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WO2002101257A1 - Verfahren und system zum steuern des kriechverhaltens eines mit einer automatisierten kupplung ausgerüsteten fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und system zum steuern des kriechverhaltens eines mit einer automatisierten kupplung ausgerüsteten fahrzeugs Download PDF

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WO2002101257A1
WO2002101257A1 PCT/DE2002/002071 DE0202071W WO02101257A1 WO 2002101257 A1 WO2002101257 A1 WO 2002101257A1 DE 0202071 W DE0202071 W DE 0202071W WO 02101257 A1 WO02101257 A1 WO 02101257A1
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WO
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clutch
creep
brake
vehicle
controlling
Prior art date
Application number
PCT/DE2002/002071
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English (en)
French (fr)
Inventor
Wolfgang Niessen
Original Assignee
Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg filed Critical Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg
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Publication of WO2002101257A1 publication Critical patent/WO2002101257A1/de
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    • F16D2500/702—Look-up tables
    • F16D2500/70252—Clutch torque

Definitions

  • the invention relates to a method and system for controlling the creep behavior of a vehicle equipped with an automated clutch.
  • FIG. 5 shows an exemplary block diagram of a drive train of a motor vehicle equipped with an automated clutch.
  • the drive train contains an internal combustion engine 2, a clutch 4 and a transmission 6, from which a drive shaft 8 leads to drive wheels, not shown.
  • the transmission 6 is, for example, an automated manual transmission, a conical pulley belt transmission with continuously variable transmission ratio or a conventional automatic transmission working with planetary gears.
  • An actuating device 9 is used to actuate or shift the transmission 6, which is operated from a selector device 10 by means of a selector lever 12 can be controlled via a control device 14 in a manner known per se. It goes without saying that the selection device can also be designed differently, for example as a classic shift lever (H-link) or as a lever with tip positions for shifting up and down.
  • the clutch 4 is, for example, a friction disk clutch of a type known per se with an actuating device 16 which is designed hydraulically, electrically, electrohydraulically or in some other known manner.
  • Sensors contained in the drive train such as a pressure sensor 18 for detecting the intake pressure of the engine 2, a speed sensor 20 for detecting the speed M of the crankshaft of the engine, a sensor 22 for detecting the position ⁇ of an accelerator pedal 24, and a sensor 26 for detecting the position of the Selector lever 12 and a further speed sensor 28 for detecting the speed of the drive shaft 8 are connected to the inputs of the control unit 14.
  • the control unit 14 which contains a microprocessor with associated memories 29 in a manner known per se, characteristic maps and programs are stored with which actuators, such as a load actuator 30 for adjusting the load of the motor 2, the actuating device
  • the individual actuators can be constructed in such a way that their position is known directly in the control unit 14, for example as stepper motors, or additional position transmitters, such as a position
  • a brake pedal 34 is connected via a hydraulic line 35 to a brake pressure control device 36, which is connected to the vehicle brakes 38 via further hydraulic lines
  • a further electronic control device 40 is provided, which is connected to the control device 14 via a data line 42.
  • the pressure generated in the hydraulic line 35 by actuation of the brake pedal 34 is detected by a pressure sensor 44 connected to the control unit 14.
  • the control device 40 controls the brakes, for example, in a manner known per se, in such a way that a
  • the load actuator 30, the actuating device 16 and the actuating device 9 are actuated in a mutually coordinated manner as a function of signals supplied by the sensors, so that there is comfortable and / or economical driving.
  • a characteristic curve is stored in a memory of the control unit 14, which defines a set position of the clutch 4 set by the actuating device 16 as a function of the torque to be transmitted by the clutch 4 in each case.
  • the clutch torque that can be transmitted should only be as large as is absolutely necessary.
  • the required torque to be transmitted results from the driver's request or the position of the accelerator pedal 24 and, for example, the load of the internal combustion engine 2 detected by the sensor 18 and possibly further operating parameters, such as the speed of the engine 2 etc.
