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WO2017092990A1 - Verfahren und system zur beeinflussung des bremsverhaltens eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und system zur beeinflussung des bremsverhaltens eines fahrzeugs Download PDF

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Publication number
WO2017092990A1
WO2017092990A1 PCT/EP2016/077093 EP2016077093W WO2017092990A1 WO 2017092990 A1 WO2017092990 A1 WO 2017092990A1 EP 2016077093 W EP2016077093 W EP 2016077093W WO 2017092990 A1 WO2017092990 A1 WO 2017092990A1
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WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
wheel
wheel load
wheels
friction
Prior art date
Application number
PCT/EP2016/077093
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jörg Kock
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves Ag & Co. Ohg filed Critical Continental Teves Ag & Co. Ohg
Publication of WO2017092990A1 publication Critical patent/WO2017092990A1/de

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1764—Regulation during travel on surface with different coefficients of friction, e.g. between left and right sides, mu-split or between front and rear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
    • B60G17/0164—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input mainly during accelerating or braking
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
    • B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
    • B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
    • B60G17/0195—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the regulation being combined with other vehicle control systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2240/00—Monitoring, detecting wheel/tire behaviour; counteracting thereof
    • B60T2240/06—Wheel load; Wheel lift
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
    • B60T2260/06—Active Suspension System

Definitions

  • the present invention relates to a method for influencing the braking behavior of a vehicle according to the preamble of claim 1 and to a corresponding system.
  • Blockiergeregelt wherein the brake of the running on the higher coefficient of friction rear wheel is acted upon only with the same comparatively low brake pressure, as the brake of the running on the lower coefficient of friction further rear wheel.
  • DE 39 25 828 AI an ABS control system with GMB (yaw moment limitation) known that measures the pressure applied by the driver to control the pressure on the right and left wheels to determine the pressure difference. About a comparison of the target pressure with the actual pressure, the permissible pressure difference is determined and reduced when exceeding a predetermined pressure difference of the brake pressure at the other wheel via a control pulse.
  • DE 41 14 734 AI describes an ABS control system with GMB, which does not require pressure sensors. Here is going out continuously
  • Pressure Decay signals a value representing the pressure difference on two opposite wheels determined.
  • the average pressure increase gradient of the wheel with high friction to the ground in dependence on the pressure difference ⁇ or the pressure difference reproducing value and the vehicle deceleration is varied.
  • a weighting is made which initially takes the course of the brake system-related pressure reduction gradient more steeply and then more flatly with an asymptotic approximation to zero.
  • the object of the invention is to provide an alternative or supplementary method by means of which the vehicle stability during braking, in particular in the case of ⁇ -split conditions, can be maintained or improved.
  • the invention describes a method for influencing the braking behavior of a vehicle, during which during a
  • An active division of the wheel load of wheels of at least one of the axles of the vehicle is made in such a way that an influencing of the braking power of the wheels takes place.
  • an active division means, in particular, a controlled influence, e.g. by means of a suitable device of the vehicle, understood, the division of the wheel loads of the wheels of a single axis in all proportions in the range 100%: 0% over 50%: 50% to 0%: 100% is possible.
  • the Bremskraftbeiwert a wheel is calculated from the ratio of braking force to wheel load or RadaufStandskraft, it is possible due to the allocation of the wheel loads the braking power of the wheels in an advantageous manner to actively influence, for example, with larger wheel load a greater braking force to obtain a same Bremskraftbeihongs can be applied.
  • the inventive method can thus be used advantageously for influencing the stability and / or the braking distance and / or the direction of movement when braking a vehicle.
  • the vehicle stability during braking can be maintained or improved by the invention.
  • the braking distance can be shortened by the invention.
  • the method according to the invention is in addition to methods for vehicle stabilization used, which are realized for example on the basis of the influence of the brake pressure.
  • the active division of the wheel load on at least one axis of the vehicle on a wheel which has a greater coefficient of friction in conjunction with a substrate than a wheel of the same axis, which has a lower coefficient of friction in connection with the ground.
  • a wheel which has a greater coefficient of friction in conjunction with a substrate than a wheel of the same axis, which has a lower coefficient of friction in connection with the ground.
  • the braking power of a wheel depends not only on the wheel load but also on the coefficient of friction of this wheel to the ground.
  • the active division of the wheel load is particularly preferably by means of active stabilizers for roll stabilization and / or by means of an active spring system.
  • the active division of the wheel load based on a first axis of the vehicle, on the wheel, which has a larger coefficient of friction in conjunction with a substrate, and on a second axis, a division of the wheel load on the wheels in such a way that a torque is generated about a longitudinal axis of the vehicle, which results from a distribution of the wheel load of the first axis. torque around the longitudinal axis of the vehicle
  • the longitudinal axis is merely fictitious.
