KR20200004760A

KR20200004760A - 자동차의 제조 방법 및 압축 보지 지그

Info

Publication number: KR20200004760A
Application number: KR1020190080068A
Authority: KR
Inventors: 히로타 미야케; 유지 나베시마; 노부유키 나가이
Original assignee: 도요타 지도샤（주）
Priority date: 2018-07-04
Filing date: 2019-07-03
Publication date: 2020-01-14
Also published as: KR102264774B1; CN110682978A; BR102019010070A2; JP2020006755A; EP3611084B1; US20200010132A1; JP7035860B2; US11066114B2; RU2712722C1; EP3611084A1; CN110682978B

Abstract

미리 조립해 둔 하회 부품 세트(50) 상에 바디(B)를 재치한 후, 바디(B)에 하회 부품 세트(50)를 조립하는, 자동차의 제조 방법이다. 하회 부품 세트(50)는, 스프링(S2)과 쇼크 업소버(D2)가 병치된 리어 서스펜션(54)을 포함하고, 하회 부품 세트(50) 상에 바디(B)를 재치하기 전에, 하회 부품 세트(50)에 있어서 스프링(S2)을 압축한 상태로 해 둔다.

Description

자동차의 제조 방법 및 압축 보지 지그{METHOD FOR MANUFACTURING AUTOMOBILE AND COMPRESSION HOLDING JIG}

본 발명은, 자동차의 제조 방법 및 압축 보지(保持) 지그에 관한 것이다.

통상, 자동차의 조립 라인에서는, 도장된 바디를 매달아 올려 반송하면서, 엔진, 서스펜션, 기타 하회(下回) 부품을 바디의 하측으로부터 차례로 바디에 조립해 간다.

이에 대하여, 일본공개특허 특개평5-124547호 공보에 개시된 자동차의 제조 방법에서는, 미리 조립해 둔 하회 부품 세트 상에 바디를 재치(載置)하고, 바디에 하회 부품 세트를 조립한다. 복수의 하회 부품을 일제히 바디에 조립하여, 조립 시간을 단축할 수 있다.

발명자들은, 미리 조립해 둔 하회 부품 세트 상에 바디를 재치하고, 바디에 하회 부품의 세트를 조립하는 자동차의 제조 방법에 관하여, 이하의 문제점을 발견하였다.

일본공개특허 특개평5-124547호 공보의 도 13에 개시된 리어 서스펜션은, 스프링에 쇼크 업소버가 삽입되어, 양자가 일체화된 것이다.

이에 비하여, 근래, 트렁크 스페이스를 확대하기 위하여, 스프링과 쇼크 업소버가 따로따로 병치된 리어 서스펜션이 채용되도록 되어 왔다.

이와 같은 리어 서스펜션을 포함하는 하회 부품 세트를 바디에 조립하려고 한 경우, 예를 들면 바디 이송 장치 등에 의해 바디를 하회 부품 세트에 눌러, 스프링을 압축할 필요가 있다. 일례로서 스프링을 압축하는 힘은 10kN 정도이다. 그 결과, 바디 이송 장치 등의 제조 장치가 대형화해 버리는 문제가 있었다.

또한, 일본공개특허 특개평5-124547호 공보에 개시된 바와 같은 스프링과 쇼크 업소버가 일체화된 리어 서스펜션에서는, 조립 시에 스프링을 압축할 필요가 없다.

본 발명은, 이와 같은 사정을 감안하여 이루어진 것으로서, 제조 장치의 대형화를 억제 가능한 자동차의 제조 방법을 제공하는 것이다.

본 발명의 일 양태에 관련되는 자동차의 제조 방법은,

미리 조립해 둔 하회 부품 세트 상에 바디를 재치한 후,

상기 바디에 상기 하회 부품 세트를 조립하는, 자동차의 제조 방법으로서,

상기 하회 부품 세트는, 스프링과 쇼크 업소버가 병치된 리어 서스펜션을 포함하고,

상기 하회 부품 세트 상에 상기 바디를 재치하기 전에, 상기 하회 부품 세트에 있어서 상기 스프링을 압축한 상태로 해 두는 것이다.

본 발명의 일 양태에 관련되는 자동차의 제조 방법에서는, 하회 부품 세트는, 스프링과 쇼크 업소버가 병치된 리어 서스펜션을 포함하고, 하회 부품 세트 상에 바디를 재치하기 전에, 하회 부품 세트에 있어서 리어 서스펜션의 스프링을 압축한 상태로 해 둔다. 그 때문에, 하회 부품 세트를 바디에 조립하려고 하는 경우, 바디를 하회 부품 세트에 눌러, 스프링을 압축할 필요가 없다. 그 결과, 제조 장치의 대형화를 억제할 수 있다.

로봇 아암에 의해 상기 바디를 파지하여 이송하고, 상기 하회 부품 세트 상에 상기 바디를 재치해도 된다. 하회 부품 세트 상의 정확한 위치로 단시간에 바디를 이송할 수 있다.

