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WO2008148485A1 - Détermination et correction du phasage de la position angulaire d'un moteur quatre temps à combustion interne à injection indirecte et à coupure d'injection séquentielle/réinjection séquentielle contrôlée dans le temps - Google Patents

Détermination et correction du phasage de la position angulaire d'un moteur quatre temps à combustion interne à injection indirecte et à coupure d'injection séquentielle/réinjection séquentielle contrôlée dans le temps Download PDF

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Publication number
WO2008148485A1
WO2008148485A1 PCT/EP2008/004220 EP2008004220W WO2008148485A1 WO 2008148485 A1 WO2008148485 A1 WO 2008148485A1 EP 2008004220 W EP2008004220 W EP 2008004220W WO 2008148485 A1 WO2008148485 A1 WO 2008148485A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
phasing
sequential
engine
injection
angular position
Prior art date
Application number
PCT/EP2008/004220
Other languages
English (en)
Inventor
Laure Carbonne
Patrick Cremona
Pierre Zouboff
Original Assignee
Continental Automotive France
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Automotive France filed Critical Continental Automotive France
Priority to US12/602,713 priority Critical patent/US8671913B2/en
Priority to CN2008800186910A priority patent/CN101680387B/zh
Publication of WO2008148485A1 publication Critical patent/WO2008148485A1/fr

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/009—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents using means for generating position or synchronisation signals
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
    • F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine

Definitions

  • the present invention relates to a method for determining the phasing of the angular position of a four-stroke internal combustion engine with indirect injection and time-sequential sequential injection / sequential reinjection and a correction method of said phasing.
  • a synchronization which is commonly called "phasing" in the rest of the document.
  • the angular position of the crankshaft is generally determined by an angular position sensor of crankshaft existing on a motor, such as for example a sensor associated with a toothed target having 60 teeth, two of which are removed in order to serve as a reference index.
  • a statistical method for dealing with this engine phasing problem is to start the engine with any unknown phasing. This method is unsatisfactory in that it produces 50% of incorrect phasing.
  • angular position sensor of the camshaft Another way of solving the problem is the use of an angular position sensor of the camshaft.
  • the angular position of the camshaft which synchronously performs one revolution per engine cycle (or one revolution for two crankshaft revolutions) makes it possible to know the angular position of the engine between 0 and 360 0 CAM or between 0 and 720 0 CRK without phasing problem.
  • the CAM degrees are measured for the camshaft (camshaft in English, abbreviated CAM)
  • CRK degrees are measured for the crankshaft (crankshaft in English, abbreviated CRK).
  • the degrees are assumed to be CRK.
  • Such a sensor measuring the angular position of the camshaft, specifically installed for the application implies an additional cost and may also be subject to failure. The invention proposes to avoid this extra cost or to overcome such a failure.
  • the invention relates to a method for determining the phasing of the angular position of a four-stroke internal combustion engine with indirect injection and with a sequential injection / sequential reinjection cut controlled over time, which is remarkable in that it comprises the With the engine running, the following steps:
  • the discrimination is performed by thresholding the amplitude variation of said curve.
  • the discrimination is performed by a frequency analysis of said curve.
  • the invention also relates to a method of correcting the phasing of the angular position of an internal combustion engine with indirect injection and sequential injection / sequential reinjection controlled over time, comprising, the engine being in operation, the steps following: determination of the phasing of the angular position of said engine by the above method; if the phasing is correct, the process is finished; if the phasing is incorrect, resynchronizing the motor.
  • a new determination of the phasing of the angular position of said motor by the same method is applied.
  • An advantage of the invention is to allow the economy of an angular position sensor of the camshaft. Another advantage of the invention is to allow operating on a correct phasing, limiting pollutant emissions and improving drivability.
  • FIG. 1 represents a curve of the engine speed as a function of time for an indirect injection engine operating with a correct phasing
  • FIG. 2 represents a curve of the engine speed as a function of time for an indirect injection engine operating with a phasing. incorrect.
  • the invention relates to assistance in the control of an internal combustion four-stroke engine with indirect injection.
  • the important event for engine control is fuel injection.
  • the engine control determines for each cylinder the time at which the fuel injection must be performed according to the angular position of the crankshaft. When this angular position is determined by a crankshaft angular position sensor, it has previously been shown that a phasing error of 360 ° CRK can be made.
  • the injection is performed in the intake manifold (also called intake manifold) upstream of the intake valve.
  • intake manifold also called intake manifold
  • said injection is performed shortly before the opening of the intake valve which allows access of the mixture to the combustion chamber.
  • the injected mixture remains stuck in the intake manifold, behind the closed valve during a crankshaft turn (360 ° CRK), then ends, 360 0 CRK later, into the chamber during opening "out of phase" of the intake valve. The cycle is thus globally delayed by 360 ° but the motor nevertheless operates.
  • the engine does not work when the phasing is wrong.
  • the problem does not arise.
  • the invention is applicable to any indirect injection engine, whether petrol or diesel.
  • the engine actually starts, even with an incorrect phasing.
  • the fuel / oxidant mixture meets an ignition means during its entry into the combustion chamber.
  • This is always the case for a diesel engine where ignition is spontaneously obtained at the top dead center by compression.
  • This is also the case for a gasoline engine in a first case where the ignition is triggered, independently of the injection, directly by the camshaft.
  • This is still the case for a gasoline engine in a second case where the ignition is said semi-static (ignition is triggered at each revolution of the crankshaft, twice per engine cycle). In the latter case, two opposing cylinders are advantageously lit simultaneously.
  • An internal combustion engine typically comprising a plurality of cylinders, its crankshaft driven discontinuously following the successive combustions of each of the cylinders.
  • a combustion appears just before a deceleration caused by the games of the transmission and thus compensates for potential blows that may appear at said transmission. This helps to produce a good driving pleasure. For an engine operating with an incorrect phasing, this driving pleasure is deteriorated.
  • the engine control device cuts fuel injection as soon as the throttle control is raised. This cut is, however, in fact not abrupt, otherwise jolts would be manifested in the transmission. It is thus proceeded to the cutting of the injection in a precise order. This order is established by tests and depends on the engine speed, the load applied, the type of engine, as well as the gear ratio used (since these jolts come from oscillations of the transmission). For each type of engine and gearbox associated, special tests then allow to establish a map that will be stored in order to be applied to the models of the series. Similarly, following a sequential cut of the injection, it is necessary to carry out a controlled sequential reinjection to respond to a stress on the driver of the vehicle by actuation of the accelerator control.
  • the method according to the invention makes use of this observation by observing the signal of engine speed.
  • the method assumes that the engine is already running, having started on an unknown phasing. Otherwise, a preliminary step in the process can start the engine.
  • the method comprises a first step of observing the curve 3, 4 of the engine speed 1 as a function of time 2.
  • FIGS. 1 and 2 show illustrative examples of such curves.
  • the axis 2 represents the time, or-which is equivalent-an angular position of the engine, while the axis 1 represents the engine speed.
  • the engine speed is conventionally obtained by processing the signal from the angular position sensor crankshaft.
  • Figure 1 shows a curve 3 of the engine speed 1 in the case of a correct phasing.
  • FIG. 2 represents a corresponding curve 4 of the engine speed 1 in the case of an incorrect phasing, all the other parameters being identical.
  • a substantially linear curve 3 is observed, whereas the curve 4 appears more disturbed.
  • a substantially linear shape 3 of the type of FIG. 1 is indicative of correct phasing, whereas a substantially sinusoidal shape 4 the type of that of Figure 2 is indicative of incorrect phasing.
  • the discrimination is performed by thresholding the amplitude variation of said curve 3, 4.
  • a prior subtraction of the continuous average value makes it possible to overcome low frequency variations.
  • the upward slope corresponds to a rise in speed.
  • This variation removed, it is possible to determine a variation of amplitude.
  • This variation is almost zero in the case of the curve 3 which has few oscillations. It is more important in the case of the curve 4. This importance is indicative of the disturbance and oscillations of the curve 4 of Figure 2 corresponding to an incorrect phasing.
  • a thresholding then makes it possible to distinguish a correct phasing of an incorrect phasing.
  • Incorrect phasing diagnosis can be confirmed using data accessible to the engine control device in the case of a spark ignition engine. Indeed, when the motor control will see the jolts of the engine speed during phases of sequential injection failure or sequential reinjection, a means usually implemented to reduce or eliminate said jerking , consists in modifying the ignition timing of the fuel / oxidant mixture (action called ignition advance management). But in the case of an engine phasage incorrect, despite large changes in ignition timing (large recalls ignition timing in this case), jerks persist to occur. This can serve as a confirmation of the initial diagnosis if necessary.
  • the method for determining the phasing of the angular position previously described can be applied to the correction of said phasing. The engine is assumed in operation.
  • Such a correction method comprises a first step of determining the phasing of the angular position of the engine according to one of the embodiments of the previously described method. Two cases then arise. If the phasing is correct, no correction is necessary and the correction process is finished. In the opposite case, if the phasing is incorrect, the motor is resynchronized.
  • Motor resynchronization is performed at the motor control level by changing the angular references. All references are shifted by 360 °. Thus the control of the injections and if necessary of the ignitions after the resynchronization is correctly phase.