  • the torque resulting from the division of the wheel load on the first axis about the longitudinal axis and the torque resulting from the division of the wheel load on the second axis about the longitudinal axis are dimensioned such that they preferably substantially cancel each other out.
  • a roll of the vehicle can be completely avoided. Since usually the torque is not detected as such, is to be understood in this sense that in particular the division of the wheel load takes place in such a way that there is no resulting rotation about the roll, pitch and / or yaw axis.
  • a resulting total torque, in particular roll and / or yaw moment, of defined size should remain, for example when a straight-line braking due to a
  • a dynamic division or, in the further course, redistribution of the wheel loads can also be expediently carried out in order to be able to react adaptively to changing conditions, such as changing friction values or traffic situations.
  • the wheel with a lower coefficient of friction to the ground is subjected to a higher wheel load than the wheel with a higher coefficient of friction to the ground.
  • the wheel which has a higher coefficient of friction to the ground and is loaded with a higher wheel load than the other arranged on the same axis wheel, is preferably at Rear axle arranged and at the front of the vehicle, the opposing torque is generated.
  • the first axis designated as such is preferably the rear axle and the second axle designated as such the front axle of the vehicle.
  • the yaw stability during braking can thus be maintained or improved to a particular degree. A shortening of the braking distance is thus feasible.
  • the wheel load is distributed to the wheels of the vehicle in such a way that a sum of the wheel load on one side of the vehicle essentially corresponds to a sum of the wheel load on the other side of the vehicle.
  • the distribution of the wheel load to the wheels of the vehicle is such that a sum of the wheel load on a side of the vehicle having a lower coefficient of friction of the wheels to the ground substantially equal to a sum of the wheel load on one side of the vehicle with higher Friction coefficient of the wheels to the ground corresponds. This can be effectively responded to ⁇ -split conditions and a linear braking without loss of vehicle stability can be achieved.
  • the driver can thus better retain control of the vehicle for such problematic braking situations.
  • the invention relates to a system for influencing the stability and / or the braking distance and / or the movement ⁇ direction when braking a vehicle, comprising at least one means for actively dividing the wheel load of a vehicle and a control device for operating the means for active division of Wheel load of the wheels, which is characterized in that an active spring system or active stabilizers ⁇ stabilizers for roll stabilization is provided as the at least one means for actively sharing the wheel load of the wheels, wherein the system is configured for carrying out a method according to at least one of the preceding claims ,
  • FIG. 1 shows a schematic representation of a vehicle 1 for explaining the method according to the invention, by means of which an improvement in vehicle stability during braking, in particular on substrates with different coefficient of friction to the wheels of the two sides of the vehicle can be realized.
  • the wheels of the vehicle are designated by the reference numerals 2.1 to 2.4.
  • the vehicle on the front axle VA an active stabilizer 3.1 and on the rear axle HA an active stabilizer 3.2 for roll stabilization.
  • the direction of movement of the vehicle is displayed.
  • a braking of a vehicle upon detection of a ⁇ -split condition or the occurrence of an unintended yaw movement of the vehicle or a corresponding yaw moment as a result of braking, by means of the active stabilizers 3.1 and 3.2 according to the invention a different distribution of the wheel load the wheels 2.1 to 2.4, wherein the division of the load, based on an axis of the vehicle, so the front or the rear axle, preferably on the wheel, which rolls on the ground with a larger coefficient of friction ⁇ ⁇ .
  • the 1 embodiment is on the left side of the vehicle 1, a low coefficient of friction y L and on the right side of a high coefficient of friction ⁇ ⁇ of the wheels 2.1 to 2.4 to the ground, wherein at the rear axle HA of the vehicle 1 the Radlast is applied by means of stabilizer 3.2 on the wheel 2.4 with the larger coefficient of friction ⁇ ⁇ to the ground.
  • the wheel load on the wheel 2.4 is thus 400 N and on the wheel 2.3 0 N, which corresponds to a lifting of the wheel from the ground.
  • the maximum potential of the high frictional side ⁇ ⁇ can thus be utilized for braking, for example. From this distribution of forces results in a torque M H A about the longitudinal axis L of the vehicle, which would lead to a roll of the vehicle about the longitudinal axis L.
  • Rear axle opposite torque generated M V A which preferably cancel each other substantially.
  • This is achieved in the example in that the wheel 2.1 is acted upon by means of the stabilizer 3.1 with a lower coefficient of friction y L to the ground with a wheel load of 800 N and the wheel 2.2 with higher coefficient of friction ⁇ ⁇ with a wheel load of 400 N.
  • On the left and the right side in the direction of movement of the vehicle or on the side with lower coefficient of friction y L and higher coefficient of friction ⁇ ⁇ is the sum of Wheel loads of the respective front wheel and the respective rear wheel substantially equal and is each about 800 N.