또한, 상기 바디의 양측면에 마련된 도어 패널용의 개구부로부터 상기 로봇 아암의 파지부를 삽입하고, 당해 파지부에 의해 상기 바디를 파지하여 이송해도 된다. 용이하게 바디를 파지할 수 있다.

상기 파지부에 의해 상기 바디의 바닥부를 파지해도 된다. 변형되기 어려운 바디의 바닥부를 파지하기 때문에, 이송에 따른 바디의 변형을 억제할 수 있다.

상기 하회 부품 세트를 조립하기 전의 상기 바디를 반송하는 라인은, 상기 바디에 상기 하회 부품 세트를 조립하는 라인보다 높은 위치에 마련되어 있어도 된다. 작은 에너지로 바디를 이송할 수 있다.

상기 바디에 상기 하회 부품 세트를 조립하는 라인에는, 상기 하회 부품 세트 상에 상기 바디를 재치하기 위한 위치 결정 핀이 마련되어 있고, 상기 위치 결정 핀은, 상기 바디가 상기 하회 부품 세트 상에 재치되는 것 보다 먼저, 상기 바디의 종류에 따라 정해진 위치로 자동적으로 이동해도 된다. 바디의 종류가 변화해도, 단시간에 위치 결정을 행할 수 있다.

상기 위치 결정 핀은, 상기 바디의 프론트측에 마련된 제 1 위치 결정 핀과, 상기 바디의 리어측에 마련된 제 2 위치 결정 핀을 포함하고, 상기 제 1 및 제 2 위치 결정 핀의 적어도 일방이, 상기 바디의 종류에 따라 정해진 위치로 자동적으로 이동해도 된다.

본 발명의 일 양태에 관련되는 압축 보지 지그는,

스프링과 쇼크 업소버가 병치된 리어 서스펜션을 바디에 조립하기 전에, 상기 스프링을 압축한 상태로 하기 위한 압축 보지 지그로서,

상기 리어 서스펜션을 구성하는 스프링 시트와, 당해 스프링 시트 상에 재치된 상기 스프링에, 삽입 통과되는 나사 샤프트와,

상기 나사 샤프트의 상단에 착탈 가능하게 감합되는 원뿔 형상의 상부 누름판과,

상기 나사 샤프트의 하단으로부터 삽입 통과되고, 상기 스프링 시트를 하측으로부터 누르는 하부 누름판을 구비하고,

상기 상부 누름판의 중앙부에 상기 나사 샤프트의 상단과 감합하는 개구부가 형성되어 있음과 함께, 상기 상부 누름판이 상기 개구부로부터 부채 형상으로 컷아웃되어 있으며,

상기 스프링의 중간에 상기 상부 누름판을 장착하여 상기 나사 샤프트와 감합시킴과 함께, 상기 하부 누름판의 하측으로부터 상기 나사 샤프트에 너트를 나사 결합함으로써, 상기 상부 누름판과 상기 스프링 시트의 사이에 있어서 상기 스프링을 압축하는 것이다.

본 발명의 일 양태에 관련되는 압축 보지 지그에서는, 상부 누름판의 중앙부에 나사 샤프트의 상단과 감합하는 개구부가 형성되어 있음과 함께, 상기 상부 누름판이 상기 개구부로부터 부채 형상으로 컷아웃되어 있고, 스프링의 중간에 상기 상부 누름판을 장착하여 상기 나사 샤프트와 감합시킴과 함께, 하부 누름판의 하측으로부터 상기 나사 샤프트에 너트를 나사 결합함으로써, 상기 상부 누름판과 스프링 시트의 사이에 있어서 상기 스프링을 압축한다. 그 때문에, 리어 서스펜션을 바디에 조립한 후, 너트를 푸는 것에 의해, 스프링으로부터 상부 누름판을 용이하게 떼어낼 수 있다. 즉, 스프링으로부터 압축 보지 지그를 용이하게 떼어낼 수 있다.

본 발명에 의해, 제조 장치의 대형화를 억제 가능한 자동차의 제조 방법을 제공할 수 있다.

본 발명의 상기 및 다른 목적, 특징 및 장점은, 오직 예시를 위한 이하의 상세 설명과 첨부된 도면으로부터 보다 완전히 이해될 것이고, 따라서 본 발명을 제한한다고 볼 수 없다.