  • the characteristic curve stored in the control unit 14, which specifies the desired path of an actuator of the clutch moved by the actuating device 16 as a function of the calculated torque to be transmitted, has a decisive influence on comfortable starting and a comfortable handling of the switching process.
  • the characteristic curve changes briefly, for example as a result of temperature changes, and long-term in the course of the life of the clutch, for example as a result of wear. It is therefore constantly updated or adjusted according to various strategies when predetermined operating conditions are present.
  • This creep torque is regulated, for example, by the control device 14 slowly closing the clutch 4 with the aid of the actuating device 16 when the drive is engaged and the accelerator pedal is not actuated, and the engine is controlled by controlling the load actuator 30 of the internal combustion engine 2 while maintaining the engine 2 as constant as possible is controlled such that it generates the predetermined torque on the clutch. It goes without saying that the Power consumption of any other consumers driven by the engine is taken into account.
  • a peculiarity of the known creep behavior of vehicles lies in the fact that the driver cannot directly influence the creep behavior, which, for example when maneuvering on sloping roads, leads to impaired comfort and requires a high level of skill on the part of the driver.
  • the invention has for its object to provide a method and a system for controlling the creep behavior of a vehicle equipped with an automated clutch, with which a further increase in comfort of the creep behavior is possible.
  • the driver can directly influence the position of the clutch and thus the creep by actuating the brake, so that the creeping torque which the clutch transmits during creep conditions can vary within wide limits. Furthermore, the clutch is protected because the creep torque is weakened with increasing brake application and the clutch or the motor does not work fully against the brakes.
  • Fig. 1 is a flow chart for explaining a creep strategy
  • Fig. 2 shows the previously described scheme of a known vehicle drive train with control.
  • the KP creep parameter is a quantity that indicates the "creep strength" of the vehicle.
  • the function f is such that KP S decreases with increasing brake application B, that is, when the brake is not applied, the vehicle creeps strongly on its own and with increasing brake application the creep strength weakens, for example by increasingly opening the clutch or the Motor is controlled so that its torque is reduced.
  • the measure of the brake actuation B can be given, for example, by the pressure p detected by the sensor 44 or by a force with which the brake pedal is actuated or the path by which the brake pedal is deflected (corresponding sensors are not shown).
  • the force on the brake pedal or the way of actuation Taking the brake pedal as the characteristic characterizing the brake actuation is advantageous in electronic or electrical brake systems in which, like in electronic accelerator pedals, the actuation of the brake itself is decoupled from the actuation of the brake pedal.
  • the actuation of a Hans brake lever, not shown, can also be used as the characteristic quantity for the brake actuation.
  • the creep parameters determining the creep behavior of the vehicle can be of the most varied types.
  • the creep torque transmitted by the clutch 4 can be used as a creep parameter, the engine then being kept at a constant speed, for example with an idle speed control device (not shown), and the clutch being controlled by the actuating device 16 in such a way that the torque predetermined by the brake actuation is controlled by it is transmitted.
  • the torque that is transmitted when there is no brake actuation can be set so high that the vehicle, for example, also creeps forward when it is uphill.
  • the vehicle speed is used as the creep parameter, which, in order to be sufficiently precisely measurable even at very low speeds, is advantageously detected by a sensor that detects the rotation of an input shaft of the transmission 6, which with known translation of the Transmission can be converted directly into the vehicle speed.
  • the speed sensor 28, which detects the speed of the output shaft 8 of the transmission in FIG. 2 can then be omitted and is replaced by a corresponding sensor which detects the speed of the input shaft of the transmission 6. Because of the higher rotational speed of the transmission input shaft compared to the rotational speed of the wheels of the vehicle, it is favorable to detect the rotational speed of the transmission input shaft and not to use the wheel speed sensors which are generally present in vehicles with ABS systems.
  • step 50 it is first determined whether the vehicle is in crawl mode or not.
  • the creep mode is defined, for example, by the engine running, the accelerator pedal 24 not being operated and the forward gear with the highest gear ratio or the reverse gear engaged.