  • the wheel is preferably loaded on the rear axle with a higher wheel load, which has a higher coefficient of friction to the ground, and applied to the front axle, the corresponding counter-torque.
  • a higher wheel load which has a higher coefficient of friction to the ground
  • the corresponding counter-torque is applied, is alternatively provided in the context of the invention.
  • Brake control a lower braking force than the potentially possible can be spent, but this is overcompensated due to the increased potential braking force on 2.4 wheel.
  • the explained with reference to FIG. 1 embodiment of he ⁇ inventive method refers in particular to a situation in which the vehicle ge in ⁇ -split condition ge ⁇ decelerated or slowed down to a standstill.
  • the coefficients of friction of the ground to the respective wheel 2.1 to 2.4 can change greatly in the course of a braking operation, which is the case in particular due to a changing background.
  • This may be provided in particular to support the functionality of a brake control of a braking system of the vehicle.
  • ⁇ -split conditions There is no restriction on situations with ⁇ -split conditions. For example, a condition also takes place at a straight- capita braking without ⁇ -split, the splitting of the wheel load on the wheels of the vehicle in such a manner that a sum of the wheel load on one side of the vehicle We ⁇ sentlichen a sum of the wheel load on the other side corresponds to the vehicle, in addition, the wheels of the same axis have substantially the same wheel loads. In this way, the vehicle stability with respect to a straight-line braking can be maintained. Conveniently, the wheel load at the front axle is higher than at the rear axle.
  • a braking of the vehicle is actively caused by the yaw axis (yaw) by the division of the wheel load takes place in such a way that the sums of the wheel loads differ on both sides of the vehicle.
  • yaw yaw axis
  • alter ⁇ natively or in addition a division of the wheel load by means of a active spring system, such as hydraulic, pneumatic or electrical type can be achieved.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
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  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Vehicle Body Suspensions (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Beeinflussung des Bremsverhaltens eines Fahrzeugs, bei dem während eines Bremsvorgangs eine aktive Aufteilung der Radlast von Rädern (2.1, 2.2, 2.3, 2.4) zumindest einer der Achsen des Fahrzeugs in der Weise vorgenommen wird, dass eine Beeinflussung des Bremsvermögens der Räder erfolgt. Weiterhin beschreibt die Erfindung ein korrespondierendes System.

Description

Verfahren und System zur Beeinflussung des BremsVerhaltens eines Fahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Beein- flussung des Bremsverhaltens eines Fahrzeugs gemäß Oberbegriff von Anspruch 1 sowie ein korrespondierendes System.
Bei bekannten Schlupfregelverfahren wird das Raddrehverhalten gemessen und zur Ermittlung des Radschlupfs und zur Brems- druckmodulation herangezogen. Bei radindividueller Regelung
( Individualregelung, Einzelradregelung) von Fahrzeugrädern wird der Bremsdruck jedes Rades unabhängig von dem Drehverhalten der übrigen Räder geregelt. Mit dieser Vorgehensweise sind zwar geringe Bremswege erreichbar, jedoch können sich, bspw. beim Bremsen mit unterschiedlichen Reibwerten des Untergrunds zu den Rädern auf beiden Seiten des Fahrzeugs (sog. μ-Split Bedingung) , sehr schnell große Differenzen der Bremsdrücke zwischen den Fahrzeugrädern der Hochreibwertseite und den Fahrzeugrädern der Niedrigreibwertseite einstellen, wodurch ein Giermoment um eine Fahrzeughochachse entsteht, welches zu einer Drehung des
Fahrzeugs in Richtung der Hochreibwertseite führt, die für den Fahrer im Allgemeinen nicht kontrollierbar ist.
So ist aus der DE 42 25 983 AI ist ein Verfahren bekannt, bei dem zur Verringerung eines durch ein ABS-Regelsystem erzeugten Giermoments der Bremsdruck an den Rädern einer Achse derart beeinflusst wird, dass die Differenz der Bremsdrücke einer Achse einen maximal zulässigen Wert nicht überschreitet, wobei dieser Wert von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Querbeschleunigung abhängig gemacht wird.
Ferner ist es bekannt, die ABS-Regelstrategie bei μ-Split Bedingungen nach dem sogenannten„select-low-Prinzip" zu ändern, bei welchem die Hinterräder in Abhängigkeit vom jeweils gerade mit dem niedrigsten Reibwert betriebenen Fahrzeugrad
blockiergeregelt werden, wobei die Bremse des auf dem höheren Reibwert laufenden Hinterrads nur mit demselben vergleichsweise niedrigen Bremsdruck beaufschlagt wird, wie die Bremse des auf dem niedrigeren Reibwert laufenden weiteren Hinterrades.