도 1은, 제 1 실시형태에 관련되는 자동차의 제조 방법을 나타내는 모식 측면도이다.
도 2는, 제 1 실시형태에 관련되는 자동차의 제조 방법에 이용하는 바디 이송용의 로봇 아암의 일례를 나타내는 모식 측면도이다.
도 3은, 리어 서스펜션(54)의 일례의 배면도이다.
도 4는, 스프링(S2)의 압축 방법을 나타내는 모식 측면도이다.
도 5는, 스프링(S2)과 나사 샤프트(61)와 상부 누름판(62)의 배치 관계를 나타낸 평면도이다.
도 6은, 제 2 실시형태에 관련되는 자동차의 제조 방법을 나타내는 모식 측면도이다.
도 7은, 조립용 대차(21)와 리어측의 위치 결정 핀(81b)의 배치 관계를 나타내는 모식 배면도이다.

이하, 본 발명을 적용한 구체적인 실시형태에 대하여, 도면을 참조하면서 상세하게 설명한다. 단, 본 발명이 이하의 실시형태에 한정되는 것은 아니다. 또한, 설명을 명확하게 하기 위하여, 이하의 기재 및 도면은, 적절히 간략화되어 있다.

(제 1 실시형태)

먼저, 도 1을 참조하여, 제 1 실시형태에 관련되는 자동차의 제조 방법에 대하여 설명한다. 도 1은, 제 1 실시형태에 관련되는 자동차의 제조 방법을 나타내는 모식 측면도이다.

또한, 당연히, 도 1 및 기타 도면에 나타낸 오른손계 xyz 직교 좌표는, 구성 요소의 위치 관계를 설명하기 위한 편의적인 것이다. 통상, z축 정방향이 연직 상향, xy 평면이 수평면이며, 도면간에서 공통이다.

<자동차의 제조 방법의 개요>

먼저, 제 1 실시형태에 관련되는 자동차의 제조 방법의 개요에 대하여 설명한다.

도 1에 나타내는 바와 같이, 제 1 실시형태에 관련되는 자동차의 제조 방법에서는, 미리 조립해 둔 하회 부품 세트(50) 상에 바디(B)를 재치한 후, 바디(B)에 하회 부품 세트(50)를 조립한다. 여기서, 하회 부품 세트(50)는, 스프링(S2)과 쇼크 업소버(댐퍼라고도 불림)(D2)가 병치된 리어 서스펜션(54)을 포함하고 있다. 하회 부품 세트(50) 상에 바디(B)를 재치하기 전에, 하회 부품 세트(50)에 있어서 스프링(S2)을 압축한 상태로 해 둔다.

상술과 같이, 제 1 실시형태에 관련되는 자동차의 제조 방법에서는, 하회 부품 세트(50) 상에 바디(B)를 재치하기 전에, 하회 부품 세트(50)에 있어서 스프링(S2)을 압축한 상태로 해 둔다. 그 때문에, 하회 부품 세트(50)를 바디(B)에 조립하려고 한 경우, 바디(B)를 하회 부품 세트(50)에 눌러, 스프링(S2)을 압축할 필요가 없다. 그 결과, 제조 장치의 대형화를 억제할 수 있다.

<자동차의 제조 방법의 상세>

다음에, 제 1 실시형태에 관련되는 자동차의 제조 방법의 상세에 대하여 설명한다.

도 1에 나타내는 바와 같이, 하회 부품 세트(50)를 조립하기 전의 바디(B)는, y축 방향으로 연장 마련된 레일(11) 상을 주행하는 도장용 대차(12)에 재치되고, 예를 들면, 도 1의 도면 앞쪽으로부터 y축 정방향으로 반송되어 온다. 이 하회 부품 세트(50)를 조립하기 전의 바디(B)를 반송하는 라인은, 예를 들면, 도장 라인이다. 즉, 도장된 바디(B)에 하회 부품 세트(50)를 조립한다.

도 1의 예에서는, 하회 부품 세트(50)는, x축 부방향으로 주행하는 조립용 대차(21)에 재치되어 있다. 예를 들면, 조립용 대차(21)보다 y축 정방향측에서 조립된 하회 부품 세트(50)가, y축 부방향으로 반송되고, 정지하고 있는 조립용 대차(21) 상에 재치된다. 보다 상세하게는, 하회 부품 세트(50)는, 조립용 대차(21)의 지지 프레임(23) 상에 지지되어 있다. 그리고, 지지 프레임(23)은, 조립용 대차(21) 상에 마련된 다리부(22)에 지지되어 있다. 다리부(22)는, X자 형상으로 교차하여 회동(回動) 가능하게 연결된 한 쌍의 지주로 구성되어 있다. 그 때문에, 지지 프레임(23)은 승강 가능하다. 또한, 지지 프레임(23)은, 승강 가능하지 않아도 된다.

도 1의 예에서는, 하회 부품 세트(50)는, 엔진(51), 배기관(52), 프론트 서스펜션(53), 리어 서스펜션(54)을 구비하고 있다. 즉, 제조되는 자동차는 엔진차이다. 프론트 서스펜션(53)은, 스프링(S1) 및 쇼크 업소버(D1)를 가지고, 전륜 허브(H1)에 연결되어 있다. 스프링(S1)에 쇼크 업소버(D1)가 삽입되어, 양자가 일체화되어 있다. 리어 서스펜션(54)은, 병치된 스프링(S2)과 쇼크 업소버(D2)를 가지고, 후륜 허브(H2)에 연결되어 있다.