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Abstract

Procédé de détermination du phasage de la position angulaire d'un moteur quatre temps à combustion interne à injection indirecte et à coupure d'injection séquentielle/réinjection séquentielle contrôlée dans le temps, caractérisé en ce qu'il comprend, le moteur étant en fonctionnement, les étapes suivantes : a) observation de la courbe (3, 4) du régime moteur (1 ) en fonction du temps (2) durant une phase de coupure d'injection séquentielle et/ou de réinjection séquentielle réalisée en accord avec les oscillations attendues de la transmission, b) discrimination selon la forme de ladite courbe (3, 4), une forme sensiblement linéaire (3) étant indicative d'un phasage correct, alors qu'une forme sensiblement sinusoïdale (4) est indicative d'un phasage incorrect. Application à la correction du phasage.

Description

Détermination et correction du phasage de la position angulaire d'un moteur quatre temps à combustion interne à injection indirecte et à coupure d'injection séquentielle / réinjection séquentielle contrôlée dans le temps
La présente invention concerne un procédé de détermination du phasage de la position angulaire d'un moteur quatre temps à combustion interne à injection indirecte et à coupure d'injection séquentielle / réinjection séquentielle contrôlée dans le temps et un procédé de correction dudit phasage. Dans le domaine du contrôle des moteurs à combustion interne il est connu de synchroniser, pour chaque cylindre, les différentes commandes d'injection et le cas échéant d'allumage en fonction de la position angulaire du vilebrequin. C'est cette synchronisation qui est communément appelée "phasage" dans la suite du document. La position angulaire du vilebrequin est généralement déterminée par un capteur de position angulaire de vilebrequin existant sur un moteur, tel par exemple un capteur associé à une cible dentée comportant 60 dents dont deux sont supprimées afin de servir d'index de référence. Cependant un cycle moteur à quatre temps se déroule sur deux tours de vilebrequin et la mesure de position angulaire est ainsi entachée d'une incertitude d'un tour de vilebrequin, soit 360°. Sous certaines conditions détaillées plus avant, un moteur peut démarrer et fonctionner malgré un tel déphasage de 360°. Cependant un tel fonctionnement déphasé s'accompagne d'une dégradation de l'agrément de conduite et d'une émission de polluants augmentée.
Une méthode statistique pour traiter ce problème de phasage du moteur consiste à démarrer le moteur avec un phasage quelconque et inconnu. Cette méthode n'est pas satisfaisante en ce qu'elle produit 50% de phasages incorrects.
Une autre méthode objet du brevet FR 2 663 369 consiste à mémoriser la position du moteur lors de son arrêt et d'utiliser cette référence lors du démarrage suivant. Cette solution n'est pas robuste en ce qu'une poussée du véhicule à l'arrêt qui engendrerait une rotation du vilebrequin peut modifier ladite référence.
Un autre moyen de résoudre le problème est l'emploi d'un capteur de position angulaire de l'arbre à cames. La position angulaire de l'arbre à cames, qui effectue de manière synchrone un tour par cycle moteur (ou encore un tour pour deux tours de vilebrequin) permet de connaître la position angulaire du moteur entre 0 et 3600CAM ou entre 0 et 7200CRK sans problème de phasage. Par convention, classique dans le domaine, les degrés CAM sont mesurés pour l'arbre à cames (camshaft en anglais, abrégé CAM) les degrés CRK sont mesurés pour le vilebrequin (crankshaft en anglais, abrégé CRK). En l'absence de précision, les degrés sont supposés CRK. Un tel capteur mesurant la position angulaire de l'arbre à cames, spécifiquement installé pour l'application, implique un surcoût et peut de plus être sujet à défaillance. L'invention se propose d'éviter ce surcoût ou de permettre de pallier une telle défaillance.
L'invention concerne un procédé de détermination du phasage de la position angulaire d'un moteur quatre temps à combustion interne à injection indirecte et à coupure d'injection séquentielle / réinjection séquentielle contrôlée dans le temps, remarquable en ce qu'il comprend, le moteur étant en fonctionnement, les étapes suivantes :