Ferner ist aus der DE 39 25 828 AI ein ABS-Regelsystem mit GMB (Giermomentenbegrenzung) bekannt, das zur Bestimmung der Druckdifferenz den vom Fahrer eingesteuerten Druck am rechten und linken Rad misst. Über einen Vergleich des Solldrucks mit dem Istdruck wird die zulässige Druckdifferenz ermittelt und beim Überschreiten einer vorgegebenen Druckdifferenz der Bremsdruck am anderen Rad über einen Steuerimpuls abgebaut. Die DE 41 14 734 AI beschreibt ein ABS-Regelsystem mit GMB, das ohne Drucksensoren auskommt. Hier wird fortlaufend aus
Druckabbausignalen ein die Druckdifferenz an zwei gegenüberliegenden Rädern wiedergebender Wert ermittelt. Bei μ-Split Bedingungen wird der mittlere Druckaufbaugradient an dem Rad mit hohem Reibwert zum Untergrund in Abhängigkeit von der Druck¬ differenz bzw. dem die Druckdifferenz wiedergebenden Wert und der Fahrzeugverzögerung variiert. Bei der Bestimmung der Druckdifferenz wird eine Gewichtung vorgenommen, die den Verlauf des bremsensystembedingten Druckabbaugradienten anfangs steiler und anschließend flacher mit asymptotischer Näherung an Null berücksichtigt .
Aufgabe der Erfindung ist es, ein alternatives bzw. ergänzendes Verfahren bereitzustellen, mittels welchem die Fahrzeugsta- bilität bei Bremsungen, insbesondere im Falle von μ-Split Bedingungen, aufrechterhalten oder verbessert werden kann.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 sowie ein System gemäß Anspruch 10 gelöst. Die Erfindung beschreibt ein Verfahren zur Beeinflussung des Bremsverhaltens eines Fahrzeugs, bei dem während eines
Bremsvorgangs eine aktive Aufteilung der Radlast von Rädern zumindest einer der Achsen des Fahrzeugs in der Weise vorgenommen wird, dass eine Beeinflussung des Bremsvermögens der Räder erfolgt .
Als Radlast (auch als RadaufStandskraft bezeichnet) wird insbesondere die Kraft bezeichnet, welche senkrecht zum Un- tergrund, bsp. die Fahrbahn, auf ein Rad des Fahrzeugs einwirkt. Unter einer aktiven Aufteilung wird in diesem Sinne insbesondere eine gesteuerte bzw. geregelte Einflussnahme, z.B. mittels einer dafür geeigneten Vorrichtung des Fahrzeugs, verstanden, wobei die Aufteilung der Radlasten der Räder einer einzelnen Achse in allen Verhältnissen im Bereich 100%:0% über 50%:50% bis 0%:100% möglich ist.
Da der Bremskraftbeiwert eines Rades sich aus dem Verhältnis von Bremskraft zu Radlast bzw. RadaufStandskraft errechnet, ist es in Folge der Aufteilung der Radlasten möglich das Bremsvermögen der Räder in vorteilhafter Weise aktiv zu beeinflussen, da beispielsweise mit größerer Radlast eine größere Bremskraft zum Erhalt eines gleichen Bremskraftbeiwertes angewendet werden kann. Unter Bremsvermögen wird insbesondere das Ausmaß der Befähigung eines Rades - oder präziser des Reifens - zur
Übertragung der Bremskraft auf den Untergrund bzw. die Fahrbahn verstanden. Das erfindungsgemäße Verfahren kann somit in vorteilhafter Weise zur Beeinflussung der Stabilität und/oder des Bremsweges und/oder der Bewegungsrichtung beim Bremsen eines Fahrzeugs herangezogen werden. In vorteilhafter Weise kann durch die Erfindung die Fahrzeugstabilität bei Bremsungen erhalten bzw. verbessert werden. Der Bremsweg kann durch die Erfindung verkürzt werden. Zweckmäßigerweise wird das erfindungsgemäße Verfahren in Ergänzung zu Verfahren zur Fahrzeugstabilisierung herangezogen, welche beispielsweise auf Basis der Beeinflussung des Bremsdrucks realisiert sind. Durch ein derartiges Zusam¬ menwirken sind wesentliche Verbesserungen bremsdynamischer Wirkungsweisen möglich, wodurch die Verkehrssicherheit weiter verbessert werden kann. Alternativ kann das Verfahren vorteilhaft auch eigenständig angewendet werden.