여기서, 하회 부품 세트(50) 상에 바디(B)를 재치하기 전, 예를 들면, 하회 부품 세트(50)를 조립할 때, 리어 서스펜션(54)의 스프링(S2)을 압축한 상태로 해 둔다.

또한, 도 1에서는, 하회 부품 세트(50)를 구성하는 기타 하회 부품은 생략되어 있다. 또한, 리어 서스펜션(54)의 구성의 상세에 대해서는 후술한다.

도 1에 나타내는 바와 같이, 도장 라인으로부터 로봇 아암(30)의 파지부(40)에 의해 바디(B)를 파지하여 이송하고, 조립용 대차(21)의 지지 프레임(23)에 지지된 하회 부품 세트(50) 상에 바디(B)를 재치한다. 여기서, 레일(11) 및 도장용 대차(12)를 포함하는 도장 라인은, 바디(B)에 하회 부품 세트(50)를 조립하는 조립 라인보다 높은 위치에 마련되어 있다. 즉, 높은 위치로부터 낮은 위치로 바디(B)를 이송하기 때문에, 작은 에너지로 바디(B)를 이송할 수 있다.

로봇 아암(30)의 구성의 상세에 대해서는 후술한다.

그 후, 하회 부품 세트(50) 상에 재치된 바디(B)의 하측으로부터 하회 부품 세트(50)를 바디(B)에 나사 고정 등에 의해 조립한다. 예를 들면, 조립용 대차(21)의 폭 방향(y축 방향) 양측에 마련된 복수의 체결용 로봇(도시 생략)에 의해, 복수의 하회 부품을 일제히 바디(B)에 조립한다. 복수의 체결용 로봇 대신에 복수의 작업자가, 복수의 하회 부품을 일제히 바디(B)에 조립해도 된다. 바디를 매달아 올려 반송하면서, 하회 부품을 차례로 바디에 조립해 가는 경우에 비해, 조립 시간을 단축할 수 있다. 또한, 하회 부품을 조립할 때에, 바디(B)를 매달아 올리거나 또는 들어 올려 둘 필요가 없는 것에 더하여, 하회 부품을 조립하기 위한 라인 자체를 생략할 수 있다.

도 1의 예에서는, 하회 부품 세트(50)가 조립된 바디(B)는, 조립용 대차(21)에 의해, x축 부방향으로 반송된다.

상술과 같이, 제 1 실시형태에 관련되는 자동차의 제조 방법에서는, 하회 부품 세트(50) 상에 바디(B)를 재치하기 전에, 하회 부품 세트(50)에 있어서 스프링(S2)을 압축한 상태로 해 둔다. 그 때문에, 하회 부품 세트(50)를 바디(B)에 조립하려고 한 경우, 예를 들면 로봇 아암(30) 등에 의해 바디(B)를 하회 부품 세트(50)에 눌러, 스프링(S2)을 압축할 필요가 없다. 그 결과, 로봇 아암(30) 등의 제조 장치의 대형화를 억제할 수 있다.

또한, 제조되는 자동차는 엔진차에 한하지 않고, 전기 자동차, 하이브리드차, 연료 전지차여도 되며, 그들이 혼재하고 있어도 된다. 당연히, 그와 같은 자동차의 종류에 따라 하회 부품 세트(50)에 포함되는 하회 부품도 변화하지만, 어느 경우에도 스프링(S2)과 쇼크 업소버(D2)가 병치된 리어 서스펜션(54)을 포함한다.

<로봇 아암(30)의 구성>

다음에, 도 1에 더하여 도 2를 참조하여, 로봇 아암(30)의 상세에 대하여 설명한다. 도 2는, 제 1 실시형태에 관련되는 자동차의 제조 방법에 이용하는 바디 이송용의 로봇 아암의 일례를 나타내는 모식 측면도이다.

로봇 아암(30)은, 바디(B)를 이송하는 바디 이송 장치이다. 도 2에 나타내는 바와 같이, 로봇 아암(30)은, 베이스부(31), 링크 베이스부(32), 제 1 링크(33), 제 2 링크(34), 제 3 링크(35), 파지부(40)를 가지는 다관절형 로봇 아암이다.

링크 베이스부(32)는, 회전축(32a) 둘레로 회전 가능하게, 회전축(32a)을 개재하여 베이스부(31)에 연결되어 있다. 링크 베이스부(32)의 회전축(32a)은, z축에 평행한 축이다. 링크 베이스부(32)는, 도시하지 않은 모터 등에 의해 회전 구동된다.

