WO2004103737A1 - 空気入りタイヤおよびそのタイヤのトレッドパターンの設計方法 - Google Patents

Abstract

　ウェット性能の低下を抑制しつつ、タイヤの気柱共鳴騒音を低減させるものであり、トレッド踏面に、周方向に連続する四本の周溝を設け、二本の周溝につき、一端がその周溝に開口し、他端が陸部内で終了する複数本の横溝を形成し、これらの横溝および当該周溝のそれぞれを、接地面内で溝壁が相互に接触しない溝幅とするとともに、それぞれの横溝を、接地面内に常に一本以上が完全に含まれる配設態様とし、また、接地面内で、横溝の溝幅が、当該周溝の溝幅の３０％以上となる各横溝部分の延在長さを、接地面内での当該周溝の延在長さの４０％以上としてなる。

Description

明 細 書

空気入りタイヤおよびそのタイヤのトレッドパターンの設計方法

技術分野

[0001] この発明は、タイヤのウエット性能の実質的な低下なしに、タイヤ騒音、なかでも、ほ ぼ 800— 1400Hzの周波数の気柱共鳴音を有効に低減させた空気入りタイヤおよび そのタイヤのトレッドパターンの設計方法に関するものである。

背景技術

[0002] 近年の車両の静粛化に伴って、 自動車騒音に対する、タイヤ騒音の占める割合が 相対的に大きくなつているため、そのタイヤ騒音の低減が大きな課題となっている。な かでも、人の耳につき易い、 1000Hz前後のタイヤ騒音は車外騒音の主な要因とな つており、この騒音は、環境問題の点からも早急な対策が望まれるに至っている。

[0003] ところで、ほぼ 800— 1400Hzのタイヤ騒音は、タイヤの接地面内で、それの周方 向溝と路面とによって区画される気柱が共鳴することに起因する気柱共鳴によって発 生するものであることが一般に知られており、このような気柱共鳴の抑制のためには、 周方向溝の溝容積の減少が有効であることが知られている。

[0004] しかるに、周方向溝の溝容積の低減は、一方においてタイヤの排水性能、ひいて は、ウエット性能の低下を余儀なくすることから、たとえば特開平 6— 143932号公報 には、ウエット性能の低下なしに、タイヤ騒音を低減させることを目的に、トレッド中央 域に、溝幅が 25— 70mmの一本の広幅周方向溝を設けるとともに、この広幅周方向 溝の両側部に、トレッド接地縁には開口するも、その周方向溝には開口しない、溝幅 力 広幅周方向溝のそれの 5 15%の横溝を設けてなる空気入りタイヤが提案され ている。

[0005] ところが、この提案タイヤでは、広幅周方向溝の存在の故に、トレッド接地面積の大 きな減少が否めず、また、トレッド幅方向での接地圧の大きな段差が不可避となるた め、特にドライ路面での、操縦安定性と限界グリップ特性とを両立させることが困難に なるという問題があった。

[0006] この発明は、従来技術が抱えるこのような問題点を解決することを課題とするもので あり、それの目的とするところは、ドライ路面での、操縦安定性と限界グリップ特性との 十分な両立はもちろんのこととして、ウエット性能の低下を効果的に抑制しつつ、タイ ャの気柱共鳴騒音を大きく低減させた空気入りタイヤおよびタイヤのトレッドパターン の設計方法を提供するにある。

発明の開示

[0007] この発明の空気入りタイヤは、トレッド踏面に、周方向に直線状もしくはジグザグ状 に連続する二本以上の周溝を設け、少なくとも一本の周溝につき、一端がその周溝 に開口し、他端が陸部内で終了する複数本の横溝を、他の周溝およびトレッド接地 縁に開口する他の横溝から独立させて、いいかえれば、当該周溝から延びる横溝は 別として、他の周溝に開口させて設けることのできる他の横溝および、トレッド接地縁 に開口させて設けることのできるさらに他の横溝のいずれにも交差させることなく形成 し、それらの横溝および当該周溝のそれぞれをともに、タイヤの、適用リムへの組付 け下で、最高空気圧を充填するとともに最大負荷能力に相当する質量を負荷したタ ィャ姿勢において、溝壁が相互に接触することのない溝幅とし、また、それぞれの横 溝を、接地面内に常に一本以上が完全に含まれる配設態様とし、さらに、接地面内 で、横溝の溝幅が、当該周溝の溝幅の 30%以上である各横溝部分の延在長さを、 接地面内での当該周溝の延在長さの 40%以上としたものである。