Bei einer bevorzugten erfindungsgemäßen Weiterbildung der Erfindung erfolgt die aktive Aufteilung der Radlast an zumindest einer Achse des Fahrzeugs auf ein Rad, welches in Verbindung mit einem Untergrund einen größeren Reibwert aufweist als ein Rad derselben Achse, welches in Verbindung mit dem Untergrund einen niedrigeren Reibwert aufweist. Vorzugsweise erfolgt die Auf¬ teilung der Radlast in der Weise, dass sich eine etwa maximale bzw. optimale Bremswirkung der Räder zumindest einer der Achsen des Fahrzeugs ergibt. Das Bremsvermögen eines Rades hängt neben der Radlast auch von dem Reibwert dieses Rades zum Untergrund ab. Das Bremsvermögen bei einem hohen Reibwert ist, bei gleicher Radlast, entsprechend größer, sodass sich mit zumindest teilweiser Verschiebung der Radlast auf das Rad mit größerem Reibwert zum Untergrund eine größere Gesamt-Bremswirkung ergibt .
Die aktive Aufteilung der Radlast erfolgt besonders bevorzugt mittels aktiver Stabilisatoren zur Wankstabilisierung und/oder mittels eines aktiven Federsystems.
Entsprechend einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens erfolgt die aktive Aufteilung der Radlast, bezogen auf eine erste Achse des Fahrzeugs, auf das Rad, welches in Verbindung mit einem Untergrund einen größeren Reibwert aufweist, und an einer zweiten Achse eine Aufteilung der Radlast auf die Räder in der Weise vorgenommen wird, dass ein Drehmoment um eine Längsachse des Fahrzeugs erzeugt wird, welches einem aus der Aufteilung der Radlast der ersten Achse resul- tierenden Drehmoment um die Längsachse des Fahrzeugs
entgegengerichtet ist. Da sich in Folge der höheren Radlast an dem Rad der ersten Achse ein Wanken des Fahrzeugs ergeben würde, erfolgt eine entsprechende gegenläufige Beaufschlagung an der zweiten Achse. Die Längsachse ist lediglich fiktiv.
Das aus der Aufteilung der Radlast an der ersten Achse resultierende Drehmoment um die Längsachse und das aus der Aufteilung der Radlast an der zweiten Achse resultierende Drehmoment um die Längsachse werden derart bemessen, dass sich diese vorzugsweise einander im Wesentlichen aufheben. Somit kann in vorteilhafter Weise ein Wanken des Fahrzeugs gänzlich vermieden werden. Da üblicherweise nicht das Drehmoment als solches erfasst wird, ist in diesem Sinne zu verstehen, dass insbesondere die Aufteilung der Radlast in der Weise erfolgt, dass sich keine daraus resultierende Drehung um die Wank-, Nick- und/oder Gierachse ergibt. Alternativ kann vorgesehen sein, dass ein resultierendes Gesamtdrehmoment, insbesondere Wank- und/oder Giermoment, definierter Größe verbleiben soll, bei- spielsweise wenn eine geradlinige Bremsung aufgrund eines
Hindernisses vermieden werden soll. Eine dynamische Aufteilung bzw. im weiteren Verlauf Umverteilung der Radlasten kann zweckmäßigerweise ebenfalls erfolgen, um adaptiv auf sich ändernde Bedingungen, wie sich ändernde Reibwerte oder Ver- kehrssituationen, reagieren zu können.
Zur Erzeugung des entgegengerichteten Drehmoments an der zweiten Achse wird vorzugsweise das Rad mit einem niedrigeren Reibwert zum Untergrund mit einer höheren Radlast beaufschlagt als das Rad mit einem höheren Reibwert zum Untergrund.
Das Rad, welches einen höheren Reibwert zum Untergrund aufweist und mit einer höheren Radlast belastet wird als das weitere an derselben Achse angeordnete Rad, ist vorzugsweise an der Hinterachse angeordnet und an der Vorderachse des Fahrzeugs wird das entgegengerichtete Drehmoment erzeugt. Mit anderen Worten ist die als solches bezeichnete erste Achse vorzugsweise die Hinterachse und die als solches bezeichnete zweite Achse die Vorderachse des Fahrzeugs. Vorteilhafterweise kann damit die Gierstabilität während eines Bremsvorgangs in besonderem Maße erhalten bzw. verbessert werden. Auch eine Verkürzung des Bremsweges ist somit realisierbar.
Zweckmäßigerweise erfolgt die Aufteilung der Radlast auf die Räder des Fahrzeugs in der Weise, dass eine Summe der Radlast auf der einen Seite des Fahrzeugs im Wesentlichen einer Summe der Radlast auf der anderen Seite des Fahrzeugs entspricht. Im Besonderen erfolgt die Aufteilung der Radlast auf die Räder des Fahrzeugs in der Weise, dass eine Summe der Radlast auf einer Seite des Fahrzeugs, welche einen niedrigerem Reibwert der Räder zum Untergrund aufweist, im Wesentlichen einer Summe der Radlast auf einer Seite des Fahrzeugs mit höherem Reibwert der Räder zum Untergrund entspricht. Damit kann in effektiver Weise auf μ-Split Bedingungen reagiert und eine geradlinige Bremsung ohne Verlust der Fahrzeugstabilität erreicht werden.