  • step 52 If the vehicle is in creep mode, it is determined in step 52 whether the clutch 4 or the motor 2 are controlled in such a way that the instantaneous creep parameter KPj is greater than that, for example, of the actuation of the brake pedal 34 (for example that recorded by the sensor 44 Pressure) dependent target creep parameters KP S plus a value ⁇ which is advantageous for control reasons, ie whether the condition is fulfilled:
  • step 54 the clutch is increasingly opened and / or the engine torque is weakened in step 54, so that KPj is reduced, for example, by a predetermined amount.
  • the system then jumps to step 50 again.
  • step 54 If it is determined in step 52 that the condition is not fulfilled, then it is determined in step 54 whether the condition KPj ⁇ KP S - ⁇ . If this is the case, KPj is increased in step 56 and the system jumps to step 50. If it is determined in step 54 that the condition checked there is not fulfilled, then the motor and / or the clutch is activated in step 58 maintained, whereupon the system jumps to step 15. If it is determined in step 50 that the creep mode is no longer present, for example by accelerating, engaging neutral gear or, for example, pressing the brake pedal with a force that is above a threshold value, the system jumps to termination step 60, in which crawl mode is ended.
  • V max is the maximum creep speed (if the brake is not applied). If the brake actuation B exceeds the value B max , the creep speed should be reduced to zero.
  • the torque transmitted via the clutch is regulated by the control unit 14 in such a way that the desired speed which is dependent on the brake actuation is set quickly and without control oscillations. In this way, the vehicle shows a creep behavior with which it can be maneuvered extremely comfortably under the most varied of conditions.
  • the strategy can also be used on the mountain if the engine is able to provide sufficient torque within the controlled range, for example at its idling speed. Otherwise, the control range of the engine can be expanded by not only activating the idle speed control system, but also changing the position of a load actuator.
  • the described method according to the invention can be modified in many ways. For example, different characteristic curves, setpoints and limit values can be used for a forward and a reverse gear stage.

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Abstract

Verfahren und System zum Steuern des Kriechverhaltens eines mit einer automatisierten Kupplung (4) ausgerüsteten Fahrzeugs. Bei einem Verfahren zum Steuern des Kriechverhaltens eines mit einer automatisierten Kupplung (4) ausgerüsteten Fahrzeugs wird die Betätigung eines Bremsbetätigungsgliedes (34) erfasst und ein das Kriechen beeinflussender Kriechparameter, dessen Grösse die Betätigungsstellung der Kupplung (4) beeinflusst, mit zunehmender Betätigung des Bremsbetätigungsgliedes (34) derart verändert, dass das Kriechverhalten abgeschwächt wird.

Description

Verfahren und System zum Steuern des Kriechverhaltens eines mit einer automatisierten Kupplung ausgerüsteten Fahrzeugs
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und System zum Steuern des Kriechverhaltens eines mit einer automatisierten Kupplung ausgerüsteten Fahrzeugs.
Automatisierte Kupplungen finden nicht nur wegen des mit ihnen erzielten Komfortgewinns, sondern auch wegen möglicher Verbrauchseinsparungen in Kraftfahrzeugen zu- nehmend Verwendung.
Figur 5 zeigt ein beispielhaftes Blockschaltbild eines Antriebsstrangs eines mit einer automatisierten Kupplung ausgerüsteten Kraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang enthält einen Verbrennungsmotor 2, eine Kupplung 4 und ein Getriebe 6, von dem aus eine Antriebs- welle 8 zu nicht dargestellten Antriebsrädern führt. Das Getriebe 6 ist beispielsweise ein automatisiertes Handschaltgetriebe, ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit stufenlos veränderbarer Übersetzung oder auch ein konventionelles, mit Planentenrädern arbeitendes Automatgetriebe.. Zur Betätigung bzw. zum Schalten des Getriebes 6 dient eine Stelleinrichtung 9, die von einer Wähleinrichtung 10 aus mittels eines Wählhebels 12 über ein Steuergerät 14 in an sich bekannter Weise steuerbar ist. Es versteht sich, daß die Wähleinrichtung auch anders ausgebildet sein kann, beispielsweise als klassischer Schalthebel (H-Kulisse) oder als Hebel mit Tippstellungen zum Hoch- und Runterschalten. Die Kupplung 4 ist beispielsweise eine Reibscheibenkupplung an sich bekannter Bauart mit einer Betätigungseinrichtung 16, die hydraulisch, elektrisch, elektrohydraulisch oder in sonstwie bekannter Weise ausgebildet ist.