제 1 링크(33)는, 제 1 링크(33)의 후단에 마련된 제 1 관절부(33a)를 개재하여, 회동 가능하게 링크 베이스부(32)에 연결되어 있다. 또한, 제 2 링크(34)는, 제 2 링크(34)의 후단에 마련된 제 2 관절부(34a)를 개재하여, 회동 가능하게 제 1 링크(33)의 선단에 연결되어 있다. 여기서, 제 1 관절부(33a), 제 2 관절부(34a)의 회전축은, 도 1, 도 2의 상태에서는 y축에 평행한 축이다. 제 1 링크(33) 및 제 2 링크(34)가 회동함으로써, 파지부(40)의 높이를 변화시킬 수 있다. 제 1 링크(33) 및 제 2 링크(34)는, 각각 도시하지 않은 모터 등에 의해 회전 구동된다.

제 3 링크(35)는, 제 3 링크(35)의 후단에 마련된 제 3 관절부(35a)를 개재하여, 회동 가능하게 제 2 링크(34)의 선단에 연결되어 있다. 여기서, 제 3 관절부(35a)의 회전축은, 도 1, 도 2의 상태에서는 y축에 평행한 축이다. 제 3 링크(35)의 선단에는, 회전축(41a)를 개재하여, 회동 가능하게 파지부(40)가 연결되어 있다. 바디(B)를 이송할 때, 바디(B)를 파지한 파지부(40)가 대략 수평으로 유지되기 때문에, 제 3 링크(35)도 대략 수평으로 유지된다. 제 3 링크(35)는, 도시하지 않은 모터 등에 의해 회전 구동된다.

파지부(40)는, 베이스부(41), 포크(42), 전방 후크(43)를 구비하고 있다. 여기서, 도 2에는 파지부(40)의 측면도가 나타내어져 있고, 도 1에는 바디(B)를 파지한 파지부(40)의 정면도가 나타내어져 있다. 도 1, 도 2에 나타내는 바와 같이, 베이스부(41)의 상면 중앙부에는, 연직 방향(z축 방향)으로 연장된 회전축(41a)이 마련되어 있고, 파지부(40)가 회전축(41a)을 축으로 하여 회전할 수 있다. 파지부(40)는, 도시하지 않은 모터 등에 의해 회전 구동된다.

도 1, 도 2에 나타내는 바와 같이, 베이스부(41)로부터 2개의 포크(42)가 평행하게 대략 수평 방향으로 연장 마련되어 있고, 2개의 포크(42)의 선단부의 각각에, L자 형상의 전방 후크(43)가 회동 가능하게 연결되어 있다. 또한, 도 2에 나타내는 바와 같이, 포크(42)의 베이스부(41)측에는, L자 형상의 후방 후크(42a)가 마련되어 있다. 전방 후크(43)는, 도시하지 않은 모터 등에 의해 회전 구동된다.

파지부(40)가 바디(B)를 파지할 때, 도 2에 실선으로 나타낸 상태로부터 2점 쇄선으로 나타낸 상태로 전방 후크(43)가 하측으로 회동한다. 구체적으로는, 도 1에 나타내는 바와 같이, 예를 들면, 바디(B)의 양측면에 마련된 도어 패널용의 개구부로부터 포크(42)를 삽입한 후, 하측으로 회동시킨 전방 후크(43)와 후방 후크(42a)에 의해 바디(B)의 바닥부를 파지한다. 도어 패널용의 개구부로부터 포크(42)를 삽입하기 때문에, 용이하게 바디(B)를 파지할 수 있다. 또한, 변형되기 어려운 바디(B)의 바닥부를 파지하기 때문에, 이송에 따른 바디(B)의 변형을 억제할 수 있다.

또한, 파지부(40)는, 포크(42)의 길이 방향(도 2에 있어서의 x축 방향)을 축으로 하여 틸팅 가능한 구성이어도 된다.

또한, 바디(B)를 이송하는 이송 장치는, 로봇 아암에 한정되지 않고, 행거, 포크리프트, 기타 이송 장치여도 된다. 그러나, 로봇 아암(30)에 의해 바디(B)를 파지하여 이송함으로써, 하회 부품 세트(50) 상의 정확한 위치로 단시간에 바디(B)를 이송할 수 있다.

<리어 서스펜션(54)의 구성>

다음에, 도 3을 참조하여, 하회 부품 세트(50)에 포함되는 리어 서스펜션(54)의 일례의 구성에 대하여 설명한다. 도 3은, 리어 서스펜션(54)의 일례의 배면도이다. 도 3에 나타낸 리어 서스펜션(54)은, 한 쌍의 스프링(S2), 한 쌍의 쇼크 업소버(D2), 한 쌍의 트레일링 아암(TA), 크로스 빔(토션 빔이라고도 불림)(CB)을 구비한 토션 빔식 서스펜션이다.