Entsprechend einer besonders bevorzugten Weiterbildung der Erfindung wird die aktive Aufteilung der Radlast bei Erkennung unterschiedlicher Reibwerte von zumindest zwei Rädern des Fahrzeugs und/oder einer μ-Split Bedingung und/oder einer in Folge der Bremsung auftretenden Wankbewegung oder Gierbewegung des Fahrzeugs oder eines entsprechenden Wankmoments oder Giermoments oder zur Erzeugung einer vorgegebenen Gierbewegung vorgenommen. Der Fahrer kann somit für solche bremsdynamisch problematischen Situationen besser die Kontrolle über das Fahrzeug behalten. Weiterhin betrifft die Erfindung ein System zur Beeinflussung der Stabilität und/oder des Bremsweges und/oder der Bewegungs¬ richtung beim Bremsen eines Fahrzeugs, umfassend zumindest ein Mittel zur aktiven Aufteilung der Radlast der eines Fahrzeugs und eine Steuerungsvorrichtung zum Betrieb des Mittels zur aktiven Aufteilung der Radlast der Räder, welches sich dadurch auszeichnet, dass ein aktives Federsystem oder aktive Stabi¬ lisatoren zur Wankstabilisierung als das zumindest eine Mittel zur aktiven Aufteilung der Radlast der Räder vorgesehen ist, wobei das System zur Ausführung eines Verfahrens gemäß wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche ausgestaltet ist.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen an Hand von Figur 1.
Die Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs 1 zur Erläuterung des erfindungsgemäßen Verfahrens, mittels dem eine Verbesserung der Fahrzeugstabilität bei Bremsungen ins- besondere auf Untergründen mit unterschiedlichem Reibwert zu den Rädern der beiden Seiten des Fahrzeugs realisiert werden kann. Die Räder des Fahrzeugs sind mit den Bezugszeichen 2.1 bis 2.4 bezeichnet. Weiterhin weist das Fahrzeug an der Vorderachse VA einen aktiven Stabilisator 3.1 sowie an der Hinterachse HA einen aktiven Stabilisator 3.2 zur Wankstabilisierung auf. Mittels des dargestellten Pfeils ist die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs angezeigt .
Bei einer Bremsung eines Fahrzeugs erfolgt entsprechend dieses Ausführungsbeispiels bei Erkennung einer μ-Split Bedingung bzw. des Auftretens einer nicht beabsichtigten Gierbewegung des Fahrzeug oder eines entsprechenden Giermoments in Folge der Bremsung, mittels der aktiven Stabilisatoren 3.1 und 3.2 erfindungsgemäß eine unterschiedliche Verteilung der Radlast auf die Räder 2.1 bis 2.4, wobei die Aufteilung der Last, bezogen auf eine Achse des Fahrzeugs, also die Vorder- oder die Hinterachse, vorzugsweise auf das Rad erfolgt, welches auf dem Untergrund mit größerem Reibwert μΗ abrollt. Entsprechend des anhand der Fig. 1 erläuterten Ausführungsbeispiels liegt auf der linken Seite des Fahrzeugs 1 ein niedriger Reibwert yL und auf der rechten Seite ein hoher Reibwert μΗ der Räder 2.1 bis 2.4 zum Untergrund vor, wobei an der Hinterachse HA des Fahrzeugs 1 die Radlast mittels Stabilisator 3.2 auf das Rad 2.4 mit dem größeren Reibwert μΗ zum Untergrund aufgebracht wird. Beispielsgemäß beträgt die Radlast auf das Rad 2.4 damit 400 N und auf das Rad 2.3 0 N, was quasi einem Abheben des Rades vom Untergrund entspricht. Mittels des Rades 2.4 kann somit beispielsgemäß das maximale Potential der Hochreibwertseite μΗ zum Bremsen ausgenutzt werden. Aus dieser Kräfteverteilung resultiert ein Drehmoment MHA um die Längsachse L des Fahrzeugs, was zu einem Wanken des Fahrzeugs um die Längsachse L führen würde.