Im Antriebsstrang enthaltene Sensoren, wie ein Drucksensor 18 zur Erfassung des Ansaugdruckes des Motors 2, ein Drehzahlsensor 20 zum Erfassen der Drehzahl M der Kurbelwelle des Motors, ein Sensor 22 zum Erfassen der Stellung α eines Fahrpedals 24, ein Sensor 26 zum Erfassen der Stellung des Wählhebels 12 und ein weiteres Drehzahlsensor 28 zur Erfassung der Drehzahl der Antriebswelle 8 sind mit den Eingängen des Steuergeräts 14 verbunden. In dem Steuergerät 14, das in an sich bekannter Weise einen Mikroprozessor mit zugehörigen Speichern 29 enthält, sind Kennfelder und Programme abgelegt, mit denen Aktoren, wie ein Laststellglied 30 zum Einstellen der Last des Motors 2, die Betätigungseinrichtung
5 16 der Kupplung 4 sowie die Stelleinrichtung 9 des Getriebes 6 und weitere direkt oder indirekt vom Motor angetriebene Verbraucher 31, wie. beispielsweise ein Generator, eine Pumpe oder ein Heizelement usw., gesteuert werden. Die einzelnen Aktoren können derart aufgebaut sein, daß ihre Stellung unmittelbar im Steuergerät 14 bekannt ist, beispielsweise als Schrittmotoren, oder es können zusätzliche Stellungsgeber, wie ein Stellungs-
10 geber 32 zum Erfassen eines für die Stellung SK der Kupplung 4 relevanten Parameters, vorgesehen sein.
Ein Bremspedal 34 ist über eine Hydraulikleitung 35 mit einem Bremsdrucksteuergerät 36 verbunden, das über weitere Hydraulikleitungen mit den Fahrzeugbremsen 38 verbunden
15 ist. Zur Steuerung des Bremsdrucksteuergerätes 36 ist ein weiteres elektronisches Steuergerät 40 vorgesehen, das mit dem Steuergerät 14 über eine Datenleitung 42 verbunden ist. Der durch Betätigung des Bramspedals 34 erzeugte Druck in der Hydraulikleitung 35 wird von einem mit dem Steuergerät 14 verbundenen Drucksensor 44 erfasst. Das Steuergerät 40 steuert beispielsweise in an sich bekannter Weise die Bremsen derart, dass ein
.0 Blockieren eines Rades verhindert ist (ABS System) und/oder, dass das Fahrzeug nicht unbeabsichtigt ins Schleudern kommt (Fahrstabilitätssystem). Dazu sind weitere, nicht dargestellte Sensoren vorgesehen, deren Signale im Steuergerät 40 ggfs. zusammen mit vom Steuergerät 14 gelieferten Signalen ausgewertet werden, sodass die einzelnen Fahrzeugbremsen und ggfs. das Laststellglied 30 bedarfsgerecht angesteuert werden können.
~5 Die Hardware- und Softwareaufteilung zwischen den Geräten 14 und 34 sowie die Anschlüsse der Sensoren und Aktoren sind den jeweiligen Verhältnissen angepasst.