도 3에 나타내는 바와 같이, 리어 서스펜션(54)에서는, 좌우 양측의 스프링(S2)과 쇼크 업소버(D2)가 각각 병치되어 있다. 구체적으로는, 스프링(S2)은, 트레일링 아암(TA)에 마련된 접시 형상의 스프링 시트(54a) 상에 재치되어 있다. 여기서, 하회 부품 세트(50)에서는, 스프링(S2)은 압축된 상태로 스프링 시트(54a)에 고정되어 있다. 쇼크 업소버(D2)는, 트레일링 아암(TA)에 마련된 핀 형상의 브래킷(54b)에 회동 가능하게 지지되어 있다.

이와 같이, 스프링(S2)과 쇼크 업소버(D2)는, 각각 따로따로 트레일링 아암(TA)에 연결되어 있고, 트레일링 아암(TA)을 개재하여 후륜 허브(H2)에 연결되어 있다. 그리고, 좌우의 트레일링 아암(TA)이, 좌우 방향(y축 방향)으로 연장 마련된 크로스 빔(CB)에 의해 연결되어 있다.

스프링(S2)과 쇼크 업소버(D2)가 병치되어 있기 때문에, 스프링과 쇼크 업소버가 일체화된 경우에 비해, 도 3에 2점 쇄선으로 나타낸 트렁크 스페이스를 확대할 수 있다. 이론적으로는, 좌우 양방에서, 스프링의 외경과 쇼크 업소버의 외경의 차의 2배, 트렁크 스페이스의 폭을 확대할 수 있다.

또한, 리어 서스펜션(54)은, 스프링(S2)과 쇼크 업소버(D2)가 병치된 것이라면, 토션 빔식에 한하지 않고, 멀티 링크식, 더블 위시본식, 기타 형식이어도 된다.

<스프링(S2)의 압축 방법>

다음에, 도 4를 참조하여, 스프링(S2)의 압축 방법에 대하여 설명한다. 도 4는, 스프링(S2)의 압축 방법을 나타내는 모식 측면도이다. 도 4에 나타내는 바와 같이, 압축 보지 지그(60)와 압축 장치(70)를 이용하여, 트레일링 아암(TA)의 스프링 시트(54a)에 재치된 스프링(S2)을 압축하면서, 스프링 시트(54a)에 고정한다. 압축 보지 지그(60)는, 나사 샤프트(61), 상부 누름판(62), 하부 누름판(63)을 구비하고 있다. 압축 장치(70)는, 구동원(71), 감속기(72), 소켓(73), 너트(74)를 구비하고 있다. 이해를 용이하게 하기 위하여, 도 4에 있어서, 소켓(73), 너트(74)에 대해서는 단면도로 나타냈다.

도 4 좌측에 나타내는 바와 같이, 스프링 시트(54a)와 그 위에 재치된 스프링(S2)에 나사 샤프트(61)를 삽입 통과시킨다. 스프링 시트(54a)에는, 나사 샤프트(61)를 삽입 통과시키기 위한 관통 구멍이 마련되어 있다. 그리고, 나사 샤프트(61)의 상단에 우산 형상(원뿔 형상)의 상부 누름판(62)을 감합한다. 한편, 나사 샤프트(61)의 하단으로부터 하부 누름판(63)을 삽입 통과시키고, 스프링 시트(54a)의 하측에 맞닿게 한다. 하부 누름판(63)은, 예를 들면 대형의 플랫 와셔이다.

여기서, 도 5는, 스프링(S2)과 나사 샤프트(61)와 상부 누름판(62)의 배치 관계를 나타낸 평면도이다. 이해를 용이하게 하기 위하여, 스프링(S2)을 도트 표시하고 있다. 도 5에 나타내는 바와 같이, 나사 샤프트(61)의 상단(61a)은, 6각 형상으로 가공되어 있다.

도 5에 나타내는 바와 같이, 상부 누름판(62)의 중심부에는, 나사 샤프트(61)의 6각 형상의 상단(61a)과 감합하기 위한 개구부(62a)가 형성되어 있다. 그리고, 상부 누름판(62)은, 평면에서 보아 완전한 원형이 아니고, 예를 들면 중심각 120° 정도의 부채 형상의 컷아웃부(62b)를 가지고 있다. 즉, 우산 형상의 상부 누름판(62)은, 중심부의 개구부(62a)로부터 부채 형상으로 컷아웃되어 있다. 그 때문에, 스프링(S2)의 상단이 아니라 스프링(S2)의 중간에 장착할 수 있다.

도 4 좌측에 나타내는 바와 같이, 소켓(73)의 상단에 마련된 감합 구멍(73a)에 너트(74)가 감합된다. 그리고, 도 4 중앙에 나타내는 바와 같이, 소켓(73)은, 기어 등의 감속기(72)를 개재하여 연결된 모터 등의 구동원(71)에 의해 회전 구동된다. 소켓(73)에 감합된 너트(74)를 나사 샤프트(61)에 나사 결합시켜 조여 간다. 이에 의해, 나사 샤프트(61)가 아래 방향(z축 부방향)으로 이동하고, 상부 누름판(62)과 스프링 시트(54a)의 사이에 있어서, 스프링(S2)이 압축되어 간다. 그에 따라, 너트(74)의 하단으로부터 돌출한 나사 샤프트(61)가 아래 방향으로 연장되어, 소켓(73)의 내부에 마련된 세로 구멍(73b)에 수용된다.