Zur Vermeidung dieses Wankens wird an der Vorderachse VA ein dem aus der Radlastaufteilung resultierenden Drehmoment MHA der
Hinterachse entgegengesetztes Drehmoment MVA erzeugt, die sich vorzugsweise im Wesentlichen aufheben. Dies wird in dem Beispiel dadurch erzielt, dass das Rad 2.1 mittels des Stabilisators 3.1 mit einem niedrigeren Reibwert yL zum Untergrund mit einer Radlast von 800 N und das Rad 2.2 mit höheren Reibwert μΗ mit einer Radlast von 400 N beaufschlagt wird. Somit beträgt die Summe der Radlast an der Hinterachse HA 400 N und an der Vorderachse VA 1200 N. Auf der linken sowie der rechten Seite in Bewegungsrichtung des Fahrzeugs bzw. auf der Seite mit niedrigerem Reibwert yL und höherem Reibwert μΗ ist die Summe der Radlasten des jeweiligen Vorderrades und des jeweiligen Hinterrades im Wesentlichen gleich und beträgt je etwa 800 N. Um eine höhere Gier-Stabilität und/oder kürzere Bremswege zu erzielen, wird vorzugsweise an der Hinterachse das Rad mit einer höheren Radlast belastet, welches einen höheren Reibwert zum Untergrund aufweist, und an der Vorderachse das entsprechende Gegenmoment aufgebracht. Der entgegengesetzte Fall, nämlich dass an der Vorderachse das Rad mit einer höheren Radlast belastet wird, welches einen höheren Reibwert zum Untergrund aufweist , und an der Hinterachse das entsprechende Gegenmoment aufgebracht wird, ist im Rahmen der Erfindung alternativ ebenfalls vor- gesehen.
Durch die höhere Radlast an dem Rad 2.4, welches einen hohen Reibwert μΗ zum Untergrund aufweist, wird die Seitenfüh¬ rungskraft an diesem erhöht und es kann durch die Bremsenregelung des Bremssystems eine höhere Bremskraft mittels der zugeordneten Bremse des Fahrzeugs erzeugt werden, ohne dass die Fahrzeug¬ stabilität und damit die Kontrollierbarkeit negativ beeinflusst wird. Außerdem ist damit eine Verkürzung des Bremsweges rea¬ lisierbar. Aufgrund der an Rad 2.2 ggf. verringerten Radlast möglich, ergibt sich, dass unter diesen Umständen durch die
Bremsenregelung eine niedrigere Bremskraft als die potentiell mögliche aufgewendet werden kann, was jedoch aufgrund der erhöhten möglichen Bremskraft an Rad 2.4 überkompensiert wird. Das anhand von Fig. 1 erläuterte Ausführungsbeispiel des er¬ findungsgemäßen Verfahrens bezieht sich insbesondere auf eine Situation, in welcher das Fahrzeug bei μ-Split Bedingung ge¬ radlinig abgebremst bzw. bis in den Stillstand abgebremst werden soll. Die Reibwerte des Untergrundes zum jeweiligen Rad 2.1 bis 2.4 können sich im Verlauf eines Bremsvorgangs stark ändern, was insbesondere aufgrund eines sich ändernden Untergrunds der Fall ist. Durch die definierte Vorgabe bzw. Aufteilung der Radlasten auf die einzelnen Räder 2.1 bis 2.4 kann somit eine Fahrzeugstabilisierung beim Bremsen eines Fahrzeugs erfolgen. Dies kann im Besonderen zur Unterstützung der Funktionalität einer Bremsenregelung eines Bremssystems des Fahrzeugs vorgesehen sein. Es besteht dabei keine Einschränkung auf Situationen mit μ-Split Bedingungen. Beispielsweise erfolgt bei einer gerad- linigen Bremsung ohne μ-Split Bedingung ebenfalls die Aufteilung der Radlast auf die Räder des Fahrzeugs in der Weise, dass eine Summe der Radlast auf der einen Seite des Fahrzeugs im We¬ sentlichen einer Summe der Radlast auf der anderen Seite des Fahrzeugs entspricht, wobei zusätzlich die Räder derselben Achse im Wesentlichen gleiche Radlasten aufweisen. Auf diese Weise kann die Fahrzeugstabilität hinsichtlich einer geradlinigen Bremsung aufrechterhalten werden. Zweckmäßigerweise ist dabei die Radlast an der Vorderachse höher als an der Hinterachse. Entsprechend eines weiteren bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung wird während einer Bremsung aktiv ein Drehen des Fahrzeugs um die Gierachse (gieren) hervorgerufen, indem die Aufteilung der Radlast in der Weise erfolgt, dass sich die Summen der Radlasten beider Seiten des Fahrzeugs unterscheiden. Wird - beispielsweise für den Fall, dass die Reibwerte aller Räder zum Untergrund im Wesentlichen gleich sind - die Summe der Radlasten auf einer Seite des Fahrzeugs höher festgesetzt als auf der anderen Seite, ergibt sich ein Giermoment zur Seite der größeren Radlast. Diese Vorgehensweise kann insbesondere dann angewendet werden, wenn aufgrund niedriger Reibwerte der gelenkten Räder zum Untergrund ein unzulängliches Lenkvermögen vorliegt oder die Lenkung gestört ist. Eine Anwendung dieser radlastgesteuerten Gierbewegung kann dabei beispielsweise auch bei μ-Split Be¬ dingungen, wie für das anhand von Fig. 1 beschriebene Aus- führungsbeispiel , erfolgen.