Aufbau und Funktion des beschriebenen Systems sind an sich bekannt und werden daher nicht im einzelnen erläutert. Je nach über das Fahrpedal 24 mitgeteiltem Fahrwunsch und 30 über den Wählhebel 12 mitgeteilten Wunsch nach einem Fahrprogramm bzw. einer Fahrtrichtung werden das Laststellglied 30, die Betätigungsvorrichtung 16 und die Stellvorrichtung 9 in gegenseitig abgestimmter Weise in Abhängigkeit von von den Sensoren gelieferten Signalen betätigt, so daß sich ein komfortables und/oder sparsames Fahren ergibt. Für die Betätigung der Kupplung 4 beispielsweise ist in einem Speicher des Steuergerätes 14 eine Kennlinie abgelegt, die eine von der Betätigungsvorrichtung 16 eingestellte Sollstellung der Kupplung 4 in Abhängigkeit von dem jeweils von der Kupplung 4 zu übertra- genden Moment festlegt. Aus Gründen der Regelungsgüte, des Kupplungsverschleißes und des Energieverbrauches der Betätigungsvorrichtung soll das jeweils übertragbare Kupplungsmoment nur so groß sein, wie unbedingt erforderlich. Das erforderliche, zu ü- bertragende Moment ergibt sich aus dem Fahrerwunsch bzw. der Stellung des Fahrpedals 24 und beispielsweise der von dem Sensor 18 erfassten Last des Verbrennungsmotors 2 sowie ggf. weiteren Betriebsparametern, wie der Drehzahl des Motors 2 usw..
Die im Steuergerät 14 abgelegte Kennlinie, die den Sollweg eines von der Betätigungsvorrichtung 16 bewegten Stellgliedes der Kupplung in Abhängigkeit von dem errechneten, zu übertragenden Drehmoment angibt, hat entscheidenden Einfluss auf ein komfortables Anfahren und eine komfortable Abwicklung des Schaltvorgangs. Die Kennlinie ändert sich kurzzeitig, beispielsweise infolge von Temperaturänderungen, und langfristig im Verlauf der Lebensdauer der Kupplung, beispielsweise infolge von Verschleiß. Sie wird daher bei Vorliegen vorbestimmter Betriebsbedingungen nach unterschiedlichsten Strategien ständig aktualisiert bzw. nachgestellt.
Eine wichtige, mit einer automatisierten Kupplung mögliche Funktion ist das sogenannte Kriechverhalten eines Fahrzeugs, mit dem erreicht wird, dass das Fahrzeug bei eingelegtem Vorwärts- oder Rückwärtsgang und laufenden Motor, ohne dass das Fahrpedal betätigt wird, \angsam fährt. Damit wird dem Fahrer das Rangieren des Fahrzeugs er- leichtert. Er muss lediglich das Bremspedal bedienen, um das kriechende Fahrzeug anzuhalten. Beim Kriechen wird die Kupplung im allgemeinen derart gesteuert, dass sie soweit geschlossen wird, dass sie ein . bestimmtes Kriechmoment von beispielsweise etwa 10 Nm überträgt. Die Regelung dieses Kriechmoments geschieht beispielsweise dadurch, dass das Steuergerät 14 bei eingelegter Fahrstufe und nicht betätigtem Gas- pedal die Kupplung 4 mit Hilfe der Betätigungsvorrichtung 16 langsam schließt und dabei durch Steuerung des Laststellgliedes 30 des Verbrennungsmotors 2 bei möglichst gleichbleibender Drehzahl des Motors 2 der Motor derart gesteuert wird, dass er an der Kupplung das vorbestimmte Drehmoment erzeugt. Es versteht sich, dass dabei die Leistungsaufnahme von etwaigen weiteren, von dem Motor angetriebenen Verbrauchern berücksichtigt wird.
Eine Eigenart des bekannten Kriechverhaltens von Fahrzeugen liegt darin, dass der Fahrer das Kriechverhalten nicht direkt beeinflussen kann, was, wenn beispielsweise auf abschüssiger Straße rangiert werden soll, zu Komfortbeeinträchtigungen führt und ein hohes Geschick des Fahrers fordert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und ein System zum Steuern des Kriechverhaltens eines mit einer automatisierten Kupplung ausgerüsteten Fahrzeugs anzugeben, mit dem eine weitere Komfortsteigerung des Kriechverhaltens möglich ist.
Der das Verfahren betreffende Teil der Erfindungsaufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.
Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren wird erreicht, daß der Fahrer oder die Fahrerin durch Betätigung der Bremse die Stellung der Kupplung und damit das Kriechen unmittelbar beeinflussen kann, so daß das Kriechmoment, das die Kupplung während Kriechzuständen überträgt, innerhalb weiter Grenzen variieren kann. Des weiteren wird die Kupplung geschont, da das Kriechmoment mit zunehmender Bremsbetätigung abgeschwächt wird und die Kupplung bzw. der Motor nicht in vollem Umfang gegen die betätigten Bremsen arbeitet.
Die Unteransprüche 2 bis 7 sind auf vorteilhafte Durchführungsformen des erfindungsgemäßen Verfahrens gerichtet.
Der das System betreffende Teil des Erfindungsaufgabe wird mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst, der den grundsätzlichen Aufbau eines erfindungsgemäßen Sys- tems kennzeichnet. Das erfindungsgemäße System wird mit den Merkmalen der Ansprüche 9 und 10 in vorteilhafter Weise weitergebildet.
Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.
Es stellen dar:
Fig. 1 ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer Kriechstrategie und
Fig. 2 das bereits beschriebene Schema eines an sich bekannten Fahrzeugantriebsstrangs mit Steuerung.
Die Erfindung wird im folgenden beispielhaft an einem Antriebsstrang mit dem Aufbau gemäß der bereits beschriebenen Fig. 2 erläutert.
In dem Steuergerät 14 ist eine Kennlinie abgelegt, die den Sollwert eines Kriechparameters KPS als Funktion eines Bremsbetätigungsparameters B angibt, d.h. KPS = f (B). Der Kriechparamter KP ist eine Größe, die die "Kriechstärke" des Fahrzeugs angibt. Die Funktion f ist derart, daß KPS mit zunehmender Bremsbetätigung B abnimmt, d.h., wenn die Bremse nicht betätigt ist, kriecht das Fahrzeug von sich aus stark und mit zunehmender Bremsbetätigung schwächt sich die Kriechstärke ab, indem beispielsweise die Kupplung zunehmend geöffnet wird oder der Motor derart gesteuert wird, daß sich sein Moment vermindert.
Das Maß der Bremsbetätigung B kann beispielsweise durch den vom Sensor 44 er- fassten Druck p gegeben sein oder durch eine Kraft, mit der das Bremspedal betätigt wird, oder den Weg, um den das Bremspedal ausgelenkt wird (entsprechende Sensoren sind nicht eingezeichnet). Die Kraft auf das Bremspedal oder den Weg der Betäti- gung des Bremspedals als die Bremsbetätigung kennzeichnende Größe zu nehmen, ist bei elektronischen bzw. elektrischen Bremssystemen von Vorteil, in denen, ähnlich wie bei elektronischen Gaspedalen, die Betätigung der Bremse selbst von der Betätigung des Bremspedals abgekoppelt ist. Als die Bremsbetätigung kennzeichnende Größe kann auch die Betätigung eines nicht dargestellten Hansbremshebels herangezogen werden.
Der das Kriechverhalten des Fahrzeugs bestimmende Kriechparameter kann unterschiedlichster Art sein. Beispielsweise kann das von der Kupplung 4 übertragene Kriechmoment als Kriechparameter verwendet werden, wobei der Motor dann beispielsweise mit einer nicht dargestellten Leerlaufdrehzahlregeleinrichtung auf einer konstanten Drehzahl gehalten wird und die Kupplung von der Betätigungsvorrichtung 16 derart gesteuert wird, dass von ihr das durch die Bremsbetätigung vorgegebene Moment übertragen wird. Das Moment, das bei fehlender Bremsbetätigungen übertragen wird, kann so hoch vorgegeben werden, dass das Fahrzeug beispielsweise auch dann vorwärts kriecht, wenn es bergauf steht.