[0008] ここで、適用リムとは下記の規格に規定されたリムをレ、い、最高空気圧とは、下記の 規格において、最大負荷能力に対応して規定される空気圧をレ、い、最大負荷能力と は、下記の規格でタイヤに負荷することが許される最大の質量をいう。

[0009] そして規格とは、タイヤが生産又は使用される地域に有効な産業規格によって決め られている。例えば、アメリカ合衆国では" THE TIRE AND RIM ASSOCIAR ION INC. の YEAR BOOK "あり、欧州では、 "The European Tyre an d Rim Technical Organization の STANDARDS MANUAL"であり、 日 本では日本自動車タイヤ協会の" JATMA YEAR BOOK"である。

[0010] また、ここでトレッド踏面とは、タイヤを適用リムに装着するとともに、それに最高空気 圧を充填して平板上に垂直に置き、そこへ最大負荷能力に相当する質量を負荷した ときに平板と接触することになるトレッドゴムの表面領域をいうものとする。 [0011] 気柱共鳴音は、接地面内で、周溝と路面とによって区画される気柱が、転動時のタ ィャの各部位の振動に基づいて加振されることにより、気柱の長さの 2倍の波長をも つて共鳴振動することに基づいて発生されるものであり、この場合の気柱共鳴音の周 波数 f は、音速を Vとし、トレッド踏面の周方向接地長さ、いいかえれば、そこに含ま

0

れる周溝長さを Lとすると、

f =v/2L

o

で表わされる。

[0012] またこのような気柱共鳴は、タイヤのトレッドパターンにおいて、トレッド周方向に連 続して延びる複数本の周溝の相互力 S、周溝に交差して延びる横溝によって連通され ている場合には、一の特定の周波数による気柱共鳴だけを生じることになる。

[0013] なおここで、周溝の幅、深さおよび本数は、共鳴周波数よりもむしろ共鳴音の音圧 レベルに大きく影響することになる。

[0014] そこで、周溝の共鳴現象に及ぼす横溝の影響を検討したところ、その横溝を陸部 の途中で終了させたときは、接地面内での横溝長さを 1、音速を Vとした場合、

f= (2n-l ) Xv/41

n :振動次数 （n= l , 3, 5 · · · )

で表わされる周波数 fで音が吸音されることが明らかになった。

[0015] 従って、この吸音周波数を、周溝の気柱共鳴周波数である、ほぼ 800— 1400Hz に近づけた場合には、共鳴騒音を低減させることが可能となる。

[0016] また、横溝の幅、深さおよび本数は、これもまた吸振周波数よりもむしろ吸音能力に 大きく影響することが明らかになった。

[0017] ところで、気柱共鳴周波数は、トレッド踏面の接地長さに応じて、ほぼ 800— 1400 Hzの間で変化することになるので、上記吸音周波数をこれらの周波数に近づけるた めには、接地面内に含まれる横溝の延在長さの、周溝長さに対する比率を 40%以 上、より好ましくは 40%以上 90%以下とすることが必要となる。

[0018] すなわち、その比率が 40%未満では、吸音周波数と、気柱共鳴周波数域とが大き く相違することになつて、共鳴騒音の実効ある低減を期し難い。

[0019] なお、横溝にこのような吸音機能を十分に発揮させるためには、その横溝の溝壁が 接地面内で相互に接触しないことおよび、所定の周溝に開口する横溝の一本以上 が接地面内に常に完全に含まれることが必要である。

[0020] この場合において、横溝の延在長さを、それの溝幅が、周溝の溝幅の 30%以上で ある部分の長さに限っているのは、それ以下の溝幅では、路面と接触した際の溝幅 が狭ぐ溝容積が小さいので、十分な吸音効果が得られないことによる。