Entsprechend eines weiteren Ausführungsbeispiels kann alter¬ nativ oder in Ergänzung eine Aufteilung der Radlast mittels eines aktiven Federsystems, z.B. hydraulischer, pneumatischer oder elektrischer Art, erreicht werden.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zur Beeinflussung des Bremsverhaltens eines
Fahrzeugs, dadurch gekennzeichnet, dass während eines Bremsvorgangs eine aktive Aufteilung der Radlast von Rädern
(2.1, 2.2, 2.3, 2.4) zumindest an einer der Achsen des Fahrzeugs in der Weise vorgenommen wird, dass eine Be¬ einflussung des Bremsvermögens der Räder erfolgt. 2. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die aktive Aufteilung der Radlast an zumindest einer Achse des Fahrzeugs auf ein Rad (2.1, 2.2, 2.3,
2.4) erfolgt, welches in Verbindung mit einem Untergrund einen größeren Reibwert (μΗ) aufweist als ein Rad derselben Achse, welches in Verbindung mit dem Untergrund einen niedrigeren Reibwert
(yL) aufweist.
3. Verfahren gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die aktive Aufteilung der Radlast mittels aktiver Stabilisatoren (3.1, 3.2) zur Wankstabilisierung und/oder mittels eines aktiven Federsystems erfolgt.
4. Verfahren gemäß zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aktive Aufteilung der Radlast, bezogen auf eine erste Achse (VA, HA) des
Fahrzeugs, auf das Rad (2.1, 2.2, 2.3, 2.4) erfolgt, welches in Verbindung mit einem Untergrund einen größeren Reibwert (μΗ) aufweist, und an einer zweiten Achse (VA, HA) eine Aufteilung der Radlast auf die Räder (2.1, 2.2, 2.3, 2.4) in der Weise vorgenommen wird, dass ein Drehmoment (MVA) um eine
Längsachse (L) des Fahrzeugs erzeugt wird, welches einem aus der Aufteilung der Radlast der ersten Achse (VA, HA) resultierenden Drehmoment (MHA) um die Längsachse (L) des Fahrzeugs entgegengerichtet ist. Verfahren gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass das aus der Aufteilung der Radlast an der ersten Achse (VA, HA) resultierende Drehmoment (MHA) um die Längsachse (L) und das aus der Aufteilung der Radlast an der zweiten Achse (VA, HA) resultierende Drehmoment (MVA) um die Längsachse (L) derart bemessen werden, dass sich diese einander im Wesentlichen aufheben .
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Erzeugung des entgegengerichteten Drehmoments (MVA) an der zweiten Achse (VA, HA) das Rad (2.1) mit einem niedrigeren Reibwert (yL) zum Untergrund mit einer höheren Radlast beaufschlagt wird als das Rad (2.2) mit einem höheren Reibwert (μΗ) zum Untergrund.
Verfahren gemäß einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Rad, welches einen höheren Reibwert (μΗ) zum Untergrund aufweist und mit einer höheren Radlast belastet wird als das weitere an derselben Achse angeordnete Rad, an der Hinterachse (HA) angeordnet ist und an der Vorderachse (VA) des Fahrzeugs (1) das entgegengerichtete Drehmoment (MVA) erzeugt wird.
Verfahren gemäß zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufteilung der Radlast auf die Räder (2.1, 2.2, 2.3, 2.4) des Fahrzeugs (1) in der Weise erfolgt, dass eine Summe der Radlast auf der einen Seite des Fahrzeugs (1) im Wesentlichen einer Summe der Radlast auf der anderen Seite des Fahrzeugs (1) entspricht.
Verfahren gemäß zumindest einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aktive Aufteilung der Radlast bei Erkennung unterschiedlicher Reibwerte von zumindest zwei Rädern (2.1, 2.2, 2.3, 2.4) des Fahrzeugs und/oder einer μ-Split Bedingung und/oder einer in Folge der Bremsung auftretenden Wankbewegung oder Gierbewegung des Fahrzeugs oder eines entsprechenden Wankmoments oder Giermoments oder zur Erzeugung einer vorgegebenen
Gierbewegung vorgenommen wird.
System zur Beeinflussung des Bremsverhaltens eines Fahrzeugs, umfassend zumindest ein Mittel zur aktiven Aufteilung der Radlast der Räder (2.1, 2.2, 2.3, 2.4) eines Fahrzeugs (1) und eine Steuerungsvorrichtung zum Betrieb des Mittels zur aktiven Aufteilung der Radlast der Räder, dadurch gekennzeichnet, dass ein aktives Federsystem oder aktive Stabilisatoren (3.1, 3.2) zur Wankstabilisierung als das zumindest eine Mittel zur aktiven Aufteilung der Radlast der Räder (2.1, 2.2, 2.3, 2.4) vorgesehen ist, wobei das System zur Ausführung eines Verfahrens gemäß wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche ausgestaltet ist.
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