Besonders vorteilhaft ist, wenn als Kriechparameter die Fahrzeuggeschwindigkeit herangezogen wird, die, um auch bei sehr geringen Geschwindigkeiten ausreichend ge- nau messbar zu sein, vorteilhafterweise von einem Sensor erfasst wird, der die Drehung einer Eingangswelle des Getriebes 6 erfasst, die bei bekannter Übersetzung des Getriebes unmittelbar in die Fahrzeuggeschwindigkeit umgerechnet werden kann. Der Drehzahlsensor 28, der in der Fig. 2 die Drehzahl der Ausgangswelle 8 des Getriebes erfasst, kann dann entfallen und wird durch einen entsprechenden Sensor ersetzt, der die Drehzahl der Eingangswelle des Getriebes 6 erfasst. Wegen der gegenüber der Drehzahl der Räder des Fahrzeugs höheren Drehzahl der Getriebeeingangswelle ist es günstig, die Drehzahl der Getriebeeingangswelle zu erfassen und nicht auf die bei Fahrzeugen mit ABS-Systemen im allgemeinen vorhandenen Raddrehzahlsensoren zurückzugreifen.
Anhand der Fig. 1 wird ein Beispiel der Steuerung des Kriechverhaltens durch den Fahrer erläutert: Im Schritt 50 wird zunächst festgestellt, ob sich das Fahrzeug im Kriechmodus befindet oder nicht. Der Kriechmodus ist beispielsweise dadurch definiert, daß der Motor läuft, das Gaspedal 24 nicht betätigt ist und der Vorwärtsgang mit größter Übersetzung oder der Rückwärtsgang eingelegt ist.
Befindet sich das Fahrzeug im Kriechmodus, so wird im Schritt 52 festgestellt, ob die Kupplung 4 bzw. der Motor 2 derart gesteuert sind, daß der augenblickliche Kriechparameter KPj größer ist als der beispielsweise von der Betätigung des Bremspedals 34 (beispielsweise der vom Sensor 44 aufgenommene Druck) abhängige Sollkriechparameter KPS zuzüglich eines aus regelungstechnischen Gründen vorteilhaften Wertes Δ, d.h., ob die Bedingung erfüllt ist:
KP| > KPS + Δ
Ist dies der Fall, so wird im Schritt 54 die Kupplung zunehmend geöffnet und/oder das Motormoment abgeschwächt, so daß KPj beispielsweise um ein vorbestimmtes Maß verkleinert wird. Das System springt dann erneut in den Schritt 50.
Wird im Schritt 52 festgestellt, daß die Bedingung nicht erfüllt ist, so wird im Schritt 54 festgestellt, ob die Bedingung KPj < KPS - Δ ist. Ist dies der Fall, so wird im Schritt 56 KPj vergrößert und das System springt in den Schritt 50. Wird im Schritt 54 festgestellt, daß die dort überprüfte Bedingung nicht erfüllt ist, so wird im Schritt 58 die Ansteuerung des Motors und/oder der Kupplung beibehalten, woraufhin das System in den Schritt 15 springt. Wird im Schritt 50 festgestellt, dass der Kriechmodus nicht mehr vorhanden ist, beispielsweise dadurch, dass Gas gegeben wird, der Neutralgang eingelegt wird oder beispielsweise das Bremspedal mit einer über einem Schwellwert liegenden Kraft betätigt wird, so springt das System in den Beendigungsschritt 60, in dem der Kriechmodus beendet wird. Eine einfache Funktion KPj = F(B) lautet beispielsweise:
soii = ((Bmax -B)/Bmax) x vmax für B<Bmax und vsoii = 0 für B>Bmax .
Dabei ist vmax die maximale Kriechgeschwindigkeit (bei fehlender Bremsbetätigung). Wenn die Bremsbetätigung B den Wert Bmax übersteigt, soll die Kriechgeschwindigkeit auf Null reduziert werden. Das über die Kupplung übertragene Moment wird von dem Steuergerät 14 derart geregelt, daß sich rasch und ohne Regelschwingungen die jewei- lige von der Bremsbetätigung abhängige gewünschte Geschwindigkeit einstellt. Auf diese Weise zeigt das Fahrzeug ein Kriechverhalten, mit dem sich unter unterschiedlichsten Bedingungen außerordentlich komfortabel rangieren läßt.