• observation de la courbe du régime moteur en fonction du temps durant une phase de coupure d'injection séquentielle et/ou de réinjection séquentielle réalisée en accord avec les oscillations attendues de la transmission,
• discrimination selon la forme de ladite courbe, une forme sensiblement linéaire étant indicative d'un phasage correct, alors qu'une forme sensiblement sinusoïdale est indicative d'un phasage incorrect.
Selon une autre caractéristique de l'invention, la discrimination est effectuée par un seuillage de la variation d'amplitude de ladite courbe.
Selon une autre caractéristique de l'invention, la discrimination est effectuée par une analyse fréquentielle de ladite courbe.
Avantageusement, dans le cas d'un moteur à combustion interne à allumage commandé, une étape additionnelle de confirmation du phasage incorrect par mesure de la correction de l'avance à l'allumage mise en œuvre. En cas de constatation de l'inefficacité de mise en œuvre de grandes valeurs de retard à l'allumage sur la forme de ladite courbe afin de la rendre linéaire, alors le diagnostic de phasage incorrect est confirmé.
L'invention concerne encore un procédé de correction du phasage de la position angulaire d'un moteur à combustion interne à injection indirecte et à coupure d'injection séquentielle / réinjection séquentielle contrôlée dans le temps, comprenant, le moteur étant en fonctionnement, les étapes suivantes : détermination du phasage de la position angulaire dudit moteur par le procédé précédent ; si le phasage est correct, le procédé est terminé ; si le phasage est incorrect, resynchronisation du moteur. Selon une autre caractéristique de l'invention, après une resynchronisation, une nouvelle détermination du phasage de la position angulaire dudit moteur par le même procédé est appliquée.
Un avantage de l'invention est de permettre l'économie d'un capteur de position angulaire de l'arbre à cames. Un autre avantage de l'invention est de permettre de fonctionner sur un phasage correct, limitant les émissions de polluants et améliorant l'agrément de conduite.
D'autres caractéristiques, détails et avantages de l'invention ressortiront plus clairement de la description détaillée donnée ci-après à titre indicatif en relation avec des dessins sur lesquels :
• la figure 1 représente une courbe du régime moteur en fonction du temps pour un moteur à injection indirecte fonctionnant avec un phasage correct, « la figure 2 représente une courbe du régime moteur en fonction du temps pour un moteur à injection indirecte fonctionnant avec un phasage incorrect. L'invention concerne une assistance au contrôle d'un moteur quatre temps à combustion interne à injection indirecte. Dans un tel moteur l'événement important pour le contrôle moteur est l'injection de carburant. Le contrôle moteur détermine pour chaque cylindre l'instant auquel l'injection de carburant doit être réalisée en fonction de la position angulaire du vilebrequin. Lorsque cette position angulaire est déterminée par un capteur de position angulaire de vilebrequin, il a été montré précédemment qu'une erreur de phasage de 360° CRK peut être commise. Dans le cas d'un moteur à injection indirecte, l'injection est effectuée dans la tubulure d'admission (également appelé collecteur d'admission) en amont de la soupape d'admission. Dans le cas d'un phasage correct, ladite injection est effectuée peu de temps avant l'ouverture de la soupape d'admission qui permet l'accès du mélange à la chambre de combustion. Dans le cas d'un phasage incorrect, le mélange injecté reste bloqué dans le collecteur d'admission, derrière la soupape fermée durant un tour de vilebrequin (360° CRK), puis finit, 3600CRK plus tard, par entrer dans la chambre de combustion lors de l'ouverture "déphasée" de la soupape d'admission. Le cycle est ainsi globalement retardé de 360° mais le moteur fonctionne néanmoins.