[0021] さらにここでは、一端を特定の周溝に開口させ、他端を陸部内で終了させた横溝を 、他の周溝に開口させたほかの横溝および、トレッド接地縁に開口させたさらに他の 横溝のレ、ずれにも交差させることなく形成して、その特定の周溝の共鳴周波数をコン トロールすることで、タイヤの負荷転動に際する、複数本の周溝の共鳴周波数を有効 に分散させることができ、この結果として、特定の一の周波数だけによる気柱共鳴音 が発生する場合に比して、騒音のピークレベルを低減させるとともに、ホワイトノイズ 化を大きく促進することができる。

[0022] この一方で、ここでは一般的なタイヤに対して、複数本の周溝等の溝容積の増減が 不要であるので、既存のトレッドパターンの基調を大きく変更することなしに、ドライ路 面での操縦安定性と限界グリップ特性とを十分に両立させてなお、すぐれたウエット 性能を実現することができる。

[0023] このようなタイヤにおいて、対象となる特定の周溝に対する横溝の形成は、その周 溝の一方側だけにて行うことができる他、それの両側にて行うこともでき、これらのい ずれにあっても、周溝に開口する横溝に、所期した通りの機能を十分に発揮させるこ とができる。

[0024] ここで、周溝の両側に横溝を設ける場合は、横溝が全て同じサイズと仮定すると、 踏面内の横溝本数の増加により、片側のみの場合より大きな吸音効果が得られる。 かつ横溝の増加によるトレッドブロックの圧縮 'せん断剛性の低下を同本数の溝を片 側だけに設けた場合よりも抑制することができるため、操安性等の悪化を防ぐことが できる。

[0025] またここで、一端が横溝に開口し、他端が陸部内で終了する少なくとも一本の副溝 を、他の横溝力も独立させて横溝に付設した場合には、ウエット性能の一層の向上と 併せて、横溝と幅溝の空間容積の和が吸音効果に比例するため、より一層の気柱共 鳴騒音の低減が可能となる。

[0026] また、このタイヤでは、横溝を開口させた特定の周溝を、トレッド踏面に二本以上設 けることもでき、これによつてもまた、他の周溝との間で共鳴周波数を分散させること により、先に述べたこと同様の作用効果をもたらすことができる。

[0027] ところで、これらのことに加えて、タイヤ赤道線から最も離れて位置する一対の他の 周溝とトレッド接地端との間に延びて、それらの両者に開口する複数本のショルダ横 溝を設けた場合には、それらの周溝の共鳴周波数を、前述した特定の周溝のそれよ り大きく高めることができ、これがため、共鳴周波数の分散効果がさらに向上されるこ とになる。

[0028] そしてこの場合の、ショルダ横溝の溝幅は、接地面内で 1一 3mmとすることが好ま しぐこれによれば、横溝による路面との打撃音の悪化がほとんどなぐ共鳴周波数の 分散による効果を最大限に利用する事ができる。

[0029] すなわち、それ力 Slmm未満では、横溝の容積が小さいためショルダ横溝による共 鳴周波数分散効果が極めて小さくなり、気柱共鳴騒音の低減が得られにくい。一方、 3mmを超えると、周波数分散効果は大きいものの、溝幅増加に伴って、路面打撃音 および溝壁の振動が増大し、共鳴以外の影響で逆に、騒音レベルを悪化させてしま 5。

[0030] この発明の、空気入りタイヤのトレッドパターンの設計方法は、トレッド踏面に、周方 向に連続する二本以上の周溝を設け、少なくとも一本の周溝につき、一端がその周 溝に開口し、他端が陸部内で終了する複数本の横溝を、他の周溝およびトレッド接 地縁に開口する他の横溝から独立させて形成し、これらの横溝および当該周溝のそ れぞれを、タイヤを適用リムに組付けて最高空気圧を充填するとともに最大負荷能力 に相当する質量を負荷したタイヤ姿勢の下で、接地面内で溝壁が相互に接触しない 溝幅とする空気入りタイヤのトレッドパターンを設計するに当り、