도 4 우측에 나타내는 바와 같이, 스프링(S2)의 압축 종료 후, 소켓(73)으로부터 너트(74)를 떼어낸다. 압축 보지 지그(60)와 너트(74)에 의해 스프링(S2)의 압축 상태를 보지할 수 있다. 즉, 압축 보지 지그(60)와 너트(74)가 장착된 상태로, 스프링(S2)이 하회 부품 세트(50)의 일부로서 바디(B)에 조립된다.

또한, 도 3에서는, 스프링(S2)을 압축한 상태로 보지하는 압축 보지 지그(60) 등은 생략되어 있다.

조립 후, 나사 샤프트(61)로부터 너트(74)를 떼어내면, 스프링(S2)으로부터 상부 누름판(62)을 용이하게 떼어낼 수 있다. 즉, 스프링(S2)으로부터 압축 보지 지그(60)를 용이하게 떼어낼 수 있다. 또한, 상부 누름판(62)을 스프링(S2)의 상단에 장착하면, 스프링(S2)과 바디(B)의 사이에 끼여 떼어낼 수 없다. 그 때문에, 스프링(S2)의 상단이 아니라 스프링(S2)의 중간(단부 이외)에 상부 누름판(62)을 장착한다. 여기서, 상부 누름판(62)을 스프링(S2)의 상단측에 장착할수록, 효율적으로 스프링(S2)을 압축할 수 있다.

(제 2 실시형태)

다음에, 도 6, 도 7을 참조하여, 제 2 실시형태에 관련되는 자동차의 제조 방법의 상세에 대하여 설명한다. 도 6은, 제 2 실시형태에 관련되는 자동차의 제조 방법을 나타내는 모식 측면도이다. 도 7은, 조립용 대차(21)와 리어측의 위치 결정 핀(81b)의 배치 관계를 나타내는 모식 배면도이다.

도 6, 도 7에 나타내는 바와 같이, 제 2 실시형태에 관련되는 자동차의 제조 방법에서는, 바디(B)에 하회 부품 세트(50)를 조립하는 조립 라인에, 하회 부품 세트(50) 상에 바디(B)를 재치하기 위한 위치 결정 핀(81a, 81b)이 마련되어 있다. 여기서, 위치 결정 핀(제 1 위치 결정 핀)(81a)은, 바디(B)의 프론트측에 마련되어 있고, 위치 결정 핀(제 2 위치 결정 핀)(81b)은, 바디(B)의 리어측에 마련되어 있다. 또한, 위치 결정 핀(81a, 81b)은, 바디(B)의 종류에 따라 정해진 위치로 자동적으로 이동한다. 그 때문에, 제 2 실시형태에 관련되는 자동차의 제조 방법에서는, 1개의 조립 라인에 있어서, 복수 종류의 바디(B)에 각각의 하회 부품 세트(50)를 조립할 수 있다.

또한, 위치 결정 핀(81a, 81b)의 적어도 일방이, 바디(B)의 종류에 따라 정해진 위치로 자동적으로 이동하는 구성이어도 된다.

도 7에 나타내는 바와 같이, 한 쌍의 위치 결정 핀(81b)은 각각, 조립용 대차(21)을 사이에 두고 차폭 방향(y축 방향)으로 나열되어 배치된 지주(84b) 상에 마련되어 있다. 보다 상세하게는, 한 쌍의 위치 결정 핀(81b)은, 각각 차 길이 방향 슬라이더(82b)의 상면에 마련되어 있다. 도 6에 나타내는 바와 같이, 차 길이 방향 슬라이더(82b)는, 차폭 방향 슬라이더(83b)의 상면에 차 길이 방향(x축 방향)으로 슬라이드 가능하게 재치되어 있다. 도 7에 나타내는 바와 같이, 차폭 방향 슬라이더(83b)는, 지주(84b)의 상면에 차폭 방향(y축 방향)으로 슬라이드 가능하게 재치되어 있다.

그 때문에, 위치 결정 핀(81b)은, 차 길이 방향 슬라이더(82b) 및 차폭 방향 슬라이더(83b)의 가동 범위에 있어서 xy 평면 상을 자유롭게 이동할 수 있다. 이와 같은 구성에 의해, 바디(B)의 종류에 따라 정해진 위치로, 위치 결정 핀(81b)이 자동적으로 이동하기 때문에, 바디(B)의 종류가 변화해도 단시간에 위치 결정을 행할 수 있다.