Das letzt geschilderte Verfahren, bei dem die Kriechgeschwindigkeit als der Kriechpa- rameter genommen wird, hat folgende Vorteile:
Das an der Kupplung verfügbare Motormoment, das nur schwer genau meßbar ist, muss nicht unmittelbar ermittelt werden.
- Verschiebungen des Tastpunktes der Kupplung, die immer wieder auftreten, müssen nicht unmittelbar berücksichtigt werden.
Die Strategie ist auch am Berg gut anwendbar, sofern der Motor in der Lage ist, innerhalb des geregelten Bereiches, beispielsweise bei seiner Leerlaufdrehzahl, genü- gend Drehmoment bereitzustellen. Andernfalls kann der Regelbereich des Motors erweitert werden, indem nicht nur das Leelaufregelsystem aktiviert wird, sondern auch die Stellung eines Laststellorgans verändert wird. Das geschilderte erfindungsgemäße Verfahren kann in vielfältiger Weise abgeändert werden. Beispielsweise können für eine Vorwärts- und eine Rückwärtsfahrstufe unterschiedliche Kennlinien, Sollwerte und Grenzwerte verwendet werden.
Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmalskombination zu beanspruchen.
In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmalskombinationen der rückbezogenen Unteransprüche zu verstehen.
Da die Gegenstände der Unteransprüche im Hinblick auf den Stand der Technik am Prioritätstag eigene und unabhängige Erfindungen bilden können, behält die Anmelderin sich vor, sie zum Gegenstand unabhängiger Ansprüche oder Teilungserklärungen zu machen. Sie können weiterhin auch selbständige Erfindungen enthalten, die eine von den Ge- genständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.
Die Ausführungsbeispiele sind nicht als Einschränkung der Erfindung zu verstehen. Vielmehr sind im Rahmen der vorliegenden Offenbarung zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten für den Fachmann im Hinblick auf die Lösung der Aufgabe entnehmbar sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegens- tand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Steuern des Kriechverhaltens eines mit einer automatisierten Kupplung ausgerüsteten Fahrzeugs, bei welchem Verfahren die Betätigung eines Bremsbetätigungsgliedes erfasst wird und ein das Kriechen beeinflussender Kriechparameter, dessen Größe die Betätigungsstellung der Kupplung beeinflusst, mit zunehmender Betätigung des Bremsbetätigungsgliedes derart verändert wird, dass das Kriechverhalten abgeschwächt wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , wobei die Kupplung oberhalb einer vorbestimmten Bremsbetätigung vollständig geöffnet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Kraft erfasst wird, mit der das Brems- pedal betätigt wird.
4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein Druck in einem Bremssystem erfasst wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei ein Weg des Bremsbetätigungsgliedes erfasst wird.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei der Kriechparameter das von der Kupplung übertragene Drehmoment ist.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei der Kriechparameter die Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
8. System zum Steuern des Kriechverhaltens eines mit einer automatisierten Kupplung ausgerüsteten Fahrzeugs, enthaltend Sensoren zum Erfassen von Betriebsparametern eines Motors des Fahrzeugs, einen Sensor zum Erfassen eines Betriebszustandes einer Fahrzeugbremseinrichtung, einen Leistungsstellaktor zum Steuern der Leistung des Motors, einen Kupplungsaktor zum Steuern der Kupplung, ein Bremsbetätigungsglied und eine mit den Sensoren und Aktoren verbundene elektronische Steuereinrichtung mit Speichereinrichtungen und einem Mikroprozessor, welche Steuereinrichtung die Aktoren nach Auswertung der Sensorsignale zur Durchführung eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7 steuert.
9. System nach Anspruch 8, enthaltend einen Sensor zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei die Steuereinrichtung die Aktoren zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 7 steuert.
10. System nach Anspruch 9, wobei der Sensor zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit die Drehzahl einer Eingangswelle eines der Kupplung nachgeschalteten Getriebes erfasst.
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