Dans le cas d'un moteur à injection directe, le moteur ne fonctionne pas lorsque le phasage est erroné. Le problème ne se pose donc pas. L'invention est applicable à tout moteur à injection indirecte, qu'il soit essence ou diesel. Pour que le problème de détermination du phasage se pose il est cependant nécessaire que le moteur démarre effectivement, même avec un phasage incorrect. Pour cela il faut que le mélange carburant / comburant rencontre un moyen d'allumage lors de son entrée dans la chambre de combustion. Ceci est toujours le cas pour un moteur diesel où l'allumage est obtenu spontanément au point mort haut par compression. Ceci est également le cas pour un moteur à essence dans un premier cas où l'allumage est déclenché, indépendamment de l'injection, directement par l'arbre à cames. Ceci est encore le cas pour un moteur à essence dans un second cas où l'allumage est dit semi- statique (l'allumage est déclenché à chaque tour de vilebrequin, soit deux fois par cycle moteur). Dans ce dernier cas, deux cylindres en opposition sont avantageusement allumés simultanément.
Un moteur à combustion interne, comprenant classiquement plusieurs cylindres, voit son vilebrequin entraîné de manière discontinue suite aux combustions successives de chacun des cylindres. Dans le cas d'un moteur fonctionnant avec un phasage correct, une combustion apparaît juste avant une décélération occasionnée par les jeux de la transmission et vient ainsi compenser de potentiels à coups pouvant apparaître au niveau de ladite transmission. Ceci contribue à produire un bon agrément de conduite. Pour un moteur fonctionnant avec un phasage incorrect, cet agrément de conduite est détérioré.
Néanmoins, la très grande majorité des moteurs, en vue d'améliorer encore l'agrément de conduite, sont équipés d'un dispositif dit de coupure séquentiel et de réinjection séquentielle contrôlée dans le temps. Un moteur équipé d'un tel dispositif fonctionne comme suit.
Le dispositif de contrôle du moteur coupe l'injection de carburant dès que la commande d'accélérateur se lève. Cette coupure n'est cependant, dans les faits, pas brutale, sinon des à-coups se manifesteraient dans la transmission. Il est donc procédé à la coupure de l'injection selon un ordre précis. Cet ordre est établi par des essais et dépend du régime moteur, de la charge appliquée, du type de moteur, ainsi que de la démultiplication utilisée (puisque ces à-coups viennent des oscillations de la transmission). Pour chaque type de moteur et de boîte de vitesse associé, des essais particuliers permettent alors d'établir une cartographie qui sera mémorisée afin d'être appliquée sur les modèles de la série. De manière analogue, suite à une coupure séquentielle de l'injection, il y a lieu de procéder à une réinjection séquentielle contrôlée afin de répondre à une sollicitation du conducteur du véhicule par actionnement de la commande d'accélérateur. Des essais permettent là encore d'établir des cartographies afin d'optimiser les instants d'injection en fonction des paramètres énoncés plus haut. C'est dans un tel cas de figure, c'est à dire pour un moteur à injection indirecte muni d'un dispositif de coupure de l'injection séquentielle et d'une réinjection séquentielle contrôlée dans le temps, que l'invention est mise en œuvre. Elle n'est applicable que pour ce type de configuration. Dans un tel cas de figure, les à-coups mentionnés plus haut que le dispositif de contrôle du moteur va essayer d'éliminer à l'aide des cartographies en sa possession ne pourront pas l'être. Ainsi, lorsque le moteur est incorrectement phase, c'est à dire avec une erreur de 360° CRK, les combustions se produisent avec un décalage par rapport à ce que le contrôle du moteur prévoit dans les phases de coupure séquentielle de l'injection ou de réinjection séquentielle. Les combustions n'étant plus en accord avec les oscillations de la transmission, des à-coups sont perceptibles des occupants du véhicule et l'agrément de conduite en est détérioré. Ces à-coups produisent également une série d'accélérations et de décélérations bien visibles sur le régime moteur.
Le procédé selon l'invention met à profit cette constatation en observant le signal de régime moteur. Le procédé suppose que le moteur fonctionne déjà, ayant démarré sur un phasage inconnu. A défaut, une étape préliminaire au procédé peut démarrer le moteur. Le procédé comprend une première étape d'observation de la courbe 3, 4 du régime moteur 1 en fonction du temps 2. Les figures 1 et 2 montrent des exemples illustratifs de telles courbes. Sur les deux figures, l'axe 2 représente le temps, ou -ce qui est équivalent- une position angulaire du moteur, tandis que l'axe 1 représente le régime moteur. Le régime moteur est classiquement obtenu en traitant le signal issu du capteur de position angulaire de vilebrequin.