最大負荷能力の作用時の接地面内での横溝長さを 1としたとき、

f = (2n-l) X v/41

v :音速

n :振動次数 （n= l) で表わされる周波数が、 800— 1400Hzの範囲に収まるように横溝長さ 1を選択する にある。

[0031] この方法によれば、先に述べたところから明らかなように、横溝長さの選択の下で、 溝幅、溝深さおよび溝本数の所要に応じた特定と相俟って、周溝の気柱共鳴音を有 ί力に低減させること力 Sできる。

[0032] なおここで、 η= 1とするのは、それを 3, 5等とする場合には横溝長さを、限られた 陸部内では実現不能なほどに長くすることが必要になることによる。

図面の簡単な説明

[0033] [図 1]図 1は、この発明の実施の形態を示すトレッドパターンの展開図である。

[図 2]図 2は、図 1のタイヤのフットプリントを示す図である。

[図 3]図 3は、他のトレッドパターンを示す展開図である。

[図 4]図 4は、さらに他のトレッドパターンを示す展開図である。

[図 5]図 5は、他のタイヤのフットプリントを示す図である。

[図 6]図 6は、さらに他のトレッドパターンを示す展開図である。

[図 7]図 7は、他のトレッドパターンを示す展開図である。

[図 8]図 8は、比較タイヤのトレッドパターンの展開図である。

[図 9]図 9は、騒音の測定態様を示す図である。

[図 10]図 10は、横溝の長さの比率の変化に対する騒音レベルの変化の状態を示す グラフである。

[図 11]図 11は、他の比較タイヤのフットプリントを示す図である。

発明を実施するための最良の形態

[0034] 以下にこの発明の実施の形態を図面に示すところに基いて説明する。

[0035] 図 1はこの発明の実施の形態を模式的に示すトレッドパターンの展開図である。

[0036] なお、タイヤの内部補強構造等は一般的なラジアルタイヤのそれと同様であるので 図示は省略する。

[0037] 図中 1はトレッド踏面を示し、ここでは、このトレッド踏面 1に、タイヤ赤道線 Cに対し て対象に位置して、周方向に直線状に連続して延びる二対の周溝 2, 3を設ける。

[0038] そして、これらの周溝 2, 3のうち、タイヤ赤道線 Cに近接して位置する一対のセンタ 側の周溝 2に対し、赤道線 Cとは反対側の陸部 4内で延在して、一端がその周溝 2に 開口し、他端が陸部 4内で終了する複数本の横溝 5を、図では右下がりに直線状に 延在させて設け、これらの横溝 5のそれぞれを、他の周溝 3に開口させて設けることが できる他の横溝からは完全に独立させて形成する。

[0039] またここでは、タイヤ赤道線 Cから離れて位置する一対のショルダ側の周溝 3とトレツ ド接地縁 Eとを、それらの間に連続して延在して、それらの両者に開口する複数本の ショルダ横溝 6によって相互に連通させる。なおここにおける各ショルダ横溝 6は、周 溝 3とほぼ直交する向きに直線状に延在させて形成してなる。

[0040] さらにこのタイヤでは、以上のようなトレッドパターンを形成したところにおいて、それ を適用リムに組付けて最高空気圧を充填するとともに最大負荷能力に相当する質量 を負荷した状態の下での接地面内で、図 2にこのときのフットプリントを示すところから 明らかなように、周溝 2はもちろん、横溝 5の溝幅を、溝壁が相互に接触しない幅寸 法を有するものとし、また、横溝 5の一本以上がその接地面内に常に完全に含まれる 横溝配設態様とし、さらに、その接地面内で、横溝 5の溝幅が、周溝 2のそれの 30% 以上となる横溝部分の長さ、図 2に示すところでは横溝 5の全長 1を、接地面内での周 溝 2の延在長さ Lの 40%以上とする。

[0041] このように構成してなるタイヤによれば、先にも述べたように、複数本の周溝等の形 成態様の下で、ドライ路面での操縦安定性と限界グリップ特性とを両立させるとともに 、すぐれたウエット性能を確保してなお、それぞれの周溝 2、 3の、気柱共鳴周波数を 相互に相違させることができ、たとえば、周溝 2の共鳴周波数を、周溝 3のそれに比し て相当小さくすることができ、これにより、気柱共鳴騒音のピークレベルを有効に低減 させ、併せて、ホワイトノイズィ匕を大きく促進することができる。