도 6에 나타내는 바와 같이, 프론트측의 위치 결정 핀(81a)도, 리어측의 위치 결정 핀(81b)과 마찬가지로, 차 길이 방향 슬라이더(82a), 차폭 방향 슬라이더(83a)를 개재하여 지주(84a) 상에 마련되어 있다. 프론트측의 위치 결정 핀(81a)의 구성 및 동작은, 상술의 리어측의 위치 결정 핀(81b)과 마찬가지이기 때문에, 상세한 설명은 생략한다.

또한, 위치 결정 핀(81a, 81b)이, 추가로 차 높이 방향(z축 방향)으로도 이동 가능한 구성이어도 된다. 또한, 위치 결정 핀(81a, 81b)은 적어도 하나의 방향으로 이동 가능하면 된다.

기타 구성은, 제 1 실시형태에 관련되는 자동차의 제조 방법과 마찬가지이기 때문에, 상세한 설명은 생략한다.

위와 같은 발명의 설명에 의해, 발명의 실시예가 다양한 방법으로 달라질 수 있음이 명백하다. 이러한 변형은 발명의 사상 및 범위에서 벗어나는 것으로 간주되어서는 안되고, 모든 그러한 변형은 다음의 청구범위 내에 포함되는 것으로 당업자들에게 명백하다.

Claims

미리 조립해 둔 하회 부품 세트 상에 바디를 재치한 후,
상기 바디에 상기 하회 부품 세트를 조립하는, 자동차의 제조 방법으로서,
상기 하회 부품 세트는, 스프링과 쇼크 업소버가 병치된 리어 서스펜션을 포함하고,
상기 하회 부품 세트 상에 상기 바디를 재치하기 전에, 상기 하회 부품 세트에 있어서 상기 스프링을 압축한 상태로 해 두는, 자동차의 제조 방법.
제 1 항에 있어서,
로봇 아암에 의해 상기 바디를 파지하여 이송하고, 상기 하회 부품 세트 상에 상기 바디를 재치하는, 자동차의 제조 방법.
제 2 항에 있어서,
상기 바디의 양측면에 마련된 도어 패널용의 개구부로부터 상기 로봇 아암의 파지부를 삽입하고, 당해 파지부에 의해 상기 바디를 파지하여 이송하는, 자동차의 제조 방법.
제 3 항에 있어서,
상기 파지부에 의해 상기 바디의 바닥부를 파지하는, 자동차의 제조 방법.
제 2 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 하회 부품 세트를 조립하기 전의 상기 바디를 반송하는 라인은, 상기 바디에 상기 하회 부품 세트를 조립하는 라인보다 높은 위치에 마련되어 있는, 자동차의 제조 방법.
제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 바디에 상기 하회 부품 세트를 조립하는 라인에는, 상기 하회 부품 세트 상에 상기 바디를 재치하기 위한 위치 결정 핀이 마련되어 있고,
상기 위치 결정 핀은, 상기 바디가 상기 하회 부품 세트 상에 재치되는 것 보다 먼저, 상기 바디의 종류에 따라 정해진 위치로 자동적으로 이동하는, 자동차의 제조 방법.
제 6 항에 있어서,
상기 위치 결정 핀은, 상기 바디의 프론트측에 마련된 제 1 위치 결정 핀과, 상기 바디의 리어측에 마련된 제 2 위치 결정 핀을 포함하고,
상기 제 1 및 제 2 위치 결정 핀의 적어도 일방이, 상기 바디의 종류에 따라 정해진 위치로 자동적으로 이동하는, 자동차의 제조 방법.
스프링과 쇼크 업소버가 병치된 리어 서스펜션을 바디에 조립하기 전에, 상기 스프링을 압축한 상태로 하기 위한 압축 보지 지그로서,
상기 리어 서스펜션을 구성하는 스프링 시트와, 당해 스프링 시트 상에 재치된 상기 스프링에, 삽입 통과되는 나사 샤프트와,
상기 나사 샤프트의 상단에 착탈 가능하게 감합되는 원뿔 형상의 상부 누름판과,
상기 나사 샤프트의 하단으로부터 삽입 통과되고, 상기 스프링 시트를 하측으로부터 누르는 하부 누름판을 구비하고,
상기 상부 누름판의 중앙부에 상기 나사 샤프트의 상단과 감합하는 개구부가 형성되어 있음과 함께, 상기 상부 누름판이 상기 개구부로부터 부채 형상으로 컷아웃되어 있으며,
상기 스프링의 중간에 상기 상부 누름판을 장착하여 상기 나사 샤프트와 감합시킴과 함께, 상기 하부 누름판의 하측으로부터 상기 나사 샤프트에 너트를 나사 결합함으로써, 상기 상부 누름판과 상기 스프링 시트의 사이에 있어서 상기 스프링을 압축하는, 압축 보지 지그.