La figure 1 représente une courbe 3 du régime moteur 1 dans le cas d'un phasage correct. La figure 2 représente une courbe 4 correspondante du régime moteur 1 dans le cas d'un phasage incorrect, tous les autres paramètres étant identiques. On observe une courbe 3 sensiblement linéaire, tandis que la courbe 4 apparaît plus perturbée.
Au cours d'une seconde étape est réalisée une discrimination selon la forme de ladite courbe 3, 4. Une forme sensiblement linéaire 3 du type de celle de la figure 1 est indicative d'un phasage correct, alors qu'une forme sensiblement sinusoïdale 4 du type de celle de la figure 2 est indicative d'un phasage incorrect.
Selon un premier mode de réalisation la discrimination est effectuée par un seuillage de la variation d'amplitude de ladite courbe 3, 4. Une soustraction préalable de la valeur moyenne continue permet de s'affranchir des variations de faible fréquence. Ainsi sur les exemples des figures 1 et 2, la pente ascendante, correspond à une montée en régime. Cette variation supprimée, il est possible de déterminer une variation d'amplitude. Cette variation est quasi nulle dans le cas de la courbe 3 qui présente peu d'oscillations. Elle est plus importante dans le cas de la courbe 4. Cette importance est indicative de la perturbation et des oscillations de la courbe 4 de la figure 2 correspondant à un phasage incorrect. Un seuillage permet alors de distinguer un phasage correct d'un phasage incorrect.
D'autres méthodes sont encore envisageables, telles par exemple les méthodes d'analyse fréquentielles. La fréquence principale d'oscillation de la courbe perturbée 4 étant directement liée au fonctionnement du cycle moteur est aisément détectable et fait apparaître une raie dans un spectre fréquentiel. La présence significative d'une telle raie dans un spectre permet de déterminer un phasage incorrect.
Le diagnostic de phasage incorrect peut être confirmé au moyen de données accessibles au dispositif de contrôle du moteur dans le cas d'un moteur à allumage commandé. En effet, lorsque le contrôle du moteur va constater les à-coups du régime moteur lors des phases de coupure séquentielle de l'injection ou de réinjection séquentielle, un moyen habituellement mis en oeuvre afin de réduire, voire d'éliminer lesdits à-coups, consiste à modifier l'instant d'allumage du mélange carburant / comburant (action appelée gestion de l'avance à l'allumage). Or dans le cas d'un moteur au phasage incorrect, malgré de grandes modifications de l'avance à l'allumage (de grands retraits d'avance à l'allumage en l'occurrence), les à-coups persistent à se manifester. Ceci peut servir de confirmation du diagnostic initial le cas échéant. Le procédé de détermination du phasage de la position angulaire précédemment décrit peut être appliqué à la correction dudit phasage. Le moteur est supposé en fonctionnement. A défaut, le procédé peut débuter par une commande de démarrage du moteur. Un tel procédé de correction comprend une première étape de détermination du phasage de la position angulaire du moteur selon l'un des modes de réalisation du procédé précédemment décrit. Deux cas se présentent alors. Si le phasage est correct, nulle correction n'est nécessaire et le procédé de correction est terminé. Dans le cas contraire, si le phasage est incorrect, il est procédé à une resynchronisation du moteur.
Une resynchronisation du moteur s'effectue, au niveau du contrôle du moteur, par changement des références angulaires. Toutes les références sont décalées de 360°. Ainsi le contrôle des injections et le cas échéant des allumages postérieurs à la resynchronisation est correctement phase.
Selon un mode de réalisation optionnel, il est possible, après une resynchronisation, de procéder à une nouvelle détermination du phasage de la position angulaire dudit moteur par le même procédé de détermination. Ceci permet de vérifier et de confirmer le bon déroulement de l'ensemble des opérations de détermination et de resynchronisation.

