外膨張弁を全閉とする騒音改善制御を実行することを特徴とする車両用空気調和装置。
2. 　前記制御装置は、前記騒音改善制御において、前記室外膨張弁の弁開度を拡大し、且つ、前記圧縮機の回転数を制御することで前記第２の開閉弁前後の圧力差を縮小させ、当該圧力差が所定値以下となった場合に、当該第２の開閉弁を開き、前記第１の開閉弁を閉じ、前記室外膨張弁を全閉とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。
3. 　前記制御装置は、前記騒音改善制御において、前記室外膨張弁を全開とし、且つ、前記圧縮機の回転数を予め定めた低い値とすることで前記第２の開閉弁前後の圧力差を縮小させ、当該圧力差が所定値以下となった場合に、若しくは、前記圧縮機の回転数を前記低い値としてから所定時間経過後に前記第２の開閉弁を開き、前記第１の開閉弁を閉じ、前記室外膨張弁を全閉とすることを特徴とする請求項１に記載の車両用空気調和装置。
4. 　前記制御装置は、前記暖房モードから前記除湿暖房モードに切り換える際、前記補助加熱装置を発熱させ、当該補助加熱装置の温度が所定値以上となった場合に、前記室外熱交換器から出た冷媒を前記吸熱器に流す状態に切り換えると共に、前記騒音改善制御における前記室外膨張弁と前記圧縮機の制御を開始することを特徴とする請求項２又は請求項３に記載の車両用空気調和装置。
5. 　冷媒を圧縮する圧縮機と、
   　車室内に供給する空気が流通する空気流通路と、
   　冷媒を放熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための放熱器と、
   　冷媒を吸熱させて前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を冷却するための吸熱器と、
   　前記車室外に設けられた室外熱交換器と、
   　前記放熱器を出て前記室外熱交換器に流入する冷媒を減圧するための室外膨張弁と、
   　前記圧縮機の吐出側と前記放熱器の入口側の間に設けられた第１の開閉弁と、
   　該第１の開閉弁の上流側で分岐し、前記放熱器及び前記室外膨張弁をバイパスして前記圧縮機から吐出された冷媒を前記室外熱交換器に流すためのバイパス配管と、
   　該バイパス配管に設けられた第２の開閉弁と、
   　前記空気流通路から前記車室内に供給する空気を加熱するための補助加熱装置と、
   　制御装置を備え、
   　該制御装置により、前記第１の開閉弁を開き、前記第２の開閉弁を閉じることで、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記放熱器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を前記室外膨張弁で減圧した後、前記室外熱交換器にて吸熱させる暖房モードと、
   　前記室外膨張弁を全閉とし、前記第１の開閉弁を閉じ、前記第２の開閉弁を開くことで、前記圧縮機から吐出された冷媒を前記バイパス配管により前記室外熱交換器に流して放熱させ、放熱した当該冷媒を減圧した後、前記吸熱器にて吸熱させると共に、前記補助加熱装置を発熱させる除湿暖房モードを切り換えて実行する車両用空気調和装置において、
   　前記制御装置は、前記除湿暖房モードから前記暖房モードに切り換える際、前記第１の開閉弁前後の圧力差を縮小した後、当該第１の開閉弁を開き、前記第２の開閉弁を閉じる騒音改善制御を実行することを特徴とする車両用空気調和装置。
6. 　前記制御装置は、前記騒音改善制御において、前記室外膨張弁を開き、且つ、前記圧縮機の回転数を制御し、若しくは、当該圧縮機を停止することで前記第１の開閉弁前後の圧力差を縮小させ、当該圧力差が所定値以下となった場合に、当該第１の開閉弁を開き、前記第２の開閉弁を閉じることを特徴とする請求項５に記載の車両用空気調和装置。
7. 　前記制御装置は、前記騒音改善制御において、前記室外膨張弁を前記暖房モードでの制御とし、且つ、前記圧縮機を停止することで前記第１の開閉弁前後の圧力差を縮小させ、当該圧力差が所定値以下となった場合に、若しくは、前記圧縮機を停止してから所定時間経過後に前記第１の開閉弁を開き、前記第２の開閉弁を閉じることを特徴とする請求項５に記載の車両用空気調和装置。
8. 　前記暖房モードにおいて開き、前記室外熱交換器から出た冷媒を前記圧縮機に吸い込ませる状態とすると共に、前記除湿暖房モードでは閉じて前記室外熱交換器から出た冷媒を前記吸熱器に流す状態とする第３の開閉弁を備え、
   　前記制御装置は、前記騒音改善制御において、前記第１の開閉弁を開き、前記第２の開閉弁を閉じてから、前記第３の開閉弁前後の圧力差が所定値以下となった場合に、当該第３の開閉弁を開くことを特徴とする請求項５乃至請求項７のうちの何れかに記載の車両用空気調和装置。
9. 　前記制御装置は、前記騒音改善制御において、前記補助加熱装置の発熱を増大させ、前記第３の開閉弁を開いた後、前記補助加熱装置の発熱を低下させることを特徴とする請求項８に記載の車両用空気調和装置。
10. 　前記制御装置は、前記第３の開閉弁を開いた後、高圧側圧力が所定値以上となった場合に、前記補助加熱装置の発熱を低下させることを特徴とする請求項９に記載の車両用空気調和装置。

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