[0042] 図 3は、トレッドパターンの他の形態を示す展開図であり、これはとくに、周溝 2に一 端が開口する横溝 7をほぼ鉤状に延在させて、前述した横溝 5の先端に、周溝 2、 3と ほぼ平行となる折曲部を付加した如くの形状としたものであり、その他の部分につい ては図 1に示すところと同様としたものである。

[0043] これによれば、十分な溝幅を有する各横溝 7のトータル長さを、図 1に示す横溝 5よ り長くすることができ、図 1に示すタイヤに比して、吸音周波数を気柱共鳴周波数によ り近づけることができるので、共鳴騒音を一層効果的に吸音して、タイヤ騒音のォー バーオールレベルをより有利に低減させることができる。

[0044] し力もこの場合には、横溝 7と周溝 2との交角を図 1に示すものより大きくすることが できるので、それらの両溝にて区画される陸部隅部への偏摩耗の発生をもまた有利 に抑制することができる。

[0045] また、図 4に示すトレッドパターンは、とくに、周溝 2に開口する横溝 8にっき、周溝 2 、 3とほぼ平行になる折曲部の延在長さを、図 3に示すものより長くするとともに、一端 がその折曲部に開口し、他端が陸部 4内で終了する副溝 9を、いずれの溝にも交差 させることなく、横溝 8の、周溝 2への連結部とほぼ平行に延在させて設けたものであ る。

[0046] これによれば、横溝 8および副溝 9の協働下で、前述したように、ウエット性能の一層 の向上および、気柱共鳴騒音のより一層の低減を実現することができる。

[0047] 図 5は、この発明に係るタイヤの、さらに他のトレッドパターンを、示すフットプリント であり、これは、タイヤを前述した条件の下で接地させた場合について示すものであ る。

[0048] ここでは、センタ側の一対の周溝 2の一方に対しては、それの両側に延びるそれぞ れの横溝 10、 11をほぼ V字状をなす傾向をもたせて、そして、他方の周溝 2につい てはほぼ倒立 V字状をなす傾向をもたせて配設するとともに、対をなすそれらの横溝 10、 11のそれぞれをともに、周方向のほぼ同一位置で各周溝 2に開口させており、 周溝 2よりセンタ側の陸部 12に延在するそれぞれの横溝 10を図では右下がりに形成 する一方で、周溝 2よりショルダ側の陸部 4に延在するそれぞれの横溝 11を右上がり に形成するとともに、それらの各横溝 11に、ショルダ側の周溝 3に近接して、それとほ ぼ平行に延びる折曲部を設けてレ、る。

[0049] なお、この図に示すところでは、ショルダ側の横溝 11のみが、接地面内で、それら のほぼ全長にわたって所定の溝幅条件を満たすものとし、また、所定の長さ条件を満 たすものとしている。

[0050] このようなトレッドパターンによってもまた、それぞれの周溝 2、 3の共鳴周波数を十 分に相違させて、所期した騒音低減機能を効果的に発揮させることができる。 [0051] 図 6は、さらに他のトレッドパターンを示す展開図であり、これは、二対の周溝 2, 3 のそれぞれをジグザグ状に延在させたところにおいて、センタ側の周溝 2に、図 4に ついて述べたと同様の横溝 8を直接的に開口させて設けるとともに、副溝 9を間接的 に開口させて設け、そして、ショルダ側の周溝 3に、ほぼトレッド幅方向に延びてトレツ ド接地縁 Eに開口するショルダ横溝 6を開口させて設けたものである。

[0052] このタイヤによってもまた、先にも述べたように、横溝 8および副溝 9の作用の下で、 ゥヱット性能の向上および気柱共鳴音の低減を実現することができる。

[0053] 図 7は他のトレッドパターンを示す展開図である。

[0054] ここでは、直線状に延びる二対の周溝 2， 3を設けたところにおいて、それらの周溝 2, 3間の陸部 4に、センタ側の周溝 2に直接的に開口する横溝 8および、間接的に開 口する副溝 9のそれぞれを、図 4および 6に示すところと同様に設ける一方、それらの 横溝 8および副溝 9間で、陸部 4内に、横溝 8および副溝 9に対して点対称に形成さ れて、