Claims

REVENDICATIONS
1/ Procédé de détermination du phasage de la position angulaire d'un moteur quatre temps à combustion interne à injection indirecte et à coupure d'injection séquentielle / réinjection séquentielle contrôlée dans le temps, caractérisé en ce qu'il comprend, le moteur étant en fonctionnement, les étapes suivantes : • observation de la courbe (3, 4) du régime moteur (1 ) en fonction du temps (2) durant une phase de coupure d'injection séquentielle et/ou de réinjection séquentielle réalisée en accord avec les oscillations attendues de la transmission,
• discrimination selon la forme de ladite courbe (3, 4), une forme sensiblement linéaire (3) étant indicative d'un phasage correct, alors qu'une forme sensiblement sinusoïdale (4) est indicative d'un phasage incorrect. 2/ Procédé de détermination du phasage selon la revendication 1 , où la discrimination est effectuée par un seuillage de la variation d'amplitude de ladite courbe (3, 4). 3/ Procédé de détermination du phasage selon la revendication 1 , où la discrimination est effectuée par une analyse fréquentielle de ladite courbe (3, 4).
Al Procédé de détermination du phasage selon l'une des revendications 1 à 3 appliqué à un moteur à combustion interne à allumage commandé, caractérisé en ce qu'il comprend une étape additionnelle de confirmation du phasage incorrect par mesure de la correction de l'avance à l'allumage mise en œuvre.
5/ Procédé de détermination du phasage selon la revendication 4, caractérisé en ce qu'en cas de constatation de l'inefficacité de mise en oeuvre de grandes valeurs de retard à l'allumage sur la forme de ladite courbe (3, 4) afin de la rendre linéaire (3), alors le diagnostic de phasage incorrect est confirmé. 6/ Procédé de correction du phasage de la position angulaire d'un moteur à combustion interne à injection indirecte et à coupure d'injection séquentielle / réinjection séquentielle contrôlée dans le temps, caractérisé en ce qu'il comprend, le moteur étant en fonctionnement, les étapes suivantes :
• détermination du phasage de la position angulaire dudit moteur par le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5,
• si le phasage est correct, le procédé est terminé,
• si le phasage est incorrect, resynchronisation du moteur.
7/ Procédé de correction selon la revendication 6, comprenant encore, après une resynchronisation, une nouvelle détermination du phasage de la position angulaire dudit moteur par le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 5.
PCT/EP2008/004220 2007-06-04 2008-05-28 Détermination et correction du phasage de la position angulaire d'un moteur quatre temps à combustion interne à injection indirecte et à coupure d'injection séquentielle/réinjection séquentielle contrôlée dans le temps WO2008148485A1 (fr)

Priority Applications (2)

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