ショルダ側の周溝 3に直接的もしくは間接的に開口する横溝 13および副溝 14のそれ ぞれを設け、そして、ショルダ側の周溝 3とトレッド接地縁 Eとを、ほぼトレッド幅方向に 延びて接地面内で溝壁が相互に接触するサイプ 15によって連通させたものである。

[0055] このようにここでは、サイプ 15の溝壁が接地面内で相互に接触することになるので、 横溝 8のみならず、横溝 13もまた、他の周溝および、トレッド接地端に開口する他の 横溝から独立して存在することになり、それぞれの副溝 9， 14とともに、吸音に有効に 寄与することができる。

[0056] ところで、このようなトレッドパターンにあっても、それぞれの溝の、トレッド接地面内 への進入形態が、センタ側の周溝 2、横溝 8および副溝 9と、ショルダ側の周溝 3、横 溝 13および副溝 14との相互間で相違することになり、それらのそれぞれの周溝 2, 3 を含むそれぞれの部分における気柱共鳴周波数もまた必然的に相違することになる ので、共鳴周波数の所要の分散は有効に行われることになる。

[0057] 実施例 サイズが 195Z65 R 15の実施例タイヤを、 6Jのリムに組付けるとともに、そこに 2 20kPaの空気圧を充填し、そして 4. 25kNの荷重を作用させた状態で、気柱共鳴騒 音レベル（1000Hz)および、騒音のオーバーオールレベルのそれぞれを、速度 40 一 100km/hまでを 10km/h刻みに、 JASO C606規格に基いて測定し、併せて 、直進走行時の耐ノ、イド口プレーニング性を、実車にて水深 10mmの路面に進入し た際のタイヤが浮き上がる車速をもって評価した。

[0058] これらの測定結果の平均値を表 1に示す。

[0059] ところで、表中の実施例タイヤ 1は、図 1に示すトレッドパターンを有するものとし、実 施例タイヤ 2は、図 3に示すトレッドパターンを、そして実施例タイヤ 3は、図 4に示すト レッドパターンを有するものとした。なお比較タイヤ 1は図 8に示すトレッドパターンを 有し、横溝および、トレッド接地縁に開口するショルダ横溝のそれぞれがともに、ショ ルダ側の周溝に開口するものとした。

[0060] また、騒音測定に当っては、図 9に側面図で示すように、 JAS〇 C606で定められ た測定位置に加え、その前後 lmの範囲に 50cm毎計 5点にマイクロホンを並べ、そ の平均波形から得られる騒音レベルを求めた。

[0061] [表 1]

比較タイヤ 1 実施例タイヤ 1

(図 8) (図 1)

気柱共鳴騒音レベル

コントロ一レ 一 1. 6 d B (A)

(100 OH z) ォ一パ一オールレベル コント口ール -0. 7 d B (A)

耐ハイドロプレーニング

100 100

(指数） ϊ¾ 実施例タイヤ 2 実施例タイヤ 3

(図 3) (図 4)

気柱共鳴騒音レベル

_ 1. 9 dB (A) 一 3. 0 d B (A)

( 100 OH ζ)

才一ノ 一ォ一ノレレべノレ — 0. 8 d B (A) — 1. 0 d B (A)

耐ハイ ドロプレーニング

100 100

(指数）

指数値は大きいほどすぐれた結果を示すものとした。

[0062] 表 1によれば、実施例タイヤはいずれもウエット性能の低下を有効に抑制しつつ、騒 音を有利に低減できることが明らかであり、また、横溝の長さの増加につれて、騒音 低減効果が向上することが解かる。

[0063] 実施例 2

そこで、接地面内での横溝の長さの周溝長さに対する比率をパラメータとして、実 施例 1と同一の条件の下で、騒音のオーバーオールレベルの変化および、気柱共鳴 音レベルの変化のそれぞれを同様にして測定したところ、図 10にグラフで示す効果 を得た。

[0064] 図 10によれば、横溝の長さ比率が 40%以上になると騒音レベルが急激に低下す ることが明らかである。

[0065] 実施例 3

サイズが 195Z65 R14の実施例タイヤを、 6Jのリムに組付けるとともに、そこに 20 OkPaの空気圧を充填し、そして 4· 9kNの荷重を作用させた状態で、気柱共鳴音レ ベル（1000Hz)および、騒音のオーバーオールレベルのそれぞれを、速度 80km/ hの下で、実施例 1の場合と同様にして測定し、そして、直進走行時の耐ハイドロプレ 一二ング性能をもまた実施例 1の場合と同様にして測定した。

[0066] これらの測定結果の平均値を表 2に示す。

[0067] なお、表中の実施例タイヤ 4は、図 5に示すフットプリント（1ZL=0. 4)を有するもの とし、比較タイヤ 2は、図 11に示すフットプリントを有するものとした。

[0068] [表 2]

指数値は大きいほどすぐれた結果を示すものとした。

[0069] 表 2によれば、ウエット性能、なかでも特に問題であるハイドロプレーニング性能に ついてその低下を招く事なく騒音レベルを低減できている事がわかる。

産業上の利用可能性

[0070] 上記実施例力 も明らかなように、この発明によれば、タイヤのウエット性能を十分 高く確保しつつ、タイヤの発生騒音、中でもとくに気柱共鳴音を効果的に低減させる こと力 sできる。

Claims

請求の範囲

[1] トレッド踏面に、周方向に連続する二本以上の周溝を設け、少なくとも一本の周溝 にっき、一端がその周溝に開口し、他端が陸部内で終了する複数本の横溝を、他の 周溝およびトレッド接地縁に開口する他の横溝から独立させて形成し、これらの横溝 および当該周溝のそれぞれを、タイヤを適用リムに組付けて最高空気圧を充填する とともに最大負荷能力に相当する質量を負荷したタイヤ姿勢の下で、接地面内で溝 壁が相互に接触しない溝幅とするとともに、それぞれの横溝を、接地面内に常に一 本以上が完全に含まれる配設態様とし、また、接地面内で、横溝の溝幅が、当該周 溝の溝幅の 30 %以上となる各横溝部分の延在長さを、接地面内での当該周溝の延 在長さの 40%以上としてなる空気入りタイヤ。

[2] 当該周溝に開口する横溝を、周溝のいずれか一方側もしくは両側に形成してなる 請求の範囲 1に記載の空気入りタイヤ。

[3] 一端が横溝に開口し、他端が陸部内で終了する副溝を、前記他の横溝から独立さ せて形成してなる請求の範囲 1もしくは 2に記載の空気入りタイヤ。

[4] 当該周溝をトレッド踏面に二本以上設けてなる請求の範囲 1一 3のいずれかに記載 の空気入りタイヤ。

[5] タイヤ赤道線から最も離れて位置する一対の他の周溝とトレッド接地縁との間に連 続して延びてそれらの両者に開口する複数本のショルダ横溝を設けてなる請求の範 囲 1一 4のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

[6] ショルダ横溝の、接地面内での溝幅を 1一 3mmの範囲としてなる請求の範囲 5に記 載の空気入りタイヤ。

[7] ショルダ横溝が開口する他の周溝のいずれか一方側もしくは両側に、その周溝に 開口し、いずれの横溝力もも独立して陸部内で終了する、長さが 10mm以下の肓溝 を設けてなる請求の範囲 5もしくは 6に記載の空気入りタイヤ。

[8] トレッド踏面に、周方向に連続する二本以上の周溝を設け、少なくとも一本の周溝 にっき、一端がその周溝に開口し、他端が陸部内で終了する複数本の横溝を、他の 周溝およびトレッド接地縁に開口する他の横溝から独立させて形成し、これらの横溝 および当該周溝のそれぞれを、タイヤを適用リムに組付けて最高空気圧を充填する とともに最大負荷能力に相当する質量を負荷したタイヤ姿勢の下で、接地面内で溝 壁が相互に接触しない溝幅とする空気入りタイヤのトレッドパターンを設計するに当り 最大負荷能力の作用時の接地面内での横溝長さを 1としたとき、

f = (2n-l) X v/41

n :振動次数 （n= l)

で表わされる周波数が、 800— 1400Hzの範囲に収まるように横溝長さ 1を選択する 、空気入りタイヤのトレッドパターンの設計方法。